Decisione UE In vigore Agevolazioni

Pubblicato: 14/07/2025 In vigore dal: 14/07/2025 Documento ufficiale

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La Decisione UE 2026/241 della Commissione europea stabilisce i criteri di compatibilità per gli aiuti di Stato concessi attraverso contratti di servizio pubblico nel settore ferroviario danese. La decisione riguarda i compensi versati dal ministero dei Trasporti danese a Danske Statsbaner (DSB) per i periodi 2000-2004 e 2005-2014. Secondo la normativa, l'aiuto è compatibile con il mercato interno se rispetta il Regolamento (CE) n. 1370/2007, che richiede: definizione chiara degli obblighi di servizio pubblico e delle zone geografiche; parametri prestabiliti, obiettivi e trasparenti per il calcolo della compensazione; specificazione della quota di ricavi da biglietteria trattenuta dall'operatore; durata limitata del contratto (massimo 15 anni). La decisione conferma che la compensazione deve coprire esclusivamente i costi necessari per adempiere agli obblighi di servizio pubblico, maggiorati di un margine di utile ragionevole (nel caso danese, il 6%), evitando sovracompensazioni attraverso meccanismi di restituzione (clawback) e contabilità separata tra attività di servizio pubblico e attività commerciali.

Gazzetta ufficiale dell'Unione europea IT Serie L 2026/241 6.2.2026 DECISIONE (UE) 2026/241 DELLA COMMISSIONE del 14 luglio 2025 relativa all'aiuto di Stato SA.21143 - Caso C 41/08 (ex NN 35/08) cui la Danimarca ha dato esecuzione in relazione ai contratti di servizio pubblico tra il ministero dei Trasporti danese e Danske Statsbaner [notificata con il numero C(2025) 4676] (Il testo in lingua inglese è il solo facente fede) (Testo rilevante ai fini del SEE) LA COMMISSIONE EUROPEA, visto il trattato sul funzionamento dell'Unione europea, in particolare l'articolo 108, paragrafo 2, primo comma, visto l'accordo sullo Spazio economico europeo, in particolare l'articolo 62, paragrafo 1, lettera a), dopo aver invitato le parti interessate a presentare osservazioni a norma delle suddette disposizioni ( 1 ) e tenuto conto di tali osservazioni, considerando quanto segue: 1. PROCEDIMENTO (1) In seguito a due denunce, ricevute il 3 febbraio 2003 e il 1 o giugno 2006, relative a contratti di servizio pubblico aggiudicati a Danske Statsbaner SV («DSB»), un'impresa pubblica che è l'azienda ferroviaria storica in Danimarca (cfr. considerando 84), e tenendo conto delle informazioni fornite dalla Danimarca ( 2 ) , la Commissione europea (ex Commissione delle Comunità europee, in appresso «Commissione») ha avviato, il 10 settembre 2008, il procedimento di indagine formale di cui all'articolo 108, paragrafo 2, del trattato sul funzionamento dell'Unione europea («TFUE») ( 3 ) (ex articolo 88, paragrafo 2, del trattato che istituisce la Comunità europea («TCE») ( 4 ) ). (2) La decisione di avviare il procedimento di indagine formale è stata pubblicata nella Gazzetta ufficiale dell'Unione europea ( 5 ) . La Commissione ha invitato la Danimarca e le altre parti interessate a presentare osservazioni. (3) La decisione della Commissione di avviare il procedimento di indagine formale è stata oggetto di una domanda di annullamento presentata al Tribunale da uno dei denuncianti. Detta domanda è stata respinta come inammissibile con ordinanza del Tribunale del 25 novembre 2009 ( 6 ) . (4) Con lettera del 17 dicembre 2009, la Commissione ha invitato la Danimarca e altre parti interessate a trasmettere le proprie osservazioni riguardanti la base giuridica appropriata per l'esame della compatibilità nel presente caso, tenendo conto dell'entrata in vigore del regolamento (CE) n. 1370/2007 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 23 ottobre 2007, relativo ai servizi pubblici di trasporto di passeggeri su strada e per ferrovia e che abroga i regolamenti del Consiglio (CEE) n. 1191/69 ( 7 ) e (CEE) n. 1107/70 ( 8 ) («regolamento (CE) n. 1370/2007») ( 9 ) . (5) Al termine del procedimento di indagine formale, il 24 febbraio 2010, tenendo conto delle informazioni fornite dalla Danimarca e da DSB ( 10 ) , la Commissione ha adottato la decisione 2011/3/UE concernente i contratti di servizio di trasporto pubblico tra il ministero dei Trasporti danese e DSB («decisione del 2010») ( 11 ) . In tale decisione, la Commissione ha constatato che la compensazione versata a DSB nell'ambito dei contratti di servizio pubblico conclusi per i periodi 2000-2004 e 2005-2014costituiva un aiuto di Stato ai sensi dell'articolo 107, paragrafo 1, TFUE (ex articolo 87, paragrafo 1, TCE). L'aiuto di Stato è risultato compatibile con il mercato interno ai sensi dell'articolo 93 TFUE (ex articolo 73 TCE) a norma del regolamento (CE) n. 1370/2007, fatte salve le condizioni di cui agli articoli 2 e 3 della decisione del 2010. A tale riguardo, l'articolo 2 della decisione del 2010 descrive un meccanismo di restituzione che il governo danese è tenuto ad adottare a partire dal 2010. L'articolo 3 stabilisce che le compensazioni eventualmente dovute a DSB da AnsaldoBreda ( 12 ) a titolo dei ritardi di consegna del materiale rotabile devono essere rimborsate allo Stato danese. (6) Con ricorso del 18 febbraio 2011, uno dei denuncianti ha presentato al Tribunale una richiesta di parziale annullamento della decisione del 2010 ( 13 ) . (7) Con sentenza del 20 marzo 2013 nella causa T-92/11 ( 14 ) , il Tribunale ha parzialmente annullato la decisione del 2010. Il Tribunale ha stabilito che la compatibilità dell'aiuto con il mercato interno avrebbe dovuto essere valutata alla luce delle norme sostanziali in vigore alla data in cui l'aiuto è stato versato, segnatamente il regolamento (CEE) n. 1191/69. La Commissione ha impugnato tale sentenza. La sentenza è stata impugnata in via incidentale dalla Danimarca e da DSB. (8) Con sentenza del 6 ottobre 2015 nella causa C-303/13 P ( 15 ) , la Corte di giustizia ha statuito che il Tribunale ha commesso un errore di diritto in quanto, nella misura in cui sono stati versati dopo l'entrata in vigore del regolamento (CE) n. 1370/2007 il 3 dicembre 2009, gli aiuti avrebbero dovuto essere valutati a norma di tale regolamento anziché del regolamento (CEE) n. 1191/69. Per gli aiuti versati dopo il 3 dicembre 2009, la causa è stata pertanto rinviata dinanzi al Tribunale. Per gli aiuti versati prima del 3 dicembre 2009, l'annullamento della decisione del 2010 è divenuto definitivo. (9) Con sentenza del 18 gennaio 2017 nella causa T-92/11 RENV ( 16 ) , il Tribunale ha confermato le constatazioni di compatibilità della Commissione per quanto riguarda le compensazioni degli obblighi di servizio pubblico pagate dopo il 1 o gennaio 2010 alla luce dell'introduzione del meccanismo di restituzione previsto all'articolo 2 della decisione del 2010. Il Tribunale ha tuttavia annullato la decisione del 2010 per difetto di motivazione per quanto riguarda i pagamenti effettuati dopo il 3 dicembre 2009 ma prima del 1 o gennaio 2010, ossia di fatto un singolo pagamento del 21 dicembre 2009, concesso a titolo del secondo contratto di servizio di trasporto pubblico concluso per gli anni dal 2005 al 2014 (cfr. considerando 118). Il Tribunale ha constatato in particolare che la Commissione non aveva fornito una valutazione della sovracompensazione per tale periodo, né aveva giustificato il motivo per cui il pagamento è stato considerato compatibile con il mercato interno ( 17 ) . Il Tribunale ha limitato il suo esame a tale periodo in quanto il regolamento (CE) n. 1370/2007 è entrato in vigore il 3 dicembre 2009, fornendo un nuovo quadro giuridico per la valutazione degli aiuti di Stato, mentre il meccanismo di restituzione introdotto dallo Stato danese a partire dal 1 o gennaio 2010 garantiva che fosse evitata la sovracompensazione. Di conseguenza era interessato solo il pagamento del 21 dicembre 2009, che cadeva tra l'entrata in vigore del nuovo regolamento e l'istituzione del meccanismo di restituzione ( 18 ) . (10) Tali sentenze hanno pertanto avuto l'effetto di annullare la decisione del 2010 per quanto riguarda la valutazione della compensazione versata a DSB prima del 3 dicembre 2009 (sentenza nella causa T-92/11, per mancato utilizzo della base giuridica corretta) e il 21 dicembre 2009 (sentenza nella causa T-92/11 RENV, per difetto di motivazione). (11) Con lettera del 12 febbraio 2018, la Commissione ha chiesto alle autorità danesi informazioni supplementari in merito alla compensazione versata a DSB il 21 dicembre 2009. La Commissione ha inoltre invitato le autorità danesi a presentare osservazioni sulle sentenze di cui sopra. Le informazioni e le osservazioni richieste sono state fornite dalle autorità danesi il 9 aprile 2018. (12) Successivamente hanno avuto luogo ulteriori scambi tra la Commissione e le autorità danesi, nonché tra la Commissione e uno dei denuncianti (cfr. considerando 98). (13) All'inizio del 2020 è scoppiata la pandemia di COVID-19, che ha causato un grave shock alle economie dell'Unione e ha richiesto una risposta economica coordinata degli Stati membri e delle istituzioni dell'Unione per attenuare le ripercussioni negative sull'economia dell'Unione. In tali circostanze eccezionali, la Commissione si è adoperata per rispondere con urgenza alle notifiche delle misure di aiuto di Stato concesse nel contesto della pandemia di COVID-19 e ha messo in atto tutte le agevolazioni procedurali necessarie per consentire un processo di approvazione rapido da parte della Commissione ( 19 ) . Durante il periodo della crisi COVID-19, la Commissione ha dovuto dare priorità alle misure di aiuto di Stato connesse alla pandemia ( 20 ) ; di conseguenza, il completamento del procedimento di indagine formale sulle misure in questione e di altri procedimenti ha subito ritardi. (14) Inoltre il 24 febbraio 2022 la Russia ha avviato un'aggressione militare nei confronti dell'Ucraina. Gli effetti diretti e indiretti dell'aggressione militare russa hanno avuto ripercussioni economiche sull'intero mercato interno. Tale situazione ha richiesto una risposta rapida da parte della Commissione al fine di attenuare le ripercussioni negative immediate sul piano sociale ed economico nell'Unione. In tali circostanze eccezionali, la Commissione è stata invitata a rispondere con urgenza alle notifiche di misure di aiuto di Stato concesse nel contesto della crisi ucraina ( 21 ) . Nel corso del 2022 e del 2023 la Commissione ha dovuto dare priorità all'esame di tali misure di aiuto di Stato ( 22 ) , con la conseguenza di un ulteriore ritardo nel completamento del procedimento di indagine formale sulle misure oggetto dell'indagine. (15) Il 29 luglio 2024 la Commissione ha inviato una richiesta di informazioni alle autorità danesi, alla quale queste ultime hanno risposto il 22 ottobre 2024, dopo aver chiesto e ottenuto una proroga del termine iniziale per la presentazione delle risposte. A seguito della richiesta della Commissione del 31 ottobre 2024, le autorità danesi hanno fornito ulteriori chiarimenti il 26 novembre 2024. Queste ultime richieste miravano principalmente a chiarire la portata delle imprese incaricate di assolvere obblighi di servizio pubblico e i dettagli relativi al pagamento effettuato il 21 dicembre 2009. In particolare si concentravano sulla verifica della corretta separazione dei conti, chiarendo quale quota di capitale e di utili dovrebbe essere attribuita alle attività di servizio pubblico di DSB e se si possano escludere potenziali sovvenzioni incrociate di operazioni commerciali. (16) Il 4 luglio 2025 la Danimarca ha convenuto in via eccezionale di rinunciare ai diritti conferiti ai sensi dell'articolo 342 TFUE, in combinato disposto con l'articolo 3 del regolamento n. 1 del Consuiglio ( 23 ) e di acconsentire all'adozione della presente decisione e alla sua notifica in lingua inglese. 2. DESCRIZIONE DEL QUADRO GIURIDICO CHE DISCIPLINA LA FORNITURA DI SERVIZI DI TRASPORTO FERROVIARIO DI PASSEGGERI 2.1. Liberalizzazione del trasporto ferroviario di passeggeri nell'Unione europea e in Danimarca 2.1.1. Nell'Unione europea (17) L'Unione europea ha progressivamente liberalizzato i servizi di trasporto ferroviario di passeggeri attraverso una serie di misure legislative volte ad aprire il mercato, a garantire un accesso non discriminatorio e a rafforzare la concorrenza. (18) Il processo è iniziato con la direttiva 91/440/CEE del Consiglio, del 29 luglio 1991, relativa allo sviluppo delle ferrovie comunitarie ( 24 ) , che gli Stati membri erano tenuti a recepire entro il 1 o gennaio 1993. Tale direttiva ha stabilito i principi fondanti per la liberalizzazione del trasporto ferroviario: — introducendo il diritto di accesso all'infrastruttura ferroviaria a beneficio delle associazioni internazionali e delle imprese ferroviarie che operano servizi di trasporto internazionale di passeggeri, e — imponendo la separazione funzionale tra gestione dell'infrastruttura e operazioni di trasporto, in particolare sul piano della contabilità, al fine di garantire la trasparenza e l'accesso non discriminatorio. (19) Tale quadro è stato ampliato mediante il primo pacchetto ferroviario, costituito dalla direttiva 2001/12/CE del Parlamento europeo e del Consiglio ( 25 ) , dalla direttiva 2001/13/CE del Parlamento europeo e del Consiglio ( 26 ) , e dalla direttiva 2001/14/CE del Parlamento europeo e del Consiglio ( 27 ) . Le misure previste da tali direttive, che gli Stati membri erano tenuti a recepire entro il 15 marzo 2003, miravano a: — rafforzare l'accesso non discriminatorio all'infrastruttura ferroviaria; — migliorare la trasparenza finanziaria delle imprese ferroviarie; e — istituire organismi di regolamentazione indipendenti per vigilare sulla concorrenza nel mercato ferroviario. (20) Il secondo pacchetto ferroviario ( 28 ) , adottato nel 2004, si concentrava principalmente sulla sicurezza e l'interoperabilità ferroviarie, ma ha anche fornito un quadro normativo più solido per facilitare l'apertura del mercato. (21) I progressi più significativi nella liberalizzazione del trasporto ferroviario di passeggeri sono stati compiuti con l'adozione della direttiva 2007/58/CE del Parlamento europeo e del Consiglio ( 29 ) del 23 ottobre 2007, che ha modificato la direttiva 91/440/CEE e la direttiva 2001/14/CE. Gli Stati membri erano tenuti a recepire la direttiva 2007/58/CE entro il 1 o gennaio 2010 ( 30 ) . Le disposizioni fondamentali della direttiva 2007/58/CE comprendevano: — concedere alle imprese ferroviarie il diritto di accesso all'infrastruttura per i servizi di trasporto internazionale di passeggeri, compresa la possibilità di far salire e scendere passeggeri in stazioni lungo il percorso («cabotaggio»), a condizione che lo scopo principale del servizio rimanesse internazionale; e — stabilire le condizioni alle quali gli operatori potrebbero offrire servizi di trasporto internazionale di passeggeri in concorrenza con gli operatori esistenti. 2.1.2. In Danimarca (22) La Danimarca ha progressivamente allineato il proprio quadro nazionale per il trasporto ferroviario di passeggeri ai requisiti legislativi dell'Unione europea. (23) I principi fondamentali della direttiva 91/440/CEE, tra cui la separazione funzionale fra la gestione dell'infrastruttura e l'attività di trasporto, nonché il diritto di accesso per le associazioni internazionali, sono stati recepiti nel diritto danese nel 1991 con la legge danese sulle ferrovie (Jernbaneloven) ( 31 ) , che ha posto le basi per modernizzare il settore ferroviario danese e allinearlo agli obiettivi dell'Unione europea. (24) Il primo pacchetto ferroviario è stato recepito nel diritto danese con la legge n. 1248 del 27 dicembre 2003, che ha introdotto riforme quali la regolamentazione indipendente dell'accesso all'infrastruttura e l'istituzione di meccanismi di tariffazione equi, trasparenti e non discriminatori. Ciò ha garantito condizioni di parità per le imprese ferroviarie e ha promosso l'uso efficiente dell'infrastruttura ferroviaria. (25) La Danimarca ha inoltre attuato la direttiva 2007/58/CE per agevolare la liberalizzazione dei servizi di trasporto ferroviario internazionale di passeggeri. Dal 1 o gennaio 2010 alle imprese ferroviarie è stato concesso il diritto di effettuare servizi internazionali, compresa la possibilità di prestare servizi di cabotaggio alle condizioni stabilite da tale direttiva, recepita nel diritto danese con la legge n. 579 del 6 giugno 2007. Si è trattato di un passo significativo nell'apertura del mercato ferroviario danese alla concorrenza transfrontaliera. 2.2. Quadro giuridico che disciplina gli obblighi di servizio pubblico nel trasporto ferroviario di passeggeri 2.2.1. La normativa dell'Unione (26) L'articolo 93 TFUE prevede che gli aiuti di Stato nel settore dei trasporti sono compatibili con i trattati se richiesti dalle necessità del coordinamento dei trasporti ovvero se corrispondono al rimborso di talune servitù inerenti alla nozione di pubblico servizio. Ciò costituisce la base giuridica per la regolamentazione della compensazione degli obblighi di servizio pubblico nel settore dei trasporti terrestri. (27) Tra il 1969 e il 2009 i regolamenti (CEE) n. 1191/69 e (CEE) n. 1107/70 hanno disciplinato gli obblighi di servizio pubblico e gli aiuti di Stato nel settore dei trasporti a norma dell'articolo 93 TFUE. Il regolamento (CEE) n. 1191/69 ha definito gli obblighi di servizio pubblico come obblighi che l'impresa di trasporto non assumerebbe in normali condizioni commerciali e ha previsto l'obbligo della contabilità separata per evitare sovvenzioni incrociate. Il regolamento (CEE) n. 1107/70 ha ulteriormente limitato le condizioni per la concessione degli aiuti, confermando che gli aiuti relativi agli obblighi di servizio pubblico devono rientrare in categorie definite. (28) Una modifica apportata nel 1991 ha limitato gli obblighi di servizio pubblico alle imprese che effettuano servizi urbani, extraurbani e regionali di trasporto di passeggeri e ha introdotto i contratti di servizio pubblico come strumento per garantire servizi adeguati. Nella sentenza Altmark ( 32 ) , la Corte ha asserito di ritenere che il regolamento (CEE) n. 1191/69 e il regolamento (CEE) n. 1107/70 enunciassero in modo esaustivo le condizioni in base alle quali le autorità degli Stati membri possono concedere aiuti ai sensi dell'articolo 93 TFUE. Questo punto è stato ulteriormente confermato dalla Corte nella sentenza del 16 marzo 2004 nella causa danese Danske Busvognmænd (nota anche come sentenza Combus ) ( 33 ) . (29) Tale quadro è stato sostituito dal regolamento (CE) n. 1370/2007, in vigore dal 3 dicembre 2009, che ha chiarito e modernizzato le norme. Il regolamento ha istituito i contratti di servizio pubblico come meccanismo standard per la compensazione degli obblighi di servizio pubblico, ha allineato la compensazione ai principi Altmark, ha imposto metodi di calcolo trasparenti e previsto la separazione dei conti per evitare sovracompensazioni e distorsioni del mercato. 2.2.2. La normativa danese (30) Fino al 1° gennaio 2000, DSB deteneva il monopolio dei servizi di trasporto ferroviario di passeggeri su scala nazionale. Successivamente, il legislatore danese ha introdotto due regimi alternativi per la prestazione di servizi di trasporto ferroviario di passeggeri ( 34 ) : — da una parte, il trasporto ferroviario di passeggeri gestito su base commerciale, senza alcuna compensazione da parte delle autorità pubbliche («libero traffico»); — dall'altra, il traffico gestito nell'ambito di contratti di servizio pubblico, con compensazione da parte delle autorità pubbliche («servizi di trasporto pubblico di passeggeri»). (31) Alla fine del 2009, secondo le autorità danesi, nessun servizio di trasporto passeggeri era gestito in modo regolare in regime di libero traffico. (32) Per quanto riguarda i servizi di trasporto pubblico di passeggeri, il quadro regolamentare danese distingue due tipi di contratti di servizio pubblico: — contratti di servizio pubblico negoziati direttamente tra le autorità pubbliche competenti e l'operatore senza ricorrere a una gara d'appalto preliminare. L'autorità competente per la negoziazione di tali contratti di servizio pubblico è il ministero dei Trasporti ( 35 ) ; — contratti di servizio pubblico concessi in seguito a una procedura di appalto. L'autorità competente per tali contratti aggiudicati mediante gara d'appalto è la Trafikstyrelsen, un'autorità di regolamentazione istituita dal ministero dei Trasporti ( 36 ) . (33) Secondo la legge danese sulle imprese ferroviarie applicabile all'epoca (cfr. nota 34), le autorità competenti non erano tenute per legge a sottoporre l'aggiudicazione di determinati contratti di servizio pubblico a una procedura di gara. In particolare, l'articolo 8 della legge prevedeva che il ministro dei Trasporti potesse decidere di sottoporre a procedura di gara i contratti di servizio di trasporto pubblico di passeggeri, senza imporlo come obbligo. La decisione di aggiudicare un contratto di servizio pubblico mediante trattativa diretta o mediante procedura di gara era a discrezione dell'autorità competente. (34) DSB gestiva servizi di trasporto ferroviario di passeggeri su linee a lunga percorrenza, regionali e locali nel quadro di contratti di servizio pubblico negoziati e conclusi direttamente con il ministero dei Trasporti il 20 dicembre 1999, vale a dire prima dell'inizio del periodo di applicazione contrattuale (1 o gennaio 2000) e prima che fossero effettuati pagamenti di compensazioni. (35) Come osservato sopra, il quadro giuridico danese vigente non imponeva il ricorso a procedure di gara per l'aggiudicazione di contratti di servizio pubblico. L'autorità competente disponeva del potere discrezionale di aggiudicare tali contratti mediante negoziazione diretta o mediante procedura di gara competitiva. Di conseguenza, l'aggiudicazione diretta dei contratti di servizio pubblico 2000-2004 non ha violato il diritto nazionale. 2.3. Il contratto di servizio pubblico per il periodo 2000-2004 2.3.1. Trasporto su linee a lunga percorrenza e regionali (36) Questo contratto riguarda il trasporto su linee a lunga percorrenza e regionali gestito come servizio pubblico da DSB durante il periodo 2000-2004. (37) L'articolo 1 stabilisce il quadro generale e la base giuridica dell'accordo tra DSB e ministero dei Trasporti danese e prevede che «l'obiettivo del presente contratto è quello di promuovere uno sviluppo positivo del trasporto ferroviario di passeggeri prendendo come punto di partenza la solida situazione finanziaria di DSB, l'azienda ferroviaria pubblica danese». (38) I punti seguenti riassumono le disposizioni più pertinenti per l'analisi di tale contratto di servizio pubblico. 2.3.2. Contenuto del contratto (39) L'articolo 2 definisce l'ambito di applicazione territoriale del contratto e specifica le sezioni della rete in cui i servizi di trasporto pubblico ferroviario sono forniti nel quadro del contratto negoziato. (40) L'articolo 3 definisce l'ambito di applicazione contrattuale che elenca i servizi di trasporto ferroviario e i servizi agli utenti contemplati dal contratto, che non comprende i servizi di trasporto pubblico concessi mediante gara d'appalto, né il trasporto in regime di libero traffico, incluso il trasporto merci. Il regime di libero traffico si riferisce ai servizi di trasporto ferroviario, compreso il trasporto di passeggeri e merci, forniti su base puramente commerciale senza compensazione statale. Tali servizi operano a condizioni di mercato, il che significa che non sono soggetti a obblighi di servizio pubblico e possono essere forniti da operatori privati che si assumono il rischio finanziario ( 37 ) . (41) L'articolo 4 delinea il quadro finanziario che disciplina i pagamenti dal ministero dei Trasporti danese a DSB per gli obblighi di servizio pubblico. Secondo quanto stabilito dal contratto, DSB riceve un pagamento contrattuale annuale, adeguato in base all'indice dei prezzi netti indicato nella legge finanziaria. (42) I servizi di trasporto prestati da DSB sono definiti in modo dettagliato nell'articolo 7 del contratto. DSB ha l'obbligo di fornire una certa quantità di servizi (misurata in treni/km) per la durata del contratto. Tabella 1 Produzione di treni/km per la durata del contratto Anno 2000 2001 2002 2003 2004 Produzione di treni/km (milioni) 41,0 41,7 41,9 42,1 43,3 (43) L'articolo 8 del contratto precisa tuttavia che il ministero dei Trasporti danese può decidere di indire una gara d'appalto per una parte della produzione di treni/km, con conseguente risoluzione del contratto per le parti pertinenti. L'articolo 8 descrive dettagliatamente il regime giuridico applicabile ai servizi di trasporto oggetto di gara d'appalto, nonché le conseguenze giuridiche della procedura di gara. (44) L'articolo 7 stabilisce inoltre le regole relative agli orari e alle frequenze dei servizi di trasporto. Riguardo agli orari, l'articolo 9 prevede il coordinamento delle tabelle orarie. Sempre l'articolo 9 è inteso a garantire che DSB si adoperi per creare un sistema di trasporto pubblico coerente permettendo il coordinamento tra autobus e treni. (45) L'articolo 10 contiene disposizioni concernenti l'impiego e l'acquisizione di nuovo materiale rotabile da parte di DSB. (46) Altre disposizioni pertinenti sono le seguenti: — l'articolo 11, che precisa le condizioni relative all'infrastruttura e definisce le relazioni con l'agenzia ferroviaria nazionale danese; — l'articolo 12, che contiene le disposizioni relative ai servizi agli utenti; — l'articolo 13, che definisce le sanzioni in caso di scarsa puntualità; — l'articolo 14, che definisce le condizioni per stabilire i prezzi del trasporto. Secondo tale articolo, il ministero dei Trasporti deve approvare le proposte di aumento delle tariffe dei biglietti ordinari che vanno ad aggiungersi a quelle di cui agli articoli 14.2 e 14.3. (47) Il contratto è stato concluso nel dicembre 1999, prima dell'inizio del suo periodo di applicazione e quindi prima dell'inizio dei primi pagamenti di compensazioni il 1 o gennaio 2000. A norma dell'articolo 19.1, il contratto era valido dal 1 o gennaio 2000 al 31 dicembre 2004, in linea con un accordo quadro politico del 26 novembre 1999. 2.3.3. I pagamenti contrattuali (48) Come descritto al considerando 41, la compensazione finanziaria percepita da DSB è definita all'articolo 4 del contratto di servizio pubblico per il periodo 2000-2004. (49) I proventi derivanti dalla vendita dei biglietti spettano a DSB, che riceve anche un pagamento contrattuale dal ministero dei Trasporti danese per i servizi forniti a norma del contratto. (50) L'articolo 4.1 stabilisce che DSB riceve dal ministero dei Trasporti un pagamento annuale fisso per l'esercizio dei servizi ferroviari regionali e a lunga percorrenza nell'ambito di obblighi di servizio pubblico. (51) I pagamenti contrattuali sono indicati nella tabella seguente: Tabella 2 Pagamenti contrattuali 2000-2004 Anno 2000 2001 2002 2003 2004 DKK (milioni) 2 884,9 2 945,7 2 953,7 3 039,4 3 057,9 (52) L'importo dei pagamenti contrattuali si basa sul bilancio di previsione a dieci anni di DSB, che è stato adottato l'11 giugno 1999 e definisce la strategia finanziaria a lungo termine di DSB, ulteriormente perfezionato mediante un accordo quadro quinquennale firmato il 26 novembre 1999. L'importo di tale pagamento inoltre è soggetto ad un adeguamento annuale basato sull'indice dei prezzi netti ( nettoprisindekset ). (53) Il contratto prevede anche adeguamenti dei pagamenti concordati mediante contratti supplementari ( tillægskontrakter ) in casi quali l'acquisizione di nuovo materiale rotabile (articoli da 4.2 a 4.5), l'ampliamento dei livelli di servizio o l'ammodernamento dell'infrastruttura. L'articolo 5, paragrafo 2, prevede adeguamenti ex post per gli scostamenti tra i volumi di servizio previsti ed effettivi, attribuendo a DSB i costi o i benefici marginali delle variazioni di produzione (misurate in treni/km). (54) Il metodo di calcolo della compensazione si basa su parametri predefiniti stabiliti dalle autorità danesi, che comprendono le entrate previste, i miglioramenti attesi della produttività, i tassi di interesse, la redditività del capitale proprio e il fabbisogno di investimenti. Nello specifico i pagamenti contrattuali sono stati indicizzati annualmente ai prezzi netti al dettaglio e sono stati determinati sulla base di previsioni di costi e ricavi, garantendo che il livello dei pagamenti coprisse gli obblighi derivanti dal contratto di servizio pubblico senza superare un ragionevole margine di profitto. La compensazione è stata fissata in anticipo e adeguata periodicamente sulla base di dati finanziari aggiornati e stime rivedute per mantenere la conformità alle norme in materia di aiuti di Stato ed evitare sovracompensazioni. (55) L'articolo 4 prevede anche un certo numero di adeguamenti connessi all'attuazione dell'accordo quadro quinquennale del 26 novembre 1999 applicabile al settore del trasporto ferroviario. L'accordo quadro quinquennale del 26 novembre 1999 era un accordo politico tra il governo danese e i principali partiti parlamentari che stabiliva priorità strategiche per il settore del trasporto ferroviario per il periodo 2000-2004. L'accordo definiva le priorità di investimento, gli impegni di servizio e le disposizioni finanziarie successivamente rispecchiati nel contratto di servizio pubblico. Tali impegni sono stati incorporati nel contratto di servizio pubblico per il periodo 2000-2004 mediante disposizioni specifiche e modifiche contrattuali per garantirne l'attuazione. (56) L'accordo quadro ha portato all'adozione di diversi addendum specifici al contratto riguardanti: — l'acquisizione e l'utilizzo di nuovo materiale rotabile (articolo 10 del contratto); — i pool di trasporto ferroviario leggero e la modernizzazione delle stazioni; — il miglioramento della qualità del collegamento ferroviario Odense-Svendborg; — gli incentivi finanziari miranti a promuovere una produzione di traffico ragionevole sul piano socioeconomico. (57) I pagamenti contrattuali coprono l'ammortamento e gli interessi relativi al materiale rotabile acquisito conformemente all'articolo 10 del contratto. (58) L'articolo 5 riguarda i diritti di utilizzo dell'infrastruttura ferroviaria, in particolare i canoni di accesso alle linee ferroviarie ( baneafgifter ) dovuti da DSB per i treni coperti dal contratto. I pagamenti contrattuali comprendono i costi sostenuti da DSB per tali diritti di utilizzo dell'infrastruttura ferroviaria, che sono fissati sulla base dei canoni di accesso alle linee ferroviarie applicabili al 1 o gennaio 2000 e adeguati annualmente. Il meccanismo di adeguamento annuale tiene conto delle variazioni dei canoni di accesso alle linee ferroviarie e delle variazioni previste del volume di traffico. Esiste anche un meccanismo di compensazione per correggere variazioni impreviste dei livelli di traffico rispetto agli anni precedenti. L'adeguamento tuttavia non copre i costi marginali di infrastruttura derivanti dalle variazioni del volume di traffico, che restano di competenza di DSB. 2.4. Il contratto di servizio pubblico per il periodo 2005-2014 2.4.1. Trasporto su linee a lunga percorrenza e regionali (59) Il secondo contratto tra il ministero dei Trasporti danese e DSB riguarda la prestazione di servizi di trasporto pubblico su linee a lunga percorrenza e regionali nel periodo 2005-2014. (60) L'oggetto del contratto, descritto nell'introduzione, è il seguente: stabilire un quadro chiaro per le prestazioni in modo da garantire allo Stato il miglior risultato possibile in termini di trasporto ferroviario di passeggeri per le risorse finanziarie messe a disposizione del trasporto ferroviario e controllare che DSB abbia una situazione finanziaria sana. 2.4.2. Contenuto del contratto (61) L'articolo 1 definisce l'ambito di applicazione del contratto e menziona le sezioni specifiche della rete sulle quali vengono prestati i servizi di trasporto pubblico nel quadro del contratto negoziato. (62) I proventi della vendita dei biglietti spettano a DSB per la maggior parte delle rotte, ad eccezione di due specifiche rotte di servizio pubblico: Århus-Langå-Struer e Struer-Thisted, per le quali i proventi dei biglietti sono assegnati all'operatore del traffico oggetto di gara d'appalto. Il contratto inoltre riguarda i collegamenti ferroviari internazionali con la Germania, compresi i servizi da Copenaghen ad Amburgo via Rødby e Padborg. Il contratto comprende anche la rotta Copenaghen-Ystad, che in precedenza era gestita in regime di libero traffico, ma in seguito è stata integrata nel contratto di servizio pubblico. Il meccanismo di compensazione tiene conto degli aggiustamenti indicizzati all'inflazione e delle variazioni dei prezzi netti al dettaglio, di un modello di ripartizione delle entrate per i servizi internazionali e delle disposizioni di compensazione per far fronte alle fluttuazioni del traffico e delle proiezioni delle entrate. (63) I servizi di trasporto che DSB deve garantire sono definiti in un piano del traffico (numero e intervallo di passaggio dei treni), un piano delle fermate (rete delle fermate) e un piano delle linee (fabbisogno in termini di collegamenti ferroviari). I tre piani sono descritti all'articolo 1.3 e figurano nell'allegato 1 ( Bilag 1 ) del contratto di servizio pubblico per il periodo 2005-2014, così come le norme relative a capacità di posti a sedere, frequenza, affidabilità, soddisfazione degli utenti, interruzioni del servizio e altre condizioni particolari. (64) L'articolo 2 riguarda tutte le modalità di fissazione dei prezzi, incluse le disposizioni specifiche che riguardano gli itinerari attraverso l'Øresund. (65) L'articolo 3 riguarda la portata dei servizi di trasporto interessati rispetto a quelli operati in regime di libero traffico. In particolare l'articolo 3.3 precisa che è possibile estendere i servizi di trasporto pubblico al di là del quadro attuale previsto dal contratto, senza prevedere un aumento dei pagamenti contrattuali. Ciò significa che DSB può introdurre servizi supplementari nel periodo contrattuale, ma tutti i relativi costi sono a suo carico, poiché il contratto non prevede alcuna compensazione supplementare per tali estensioni. (66) L'articolo 4 definisce regole, compiti e obblighi connessi alla modernizzazione delle stazioni, compresa la responsabilità di DSB di elaborare e presentare all'esame del ministero dei Trasporti danese i piani di modernizzazione. (67) L'articolo 5 elenca gli obblighi specifici di DSB per la gestione delle attività di trasporto. Questi obblighi riguardano tra l'altro l'informazione, le ispezioni degli impianti, l'obbligo di mettere il materiale rotabile a disposizione degli operatori che vincono la gara d'appalto su alcuni collegamenti, nonché condizioni specifiche per l'emissione dei biglietti o di carte gratuite per alcune categorie di passeggeri. (68) Infine l'articolo 6 delinea la possibilità di avviare procedure di gara e i criteri per l'organizzazione di tali procedure su rotte specifiche, che potrebbe comportare una riduzione dei pagamenti contrattuali per i servizi in questione. A norma dell'articolo 6.1.1, il ministero dei Trasporti si riserva la facoltà di risolvere parti del contratto associate a tali gare. In caso di risoluzione, il pagamento contrattuale sarà ridotto di conseguenza. (69) Altre disposizioni pertinenti del contratto 2005-2014 comprendono quanto segue: — l'articolo 6.3 consente a DSB di concedere subappalti, stabilendo nel contempo che DSB rimane pienamente responsabile per i servizi subappaltati come se li effettuasse essa stessa; — l'articolo 10 specifica le condizioni relative all'infrastruttura, garantendo un adeguato coordinamento della capacità ferroviaria e delle responsabilità di manutenzione; — l'articolo 11 contiene disposizioni relative ai servizi agli utenti, compresi gli obblighi per l'accessibilità dei passeggeri, i sistemi di biglietteria e i requisiti dei servizi per gli utenti; — l'articolo 8.1 definisce le sanzioni in caso di scarsa puntualità, stabilendo parametri di riferimento delle prestazioni e detrazioni finanziarie per il mancato rispetto dei requisiti di affidabilità e puntualità del servizio; — l'articolo 9 definisce le condizioni per stabilire i prezzi del trasporto. Secondo tale articolo, il ministero dei Trasporti deve approvare eventuali aumenti tariffari al di là di quelli predefiniti nel contratto, garantendo la trasparenza e la regolamentazione dei prezzi dei trasporti pubblici. (70) Tali disposizioni contribuiscono a garantire la qualità del servizio, l'affidabilità dell'infrastruttura, i diritti dei passeggeri e la responsabilità finanziaria negli obblighi di servizio pubblico di DSB. (71) A norma dell'articolo 1.1, il contratto copre il periodo dal 1 o gennaio 2005 al 31 dicembre 2014. Il contratto è stato concluso il 17 maggio 2004, quindi prima della sua entrata in vigore il 1 o gennaio 2005 e prima del pagamento di eventuali compensazioni a norma dell'accordo. 2.4.3. Pagamenti contrattuali (72) Le compensazioni finanziarie destinate a DSB sono stabilite all'articolo 7 del contratto. (73) Come stabilito all'articolo 7.1.1 del contratto 2005-2014, i proventi della vendita dei biglietti spettano a DSB (cfr. considerando 62), che riceve anche pagamenti dal ministero dei Trasporti danese per la fornitura dei servizi pubblici specificati nel contratto. (74) I pagamenti contrattuali sono riassunti nella tabella seguente: Tabella 3 Pagamenti contrattuali 2005-2014 Anno 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 DKK (milioni) 2 985 3 021 2 803 2 669 2 523 2 480 2 486 2 433 2 475 2 470 (75) I pagamenti effettuati a DSB nell'ambito del contratto sono definiti in anticipo e integrati nelle leggi finanziarie annuali danesi («leggi»), che forniscono il quadro giuridico e finanziario per le spese relative al servizio pubblico. Si tratta di strumenti legislativi che approvano e assegnano fondi statali, compresi i pagamenti a DSB per i suoi obblighi di servizio pubblico. I pagamenti non sono soggetti ad adeguamenti automatici, ma possono essere rivisti alle condizioni specifiche definite nel contratto. Una revisione è ad esempio l'adeguamento annuale all'inflazione, calcolato utilizzando l'indice dei prezzi netti indicato nelle leggi finanziarie. Il livello della compensazione inoltre è soggetto ad adeguamenti basati sulle prestazioni, tra cui sanzioni per scarsa puntualità e soddisfazione dei clienti, modifiche dei livelli di servizio, detrazioni per riserve finanziarie, ripartizione dei costi tra DSB e controllate e adeguamenti straordinari relativi a progetti infrastrutturali o investimenti che incidono sugli obblighi di servizio pubblico. A titolo di esempio l'articolo 1.9.4 collega parte della compensazione ai risultati dell'indagine sulla soddisfazione dei clienti, mentre l'articolo 1.7.5 e l'articolo 1.6.3 introducono detrazioni qualora DSB non rispetti gli obiettivi di puntualità o di capacità di posti a sedere. Tali meccanismi sono ulteriormente specificati negli allegati del contratto. (76) Il contratto non precisa come è stato calcolato il livello numerico dei pagamenti contrattuali. Il ministero dei Trasporti danese ha comunque spiegato che i pagamenti si basano su un bilancio decennale, calcolato sulle proiezioni di costi e proventi di DSB. Conformemente al quadro normativo, DSB ha l'obbligo di tenere una contabilità separata per i suoi obblighi di servizio pubblico e le sue attività commerciali. I pagamenti contrattuali effettuati nell'ambito dei contratti di servizio pubblico sono pertanto contabilizzati separatamente dagli altri ricavi e costi commerciali (cfr. considerando 90 e 91). Le disposizioni finanziarie garantiscono il rispetto delle norme contabili nazionali e delle regole di concorrenza dell'UE, evitando in tal modo sovvenzioni incrociate. DSB è inoltre tenuta a presentare relazioni finanziarie annuali dettagliate al ministero dei Trasporti, che garantiscono la trasparenza e consentono di verificare che la compensazione rimanga proporzionata ai costi sostenuti per l'adempimento degli obblighi di servizio pubblico. (77) Tra l'altro i pagamenti contrattuali coprono sia gli ammortamenti sia gli interessi passivi derivanti dall'acquisto di nuovo materiale rotabile ordinato ad AnsaldoBreda. L'ordine, inteso ad ammodernare e ampliare la flotta di DSB, ha subito notevoli ritardi nelle consegne, che hanno inciso sull'introduzione operativa dei nuovi treni. L'incidenza finanziaria di questi investimenti è illustrata in dettaglio nella tabella seguente: Tabella 4 Ammortamento del nuovo materiale rotabile 2005-2014 (milioni di DKK) Anno 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 IC4 50 167 247 258 258 258 258 258 258 258 IC2 1 24 46 46 46 46 46 46 46 46 Treni locali 15 44 74 89 89 (78) Il piano di consegna previsto per gli investimenti annuali in nuovo materiale rotabile è riportato nella tabella seguente: Tabella 5 Consegna del nuovo materiale rotabile Anno 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 IC4 1 31 44 7 IC2 1 22 Treni locali 14 * 14 * 14 * (79) A causa dei ritardi nella fabbricazione e nella consegna però le consegne effettive si sono discostate da tale piano. Nel contratto sono state pertanto inserite diverse disposizioni per tenere conto dei ritardi nella consegna del materiale rotabile e per gestire la conseguente carenza di materiale rotabile disponibile. (80) L'articolo 7.1.2 prevede la possibilità di adeguare ogni anno i pagamenti contrattuali sulla base della consegna effettiva di nuovo materiale rotabile. In caso di ritardi nelle consegne potevano essere effettuati adeguamenti finanziari per tenere conto del rinvio degli attesi miglioramenti dei servizi e degli ampliamenti di capacità. Non si prevedevano tuttavia adeguamenti nel caso in cui la somma interessata fosse stata inferiore a 8 milioni di DKK. 2.5. Pagamenti di dividendi (81) Per il periodo 2000-2009 non esisteva alcun meccanismo di restituzione per il recupero automatico di potenziali sovracompensazioni. Tuttavia la legge finanziaria n. 249/1999 ha istituito una politica dei dividendi studiata per regolamentare il capitale proprio di DSB e garantire che gli utili eccedenti i livelli attesi fossero restituiti allo Stato. (82) Le autorità danesi sottolineano che tale politica è stata concepita per regolamentare il capitale proprio di DSB ed evitare l'accumulo di risorse finanziarie eccessive che potrebbero falsare la concorrenza. Esse affermano inoltre che i pagamenti di dividendi erano finanziati dalle entrate di DSB, il che rispecchia gli incrementi di efficienza nel corso degli anni, e che tali pagamenti funzionavano come un meccanismo di rimborso di fatto che garantiva che gli eventuali utili eccedenti i livelli attesi fossero restituiti allo Stato. (83) Tra il 2000 e il 2009, DSB ha versato dividendi per 5 212 milioni di DKK, superando di 3 390 milioni di DKK (circa 455 milioni di EUR) le proiezioni del bilancio di previsione decennale. Nel solo 2008 sono stati distribuiti 364 milioni di DKK, ossia 150 milioni di DKK in più rispetto a quanto inizialmente previsto. Le autorità danesi sostengono che tali pagamenti erano in linea con la pianificazione finanziaria e le previsioni di bilancio di DSB e hanno effettivamente evitato sovracompensazioni. 3. DESCRIZIONE DELLE MISURE 3.1. Il beneficiario (DSB) (84) DSB è l'azienda ferroviaria storica di proprietà dello Stato in Danimarca, che gestisce servizi di trasporto ferroviario di passeggeri su linee a lunga percorrenza e regionali nel quadro di contratti di servizio pubblico conclusi con il ministero dei Trasporti ( 38 ) . Alla fine del 2009 operava anche in Svezia, Norvegia e Regno Unito attraverso le sue controllate DSB Sverige AB, DSB Norge e DSB UK Ltd AS (cfr. considerando 95). (85) Nel 2008 DSB contava circa 9 200 dipendenti. Il suo volume d'affari nel 2008 ammontava approssimativamente a 9,85 miliardi di DKK (circa 1,32 miliardi di EUR ( 39 ) ). 3.1.1. La creazione dell'azienda pubblica indipendente DSB (86) Nel 1999, DSB è diventata un'azienda pubblica indipendente ( 40 ) . In precedenza, DSB rientrava nel regime di stanziamenti pubblici ed era pertanto obbligata a gestire qualsiasi linea ferroviaria garantendo un determinato livello minimo di servizio di trasporto passeggeri. Le spese nette connesse all'adempimento di tale obbligo erano coperte mediante stanziamenti nel bilancio annuale. (87) Nel 1999 è stato adottato un nuovo modello di gestione finanziaria dell'azienda. Il suo bilancio di apertura è stato elaborato sulla base di una valutazione delle attività e delle passività dell'azienda. Le autorità danesi hanno indicato che per tutte le voci significative DSB ha ottenuto una seconda valutazione di esperti indipendenti. (88) Le autorità danesi hanno spiegato che il capitale proprio di DSB è stato determinato mediante comparazione con aziende simili che dispongono di immobilizzazioni consistenti. Il bilancio di apertura definitivo dell'azienda si basava su un tasso di solvibilità del 36 %, che rappresenta la quota delle attività totali finanziate dal capitale proprio piuttosto che dal debito. Un tasso di solvibilità più elevato indica generalmente una maggiore stabilità finanziaria e una minore dipendenza da capitale di prestito. Il bilancio inoltre si basava su una dotazione di partenza (come indicato al considerando 86, DSB è stata costituita nel 1999), nel senso che il capitale necessario per gli investimenti e le operazioni iniziali è stato garantito in anticipo mediante conferimenti di capitale, anziché essere acquisito gradualmente attraverso entrate operative o meccanismi di finanziamento futuri. Tali pagamenti non sono oggetto della presente decisione. (89) È opportuno rilevare peraltro che il quadro normativo applicabile a DSB è stato integrato da norme contabili e orientamenti nazionali in materia di concorrenza che obbligano l'azienda a tenere una contabilità separata per le sue attività più importanti e ad evitare qualsiasi forma di sovvenzione incrociata. I pagamenti per il traffico regionale e a lunga percorrenza sono contabilizzati nella società madre di DSB (DSB SOV). In particolare, la contabilità finanziaria distingue tra i ricavi e i costi relativi ai contratti di servizio pubblico e quelli connessi alle operazioni commerciali di DSB. Al fine di evitare sovvenzioni incrociate, le finanze di DSB SOV sono suddivise nei settori di attività «Operazioni di servizio pubblico (settore di attività A)» e «Attività soggette a concorrenza (settore di attività B)». Tale separazione garantisce che le compensazioni statali concesse nell'ambito dei contratti di servizio pubblico non siano utilizzate per sovvenzionare attività di mercato concorrenziali, rispettando in tal modo le norme dell'UE in materia di aiuti di Stato. I rendiconti finanziari dei settori di attività sono soggetti al regolamento contabile e agli orientamenti sul diritto della concorrenza per DSB e sono soggetti a revisione contabile esterna. (90) I pagamenti contrattuali versati a DSB sulla base dei contratti di servizio pubblico sono quindi contabilizzati separatamente dalle altre attività svolte su base puramente commerciale. Tali conti sono soggetti a obblighi regolamentari di vigilanza e di comunicazione al fine di garantire la trasparenza e la conformità. (91) I conti delle entrate di DSB sono tenuti per ciascuna attività e si basano su una contabilità analitica dettagliata che utilizza dei criteri di ripartizione dei costi e dei ricavi. Per i contratti di servizio pubblico, ciò significa che tutti i costi diretti associati all'adempimento degli obblighi di servizio pubblico — quali i costi per il personale, l'ammortamento del materiale rotabile e i canoni di accesso all'infrastruttura — sono ripartiti di conseguenza, mentre i costi indiretti sono distribuiti utilizzando chiavi di ripartizione dei costi standardizzate. Anche le entrate generate dalla vendita dei biglietti nell'ambito dei contratti di servizio pubblico sono contabilizzate separatamente, garantendo che la compensazione pubblica copra solo il costo netto della fornitura del servizio pubblico. 3.1.2. Controllate di DSB 3.1.2.1. DSB S-tog a/s (92) DSB S-tog a/s è interamente di proprietà di DSB e gestisce tutti i servizi ferroviari urbani e suburbani nella Grande Copenaghen. (93) In quanto società indipendente, DSB S-tog a/s ha una contabilità separata da quella di DSB SV. Analogamente, il regolamento contabile di DSB prevede che le transazioni tra DSB e DSB S-tog a/s debbano avvenire alle condizioni di mercato. (94) I contratti conclusi tra il ministero dei Trasporti danese e DSB S-tog a/s relativi alla fornitura di servizi di trasporto pubblico urbano e suburbano non sono oggetto della decisione di avvio del procedimento della Commissione e dunque nemmeno della presente decisione. 3.1.2.2. Altre controllate e partecipazioni (95) DSB detiene il 100 % di DSB Sverige AB, di DSB Norge e di DSB UK Ltd. AS, le cui attività comportano la prestazione di servizi di trasporto di passeggeri e altre attività correlate, rispettivamente in Svezia, Norvegia e Regno Unito (cfr. considerando 84). (96) Per completezza d'informazione, DSB detiene anche il 60 % di Roslagståg AB, che alla fine del 2009 gestiva la linea Roslag nella regione di Stoccolma. DSB possiede la società di diritto privato BSD ApS, incaricata della protezione dei diritti di proprietà intellettuale. Alla fine del 2009 inoltre DSB e DSB S-tog a/s detenevano congiuntamente la società holding DSB Rejsekort A/S, che possedeva il 52 % di Rejsekort A/S, un operatore di biglietteria elettronica per il trasporto pubblico. Queste controllate però non rientrano nei contratti di servizio pubblico in esame e tengono contabilità separate, da cui risulta che non hanno ricevuto fondi assegnati nell'ambito delle misure in esame. (97) Il gruppo DSB svolge altre attività puramente commerciali tramite società affiliate e associate. Tali società rappresentano le attività estere di DSB (quali DSB Roslagståg AB e DSB Tågvärdsbolag AB) e vendono prodotti da chiosco e ristorazione (DSB Kort & Godt A/S (in precedenza DSB Detail A/S)). DSB non riceve alcun pagamento per obblighi di servizio pubblico per tali attività. 3.2. I denuncianti 3.2.1. Il primo denunciante (98) Il sig. Andersen svolge, con la denominazione commerciale Gråhundbus v/Jørgen Andersen («Gråhundbus»), servizi di trasporto mediante autobus in Danimarca e all'estero. Gråhundbus è un'impresa privata che fornisce servizi di trasporto di passeggeri mediante autobus e gestisce, in particolare, una linea tra Copenaghen (Danimarca) e Ystad (Svezia). Ystad è collegata per via navigabile (traghetto) all'isola di Bornholm (Danimarca). 3.2.2. Il secondo denunciante (99) Dansk Kollektiv Traffik («DKT») è un'associazione professionale che rappresenta diversi operatori di trasporto danesi. 4. MOTIVI DELLA RIADOZIONE 4.1. La decisione del 2010 (2011/3/UE) (100) A seguito di due denunce presentate dai due denuncianti Andersen e DKT, relative ai contratti di servizio pubblico aggiudicati a DSB, il 10 settembre 2008 la Commissione ha deciso di avviare il procedimento di indagine formale di cui all'articolo 108, paragrafo 2, TFUE (ex articolo 88, paragrafo 2, TCE) ( 41 ) («decisione di avvio»). (101) Nella decisione di avvio, la Commissione europea ha espresso dubbi in merito alla compatibilità con il mercato interno delle compensazioni di servizio pubblico versate a DSB nell'ambito dei due contratti di servizio pubblico, in particolare per quanto riguarda gli utili eccedenti, il capitale proprio e il rischio di sovracompensazione ( 42 ) . La Commissione ha posto la questione se i pagamenti contrattuali fossero limitati a quanto necessario per coprire i costi degli obblighi di servizio pubblico garantendo nel contempo un margine di utile ragionevole ( 43 ) . Sono state inoltre sollevate preoccupazioni in merito ai ritardi nelle consegne di materiale rotabile ( 44 ) , alla rotta Copenaghen-Ystad ( 45 ) , e all'assenza di una procedura di gara competitiva, che potrebbe indicare che la compensazione non era basata sulle reali condizioni di mercato ( 46 ) . (102) La Commissione ha quindi esaminato se la compensazione nell'ambito dei due contratti di servizio pubblico fosse compatibile con il mercato interno sulla base dell'articolo 14 del regolamento (CEE) n. 1191/69, che disciplina gli obblighi di servizio pubblico nel settore dei trasporti ( 47 ) , e ha espresso dubbi sul fatto che la compensazione fosse strettamente limitata alla copertura dei costi necessari ( 48 ) . La Commissione ha inoltre esaminato se la detrazione dei dividendi e le riduzioni dei pagamenti contrattuali operate dal governo danese fossero sufficienti per evitare sovracompensazioni, garantendo che i fondi pubblici non conferissero un indebito vantaggio economico a DSB ( 49 ) . (103) Al termine di tale procedimento, la Commissione ha adottato, il 24 febbraio 2010, la sua decisione del 2010 ( 50 ) . (104) In tale decisione la Commissione ha concluso che la compensazione nel quadro dei due contratti di servizio pubblico costituiva un aiuto di Stato ai sensi dell'articolo 107, paragrafo 1, TFUE (ex articolo 87, paragrafo 1, TCE), in quanto il quarto criterio Altmark non era soddisfatto. La Commissione ha tuttavia ritenuto che l'aiuto fosse compatibile con il mercato interno ai sensi dell'articolo 93 TFUE (ex articolo 73 TCE), anche se a determinate condizioni (cfr. considerando 109 e 110). (105) La Commissione ha basato la sua valutazione della compatibilità sul regolamento (CE) n. 1370/2007. La Commissione ha osservato a tale riguardo che il regolamento (CE) n. 1370/2007 è entrato in vigore il 3 dicembre 2009 e ha abrogato il regolamento (CEE) n. 1191/69. Di conseguenza la Commissione era del parere che l'esame della compatibilità dovesse basarsi sul regolamento (CE) n. 1370/2007 anziché sul regolamento (CEE) n. 1191/69, in quanto si trattava della legislazione applicabile al momento della decisione della Commissione. Tale posizione della Commissione si basava sul presupposto che l'aiuto fosse un aiuto illegale concesso in violazione dell'articolo 108, paragrafo 3, TFUE (ex articolo 88, paragrafo 3, TCE) che, ai fini dell'applicazione nel tempo delle disposizioni giuridiche, costituisce una situazione in corso, i cui effetti futuri sono disciplinati dalla legge in vigore al momento della decisione della Commissione. Su tale base la Commissione è giunta alle conclusioni seguenti. (106) In primo luogo, l'aggiudicazione diretta dei contratti di servizio pubblico a DSB senza gara d'appalto pubblica era in linea con l'articolo 3, paragrafo 1, del regolamento (CE) n. 1370/2007 e con le disposizioni transitorie di cui all'articolo 8 del regolamento (CE) n. 1370/2007, che consentivano l'aggiudicazione diretta fino al 3 dicembre 2019. (107) In secondo luogo, i contratti di servizio pubblico soddisfano tutte le condizioni di cui all'articolo 4 del regolamento (CE) n. 1370/2007. In particolare, i contratti definivano chiaramente gli obblighi di servizio pubblico e le zone geografiche interessate (articolo 4, paragrafo 1, lettera a)); i pagamenti erano basati su parametri prestabiliti, obiettivi e trasparenti in modo da impedire una compensazione eccessiva (articolo 4, paragrafo 1, lettera b)); i contratti specificavano la quota dei ricavi derivanti dalla vendita dei biglietti che DSB poteva trattenere (articolo 4, paragrafo 2); e la durata dei contratti era limitata a cinque e dieci anni, rispettando l'obbligo di una durata massima di 15 anni imposto dal regolamento (articolo 4, paragrafo 3). (108) In terzo luogo, per quanto riguarda il periodo dal 2000 al 2009, la Commissione ha stimato che DSB ha realizzato utili per 3 390 milioni di DKK (circa 455 milioni di EUR), superiori a quanto previsto nel bilancio decennale iniziale di DSB. Si è constatato che la compensazione superava il livello necessario per coprire i costi sostenuti da DSB per adempiere ai suoi obblighi a norma dei contratti di servizio pubblico, maggiorati di un utile ragionevole, che la Danimarca ha considerato pari al 6 %. La Danimarca ha sostenuto che DSB aveva anche versato dividendi per 3 500 milioni di DKK (circa 470 milioni di EUR) in più rispetto a quanto inizialmente previsto. La Commissione ha ammesso che, con la riscossione di tali dividendi supplementari, le autorità danesi avevano corretto la situazione di eccedenza di DSB in modo tale che in pratica DSB non aveva percepito sovracompensazioni durante tale periodo. In conclusione, la Commissione ha pertanto stabilito, all'articolo 1 della decisione del 2010, che i pagamenti di compensazioni nell'ambito dei contratti di servizio pubblico tra il ministero dei Trasporti danese e DSB nel periodo dal 2000 al 2009 costituivano aiuti di Stato ai sensi dell'articolo 107, paragrafo 1, TFUE (ex articolo 87, paragrafo 1, TCE) (articolo 1, primo comma), che erano compatibili con il mercato interno ai sensi dell'articolo 93 TFUE, conformemente al regolamento (CE) n. 1370/2007 (articolo 1, secondo comma). (109) Per i pagamenti effettuati a partire dal gennaio 2010, al fine di evitare sovracompensazioni in futuro, la decisione del 2010 imponeva alla Danimarca di introdurre un meccanismo di restituzione (clawback) come descritto ai considerando da 222 a 240 e 356 della decisione del 2010, da attivare se la compensazione concessa a DSB risultasse troppo elevata dopo un esame ex post. In base a tale meccanismo, DSB aveva il diritto di mantenere un margine di utile ragionevole (anche il 6 %) (cfr. articolo 2 della decisione del 2010). (110) La Commissione ha inoltre chiesto alla Danimarca di garantire il rimborso allo Stato danese della compensazione dovuta a DSB da AnsaldoBreda a causa del ritardo nella consegna del materiale rotabile (cfr. articolo 3 della decisione del 2010). 4.2. Sintesi dei procedimenti giudiziari pertinenti 4.2.1. Annullamento parziale della decisione n. 2011/3/UE con sentenza del Tribunale del 20 marzo 2013 nella causa T-92/11 ( 51 ) (111) Con atto introduttivo depositato presso la cancelleria del Tribunale il 18 febbraio 2011, il sig. Andersen ha proposto un ricorso diretto all'annullamento dell'articolo 1, secondo comma, della decisione del 2010 (cfr. considerando 108), in quanto l'aiuto implicava una sovracompensazione e la Commissione aveva applicato una base giuridica errata nel valutare la compatibilità dell'aiuto con il mercato interno. (112) Il sig. Andersen ha addotto tre motivi a sostegno del proprio ricorso: il primo motivo verteva su un errore di diritto in quanto la Commissione ha ritenuto che il governo danese non fosse incorso in un errore manifesto di valutazione qualificando la rotta Copenaghen-Ystad come servizio pubblico e inserendola nel sistema dei contratti di servizio pubblico; il secondo motivo verteva su un errore di diritto in quanto la Commissione non avrebbe ordinato il recupero della sovracompensazione incompatibile nell'ambito dei contratti di servizio pubblico; il terzo motivo verteva sul fatto che la Commissione era incorsa in un errore di diritto nell'applicare il regolamento (CE) n. 1370/2007 ai fatti del caso di specie anziché il regolamento (CEE) n. 1191/69. (113) Il Tribunale, nella sua sentenza del 20 marzo 2013 («prima sentenza del Tribunale»), ha annullato l'articolo 1, secondo comma, relativo alla compatibilità dell'aiuto di cui alla decisione del 2010. (114) L'annullamento si basava sulla constatazione che la Commissione aveva applicato la base giuridica errata, ossia il regolamento (CE) n. 1370/2007 anziché il regolamento (CEE) n. 1191/69, nel valutare la compatibilità dell'aiuto con il mercato interno. Il Tribunale ha sottolineato che, per gli aiuti versati senza obbligo di notifica, le norme sostanziali applicabili sono quelle in vigore al momento della loro erogazione, in quanto i vantaggi e gli svantaggi creati da tali aiuti si presentano durante il periodo in cui sono concessi: «[l]a compatibilità degli aiuti in questione con il mercato interno avrebbe dovuto essere valutata alla luce delle norme sostanziali in vigore al momento del loro versamento, ossia il regolamento n. 1191/69» ( 52 ) . (115) Secondo la prima sentenza del Tribunale, la valutazione degli aiuti alla luce delle norme in vigore al momento del pagamento garantisce pertanto la certezza del diritto, tutela il legittimo affidamento e rispetta il principio secondo cui le norme sostanziali non dovrebbero essere applicate retroattivamente, se non espressamente previsto dal regolamento stesso, il che non è il caso del regolamento (CE) n. 1370/2007 ( 53 ) . 4.2.2. Sentenza della Corte di giustizia del 6 ottobre 2015 nella causa C-303/13 P, che annulla parzialmente la prima sentenza del Tribunale ( 54 ) (116) A seguito di un ricorso della Commissione contro la prima sentenza del Tribunale, la Corte di giustizia, nella sentenza del 6 ottobre 2015 nella causa C-303/13 P, ha statuito che, al momento dell'adozione della decisione del 2010, la Commissione avrebbe dovuto esaminare preliminarmente sotto il profilo del regolamento (CEE) n. 1191/69 gli aiuti versati ai sensi del primo contratto di servizio pubblico concluso per gli anni dal 2000 al 2004 e gli aiuti versati prima del 3 dicembre 2009 ai sensi del secondo contratto di servizio pubblico concluso per gli anni dal 2005 al 2014, al fine di verificare se tali aiuti rispettassero i requisiti stabiliti alle sezioni II, III e IV di tale regolamento e fossero quindi dispensati dall'obbligo di notifica previsto all'articolo 108, paragrafo 3, TFUE ( 55 ) . (117) Per quanto riguarda gli aiuti versati prima del 3 dicembre 2009, la Corte di giustizia ha confermato la prima sentenza del Tribunale nella parte in cui quest'ultima aveva annullato l'articolo 1, secondo comma, della decisione del 2010 a causa dell'uso della base giuridica errata (regolamento (CE) n. 1370/2007, anziché regolamento (CEE) n. 1191/69). (118) Per quanto riguarda gli aiuti versati dopo il 3 dicembre 2009 nell'ambito del secondo contratto di servizio pubblico, relativo al periodo 2005-2014, la Corte di giustizia ha statuito che il Tribunale aveva commesso un errore di diritto omettendo di valutare se l'aiuto concesso durante tale periodo fosse conforme ai requisiti sostanziali del regolamento (CE) n. 1370/2007, applicabile dal 3 dicembre 2009. (119) La Corte di giustizia ha pertanto rinviato la causa dinanzi al Tribunale per riesaminare la legittimità della decisione del 2010 per quanto riguarda la valutazione dell'aiuto ai sensi delle disposizioni del regolamento (CE) n. 1370/2007, nella misura in cui l'aiuto è stato versato nel periodo successivo alla sua entrata in vigore. 4.2.3. Sentenza del Tribunale del 18 gennaio 2017 nella causa T-92/11 RENV che riesamina gli aiuti versati dopo il 3 dicembre 2009 ( 56 ) (120) Nella sentenza del 18 gennaio 2017 nella causa T-92/11 RENV («seconda sentenza del Tribunale»), il Tribunale ha confermato la maggior parte delle conclusioni della Commissione in merito alla compatibilità delle compensazioni di servizio pubblico corrisposte a DSB nell'ambito di contratti di servizio pubblico. Il Tribunale ha però annullato la dichiarazione di compatibilità con riferimento a un pagamento specifico effettuato il 21 dicembre 2009 a causa di un'argomentazione insufficiente. (121) Più specificamente, il ricorrente aveva addotto tre motivi a sostegno del proprio ricorso (cfr. anche considerando 112): in primo luogo, il fatto che la Commissione abbia erroneamente omesso di constatare un errore manifesto nella qualificazione come servizio pubblico della rotta Copenaghen-Ystad; in secondo luogo, che abbia commesso un errore omettendo di ordinare il recupero della sovracompensazione incompatibile con il mercato interno; e, in terzo luogo, che abbia applicato erroneamente il regolamento (CE) n. 1370/2007 anziché il regolamento (CE) n. 1191/69. (122) Per quanto riguarda il primo motivo del denunciante, il Tribunale lo ha respinto, affermando che ai sensi del diritto dell'UE gli Stati membri godono di un ampio potere discrezionale per definire i servizi di interesse economico generale («SIEG»), fatto salvo il solo controllo in caso di errore manifesto. Il Tribunale ha sottolineato che la qualificazione come servizio pubblico della rotta Copenaghen-Ystad si basava sugli obiettivi di interesse pubblico di garantire l'accesso all'isola di Bornholm e di rafforzare la coerenza del sistema di trasporto danese. Di conseguenza il Tribunale non ha constatato alcun errore manifesto nel fatto che la Commissione abbia accettato la designazione della rotta come servizio pubblico da parte della Danimarca e il suo inserimento nei contratti di servizio pubblico. (123) Nell'esaminare il secondo motivo, il Tribunale ha constatato che la Commissione, in violazione dell'articolo 296 TFUE, non ha sufficientemente giustificato la sua decisione di non ordinare il recupero delle sovracompensazioni versate a DSB in relazione a un compito di servizio pubblico, in particolare per quanto riguarda un pagamento effettuato il 21 dicembre 2009. Il Tribunale ha rilevato che la Commissione si era basata sulla sua teoria dei dividendi per valutare la compatibilità con il mercato interno, ma aveva omesso qualsiasi esame dettagliato o ragionamento concernente le sovracompensazioni durante il periodo di riferimento. Per contro, il Tribunale ha riconosciuto che, a partire dal 1 o gennaio 2010, lo Stato danese aveva introdotto un meccanismo di rimborso che, come ammesso dal ricorrente stesso, ha effettivamente impedito sovracompensazioni durante tale periodo. Il Tribunale ha pertanto annullato la decisione controversa solo nella parte riguardante il pagamento del 21 dicembre 2009. (124) Il Tribunale ha respinto il terzo motivo, non riscontrando alcun errore nella decisione della Commissione di applicare il regolamento (CE) n. 1370/2007 per valutare la compatibilità degli aiuti versati a partire dal 3 dicembre 2009 nell'ambito del secondo contratto di servizio pubblico. 4.3. Portata della riadozione (125) Per conformarsi alla prima ( 57 ) e alla seconda sentenza del Tribunale, a norma dell'articolo 266 TFUE la Commissione è tenuta ad adottare una nuova decisione di chiusura del procedimento di indagine formale applicando il regolamento (CEE) n. 1191/69 quale base giuridica adeguata per valutare se i pagamenti di compensazioni nell'ambito dei due contratti di servizio pubblico effettuati prima dell'entrata in vigore del regolamento (CE) n. 1370/2007, il 3 dicembre 2009, soddisfacessero i requisiti applicabili del regolamento (CEE) n. 1191/69 e fossero dispensati dall'obbligo di notifica preventiva di cui all'articolo 108, paragrafo 3, TFUE, sulla base delle disposizioni applicabili del regolamento (CEE) n. 1191/69. La Commissione deve adottare una nuova decisione anche per quanto riguarda la valutazione del pagamento effettuato il 21 dicembre 2009 nell'ambito del secondo contratto di servizio pubblico, valutato a norma del regolamento (CE) n. 1370/2007, garantendo che sia fornita una motivazione sufficiente a sostegno di tale decisione. 5. OSSERVAZIONI DELLA DANIMARCA (126) Come indicato ai considerando 11 e 12, la Danimarca ha presentato osservazioni e ulteriori spiegazioni a seguito delle sentenze della Corte che hanno annullato parzialmente la decisione del 2010, mantenendo le sue posizioni iniziali. Tali osservazioni hanno integrato le informazioni presentate in precedenza nel corso del procedimento di indagine formale che ha portato all'adozione della decisione del 2010 (cfr. considerando 4). 5.1. Osservazioni in merito all'esenzione per categoria a norma del regolamento (CEE) n. 1191/69 (127) La Danimarca ha sostenuto che la compensazione fornita nell'ambito di contratti di servizio pubblico dovrebbe essere dispensata dall'obbligo di notifica se è conforme alla normativa pertinente. Nello specifico, le autorità danesi contestano l'interpretazione della Commissione nella decisione di avvio, basata sulla sentenza Combus , secondo cui i contratti di servizio pubblico negoziati che comportano aiuti di Stato non godono dell'esenzione per categoria e devono essere notificati alla Commissione a norma del regolamento (CEE) n. 1191/69. Per contro, le autorità danesi affermano che, laddove si applichi il regolamento (CEE) n. 1191/69, la compensazione fornita nell'ambito di un contratto di servizio pubblico è dispensata dall'obbligo di notifica se è conforme a tale regolamento. Tale interpretazione si basa sull'articolo 17, paragrafo 2, del regolamento (CEE) n. 1191/69, che esenta esplicitamente le compensazioni di servizio pubblico che soddisfano le condizioni del regolamento dall'obbligo di notifica di cui all'articolo 108, paragrafo 3, TFUE. (128) Secondo le autorità danesi le condizioni del regolamento (CEE) n. 1191/69 sono soddisfatte in quanto la compensazione è strettamente limitata alla copertura dei costi netti degli obblighi di servizio pubblico, come previsto dagli articoli 10 e 11 del regolamento. Esse sottolineano che la compensazione è calcolata sulla base di modelli finanziari dettagliati, compresi i bilanci pluriennali, che tengono conto di tutti i fattori pertinenti, quali le entrate previste, i costi operativi e un ragionevole margine di profitto. Sebbene i contratti stessi non prevedano un meccanismo formale di restituzione, le autorità danesi sottolineano che gli utili eccedenti sono gestiti mediante altre misure, quali il pagamento di dividendi allo Stato e l'adeguamento dei livelli di compensazione nei contratti successivi, sostenendo altresì che tali misure prevengono efficacemente la sovracompensazione. Le autorità danesi indicano anche gli obblighi di servizio pubblico chiaramente definiti nei contratti di servizio pubblico, quali i requisiti di continuità del servizio, qualità e copertura, come prova dell'adesione alle disposizioni del regolamento. (129) Sulla base di tali elementi, le autorità danesi sostengono che la compensazione concessa a DSB è pienamente conforme al regolamento (CEE) n. 1191/69 e pertanto non richiede la notifica ai sensi delle norme dell'UE in materia di aiuti di Stato. 5.2. Osservazioni relative ai pagamenti effettuati prima del 3 dicembre 2009 (130) Le autorità danesi ritengono che i pagamenti a titolo di compensazione effettuati prima del 3 dicembre 2009 siano compatibili con il mercato interno. 5.2.1. Parametri per determinare gli importi della compensazione (131) Le autorità danesi osservano che nella decisione di avvio la Commissione ha espresso dubbi sul fatto che i parametri sulla base dei quali è stata calcolata la compensazione siano stati previamente definiti in modo obiettivo e trasparente per quanto riguarda i pagamenti effettuati dal 2009 al 2014. (132) Le autorità danesi ritengono che tali dubbi siano dovuti a un malinteso, dato che la compensazione, come nel caso del periodo precedente, è stata calcolata sulla base del bilancio decennale per il periodo 2005-2014. In risposta ai dubbi della Commissione, la Danimarca ha fornito ulteriori chiarimenti, presentando il bilancio decennale per il periodo 2005-2014, basato su specifiche proiezioni operative e finanziarie. I parametri utilizzati per stabilire il livello della compensazione comprendevano fattori quali l'inflazione attesa, gli adeguamenti dei prezzi dei biglietti, i miglioramenti della produttività, i tassi di interesse, la redditività del capitale proprio e gli investimenti previsti in materiale rotabile. Le autorità danesi hanno sostenuto che tali parametri erano stati fissati preliminarmente, per poi essere integrati nella legislazione danese e nei contratti di trasporto pubblico. La Danimarca ha sostenuto inoltre che il metodo applico era coerente con quello utilizzato nel periodo precedente (1999-2008) e che la compensazione era stata determinata ricorrendo a una dettagliata pianificazione di bilancio previsionale. (133) Le autorità danesi hanno trasmesso tale bilancio alla Commissione, unitamente alle previsioni e alle ipotesi sottostanti, in particolare: — un'inflazione annuale generale del 2,5 %, — un aumento del prezzo dei biglietti del 2,5 %, corrispondente all'inflazione, — un aumento medio della produttività del 2,5 % annuo, — un tasso d'interesse annuo del 5,15 %, — una redditività del capitale proprio del 6 % al netto delle imposte, — la realizzazione di investimenti in materiale rotabile per circa 10 miliardi di DKK, — un aumento di circa il 20 % del numero dei chilometri percorsi nell'intero periodo, — un aumento di circa il 20 % del numero dei passeggeri nell'intero periodo, — un'esenzione dall'imposta sui salari per il personale di DSB. (134) La Danimarca afferma inoltre che tale bilancio è stato preparato sulla base degli obblighi relativi ai canoni di accesso alle linee ferroviarie, degli obblighi relativi alle infrastrutture e degli adeguamenti finanziari effettuati nel 2003, di cui si è poi tenuto conto sia nei pagamenti contrattuali che nella legge finanziaria per garantire l'allineamento con gli obblighi stabiliti in quel momento. Le modifiche apportate a tali obblighi e la conseguente riduzione delle compensazioni pagate a DSB sono state, nel frattempo, incorporate nel contratto prima della firma. Il ministero dei Trasporti ha esposto il contenuto del contratto e il bilancio nell'atto n. 112/2004, e tali dati sono stati ripresi nella legge finanziaria (cfr. articolo 28.61.01, paragrafo 10, della legge finanziaria 2003). 5.2.2. Nessun rischio di sovracompensazione (135) Le autorità danesi hanno presentato osservazioni sui tre aspetti rispetto ai quali la Commissione ha espresso dubbi in merito al rischio di sovracompensazione, in particolare i) gli utili eccedenti di DSB; ii) il capitale proprio di DSB e iii) i risultati operativi di DSB e hanno fornito ulteriori argomentazioni che, a loro avviso, smentiscono il rischio di sovracompensazione (cfr. ad esempio i considerando da 88 a 90 e da 126 a 131 della decisione di avvio). 5.2.2.1. Utili eccedenti di DSB (136) In primo luogo, le autorità danesi ritengono che gli utili eccedenti di DSB non siano dovuti a una sovracompensazione. Secondo la Danimarca, le basi di calcolo della compensazione erano corrette e gli utili eccedenti non sono pertanto imputabili a una sovracompensazione, ma sono dovuti ad altre circostanze. Le autorità danesi affermano in particolare che i parametri utilizzati per calcolare la compensazione sono stati stabiliti correttamente e che gli utili eccedenti osservati erano dovuti a fattori che non potevano essere previsti quando è stato determinato il livello della compensazione. (137) Secondo la Danimarca, le variazioni dei risultati finanziari rispetto alle proiezioni di bilancio iniziali sono inerenti ai contratti pluriennali di servizio pubblico. Le autorità sottolineano che non è possibile predeterminare la compensazione in modo da garantire una corrispondenza esatta tra costi, entrate e profitti ragionevoli previsti ed effettivi. Esse sostengono che, anche quando i contratti di servizio pubblico sono aggiudicati mediante procedure di gara competitive, le condizioni di mercato e le circostanze commerciali evolvono, determinando risultati finanziari che si discostano dalle proiezioni iniziali. (138) Le autorità danesi individuano diversi fattori che contribuiscono al miglioramento dei risultati finanziari di DSB, tra cui: — le tendenze economiche generali e gli sviluppi nel mercato dei trasporti; — gli incrementi di produttività, quali riduzioni del costo del lavoro o dei costi di accesso all'infrastruttura (ad esempio in seguito alla cessione del ramo merci); — variazioni delle spese di ammortamento; — migliori pratiche di gestione finanziaria. (139) In conclusione, la Danimarca sostiene che tali fattori, anziché una compensazione eccessiva, spiegano gli utili eccedenti di DSB. 5.2.2.2. Risultati operativi di DSB (140) Per quanto riguarda i risultati operativi previsti prima della distribuzione dei dividendi, le autorità danesi rilevano che i miglioramenti osservati nei risultati non sono un'indicazione del fatto che DSB abbia ricevuto una sovracompensazione. Piuttosto tali miglioramenti sarebbero dovuti a una serie di fattori — con incidenze positive o negative — che non era possibile prendere in considerazione quando è stato stabilito il livello della compensazione. (141) La Danimarca ritiene che simili variazioni rispetto al bilancio iniziale siano inevitabili quando si tratta di contratti pluriennali relativi all'esecuzione di obblighi di servizio pubblico. In questi casi non è possibile stabilire l'importo della compensazione in modo tale da poter confermare, dopo un esame ex post, che corrispondeva esattamente ai costi reali, previa deduzione delle entrate e di un utile ragionevole. (142) Secondo le autorità danesi, anche nel caso in cui un obbligo di servizio pubblico derivi dall'aggiudicazione di un appalto, possono intervenire cambiamenti sul mercato e nella situazione dell'impresa interessata, così che i risultati effettivamente ottenuti non corrispondono a quanto previsto dall'impresa aggiudicataria al momento della conclusione del contratto. (143) La Danimarca ritiene dunque che il miglioramento o il peggioramento di risultati imputabili a questo tipo di fattori imprevisti non possono essere usati come argomentazione per affermare che la compensazione è stata stabilita in modo tale da comportare la concessione di una sovracompensazione o di una sottocompensazione. (144) Nella fattispecie, i miglioramenti osservati nei risultati sono dovuti agli effetti combinati di diversi fattori, quali l'evoluzione generale della congiuntura, gli sviluppi del mercato in questione, gli aumenti di produttività (per esempio attraverso riduzioni del costo del lavoro o di accesso all'infrastruttura in seguito alla cessione del ramo merci, e riduzioni dell'ammortamento o miglioramenti nella gestione finanziaria). (145) La Danimarca afferma inoltre che i contratti conclusi con DSB sono caratterizzati dal fatto che i partner contrattuali hanno concordato un pagamento sulla base di considerazioni abituali in un'economia di mercato e che il livello di pagamento è stato fissato in modo da coprire i costi di DSB tenuto conto delle entrate previste e di un utile ragionevole. Il fatto che DSB abbia alla fine ottenuto risultati finanziari migliori di quelli previsti dal bilancio non significa che gli importi della compensazione fissati nei contratti fossero troppo elevati. La Danimarca sottolinea altresì che gli utili eccedenti generati da DSB erano soggetti alla politica dello Stato in materia di dividendi, come stabilita nella legge finanziaria n. 249/1999, che garantiva che le risorse finanziarie in eccesso fossero restituite allo Stato anziché trattenute da DSB (cfr. considerando 146). 5.2.2.3. Riduzione della compensazione e distribuzione dei dividendi (146) Le autorità danesi rilevano che, anche se non vi è stata sovracompensazione, il rischio di sovracompensazione è comunque escluso grazie alla politica dei dividendi del governo danese enunciata nella legge finanziaria n. 249/1999 e alla conseguente riduzione della compensazione nell'accordo concluso con DSB. (147) La Danimarca ritiene di avere garantito, con la sua politica dei dividendi, che DSB non accresca il suo patrimonio netto al di là del livello previsto e quindi al di là del livello necessario. Benché non sia stata fissata alcuna norma giuridica vincolante, le autorità danesi sostengono che la politica dei dividendi è stata concepita per bilanciare due tipi di considerazioni fondamentali: — considerazioni relative all'economia di mercato: la politica ha tenuto conto dei consueti principi economici applicati in un'economia di mercato per determinare quale livello di capitale proprio e di struttura finanziaria fosse economicamente giustificabile per DSB, date le sue esigenze operative e la sua situazione finanziaria; — considerazioni socioeconomiche e in materia di concorrenza: la politica dei dividendi rispecchiava anche fattori socioeconomici più generali, comprese le preoccupazioni in materia di concorrenza. In particolare, era intesa a garantire che il capitale proprio di DSB rimanesse ad un livello adeguato e che le sovvenzioni di funzionamento non fossero utilizzate per creare un indebito vantaggio finanziario tale da falsare la concorrenza. (148) Le autorità danesi precisano che i pagamenti di dividendi allo Stato devono essere utilizzati come strumento di correzione dell'entità del patrimonio netto di DSB negli anni successivi alla sua costituzione e come un mezzo per restituire l'eccedenza di utili operativi qualora si riscontrasse che DSB ha effettivamente ottenuto risultati migliori di quelli previsti. Tale principio si evince dalla legge finanziaria n. 249/1999. Il pagamento di dividendi deve essere utilizzato per regolare in permanenza la struttura del capitale di DSB e dunque la sovvenzione di funzionamento netta reale. La politica dei dividendi prevedeva inoltre che DSB fosse incentivata a migliorare la sua efficienza, in quanto inizialmente i dividendi dovevano corrispondere alla metà degli utili di DSB al netto delle imposte. I miglioramenti dell'efficienza sarebbero quindi vantaggiosi in una certa misura per DSB e non si tradurrebbero unicamente in una successiva restituzione della sovvenzione di funzionamento. (149) Le autorità danesi ritengono che ciò sia pienamente conforme alle considerazioni generali di un'economia di mercato, secondo cui è possibile introdurre criteri di incentivazione per stabilire cosa costituisca un margine di utile ragionevole, come auspicato dalla Commissione ( 58 ) . (150) La Danimarca rileva che l'applicazione di tale politica in materia di dividendi ha comportato, per il periodo 1999-2006, in relazione alle attività intraprese in esecuzione dei contratti, il versamento allo Stato di quasi 3 miliardi di DKK in più rispetto alla cifra prevista inizialmente. (151) Secondo le autorità danesi, la politica dei dividendi ha dunque funzionato, di fatto, come un meccanismo di restituzione, che ha consentito di compensare eventuali sovracompensazioni. Esse sottolineano che la parte della compensazione di DSB restituita allo Stato sotto forma di dividendi oltretutto è nettamente superiore alla differenza tra l'eccedenza prevista dal bilancio di DSB e quella che è stata effettivamente realizzata. La politica dei dividendi ha perciò contribuito, in tal modo, a garantire che DSB non potesse approfittare della sovvenzione di funzionamento dello Stato per ottenere un vantaggio concorrenziale, ad esempio incrementando il patrimonio netto oltre il livello previsto o utilizzando l'eccedenza annuale. (152) Le autorità danesi ritengono inoltre che sia molto difficile stabilire regole relative ad una rettifica a posteriori della sovvenzione di funzionamento. In compenso, lo Stato è in grado — grazie alla politica dei dividendi, conformemente al diritto societario danese — di garantire che la sovvenzione di funzionamento netta venga effettivamente corretta qualora il risultato dell'anno sia superiore al livello atteso o previsto al momento della conclusione del contratto. Secondo le autorità danesi, le distribuzioni di dividendi rappresentano, nella pratica, uno strumento efficace per evitare sovracompensazioni. (153) Le autorità danesi ricordano inoltre che il Tribunale di primo grado ha stabilito che gli Stati membri possono disporre di un ampio margine discrezionale per determinare la compensazione quando quest'ultima dipende dalla valutazione di fatti economici complessi ( 59 ) . Esse rilevano inoltre che non esiste, nel diritto dell'UE, alcun obbligo che preveda che una revisione al ribasso della sovvenzione di funzionamento netta debba sempre avvenire in un certo modo, per esempio applicando regole contrattuali o misure equivalenti. 5.3. Osservazioni relative al singolo pagamento del 21 dicembre 2009 (154) Secondo le autorità danesi il singolo pagamento effettuato il 21 dicembre 2009 non dovrebbe essere valutato separatamente, in quanto sarebbe eccessivamente difficile, se non addirittura praticamente impossibile con un'adeguata precisione, ricostruire i conti finanziari di DSB per il periodo compreso tra il 3 dicembre e il 31 dicembre 2009. La Commissione dovrebbe invece valutare il singolo pagamento tenendo conto di un calcolo pro rata basato sui bilanci annuali di DSB per l'esercizio finanziario 2009. (155) Le autorità danesi hanno affermato che nel 2009 la redditività del capitale proprio di DSB, prima del pagamento di dividendi, era inferiore al 6 % e pertanto non esisteva alcun rischio di sovracompensazione nel 2009. (156) Secondo le autorità danesi, l'applicazione del meccanismo di restituzione all'esercizio 2009 non avrebbe comportato alcun adeguamento dei pagamenti contrattuali a favore di DSB. (157) Gli utili al netto delle imposte di DSB relativi all'attività di servizio pubblico nel 2009, sulla base della sua relazione annuale del 2009 e senza prendere in considerazione le società affiliate e associate ( 60 ) , erano i seguenti (in milioni di DKK): Tabella 6 (158) Utile effettivo al netto delle imposte, solo OSP ( 61 ) (159) 206 (160) Capitale proprio, solo OSP (161) 4 399 (162) Utile ragionevole al 6 % (l'utile effettivo è inferiore al margine di utile ragionevole) (163) 264 6. OSSERVAZIONI DI DSB (164) DSB dichiara di condividere la totalità delle osservazioni delle autorità danesi e si limita ad esaminare se la Commissione possa esigere il recupero dell'aiuto qualora giungesse alla conclusione che i contratti di servizio di trasporto pubblico comportano un aiuto di Stato incompatibile col mercato interno. (165) DSB ritiene che il recupero dell'aiuto, nella fattispecie, sarebbe contrario al principio del legittimo affidamento, ostacolando l'applicazione dell'articolo 14, paragrafo 1, del regolamento (CE) n. 659/1999 del Consiglio, del 22 marzo 1999, recante modalità di applicazione dell'articolo 93 del trattato CE («regolamento di procedura del 1999»). (166) In primo luogo, DSB non condivide l'interpretazione dell'articolo 17 del regolamento (CEE) n. 1191/69 fornita dalla Commissione nella decisione di avvio, secondo cui l'esenzione dall'obbligo di notifica prevista in tale disposizione si applica solamente alle compensazioni per gli obblighi di servizio pubblico imposti unilateralmente e non ai contratti di servizio pubblico ( 62 ) . (167) In secondo luogo, DSB è del parere che si possa legittimamente ritenere che i pagamenti contrattuali del governo danese relativi ai contratti quinquennali e decennali non costituissero un aiuto di Stato. Essa ritiene infatti che la situazione non fosse chiara per quanto riguarda i controlli da effettuare per verificare l'esistenza di un aiuto di Stato nel campo dei trasporti terrestri. DSB è del parere che per valutare se il governo danese le abbia concesso un vantaggio ci si debba collocare al momento in cui la transazione ha avuto luogo. Il fatto che possa esistere una qualche incertezza riguardante i costi a carico del prestatore dei servizi ed eventuali altre fonti di reddito non potrebbe di per sé impedire allo Stato di concludere un accordo a un prezzo che rifletta le condizioni del mercato. Secondo DSB in genere qualsiasi accordo comporta qualche incertezza e, in normali relazioni contrattuali, è l'impresa che si accolla tale rischio. Un sistema in cui il rischio di fluttuazioni impreviste nella vendita dei biglietti o nelle spese è a carico della sola DSB le fornirebbe più di qualsiasi altro un incentivo a migliorare i suoi servizi e ad attirare più viaggiatori ( 63 ) , consentendo allo Stato di valorizzare al meglio i pagamenti contrattuali versati a DSB, che sostiene il rischio in caso di un calo dei risultati, ad esempio a causa di cattiva gestione o perdita di entrate. DSB è quindi del parere che lo Stato, al momento della conclusione dei due contratti, abbia agito come un investitore razionale che ottimizza le possibilità di ottenere il miglior rendimento possibile dai detti contratti. (168) In terzo luogo, DSB si ritiene legittimata a supporre che i pagamenti contrattuali rispettassero in ogni caso i criteri stabiliti dal regolamento (CEE) n. 1191/69 e beneficiassero di un'esenzione per categoria ai sensi di tale regolamento e nutre qualche dubbio in merito all'interpretazione dell'articolo 17 di tale regolamento fornita dalla Commissione nella decisione di avvio ( 64 ) . (169) DSB rileva che la sezione V del regolamento n. 1191/69 — che non contiene disposizioni relative all'importo delle compensazioni — contrasta con le sezioni da II a IV dello stesso regolamento per quanto attiene agli obblighi di servizio pubblico. Secondo DSB, l'intento sottostante del regolamento n. 1191/69 era quello di assicurare una compensazione ragionevole per gli operatori. Trattandosi di impegni assunti volontariamente, i trasportatori vincolati da contratti di servizio pubblico si trovano in una situazione molto diversa da quella degli operatori cui lo Stato impone degli obblighi di servizio pubblico in modo unilaterale, come si evince da tale regolamento. In tali circostanze, la Commissione non può interpretare il regolamento (CEE) n. 1191/69 alla luce dell'articolo 106, paragrafo 2, TFUE (ex articolo 86, paragrafo 2, TCE). 7. OSSERVAZIONI DI DKT IN QUANTO PARTE INTERESSATA 7.1. Considerazioni di ordine giuridico (170) DKT non condivide il parere preliminare della Commissione concernente la compatibilità dell'aiuto ( 65 ) . Essa ritiene infatti che il regolamento (CEE) n. 1191/69 operi una distinzione tra, da una parte, un approccio fondato sui costi reali ripreso nelle sezioni II, III e IV del regolamento (CEE) n. 1191/69 e, dall'altra, un approccio fondato sul prezzo offerto da un prestatore di servizi rispetto a quello offerto da un concorrente per offrire lo stesso servizio, ripreso nella sezione V del regolamento (CEE) n. 1191/69. Secondo DKT, tale distinzione si riflette nella differenza di natura tra gli obblighi di servizio pubblico e i contratti di servizio pubblico, che si basano su requisiti procedurali diversi. (171) Di conseguenza il ragionamento della Commissione, fondato su un approccio di costi reali e sui principi connessi all'attuazione dell'articolo 106, paragrafo 2, TFUE (ex articolo 86 TCE), non può essere applicato all'esame del prezzo fissato nei contratti di servizio pubblico. DKT ritiene che tale approccio sia contrario alla giurisprudenza degli organi giurisdizionali dell'Unione (ad esempio la sentenza Combus ), alla prassi della Commissione (disciplina comunitaria degli aiuti di Stato concessi sotto forma di compensazione degli obblighi di servizio pubblico ( 66 ) ) e alla decisione di avvio, che di per sé conferma la natura di lex specialis dell'articolo 93 TFUE (ex articolo 73 TCE). (172) Partendo dalla constatazione che nella fattispecie la Commissione intende adottare un approccio fondato sui costi reali per quanto riguarda i contratti di servizio di pubblico, DKT ha formulato alcune osservazioni su tale approccio. 7.2. Parametri per determinare gli importi della compensazione (173) DKT contesta il ragionamento della Commissione secondo cui i bilanci decennali sui quali si fonda il calcolo delle compensazioni di DSB permetterebbero di soddisfare il secondo criterio della sentenza Altmark . Essa ritiene infatti che tali bilanci non contengano né i parametri né un'analisi dettagliata dei costi che permettano di stabilire il livello delle compensazioni richieste per ciascuno dei collegamenti (174) DKT ritiene infatti che i dati presentati dalle autorità danesi per sostenere l'assenza di sovracompensazioni non siano corretti. DKT invoca diversi argomenti: — DSB è stata in grado di ridurre i propri costi in modo significativo nel corso della partecipazione a procedure di gara per alcune linee; — i contratti di servizio pubblico inoltre impongono che DSB goda di una situazione finanziaria sana, il che dimostra che i pagamenti contrattuali sono superiori a quanto strettamente necessario per compensare i costi relativi agli obblighi di servizio pubblico; — il livello dei pagamenti contrattuali non è giustificato in maniera adeguata e il bilancio decennale è stato concepito in modo tale da garantire a DSB un determinato livello di profitti, senza basarsi su un'analisi dettagliata dei costi e dei proventi di DSB per ciascuna delle linee in questione; — il sistema di compensazione si basa su un obiettivo di redditività del capitale proprio e non sulla mera compensazione dei costi supplementari; — secondo i calcoli presentati da DKT, il principale collegamento ferroviario tra Copenaghen e Århus è redditizio, se si considerano gli obblighi attualmente imposti a DSB, e quindi non avrebbe dovuto costituire oggetto di un contratto di servizio pubblico; — inoltre i presunti incrementi di produttività di DSB non sono coerenti con i dati finanziari, che per il periodo in questione mostrano un aumento del costo del personale rispetto alle entrate; — analogamente, DKT contesta l'esattezza della riduzione di 1 miliardo di DKK nei pagamenti contrattuali e afferma che, stando ai bilanci annuali della società, la cifra ammonterebbe piuttosto a 647 milioni di DKK; — DKT afferma che gli obiettivi di DSB (in treni/km) per il periodo 2000-2004 non sono stati raggiunti — cosa che avrebbe giustificato una riduzione dei pagamenti contrattuali — e che DSB ha ricevuto compensazioni per costi di materiale rotabile che non era obbligata a sostenere in considerazione dei ritardi nella consegna; — DKT ritiene infine che DSB, grazie ai suoi utili consistenti, avrebbe potuto essa stessa far fronte alle conseguenze finanziarie dei ritardi nella consegna del materiale rotabile, soprattutto riguardo al materiale sostitutivo. DKT presume che DSB abbia ricevuto 225 milioni di DKK da AnsaldoBreda come compensazione per i ritardi, che avrebbero dovuto essere trasferiti allo Stato danese il quale, secondo DKT, ha subito la relativa perdita. DSB avrebbe così beneficiato di un'eccedenza di 104 milioni di DKK di pagamenti contrattuali per materiale rotabile che non è stato immesso in servizio. (175) Secondo DKT i livelli elevati dei profitti di DSB sono la prova che l'impresa ha beneficiato di sovracompensazioni, per le seguenti ragioni: — i risultati di DSB vanno al di là dei livelli di profitti che una società esposta a un rischio simile, cioè un rischio basso, può ragionevolmente aspettarsi; — DKT fa riferimento a uno studio condotto in relazione alla sua denuncia che dimostra che il margine operativo al lordo delle imposte di DSB (12,3 % per il periodo 1999-2004 e 12,77 % per il periodo 1999-2007) è superiore a quello di altre società di trasporto ferroviario in Europa (2,21 %-4,47 % nel Regno Unito, 3,35 % in Svezia, 0,49-4,65 % in Germania e 0,8-3,77 % per la SNCF francese) e supera il livello citato dalla Commissione in un'altra procedura analoga ( 67 ) ; — DKT ritiene che anche gli utili di DSB siano di gran lunga superiori a quelli dei suoi concorrenti nazionali, per quanto riguarda i contratti di servizio pubblico (DSB (12,77 %); DSB S-tog (10,45 %); Arriva (4,39 %); Metro Service (6,18 %)); — DKT sottolinea che gli utili di DSB superano nettamente il livello di redditività del capitale proprio del 6 % che lo Stato danese ha fissato come obiettivo per DSB e li valuta a 3 678 milioni di DKK. (176) DKT infine ritiene che l'argomento secondo cui il pagamento di dividendi ha permesso di evitare eventuali sovracompensazioni vada respinto per le ragioni seguenti: — i contratti di servizio pubblico non contengono meccanismi di restituzione dei pagamenti contrattuali nell'ipotesi che essi superino il livello strettamente necessario per la mera compensazione degli obblighi di servizio pubblico; — nella fattispecie lo Stato danese confonde il suo ruolo di investitore e azionista di un'azienda pubblica con il ruolo di autorità pubblica, che gli consente di fornire compensazioni per obblighi di servizio pubblico; — la riscossione dei dividendi non è di per sé sufficiente a inficiare gli effetti economici di una sovracompensazione né le distorsioni della concorrenza, i cui effetti restano presenti sul mercato; — l'argomento della riscossione dei dividendi comporta una discriminazione tra imprese pubbliche e private; — la disciplina della Commissione relativa agli aiuti di Stato concessi sotto forma di compensazione degli obblighi di servizio pubblico prevede solo la possibilità di riportare fino al 10 % di una sovracompensazione ogni anno ( 68 ) ; — non esiste un collegamento diretto tra la sovracompensazione e l'ammontare dei dividendi riscossi dallo Stato danese, il cui principio era d'altro canto affermato nei bilanci decennali prima della constatazione di eventuali sovracompensazioni. 8. COMMENTI DELLA DANIMARCA SULLE OSSERVAZIONI PRESENTATE DA DKT IN QUANTO PARTE INTERESSATA (177) Secondo la Danimarca, le osservazioni di DKT non danno luogo a una valutazione diversa dei fatti in questione. La Danimarca sostiene in particolare che DSB non ha ricevuto alcuna sovracompensazione. 8.1. Considerazioni di carattere generale riguardanti l'analisi (178) La Danimarca è fortemente in disaccordo con l'argomento di DKT secondo cui la compensazione dovrebbe essere determinata sulla base dei costi per ogni singola linea. Non esiste una base giuridica che permetta di esigere che la compensazione versata in applicazione di un contratto generale per l'esecuzione di obblighi di servizio pubblico debba essere calcolata sulla base dell'analisi, a un «microlivello», di ciascuno degli obblighi che il prestatore di servizi ha accettato. (179) Le autorità danesi sostengono inoltre che la determinazione del livello della compensazione sulla base di un'analisi linea per linea è superflua e potrebbe condurre a risultati fuorvianti. Essa comporterebbe incertezze maggiori in merito alla ripartizione di oneri comuni di quanto non faccia un riepilogo di tutti i proventi e i costi connessi all'esecuzione degli obblighi di servizio pubblico imposti dal contratto. (180) Le autorità danesi ricordano invece che i dati contabili di DSB che si riferiscono alle prestazioni relative agli obblighi di servizio pubblico possono essere esaminati indipendentemente perché sono basati su contabilità distinte. 8.2. Collegamento Copenaghen-Århus (181) Le autorità danesi non condividono l'opinione che i servizi che possono essere forniti senza assistenza finanziaria non possano costituire un obbligo di servizio pubblico. Lo Stato può decidere liberamente di includere tale prestazione in un obbligo di servizio pubblico di portata piuttosto ampia (requisiti in termini di orari di partenza, capacità, tariffe, ecc.), come avviene nella fattispecie, perché questa linea è strettamente integrata con il resto dei servizi forniti da DSB grazie ai collegamenti a nord di Århus, al collegamento con altre linee nonché alla separazione o all'accorpamento dei convogli da altri tratti della linea. (182) Le autorità danesi inoltre hanno affermato che le compensazioni versate a DSB sono calcolate sulla base delle entrate e degli oneri connessi a tutti gli obblighi di servizio pubblico. Se sono compresi linee o servizi che possono realizzare un utile, i relativi proventi sono pertanto integrati nei conti complessivi. Di conseguenza l'esclusione di determinate linee che di per sé possono essere redditizie comporterebbe solo un aumento dell'aiuto totale versato a DSB e l'inclusione di una linea non deficitaria non comporta necessariamente una sovracompensazione. (183) Le autorità danesi hanno rilevato altresì che i calcoli di DKT riguardanti la linea Copenaghen-Århus sono inesatti, apportando elementi di prova a supporto della propria argomentazione. Esse sottolineano che DKT non chiarisce adeguatamente come sono stati effettuati i calcoli e affermano di non riconoscere le cifre indicate. Secondo la Danimarca, una stima ottimistica per tale linea prevede entrate inferiori di oltre 300 milioni di DKK rispetto a quelle indicate da DKT. 8.3. Produttività (184) Le autorità danesi respingono l'argomento secondo cui DSB non avrebbe registrato incrementi di produttività significativi nel periodo 1999-2007 e mettono in discussione il metodo di calcolo di DKT, basato sul rapporto tra oneri nominali per il personale e volume d'affari. Il fatturato di DSB è influenzato da un certo numero di fattori micro e macroeconomici, per cui non esiste una correlazione proporzionale costante tra produzione e volume d'affari (fattori: concorrenza locale, evoluzione della situazione economica, priorità politiche, inflazione, cambiamenti della composizione sociale dei passeggeri, ecc.). (185) Le autorità danesi propongono due metodi di valutazione della produttività delle attività di DSB: — la produzione, misurata in termini di numero di passeggeri/km (aumento dell'1,8 % all'anno nel periodo 1999-2007) rispetto al numero di dipendenti (equivalenti a tempo pieno); — la produzione rapportata agli oneri per il personale in termini reali (cioè rettificati per tener conto dell'inflazione dei salari). (186) Questi due metodi evidenziano un aumento della produttività rispettivamente dell'1,9 % e del 2 % all'anno. 8.4. Riduzione dei pagamenti contrattuali (187) Le autorità danesi affermano che le cifre indicate da DKT al riguardo sono inesatte. I «pagamenti contrattuali» che figurano nei bilanci di DSB e utilizzati da DKT riguardano sia il contratto concluso con lo Stato cui si fa riferimento nella fattispecie sia altri pagamenti relativi ad altri contratti (contratti conclusi da DSB in Svezia; un contratto stipulato con Hovedstadens Udviklingsråd (HUR) e un contratto di trasporto temporaneo sulla linea Langå-Struer). (188) Le autorità danesi chiariscono che la riduzione di 1 miliardo di DKK emerge chiaramente dalla legge finanziaria 2003 (articolo 28.61.01, paragrafo 10). Dalle leggi finanziarie 2003 e 2004 risulta inoltre che si è proceduto a un adeguamento al rialzo degli importi che erano stati ridotti nel 2003 e nel 2004. La Danimarca trasmette informazioni da cui risulta che la riduzione totale ammontava a 1 018 milioni di DKK. 8.5. Treni/km (189) Le autorità danesi indicano che l'obbligo previsto nel contratto in termini di produzione di treni/km è inferiore alla cifra presentata da DKT, perché occorre tenere conto della gara d'appalto riguardante il servizio di trasporto per lo Jutland centrale e occidentale del novembre 2003. Esse riportano le cifre esatte in una tabella, dalla quale risulta che in totale DSB ha effettuato 1,5 milioni di treni/km in più rispetto a quanto previsto dal contratto. Non si può quindi affermare che DSB abbia ricevuto una compensazione per servizi che non sono stati forniti. Esse sottolineano inoltre che DSB inviava al ministero dei Trasporti una relazione trimestrale sulla sua produzione contrattuale. 8.6. Risultati di DSB (190) La Danimarca ritiene che il bilancio di previsione di DSB — fondato su un tasso di profitto preventivato del 6 % — fosse ragionevole e realistico. Il fatto che il tasso di profitto si sia rivelato superiore a quello del bilancio di previsione è imputabile a una serie di circostanze imprevedibili, i cui effetti sono stati eliminati dal governo danese, da un lato procedendo a una riduzione straordinaria dei pagamenti contrattuali e dall'altro prelevando dividendi. (191) Inoltre le autorità danesi mettono in discussione la pertinenza dei dati sui risultati delle imprese europee di trasporto ferroviario di passeggeri. Esse mettono in evidenza anche la difficoltà di effettuare simili confronti (differenze nella struttura del capitale e nel livello di capitali investiti, rischi di gestione, fattori macroeconomici e strutturali che influiscono sui dati contabili delle imprese) e citano un rapporto della Commissione europea in cui DSB non risulta più redditizia dei suoi concorrenti sul mercato europeo. (192) La Danimarca inoltre non contesta il fatto che l'evoluzione dei risultati commerciali di DSB si sia rivelata più favorevole di quanto non prevedessero i bilanci iniziali. Le autorità danesi forniscono tuttavia alcuni chiarimenti sugli effetti dell'evoluzione delle aliquote d'imposta e presentano una tabella riepilogativa dei risultati di DSB. Dalle informazioni trasmesse dalle autorità danesi risulta che DSB ha registrato utili al netto delle imposte rispettivamente per 670 milioni di DKK nel 2007 e 542 milioni di DKK nel 2008 ( 69 ) . 8.7. Politica in materia di dividendi (193) La Danimarca ritiene che, associata a un bilancio dettagliato, la politica in materia di dividendi costituisca un mezzo molto efficace per evitare la sovracompensazione, perché è uno strumento flessibile nei casi in cui le ipotesi di lavoro nell'ambito del bilancio si rivelino carenti. La politica dei dividendi funge da complemento al bilancio dettagliato sul quale si basa il contratto di trasporto. (194) Le autorità danesi affermano che la compensazione è definita preventivamente sulla base di una valutazione motivata di oneri e proventi e non costituisce una risorsa di cui DSB può disporre senza limitazioni. Esse precisano inoltre che se le cifre reali segnano uno scarto negativo rispetto al bilancio di previsione — ad esempio dovuto a un aumento involontario dei costi (errori di gestione, aumento dei salari, dei costi o degli acquisti) o a una perdita di proventi associata a una diminuzione del traffico rispetto alle previsioni — DSB non può ottenere una compensazione supplementare da parte dello Stato. DSB si accolla pertanto una parte del rischio in caso di risultati negativi. (195) Di conseguenza, la politica in materia di dividendi svolge un ruolo reale di garanzia supplementare contro ogni sovracompensazione nel caso in cui i risultati indichino uno scarto positivo rispetto al bilancio di previsione. Si tratta di uno strumento flessibile attraverso il quale lo Stato può assicurarsi che un dato importo sia prelevato della società. (196) La Danimarca precisa che DSB non è stata in grado di approfittare di un vantaggio in termini di liquidità per falsare la concorrenza sul mercato offrendo altri servizi ecc., in particolare attraverso la sovvenzione incrociata. (197) Sebbene la Danimarca confermi che i pagamenti di dividendi non sono stati calcolati esclusivamente per far fronte a una potenziale sovracompensazione, gli importi addebitati dal governo danese superavano chiaramente le differenze tra i risultati previsti e quelli effettivi. Eventuali eccedenze realizzate da DSB al di là dei dati provvisori sono state interamente prelevate dalla società sotto forma di dividendi. La Danimarca sostiene pertanto che non si sono verificate sovracompensazioni. 9. VALUTAZIONE DELLE MISURE 9.1. Presenza di aiuti (198) La conclusione della Commissione di cui all'articolo 1, primo comma, della decisione del 2010, secondo cui i contratti di servizio pubblico in esame costituivano aiuti di Stato ai sensi dell'articolo 107, paragrafo 1, TFUE (ex articolo 87, paragrafo 1, TCE), rimane valida, in quanto tale parte della decisione del 2010 non è stata contestata. L'esistenza di un aiuto di Stato non sarà quindi oggetto di ulteriore valutazione nella presente decisione, poiché è stata accertata nella decisione del 2010. 9.2. Legalità e compatibilità dell'aiuto 9.2.1. Quadro giuridico pertinente (199) L'articolo 93 TFUE è incluso nel titolo VI «Trasporti», le cui disposizioni si applicano esclusivamente ai trasporti ferroviari, su strada e per vie navigabili. L'articolo 93 TFUE prevede che sono compatibili gli aiuti «richiesti dalle necessità del coordinamento dei trasporti ovvero corrispondenti al rimborso di talune servitù inerenti alla nozione di pubblico servizio». Tale articolo costituisce una lex specialis rispetto all'articolo 106, paragrafo 2 ( 70 ) , e all'articolo 107, paragrafi 2 e 3, TFUE ( 71 ) . (200) Sulla base dell'articolo 93 TFUE il Consiglio ha adottato il regolamento (CEE) n. 1191/69, del 26 giugno 1969, relativo agli obblighi inerenti alla nozione di servizio pubblico nel settore dei trasporti per ferrovia, su strada e per via navigabile. Per quanto riguarda i servizi di trasporto passeggeri, il regolamento (CEE) n. 1191/69 ha stabilito le norme applicabili agli obblighi di servizio pubblico nel settore dei servizi di trasporto ferroviario dal 1 o luglio 1969 al 2 dicembre 2009 (incluso). (201) A norma dell'articolo 2 del regolamento (CEE) n. 1191/69 «per obblighi di servizio pubblico si intendono gli obblighi che l'impresa di trasporto, ove considerasse il proprio interesse commerciale, non assumerebbe o non assumerebbe nella stessa misura né alle stesse condizioni». Ai sensi del regolamento (CEE) n. 1191/69, gli obblighi di servizio pubblico comprendevano l'obbligo di esercizio ( 72 ) , l'obbligo di trasporto ( 73 ) e l'obbligo tariffario ( 74 ) . I parametri da prendere in considerazione per determinare gli svantaggi economici provocati dall'imposizione di obblighi di servizio pubblico e le procedure di compensazione erano definiti agli articoli 5 e da 10 a 13 del regolamento (CEE) n. 1191/69. A norma dell'articolo 1, paragrafo 5, di tale regolamento, nel caso in cui un'impresa di trasporto svolga non solo servizi soggetti a obblighi di servizio pubblico, ma anche altre attività, è necessario effettuare una separazione dei conti e istituire meccanismi atti ad evitare qualsiasi sovvenzione incrociata tra la sezione del servizio pubblico e gli altri settori di attività. (202) Il regolamento (CEE) n. 1893/91 del Consiglio ( 75 ) , che modifica il regolamento (CEE) n. 1191/69, ha eliminato la possibilità per gli Stati membri di mantenere o imporre obblighi di servizio pubblico alle imprese di trasporto, ad eccezione delle imprese la cui attività è limitata esclusivamente alla fornitura di servizi di trasporto passeggeri urbani, extraurbani o regionali ( 76 ) . La modifica ha introdotto nel regolamento (CEE) n. 1191/69 una nuova sezione sui contratti di servizio pubblico, costituita da un unico articolo (articolo 14), che offre agli Stati membri la possibilità di concludere contratti di servizio pubblico al fine di fornire alla collettività servizi di trasporto sufficienti ( 77 ) . (203) A norma dell'articolo 17, paragrafo 2, del regolamento (CEE) n. 1191/69, la compensazione versata a un'impresa di trasporto per gli oneri derivanti dal suo obbligo di servizio pubblico era dispensata dall'obbligo di notifica di cui all'articolo 108, paragrafo 3, TFUE se tale compensazione soddisfaceva le condizioni di cui alle sezioni II, III e IV del regolamento (CEE) n. 1191/69. Tali aiuti erano infatti considerati compatibili con il mercato interno dal suddetto regolamento. (204) Gli aiuti accordati nel settore dei trasporti per ferrovia, su strada e per via navigabile erano disciplinati anche dal regolamento (CEE) n. 1107/70 ( 78 ) . Tale regolamento prevedeva che gli Stati membri non potessero imporre obblighi di servizio pubblico che comportavano la concessione di aiuti a norma dell'articolo 93 TFUE, fatta eccezione per gli obblighi tariffari non rientranti nell'ambito di applicazione del regolamento (CEE) n. 1191/69 ( 79 ) o per le imprese o le attività di trasporto cui tale regolamento non si applicava. (205) Nella sentenza Altmark ( 80 ) , la Corte ha asserito di ritenere che il regolamento (CEE) n. 1191/69 e il regolamento (CEE) n. 1107/70 avessero elencato in modo esaustivo le circostanze in cui le autorità degli Stati membri potevano concedere aiuti ai sensi dell'articolo 93 TFUE. Questo aspetto è stato ulteriormente confermato dal Tribunale nella sentenza Combus ( 81 ) . (206) Il regolamento (CE) n. 1370/2007, che ha abrogato sia il regolamento (CEE) n. 1191/69 che il regolamento (CEE) n. 1107/70, è entrato in vigore il 3 dicembre 2009. Il regolamento (CE) n. 1370/2007 si applica soltanto al trasporto di passeggeri per ferrovia e altri modi di trasporto su rotaia e su strada, escludendo il trasporto di merci (articolo 1). Il regolamento (CE) n. 1370/2007 stabilisce le condizioni alle quali le autorità competenti, quando impongono obblighi di servizio pubblico o affidano l'esecuzione di tali obblighi a un'impresa, compensano gli operatori di servizio pubblico per i costi sostenuti e/o concedono diritti di esclusiva in cambio dell'assolvimento di obblighi di servizio pubblico. L'articolo 8, paragrafo 2, del regolamento (CE) n. 1370/2007 prevede un periodo transitorio (dal 3 dicembre 2009 al 2 dicembre 2019) che consente agli Stati membri di conformarsi gradualmente alle disposizioni dell'articolo 5 di tale regolamento per quanto riguarda l'aggiudicazione di contratti di servizio pubblico di trasporto su strada e per ferrovia. (207) A norma dell'articolo 9, paragrafo 1, del regolamento (CE) n. 1370/2007, le compensazioni di servizio pubblico per l'esercizio di servizi di trasporto pubblico di passeggeri erogate a norma di tale regolamento sono compatibili con il mercato comune e dispensate dall'obbligo di notifica di cui all'articolo 108, paragrafo 3, TFUE. (208) Nel determinare le norme applicabili in base alle quali valutare l'esenzione dall'obbligo di notifica degli aiuti cui gli Stati membri hanno dato esecuzione per l'assolvimento di obblighi di servizio pubblico ai sensi dell'articolo 108, paragrafo 3, TFUE, gli organi giurisdizionali dell'Unione hanno stabilito che le norme applicabili sono quelle in vigore al momento dell'erogazione dell'aiuto ( 82 ) . In particolare nella sentenza Andersen ( 83 ) , la Corte di giustizia, pronunciandosi sull'applicazione ratione temporis del regolamento (CE) n. 1370/2007 e del regolamento (CEE) n. 1191/69, ha indicato che la data pertinente per la determinazione della legislazione applicabile ai fini dell'esenzione dalla notifica della compensazione concessa a norma di un contratto di servizio pubblico aggiudicato nel settore dei trasporti terrestri è la data del versamento della compensazione. La Corte ha affermato altresì che gli aiuti versati a un'impresa di trasporto pubblico in un momento in cui il regolamento (CEE) n. 1191/69 era ancora in vigore e che rispettavano i requisiti stabiliti in tale regolamento rientravano in una situazione definitivamente maturata prima dell'entrata in vigore del regolamento (CE) n. 1370/2007. (209) Di conseguenza, nel caso in cui un aiuto sia versato in relazione a un contratto di servizio pubblico concluso quando il regolamento (CEE) n. 1191/69 era ancora in vigore, la Commissione deve esaminare l'esenzione dall'obbligo di notifica alla luce delle condizioni previste dal regolamento (CEE) n. 1191/69 per le compensazioni versate quando detto regolamento era ancora in vigore, ossia prima dell'entrata in vigore del regolamento (CE) n. 1370/2007, il 3 dicembre 2009, per i servizi di trasporto di passeggeri su strada e per ferrovia. Per contro, per quanto riguarda gli aiuti versati a decorrere dalla data di entrata in vigore del regolamento (CE) n. 1370/2007, la Commissione deve esaminare non solo la compatibilità di tali aiuti con il mercato interno, ma del pari la loro legittimità alla luce del regolamento (CE) n. 1370/2007 e fatte salve le norme transitorie stabilite in tale regolamento ( 84 ) . (210) In conclusione, i pagamenti effettuati prima del 3 dicembre 2009 e quelli effettuati a partire da tale data devono essere valutati separatamente, sulla base della legislazione in vigore al momento del pagamento della compensazione per gli obblighi di servizio pubblico. La Commissione valuterà pertanto la legittimità degli aiuti versati prima del 3 dicembre 2009 sulla base del regolamento (CEE) n. 1191/69 e del regolamento (CEE) n. 1107/70 (sezione 9.2.2) e la legittimità degli aiuti versati a decorrere dal 3 dicembre 2009 sulla base del regolamento (CE) n. 1370/2007, tenendo conto delle norme transitorie di cui all'articolo 8 di tale regolamento. 9.2.2. Legittimità degli aiuti versati prima del 3 dicembre 2009 9.2.2.1. Legittimità degli aiuti versati prima del 3 dicembre 2009 a norma del regolamento (CEE) n. 1191/69 (211) Secondo i principi stabiliti dalla Corte nel presente caso ( 85 ) , la Commissione ritiene che il regolamento (CEE) n. 1191/69 copra la legittimità delle compensazioni versate fino al 3 dicembre 2009 per gli obblighi di servizio pubblico relativi ai servizi di trasporto ferroviario di passeggeri che soddisfano i requisiti stabiliti in tale regolamento. (212) L'ambito d'applicazione del regolamento (CEE) n. 1191/69 è definito come segue nell'articolo 1, paragrafo 1, del medesimo regolamento: «Il presente regolamento si applica alle imprese di trasporto che forniscono servizi nel settore dei trasporti per ferrovia, su strada e per via navigabile. Gli Stati membri possono escludere dal campo di applicazione del presente regolamento le imprese la cui attività è limitata esclusivamente alla fornitura di servizi urbani, extraurbani o regionali». (213) Secondo l'articolo 1, paragrafo 5, del regolamento (CEE) n. 1191/69, «le competenti autorità degli Stati membri possono mantenere o imporre gli obblighi di servizio pubblico di cui all'articolo 2 per i servizi urbani, extraurbani e regionali di trasporto di passeggeri. Le condizioni e le modalità, compresi i metodi di compensazione, sono definiti nelle sezioni II, III e IV». (214) L'articolo 2, paragrafo 5, del regolamento (CEE) n. 1191/69 chiarisce che: «Per obbligo tariffario, ai sensi del presente regolamento, si intende l'obbligo per le imprese di trasporto di applicare prezzi stabiliti od omologati dalle pubbliche autorità, in contrasto con l'interesse commerciale dell'impresa e derivanti dall'imposizione o dal rifiuto di modificare misure tariffarie particolari, soprattutto per talune categorie di viaggiatori, per talune categorie di prodotti o per talune relazioni. Le disposizioni del comma precedente non si applicano agli obblighi derivanti da misure generali di politica dei prezzi applicabili al complesso delle attività economiche o da misure adottate in materia di prezzi e di condizioni generali di trasporto per l'organizzazione del mercato dei trasporti o di una parte di questo». (215) Nel caso di specie, i servizi forniti nell'ambito dei contratti di servizio pubblico (per i quali la Danimarca ha concesso una compensazione a DSB) riguardano servizi di trasporto ferroviario di passeggeri nazionale e internazionale gestiti da DSB, un operatore ferroviario pubblico. Il primo e il secondo contratto coinvolgevano pertanto un'impresa di trasporto operante in settori disciplinati dal regolamento (CEE) n. 1191/69 e le cui attività non erano limitate esclusivamente alla gestione di servizi urbani, extraurbani o regionali. (216) A norma dell'articolo 1, paragrafo 4, del regolamento (CEE) n. 1191/69, gli Stati membri possono concludere contratti di servizio pubblico con un'impresa di trasporto «[p]er garantire servizi di trasporto sufficienti tenendo conto segnatamente dei fattori sociali, ambientali e di assetto del territorio o per offrire particolari condizioni tariffarie a favore di determinate categorie di passeggeri». (217) Le disposizioni applicabili ai contratti di servizio pubblico sono illustrate dettagliatamente nella sezione V del regolamento (CEE) n. 1191/69. Tale sezione è costituita da un unico articolo (articolo 14), che prevede che «[p]er “contratto di servizio pubblico” s'intende un contratto concluso fra le autorità competenti di uno Stato membro e un'impresa di trasporto allo scopo di fornire alla collettività servizi di trasporto sufficienti» e specifica che cosa può ( 86 ) e deve ( 87 ) comprendere tale contratto. (218) L'articolo 14 del regolamento (CE) n. 1191/69 si fonda sul concetto di "servizi di trasporto sufficienti» ( 88 ) . A tale riguardo, la Commissione osserva che l'articolo 1, paragrafo 4, del regolamento (CEE) n. 1191/69 consente agli Stati membri di concludere contratti di servizio pubblico con un'impresa di trasporto per garantire servizi di trasporto sufficienti, tenendo conto, tra l'altro, di fattori sociali e ambientali. (219) La Corte ha precisato che, ove applicabili, il regolamento (CEE) n. 1191/69 e il regolamento (CEE) n. 1107/70 elencavano in modo esaustivo le circostanze in cui le autorità degli Stati membri potevano concedere aiuti ai sensi dell'articolo 93 TFUE ( 89 ) , e che la compatibilità delle indennità di compensazione rientranti nell'ambito di applicazione del regolamento (CEE) n. 1191/69 deve essere valutata conformemente alle disposizioni di tale regolamento ( 90 ) . (220) Il regolamento (CEE) n. 1191/69 tuttavia non specifica esplicitamente i criteri di compatibilità per i contratti di servizio pubblico e si concentra invece sulla definizione del quadro per istituire i contratti di servizio pubblico e compensare gli obblighi di servizio pubblico. (221) In precedenti decisioni la Commissione ha pertanto valutato la compatibilità dei contratti di servizio pubblico applicando l'articolo 14 del regolamento (CEE) n. 1191/69, che stabilisce il quadro per i contratti di servizio pubblico nel settore dei trasporti, delineando i principi fondamentali per la loro conclusione e gli obblighi che essi comportano, in combinato disposto con i principi generali stabiliti a norma dell'articolo 106, paragrafo 2, TFUE, la giurisprudenza pertinente e la sua prassi decisionale in altri settori ( 91 ) . Tali principi richiedono, in primo luogo, l'esistenza di un atto formale di incarico che definisca chiaramente gli obblighi di servizio pubblico affidati all'impresa e la natura della compensazione. In secondo luogo, richiedono l'assenza di sovracompensazione, garantendo che l'aiuto non ecceda quanto necessario per coprire i costi netti dell'adempimento degli obblighi di servizio pubblico, compreso un margine di utile ragionevole. Questo approccio garantisce che la compensazione degli obblighi di servizio pubblico sia conforme alle norme dell'UE in materia di aiuti di Stato ed eviti indebite distorsioni della concorrenza nel mercato interno ( 92 ) . 9.2.2.1.1.   Atto di incarico (222) Per quanto riguarda l'esistenza di un atto di incarico, la giurisprudenza costante prevede che l'impresa cui è affidata la gestione degli obblighi di servizio pubblico deve essere stata incaricata da un'autorità pubblica mediante uno o più atti, la cui forma può essere stabilita da ciascuno Stato membro ( 93 ) . Tali atti devono fornire un'identificazione chiara e precisa delle attività che rientrano nel mandato di servizio pubblico e delle condizioni alle quali tali attività devono essere svolte. L'incarico deve esistere prima del versamento di qualsiasi compensazione. (223) Riguardo all'incarico, l'applicazione dell'articolo 1, paragrafo 4, e dell'articolo 14 del regolamento (CEE) n. 1191/69 ai contratti di servizio pubblico nel settore del trasporto ferroviario di passeggeri e dei principi generali derivanti dal trattato, impone alla Commissione di verificare se: — il servizio di trasporto pubblico è stato correttamente affidato mediante uno o più atti di un'autorità pubblica (cfr. sezione 9.2.2.1.1.1); — l'oggetto del contratto di servizio pubblico è disciplinato dall'articolo 14, paragrafo 1, del regolamento (CEE) n. 1191/69 (cfr. sezione 9.2.2.1.1.2); — l'atto di incarico specifica a) la natura dei servizi da fornire (vale a dire «servizi di trasporto sufficienti» individuati dallo Stato membro nel rispetto delle norme di continuità, regolarità, capacità e qualità); b) il prezzo dei servizi e informazioni dettagliate sulle relazioni finanziarie tra le due parti; c) le norme relative alle clausole addizionali e alle modifiche del contratto; d) il periodo di validità del contratto; e) le sanzioni in caso di mancata osservanza del contratto (cfr. sezione 9.2.2.1.1.3). 9.2.2.1.1.1.   Affidamento del servizio di trasporto pubblico (224) Il contratto concluso tra il ministero dei Trasporti danese e DSB costituisce un atto di incarico conferito da un'autorità competente di uno Stato membro a un'impresa di trasporto, che è stato concluso prima che fossero effettuati i relativi pagamenti (cfr. considerando 36). Il suo scopo è garantire la fornitura di servizi di trasporto ferroviario di passeggeri sufficienti in linea con il mandato di servizio pubblico (cfr. considerando 37). Per il contratto 2000-2004, ciò è esplicitamente indicato all'articolo 2, che definisce lo scopo e gli obblighi per garantire la fornitura ininterrotta di servizi di trasporto su rotte predefinite (cfr. considerando 39). Per il contratto 2005-2014, ciò è stabilito agli articoli 1.2 e 1.3, che definiscono il piano di traffico e gli obblighi di DSB (cfr. considerando 61). (225) I contratti contengono disposizioni specifiche volte a garantire che i servizi di trasporto soddisfino standard fissi di continuità, regolarità, capacità e qualità. Nel contratto 2000-2004 tali requisiti sono specificati all'articolo 4 (cfr. considerando 41), mentre il contratto 2005-2014 contiene obblighi analoghi all'articolo 3, che specifica le norme per i servizi passeggeri e la risposta alle fluttuazioni della domanda (cfr. considerando 65). (226) Tali contratti possono pertanto essere considerati contratti di servizio pubblico ai sensi dell'articolo 14 del regolamento (CEE) n. 1191/69, in quanto stabiliscono le competenze di DSB per fornire servizi di trasporto sufficienti conformemente alle esigenze pubbliche. 9.2.2.1.1.2.   L'oggetto dei contratti di servizio pubblico è disciplinato dall'articolo 14, paragrafo 1, del regolamento (CEE) n. 1191/69. (227) Entrambi i contratti 2000-2004 e 2005-2014 soddisfano i criteri di cui all'articolo 14, paragrafo 1, del regolamento (CEE) n. 1191/69. Essi sono concepiti per fornire servizi di trasporto pubblico sufficienti attraverso operazioni ferroviarie regionali e interurbane, garantendo l'accessibilità e l'affidabilità per i passeggeri. Ad esempio il contratto 2000-2004 individua rotte e orari specifici nell'allegato 1 (cfr. considerando 44), mentre il contratto 2005-2014 specifica i servizi da gestire nell'ambito del quadro per il servizio pubblico di cui all'articolo 1.3, che delinea il piano di traffico ( Trafikeringsplan ) che specifica le rotte, le frequenze e gli obblighi di esercizio (cfr. considerando 63). 9.2.2.1.1.3.   Elementi specificati nell'atto di incarico a)   Caratteristiche dei servizi offerti (articolo 14, paragrafo 2, lettera a)) i) Il contratto 2000-2004 (228) Il contratto 2000-2004 specifica all'articolo 2.1 l'obbligo di DSB di prestare servizi ferroviari regionali e a lunga percorrenza su tratte predefinite, garantendo continuità e qualità (cfr. considerando 50). La Commissione ritiene che il contratto soddisfi i requisiti di cui all'articolo 14, paragrafo 1, lettera a), del regolamento (CEE) n. 1191/69, in quanto definisce in modo vincolante la natura, la portata e la qualità degli obblighi di servizio pubblico imposti a DSB, comprese le condizioni alle quali tali servizi devono essere forniti. In particolare il contratto stabilisce requisiti chiari per quanto riguarda la continuità, la regolarità, la capacità e la qualità dei servizi. (229) La continuità è garantita dalla specificazione di obiettivi di produzione in termini di traffico e dall'obbligo di mantenere un livello costante di servizio nel tempo. L'articolo 7.1 del contratto stabilisce il numero annuo di treni/km da gestire, ripartito per anno nella tabella 2. Tali cifre si basano sull'orario esistente e sono adeguate conformemente alle disposizioni contrattuali. L'articolo 7.2 obbliga DSB a mantenere i livelli di servizio del 1999 fino all'introduzione dell'orario estivo 2000, mentre l'articolo 7.4 garantisce, a partire dal 2001, una frequenza minima del servizio in tutte le stazioni — almeno una partenza ogni due ore al giorno e servizi più frequenti su determinate rotte. Tali disposizioni prevedono un servizio stabile e continuo per tutto il periodo contrattuale. (230) La regolarità è trattata agli articoli 12.1 e 12.2, che definiscono quale requisito minimo di puntualità l'arrivo del 90 % dei treni entro cinque minuti dall'orario stabilito. Le prestazioni devono essere calcolate utilizzando i dati del gestore dell'infrastruttura (sistema RDS di Banestyrelsen). Il contratto consente inoltre al ministero di valutare cambiamenti significativi degli orari o dei livelli di servizio delle stazioni (articoli 7.3 e 7.5) e di reagirvi, garantendo il monitoraggio e la correzione di eventuali scostamenti. Tali meccanismi garantiscono la regolarità delle operazioni, come previsto dall'articolo 14, paragrafo 1, lettera a), del regolamento (CEE) n. 1191/69. (231) I requisiti di capacità sono indicati espressamente all'articolo 7.6, secondo cui DSB deve garantire i posti a sedere per i passeggeri sul 90 % dei treni nelle ore di punta e sul 95 % dei treni nelle ore non di punta. L'articolo prevede inoltre che, qualora siano previsti passeggeri in piedi, la percentuale non deve superare il 20 % (con un tasso di occupazione totale limitato al 125 %) per una durata non superiore a 30 minuti. Tali soglie dimostrano che il contratto definisce condizioni chiare e applicabili per garantire che DSB fornisca una capacità adeguata per soddisfare la domanda pubblica, come previsto dal regolamento (CEE) n. 1191/69. (232) La qualità del servizio è garantita dalle disposizioni generali sul servizio ai clienti di cui alla sezione 12 del contratto. DSB è tenuta a fornire i propri servizi in modo da soddisfare standard predefiniti in tutta l'esperienza dei passeggeri. L'articolo 12.1 fornisce il quadro generale, mentre il ministero mantiene il controllo sugli standard di servizio minimi accettabili. A norma dell'articolo 7.7, DSB è anche tenuta ad introdurre continui miglioramenti nei suoi processi di pianificazione sulla base dei dati relativi al carico di passeggeri e delle prestazioni operative. Tali disposizioni garantiscono che i servizi forniti siano di qualità costantemente elevata e soggetti a una sorveglianza misurabile. (233) Alla luce di quanto precede, la Commissione ritiene che il contratto 2000-2004 definisca chiaramente la natura, la portata e la qualità degli obblighi di servizio pubblico imposti a DSB, compresi requisiti oggettivi e misurabili relativi alla continuità, alla regolarità, alla capacità e alla qualità. Tali elementi sono stabiliti in modo vincolante e applicabile e soddisfano pertanto le condizioni di cui all'articolo 14, paragrafo 1, lettera a), del regolamento (CEE) n. 1191/69, consentendo all'autorità competente di concedere compensazioni senza violare l'articolo 93 TFUE. ii) Il contratto 2005-2014 (234) Anche il contratto di servizio pubblico 2005-2014 contiene disposizioni dettagliate che precisano la natura, la portata e la qualità degli obblighi di servizio pubblico imposti a DSB. L'articolo 3.2 del contratto impone a DSB di adeguare i propri servizi in funzione della domanda effettiva di passeggeri per tutto il periodo contrattuale. Ciò garantisce che l'offerta di trasporto rimanga in linea con le esigenze pubbliche e sostiene l'obiettivo del regolamento (CEE) n. 1191/69 di garantire servizi di trasporto pubblico di passeggeri sufficienti e affidabili, laddove tali servizi non sarebbero altrimenti forniti a condizioni di mercato. (235) La continuità dei servizi è garantita dal quadro della pianificazione e dei servizi di cui all'articolo 1.3 del contratto. DSB è tenuta a istituire e mantenere un piano di traffico ( trafikeringsplan ), un piano di fermate ( standsningsplan ) e un piano di linea ( linjeplan ), che definiscono collettivamente la portata minima e la frequenza del servizio da fornire su 41 segmenti di traffico designati. Tali piani sono riesaminati annualmente (articolo 1.3.9), consentendo adeguamenti in risposta agli sviluppi operativi. L'obbligo di mantenere la copertura completa del servizio per tutto il periodo garantisce il rispetto del requisito di cui all'articolo 14, paragrafo 1, secondo cui gli obblighi di servizio pubblico devono essere definiti in relazione alla loro continuità. (236) La regolarità è disciplinata dagli articoli 1.7.4 e 1.7.5 del contratto, che stabiliscono standard minimi di puntualità. DSB è tenuta a garantire la puntualità almeno nel 90 % dei casi, che aumentano al 93 % entro il 2014, con un margine di scostamento non superiore a cinque minuti rispetto all'orario pubblicato. Si applicano detrazioni se tali soglie non sono rispettate. Tali obblighi sono soggetti al monitoraggio delle prestazioni, come specificato nel regime di esecuzione stabilito nel contratto, garantendo in tal modo applicabilità e trasparenza. (237) La capacità è disciplinata da norme chiare e misurabili. Ai sensi dell'articolo 1.6.1 del contratto, DSB deve garantire il posto a sedere per tutti i passeggeri su almeno il 90 % dei treni durante i periodi di punta e il 95 % in periodi non di punta. Qualora tali livelli non possano essere raggiunti, DSB è tenuta a introdurre treni supplementari o adeguare i servizi di conseguenza, senza avere diritto a un aumento della compensazione o all'installazione di materiale rotabile (articolo 1.6.3). Tali obblighi contrattuali garantiscono che i servizi di trasporto siano adeguatamente dimensionati in modo da soddisfare la domanda effettiva. (238) La qualità del servizio è disciplinata dagli articoli 1.9.3 e 1.9.4 del contratto, che prevedono indagini periodiche sulla soddisfazione dei clienti e un regime di sanzioni pecuniarie nel caso in cui la prestazione scenda al di sotto di determinate soglie di soddisfazione. Tali disposizioni collegano la compensazione a indicatori di qualità misurabili e creano un incentivo costante per l'operatore a mantenere un livello di servizio elevato. (239) Alla luce di quanto precede, la Commissione ritiene che il contratto 2005-2014 soddisfi i requisiti di cui all'articolo 14, paragrafo 1, del regolamento (CEE) n. 1191/69. Esso definisce in modo vincolante e verificabile la natura, la portata e la qualità degli obblighi di servizio pubblico affidati a DSB e fissa condizioni oggettive che disciplinano la continuità, la regolarità, la capacità e la qualità dei servizi. Tali parametri, unitamente ai meccanismi di monitoraggio e applicazione esistenti, garantiscono che la compensazione concessa nell'ambito del contratto sia limitata a quanto necessario per assolvere gli obblighi di servizio pubblico e non comporti una sovracompensazione. a)   Prezzo dei servizi che formano oggetto dei contratti (articolo 14, paragrafo 2, lettera b)) (240) Il contratto 2000-2004 definisce le condizioni finanziarie all'articolo 4.1, stabilendo che DSB riceve dal ministero dei Trasporti danese un pagamento contrattuale annuale fisso in cambio dell'adempimento degli obblighi di servizio pubblico di cui agli articoli 3.1 e 3.2 del contratto (cfr. sezione 2.3.3). Il contratto prevede esplicitamente che tale pagamento sia soggetto a un adeguamento annuale basato sull'andamento dell'indice dei prezzi netti ( nettoprisindekset ), rispecchiando in tal modo le variazioni dei costi legate all'inflazione nel corso del tempo. Gli importi sono specificati nella tabella 1 del contratto e si basano sul bilancio decennale aggiornato di DSB, garantendo l'allineamento tra gli obblighi contrattuali e i costi previsti. Ulteriori adeguamenti possono essere effettuati mediante accordi supplementari ( tillægskontrakter ), ad esempio in relazione a nuovi investimenti in materiale rotabile (articoli da 4.2 a 4.5), ammodernamenti delle stazioni o estensioni dei servizi, tutte modifiche che richiedono un accordo preventivo e un nuovo calcolo della compensazione. (241) Il contratto distingue anche tra volumi di produzione previsti ed effettivi, consentendo correzioni ex post in caso di scostamenti dal volume di traffico previsto (articolo 5.2). L'articolo 5 prevede inoltre che DSB sostenga i costi o i benefici marginali di qualsiasi cambiamento nella produzione, garantendo che non sia automaticamente concessa una compensazione supplementare in caso di variazioni nell'attività. Tali caratteristiche rafforzano la disciplina di bilancio insita nel contratto e riducono il rischio di sovracompensazione. (242) Analogamente, il contratto 2005-2014 include disposizioni finanziarie dettagliate all'articolo 7.1, secondo cui la compensazione a DSB deve corrispondere ai costi netti sostenuti per l'assolvimento degli obblighi di servizio pubblico (cfr. sezione 2.4.3). Il contratto è strutturato come un contratto a costo netto, in base al quale DSB trattiene i ricavi derivanti dalla vendita dei biglietti e riceve un pagamento contrattuale destinato a coprire il divario tra tali entrate e i costi di gestione dei servizi concordati. La compensazione è calcolata sulla base di previsioni di bilancio dettagliate ed è adeguata annualmente per riflettere l'andamento dei costi, anche con meccanismi di indicizzazione collegati alle categorie di costo dei fattori produttivi. (243) Il contratto contiene inoltre specifici meccanismi di rettifica finanziaria che consentono adeguamenti al ribasso o al rialzo del pagamento in caso di variazioni significative dei parametri operativi, degli indicatori di qualità o di eventi esogeni (ad esempio perturbazioni dell'infrastruttura), come descritto negli allegati. In particolare, l'articolo 1.9.4 collega una parte della compensazione ai risultati in termini di soddisfazione dei clienti, con l'applicazione di sanzioni in caso di mancato rispetto degli standard minimi. Analogamente, gli articoli 1.7.5 e 1.6.3 prevedono conseguenze finanziarie in caso di prestazioni insufficienti in termini di puntualità o di mancata fornitura della capacità di posti a sedere richiesta. (244) In entrambi i contratti, la portata della compensazione è chiaramente limitata a quanto necessario per l'adempimento degli obblighi di servizio pubblico. La Commissione osserva che i contratti definiscono in dettaglio i servizi, limitano i costi ammissibili e includono meccanismi di detrazione di sanzioni o di adeguamento dei pagamenti per evitare qualsiasi sovracompensazione. Tali disposizioni forniscono trasparenza, responsabilità e un quadro finanziario chiaro che garantisce la proporzionalità tra compensazione e costi del servizio pubblico. a)   Norme relative alle clausole addizionali e alle modifiche del contratto (articolo 14, paragrafo 2, lettera c)) (245) Il contratto 2000-2004 contiene disposizioni che consentono modifiche contrattuali in risposta a cambiamenti nelle esigenze di traffico, nelle priorità politiche o nelle ipotesi finanziarie. In particolare, l'articolo 4.2 prevede la conclusione di accordi supplementari ( tillægskontrakter ) al fine di adeguare i requisiti in termini di produzione e prestazioni derivanti dall'acquisto e dall'installazione di nuovo materiale rotabile. Sono compresi sia i servizi regionali che i servizi a lunga percorrenza oggetto del contratto. Lo stesso articolo stabilisce che tali adeguamenti devono essere concordati dalle parti e indicati in un accordo finanziario riveduto. Le disposizioni aggiuntive di cui agli articoli da 4.3 a 4.5 consentono ulteriori modifiche legate al miglioramento dei servizi locali e regionali (ad esempio nærbaner ), alla modernizzazione delle stazioni o ai miglioramenti della qualità del servizio (ad esempio la linea Odense-Svendborg) e prevedono una corrispondente revisione del pagamento contrattuale. Tali meccanismi offrono flessibilità contrattuale per tenere conto dei cambiamenti operativi o di natura politica, previo accordo di entrambe le parti. (246) Inoltre all'articolo 5.2 il contratto fa riferimento ad adeguamenti finanziari ex post legati alle variazioni del volume di traffico effettivo, i quali garantiscono che i flussi finanziari riflettano la reale prestazione di servizi. In caso di modifiche sostanziali del livello di traffico previsto o di sviluppi imprevisti (ad esempio opere infrastrutturali, riorganizzazione di DSB o del mercato dei trasporti), le parti possono rinegoziare le disposizioni contrattuali, in particolare i livelli di pagamento e di produzione, mediante contratti supplementari. La possibilità di rivedere il contratto è ulteriormente corroborata dalle disposizioni dell'articolo 8, che consentono la risoluzione parziale del contratto per le linee oggetto di gara e adeguamenti finanziari proporzionali dell'importo del contratto. (247) Il contratto 2005-2014 sviluppa e sistematizza ulteriormente tali meccanismi di adeguamento. L'articolo 10.5 del contratto stabilisce esplicitamente che qualsiasi modifica al contratto deve essere concordata per iscritto da entrambe le parti. Ciò garantisce la certezza del diritto e la responsabilità, consentendo nel contempo la necessaria flessibilità nell'adattarsi al mutare delle circostanze. Oltre a questa disposizione generale, il contratto contiene molteplici clausole di attivazione in diversi articoli che anticipano tipi specifici di modifiche, quali mutamenti nelle condizioni di accesso all'infrastruttura, nella disponibilità di materiale rotabile o nei requisiti normativi. A titolo di esempio, l'articolo 1.3.9 prevede aggiornamenti annuali del piano di traffico ( trafikeringsplan ) sulla base degli sviluppi effettivi, mentre gli articoli 1.6.3, 1.7.5 e 1.9.4 prevedono conseguenze finanziarie automatiche in caso di prestazioni insufficienti, carenze di qualità o modifiche dei requisiti di capacità. (248) Tali meccanismi sono integrati in una struttura contrattuale che combina obblighi fissi e strumenti adattabili, consentendo alle autorità danesi e a DSB di rispondere congiuntamente all'evoluzione delle esigenze operative, finanziarie o normative senza compromettere l'applicabilità del contratto o la trasparenza della compensazione. Questo assetto contrattuale combina flessibilità e prevedibilità, sostenendo in tal modo la fornitura a lungo termine di obblighi di servizio pubblico in condizioni mutevoli. a)   Periodo di validità dei contratti (articolo 14, paragrafo 2, lettera d)) (249) Il periodo di validità è esplicitamente definito in entrambi i contratti di servizio pubblico conclusi tra il ministero dei Trasporti danese e DSB. (250) Nel caso del contratto 2000-2004, l'articolo 19.1 stabilisce che il contratto si applica a tempo determinato, dal 1 o gennaio 2000 al 31 dicembre 2004 (cfr. considerando 47). Questo periodo di cinque anni corrisponde all'accordo quadro politico concluso il 26 novembre 1999, di cui all'articolo 2.1, che stabilisce la base degli impegni operativi e finanziari del contratto, compresi gli investimenti previsti in nuovo materiale rotabile e le estensioni del servizio. La durata del contratto definita riflette il ciclo di vita previsto di tali misure e fornisce un quadro temporale chiaro per l'adempimento degli obblighi di servizio pubblico. (251) Analogamente, il contratto 2005-2014 stabilisce un termine chiaramente definito. L'articolo 1.1 dell'accordo principale specifica che il contratto è valido dal 1 o gennaio 2005 al 31 dicembre 2014, per un periodo di dieci anni (cfr. considerando 71). Tale durata è in linea con il ciclo di pianificazione del bilancio e degli investimenti sottostante ed è intesa a sostenere la stabilità dei servizi a lungo termine, compresi i principali sviluppi in termini di infrastrutture e materiale rotabile previsti dall'accordo. (252) In entrambi i contratti, le date di inizio e di fine sono indicate in modo inequivocabile, garantendo la certezza del diritto per le parti contraenti e ai fini del controllo pubblico. I contratti non contengono clausole di rinnovo automatico e qualsiasi proroga o modifica del periodo di validità richiederebbe la conclusione di un nuovo accordo o di un contratto supplementare. Il carattere a tempo determinato dei contratti è ulteriormente sostenuto dall'inclusione di meccanismi di adeguamento e modifica (ad esempio tillægskontrakter ) che consentono la flessibilità operativa entro il termine contrattuale definito senza modificarne la durata. (253) Entrambi i contratti soddisfano pertanto il requisito di cui all'articolo 14, paragrafo 2, lettera d), del regolamento (CEE) n. 1191/69, che stabilisce che i contratti di servizio pubblico devono indicare il periodo di validità. a)   Sanzioni (articolo 14, paragrafo 2, lettera e)) (254) In entrambi i contratti sono specificate disposizioni in materia di sanzioni. Il contratto 2000-2004 prevede sanzioni per le interruzioni del servizio all'articolo 13, specificando le detrazioni finanziarie in caso di non conformità (cfr. considerando 46). Il contratto 2005-2014 approfondisce la materia nell'articolo 8.1, descrivendo le condizioni dettagliate per l'applicazione di sanzioni pecuniarie o riduzioni della compensazione e garantendo la responsabilità di DSB nell'adempimento degli obblighi contrattuali (cfr. considerando 69). L'articolo 8.1 definisce le sanzioni in caso di scarsa puntualità, stabilendo parametri di riferimento delle prestazioni e detrazioni finanziarie per il mancato rispetto dei requisiti di affidabilità e puntualità del servizio, Nello specifico, se la percentuale di treni che arrivano in orario scende al di sotto di un determinato valore di riferimento, DSB è soggetta a sanzioni pecuniarie. Il livello di detrazione è proporzionale al grado di scostamento dall'obiettivo di puntualità. Il metodo di calcolo e le soglie sono predefiniti, il che garantisce la certezza del diritto e l'applicabilità. Oltre alle detrazioni connesse alla puntualità, i contratti prevedono anche penali e trattenute per l'interruzione del servizio. Tali disposizioni si applicano in caso di cancellazioni o inadempimenti imputabili a DSB. In particolare, i contratti prevedono detrazioni dalla compensazione qualora DSB non riesca a fornire il servizio concordato in termini di treni/km o a soddisfare determinati livelli di qualità del servizio. Tali detrazioni sono calcolate ex post e sono integrate nella liquidazione finanziaria annuale tra DSB e il ministero dei Trasporti. La concezione e l'attuazione di tali meccanismi sanzionatori sono conformi all'articolo 14, paragrafo 2, lettera e), del regolamento (CEE) n. 1191/69, che prevede che i contratti di servizio pubblico definiscano le sanzioni applicabili in caso di inadempimento o di esecuzione inadeguata degli obblighi contrattuali. Il sistema in vigore soddisfa tale requisito stabilendo indicatori oggettivi e quantificabili per la puntualità e il volume dei servizi e collegandoli alle conseguenze finanziarie applicabili. Entrambi i contratti dunque forniscono all'autorità competente mezzi affidabili e proporzionati per garantire la conformità e proteggere la qualità dei servizi di trasporto pubblico forniti a norma del contratto. 9.2.2.1.1.4.   Conclusioni (255) I contratti 2000-2004 e 2005-2014 soddisfano tutti i requisiti di cui all'articolo 1, paragrafo 4, e all'articolo 14 del regolamento (CEE) n. 1191/69. Essi definiscono chiaramente gli obblighi di servizio pubblico affidati a DSB ( 94 ) , specificando la natura dei servizi, gli aspetti finanziari, le procedure di modifica, i periodi di validità e le sanzioni. In quanto tali, costituiscono atti di incarico validi ai sensi della disciplina dell'UE relativa agli aiuti di Stato, che forniscono un quadro completo per l'esercizio dei servizi pubblici di trasporto ferroviario di passeggeri. 9.2.2.1.2.   Requisiti di cui alle sezioni II, III e IV del regolamento (CEE) n. 1191/69 (256) La Commissione osserva che la sezione II del regolamento (CEE) n. 1191/69 stabilisce norme specifiche per la soppressione anticipata o il mantenimento degli obblighi di servizio pubblico e che la sezione III riguarda i prezzi e le condizioni di trasporto imposti nell'interesse di una o più categorie sociali particolari. La Commissione ritiene pertanto che nessuna delle due sezioni sia applicabile al presente contratto di servizio pubblico ( 95 ) . Occorre pertanto valutare solo la conformità alle pertinenti disposizioni della sezione IV del regolamento (CEE) n. 1191/69. (257) La sezione IV, costituita dagli articoli da 10 a 13, prevede procedure comuni di compensazione per i pagamenti effettuati a fronte degli oneri finanziari derivanti dagli obblighi di servizio pubblico. Nel prosieguo la Commissione valuterà la conformità dei contratti di servizio pubblico a tali disposizioni. 9.2.2.1.2.1.   Articolo 10 del regolamento (CEE) n. 1191/69 (258) L'articolo 10, paragrafo 1, del regolamento (CEE) n. 1191/69 stabilisce il metodo per calcolare l'importo della compensazione. Per gli obblighi di esercizio o di trasporto, il primo comma di tale disposizione richiede un confronto della situazione reale con uno scenario controfattuale. Il secondo comma si basa sul metodo del costo netto e prevede che l'ammontare della compensazione deve essere pari alla differenza tra i costi imputabili all'attività dell'impresa interessata dall'obbligo di servizio pubblico e l'introito corrispondente A norma dell'articolo 10, paragrafo 1, secondo comma, del regolamento (CEE) n. 1191/69, quest'ultimo approccio è utilizzato nei casi in cui, ai fini del calcolo dello svantaggio economico derivante dalla fornitura del servizio pubblico, i costi complessivi sostenuti dall'impresa per le sue attività di trasporto sono stati suddivisi fra le varie parti delle sue diverse attività di trasporto. (259) Nel caso di specie, i costi totali delle attività di trasporto di DSB sono stati ripartiti tra le sue attività commerciali e di servizio pubblico (considerando 89 e segg.). La Commissione ritiene pertanto applicabile al caso di specie il metodo descritto all'articolo 10, paragrafo 1, secondo comma, del regolamento (CEE) n. 1191/69. Sebbene l'articolo 10, paragrafo 1, non faccia riferimento a un margine di utile ragionevole come parte della compensazione, la Commissione osserva che, nella sentenza Altmark, la Corte ha stabilito che una misura non costituisce aiuto di Stato se (in aggiunta agli altri tre criteri Altmark) «la compensazione non eccede quanto necessario per coprire la totalità o una parte dei costi originati dall'adempimento degli obblighi di servizio pubblico, tenendo conto dei relativi introiti e di un margine di utile ragionevole per l'adempimento di tali obblighi». La Commissione ritiene pertanto che, se una compensazione comprendente un margine di utile ragionevole non conferisce un vantaggio secondo le condizioni Altmark, a maggior ragione potrebbe essere considerata un aiuto compatibile. Quindi tale compensazione costituirà un aiuto compatibile, se soddisfa i requisiti pertinenti di cui al regolamento (CEE) n. 1191/69. Su tali basi, la Commissione conclude che i pagamenti a titolo di compensazione a norma di un contratto di servizio pubblico rientrante nell'ambito di applicazione del regolamento (CEE) n. 1191/69 possono pertanto includere un margine di utile ragionevole. (260) La Commissione deve quindi valutare se il livello della compensazione fosse limitato all'importo necessario a coprire i costi derivanti dall'adempimento di un obbligo di servizio pubblico, compreso un margine di utile ragionevole. a)   Assenza di sovvenzioni incrociate tra le attività di DSB (261) Per quanto riguarda le attività di DSB, la Commissione osserva che la compensazione degli obblighi di servizio pubblico è registrata nella contabilità di DSB SOV. Ai fini della presente decisione, nel prosieguo tale attività sarà denominata «settore di attività A». (262) Oltre alle attività connesse agli obblighi di servizio pubblico, DSB SOV svolge anche alcune attività commerciali minori (che rappresentano il 3,85 % degli utili di DSB SOV al netto delle imposte in termini aggregati nel periodo 2000-2009 ( 96 ) ). Tali attività comprendono la vendita di carburante ad altri operatori dalle scorte di carburante di DSB, la locazione di edifici a parti esterne presso le stazioni di DSB e la vendita di spazi pubblicitari commerciali. Ai fini della presente decisione, nel prosieguo tali attività saranno denominate «settore di attività B», registrate in un conto separato. (263) Il gruppo DSB svolge anche altre attività puramente commerciali tramite società affiliate e associate (25,38 % degli utili di DSB SOV al netto delle imposte in termini aggregati per il periodo 2000-2009). Queste società rappresentano, tra l'altro, le attività estere di DSB (ad esempio DSB Roslagstäg AB e DSB Tågvärdsbolag AB) e vendono prodotti da chiosco e ristorazione (ad esempio DSB Kort & Godt A/S (in precedenza DSB Detail A/S)). DSB non riceve alcun pagamento per obblighi di servizio pubblico per tali attività. Nella contabilità di DSB SOV, i risultati delle società affiliate e associate sono registrati come reddito finanziario e contribuiscono quindi al risultato contabile complessivo di DSB SOV. È pertanto necessario sottrarre da DSB SOV i risultati delle società affiliate e associate per stabilire il risultato dell'attività connessa all'obbligo di servizio pubblico. (264) In tale contesto, va notato che la Commissione ha la certezza dell'assenza di sovvenzioni incrociate (cfr. considerando 15, 76, 89, 190). Tale certezza deriva dal fatto che il calcolo dei costi e delle entrate è stato effettuato nel rispetto della normativa fiscale e contabile applicabile. Il quadro giuridico che disciplina DSB, compresi i principi contabili e le norme nazionali in materia di concorrenza, impone la tenuta di una contabilità separata per le sue varie attività. Di conseguenza i pagamenti contrattuali versati a DSB a norma dei contratti di servizio pubblico sono separati dai conti di altre attività commerciali, impedendo in tal modo le sovvenzioni incrociate. Le relazioni annuali di DSB, sottoposte a revisione esterna, comprendono una chiara panoramica della contabilità annuale dei prodotti, integrata da una relazione di audit dei revisori ufficiali dei conti di DSB SV, che esprime un parere in merito al fatto che DSB SOV abbia tenuto i propri conti e svolto le proprie attività commerciali conformemente ai rispettivi requisiti normativi. a)   Importo della compensazione (265) Nella decisione di avvio ( 97 ) , la Commissione ha espresso preoccupazione in merito alla possibilità che la compensazione concessa a DSB possa aver superato quanto necessario per coprire i costi sostenuti per l'adempimento degli obblighi di servizio pubblico. Tali preoccupazioni riguardano in particolare a) gli utili eccedenti di DSB, b) i ritardi nella consegna del materiale rotabile e c) il collegamento Copenaghen-Ystad. Coerentemente con la decisione del 2010 ( 98 ) , nel prosieguo la Commissione valuterà l'esistenza di una sovracompensazione in relazione a ciascuno di questi elementi. (266) In via preliminare, va osservato che, in linea con la valutazione della Commissione contenuta nella decisione del 2010, la Commissione adotta un approccio ex post per valutare la presenza di eventuali sovracompensazioni superiori ai dividendi versati da DSB allo Stato danese in relazione all'attività interessata dall'obbligo di servizio pubblico. Nel 2010 la valutazione della Commissione si è basata sui dati a livello del gruppo. Nella presente valutazione, la Commissione adotta un approccio più restrittivo, isolando le cifre attribuibili unicamente all'attività interessata dagli obblighi di servizio pubblico (settore di attività A). i) Utili eccedenti di DSB (267) La Commissione ha esaminato l'evoluzione del capitale proprio e degli utili di DSB per quanto riguarda le sue attività di servizio pubblico (settore di attività A) per la durata dei contratti in questione. Tale esame si basa sull'analisi dettagliata della situazione finanziaria di DSB nel periodo 2000-2009, analizzando le relazioni annuali pubbliche di DSB e i chiarimenti forniti dalle autorità danesi nell'ambito del procedimento di indagine formale. (268) Contrariamente al parere del denunciante (DKT) secondo cui i pagamenti contrattuali sono stati adattati per garantire a DSB un certo livello di profitto senza un'analisi dettagliata dei costi (cfr. considerando 168), la valutazione della Commissione dimostra che l'evoluzione della situazione finanziaria di DSB è dovuta a fattori economici esterni, riforme fiscali e adeguamenti delle norme in materia di ammortamento piuttosto che a una compensazione eccessiva. La Commissione prende atto in particolare delle informazioni fornite dalle autorità danesi per spiegare tali cambiamenti in relazione al bilancio decennale, soprattutto riguardo alla definizione del bilancio iniziale di DSB nel 1999 e alla modifica di alcune norme contabili o del livello di tassazione. Le spiegazioni della Danimarca riguardano anche i cambiamenti nella quota di ammortamento, nella gestione finanziaria o nei tassi d'interesse (cfr. considerando 48 e segg.). Contrariamente a quanto sostenuto dal denunciante (cfr. considerando 168), il sistema di compensazione quindi non si basava su un obiettivo arbitrario di redditività del capitale proprio, bensì su un metodo consolidato di pianificazione finanziaria. (269) La Commissione ritiene accettabile il livello di redditività del capitale proprio («ROE») del 6 % fissato come margine di utile ragionevole in aggiunta ai costi sostenuti per l'adempimento dell'obbligo di servizio pubblico ( 99 ) . La conclusione della Commissione si basa su un insieme di indicazioni basate sulle informazioni di cui dispone per valutare il carattere ragionevole del livello dell'utile. Contrariamente all'argomentazione del denunciante (DKT) secondo cui i livelli di profitto di DSB superavano quelli di operatori ferroviari europei comparabili (cfr. considerando 168), uno studio comparativo ( 100 ) indica che la redditività di DSB rientrava nella fascia delle sue imprese omologhe. Effettivamente, mentre alcuni operatori presentavano margini inferiori, altri avevano raggiunto livelli di redditività notevolmente superiori, a riprova del fatto che i risultati finanziari di DSB non erano un'anomalia. La valutazione della Commissione si basa in particolare su uno studio della situazione delle aziende ferroviarie in Europa ( 101 ) che presenta tra l'altro un confronto della redditività economica ( 102 ) delle aziende ferroviarie nel 2004. Secondo tale analisi, il ROE di DSB nel 2004 (9 %) corrisponde a una redditività degli attivi («ROA») del 3 % per la società ( 103 ) . Dato che la metrica ROE non tiene conto delle strutture patrimoniali molto diverse delle società, considerare le misure di redditività economica come il ROA fornisce un buon parametro di riferimento aggiuntivo. Lo studio mostra che il ROE (9 %) e il ROA (3 %) di DSB sono allineati al valore mediano di ROE (8,7 %) e ROA (2,5 %) di tutte le società europee di trasporto ferroviario di passeggeri valutate. Dallo studio emerge inoltre che alcune imprese ferroviarie hanno registrato livelli di redditività economica bassi o addirittura negativi durante il periodo (PKP, Eurostar, NSB), mentre diverse imprese hanno registrato livelli di redditività economica notevolmente superiori a quelli di DSB (Arriva Tog a/s, Chiltern Railways, Arriva Trains Wales, Great North Eastern Railway, DB Regio AG). Nel 2008 lo Stato danese ha presentato alla Commissione anche una relazione indipendente di KPMG ( 104 ) che comprende un'analisi comparativa del settore tra il 2004 e il 2006 riguardante DSB e due imprese omologhe: Arriva e SJ. Il metodo di analisi comparativa basato su ROE e ROA conferma che i livelli di profitto di DSB non hanno superato quelli di Arriva e SJ tra il 2004 e il 2006. (270) Per stabilire se DSB abbia beneficiato di utili eccedenti, la Commissione ha adottato un approccio ex post, analizzando i risultati finanziari effettivi di DSB dal 2000 al 2009. Sebbene una valutazione ex ante dei costi previsti per l'adempimento dell'obbligo di servizio pubblico più un margine di utile ragionevole sia in linea di principio il metodo principale adottato dalla Commissione per valutare la presenza di una possibile sovracompensazione nei contratti di servizio pubblico, nel caso di specie la Commissione ha ritenuto più affidabile adottare un approccio ex post anziché basarsi sulle sole ipotesi ex ante sottostanti il bilancio decennale di DSB, che non dispongono di sufficienti prove dettagliate e di input specifici utilizzati per l'esercizio di previsione di bilancio (compresa, ad esempio, la ripartizione dei costi). (271) Tra il 2000 e il 2009 gli utili effettivi al netto delle imposte realizzati dal settore di attività A, escluse le società associate e affiliate secondo la struttura contabile finanziaria (come spiegato ai considerando 257 e 258), ammontano a 4 669 milioni di DKK. (272) Per determinare gli utili eccedenti realizzati da DSB in relazione all'obbligo di servizio pubblico, la Commissione stima la differenza tra gli utili effettivi al netto delle imposte realizzati da DSB tra il 2000 e il 2009 e la percentuale ragionevole di ROE fissata al 6 % in relazione all'obbligo di servizio pubblico. (273) L'utile ragionevole pari al ROE del 6 % per il settore di attività A è determinato moltiplicando il 6 % per la quota di capitale proprio attribuibile al settore di attività A dal 2000 al 2009. La quota di capitale proprio attribuibile al settore di attività A è ricavata dai conti annuali di DSB sottraendo dal capitale proprio della società madre di DSB (DSB SOV) il capitale vincolato in società affiliate e associate. La Commissione osserva che le autorità danesi hanno confermato tale approccio. Tabella 7 Comunicazioni delle autorità danesi relative alla quota di capitale proprio del settore di attività A per DSB, 21 ottobre 2024 (274) Considerando la quota di capitale proprio attribuibile al settore di attività A, l'utile ragionevole pari al ROE del 6 % per tale settore tra il 2000 e il 2009 ammonta a 3 448 milioni di DKK. (275) La Commissione osserva pertanto che gli utili al netto delle imposte del settore di attività A, pari a 4 669 milioni di DKK nel periodo 2000-2009, superavano di 1 221 milioni di DKK quanto necessario per coprire i costi sostenuti per adempiere all'obbligo di servizio pubblico, compreso un utile ragionevole corrispondente al ROE del 6 % (3 448 milioni di DKK) Tale eccedenza rappresenta pertanto l'utile in eccesso percepito da DSB in relazione all'obbligo di servizio pubblico nel periodo 2000-2009. (276) La Commissione osserva che le autorità danesi non contestano il fatto che DSB abbia raggiunto livelli di redditività superiori a quanto inizialmente previsto nei bilanci decennali del 1999 e del 2005, che costituivano la base di calcolo delle compensazioni per il servizio pubblico. (277) La Commissione rileva inoltre che, secondo le autorità danesi, tali utili eccedenti non hanno comportato un accumulo eccessivo di capitale per DSB al di là di quanto inizialmente previsto dal bilancio. Le autorità danesi sostengono che gli utili eccedenti sono stati invece restituiti allo Stato danese mediante il pagamento di dividendi. (278) La Commissione quindi valuta se è così calcolando la differenza tra gli eventuali dividendi versati in eccesso e gli utili eccedenti percepiti da DSB in relazione all'obbligo di servizio pubblico ( 105 ) . Se tale differenza risulta pari a zero o positiva, si può concludere che DSB non ha trattenuto utili in eccedenza in relazione all'obbligo di servizio pubblico e che pertanto può essere esclusa una sovracompensazione. (279) Per valutare se DSB abbia versato dividendi in eccesso allo Stato danese sulla base degli utili del settore di attività A tra il 2000 e il 2009, la Commissione calcola la differenza tra i dividendi effettivamente pagati e l'importo ragionevole di dividendi dovuto allo Stato danese in relazione al settore di attività A. Se tale differenza è positiva, si può concludere che DSB ha versato dividendi in eccesso allo Stato danese in relazione al suo obbligo di servizio pubblico. Come illustrato di seguito, la Commissione presenta due possibili metodi per stimare i dividendi in eccesso versati. (280) La Commissione osserva che DSB ha versato allo Stato danese dividendi per 5 212 milioni di DKK tra il 2000 e il 2009. Su tale importo totale, la Commissione stima che 3 596 milioni di DKK possano essere attribuiti agli utili generati dal settore di attività A. Tale importo è calcolato moltiplicando la quota degli utili al netto delle imposte del settore di attività A per il totale dei pagamenti di dividendi effettuati nel periodo 2000-2009 ( 106 ) . Tabella 8 Calcoli della Commissione sulla base dei bilanci annuali di DSB e delle informazioni ricevute dalle autorità danesi il 21 ottobre 2024 e il 26 novembre 2024 (281) La Commissione stima quindi i pagamenti attesi di dividendi ragionevoli moltiplicando l'utile ragionevole pari al ROE del 6 % per un tasso fisso di distribuzione dei dividendi del 50 %. (282) Il tasso fisso di distribuzione dei dividendi del 50 % rappresenta i pagamenti di dividendi «ragionevoli» o «attesi» che DSB deve effettuare allo Stato danese, in linea con l'ipotesi della regola di riscossione dei dividendi pari alla metà degli utili al netto delle imposte di DSB inclusi nel bilancio di previsione decennale ( 107 ) . La Commissione ha analizzato tutte le relazioni annuali di DSB tra il 2000 e il 2009 (adottando un approccio ex post) e ha confermato che in molte relazioni i dividendi ordinari erano basati sul 50 % degli utili dell'esercizio. (283) Come indicato al considerando 273, per determinare i pagamenti di dividendi in eccesso allo Stato danese relativi unicamente al settore di attività A, la Commissione prende in considerazione due possibili metodi. (284) Il primo metodo per determinare i pagamenti di dividendi in eccesso allo Stato danese relativi al settore di attività A consiste nel calcolare i pagamenti di dividendi in eccesso a livello del gruppo DSB, per poi adeguare il risultato per la quota di utili del settore di attività A. Le fasi di calcolo sono le seguenti. Il pagamento di un importo ragionevole di dividendi è calcolato moltiplicando il tasso fisso di distribuzione del 50 % per l'utile ragionevole annuo a livello del gruppo DSB, pari al 6 % del capitale proprio del gruppo DSB. Il pagamento di un importo ragionevole di dividendi a livello del gruppo DSB è poi sottratto dal pagamento effettivo di dividendi a livello del gruppo DSB per determinare i dividendi in eccesso a livello del gruppo DSB. Il risultante importo di dividendi in eccesso a livello del gruppo DSB è quindi moltiplicato per la quota del settore di attività A degli utili del gruppo DSB per determinare il pagamento di dividendi in eccesso allo Stato danese in relazione al settore di attività A tra il 2000 e il 2009. In base a tale metodo, il dividendo in eccesso risultante ammonta a 2 045 milioni di DKK. Tabella 9 Calcoli della Commissione sulla base dei bilanci annuali di DSB e delle informazioni ricevute dalle autorità danesi (285) Il secondo metodo per determinare i pagamenti di dividendi in eccesso allo Stato danese relativi al settore di attività A consiste nel calcolare i pagamenti di dividendi in eccesso direttamente al livello del settore di attività A. Le fasi di calcolo sono le seguenti. Il pagamento di un importo ragionevole di dividendi è calcolato moltiplicando il tasso fisso di distribuzione del 50 % per l'utile ragionevole annuo esclusivamente per il settore di attività A, corrispondente al 6 % del capitale proprio del settore di attività A. Il pagamento di un importo ragionevole di dividendi a livello del settore di attività A è poi sottratto dal pagamento effettivo dei dividendi considerati per la quota di utile del settore di attività A per determinare il dividendo in eccesso a livello del settore di attività A. In base a questo metodo, il dividendo in eccesso risultante ammonta a 1 872 milioni di DKK. Tabella 10 Calcoli della Commissione sulla base dei bilanci annuali di DSB e delle informazioni ricevute dalle autorità danesi (286) La Commissione osserva pertanto che, secondo uno dei due metodi di cui sopra, i dividendi in eccesso versati allo Stato danese per il settore di attività A tra il 2000 e il 2009 superano l'utile eccedente pari a 1 221 milioni di DKK (cfr. considerando 269) percepito dal settore di attività A per lo svolgimento delle attività soggette agli obblighi di servizio pubblico. Contrariamente a quanto asserito da DKT, secondo cui l'elevato livello degli utili di DSB dimostrerebbe una sovracompensazione, ciò conferma che DSB non ha trattenuto utili eccedenti in relazione al suo obbligo di servizio pubblico e che si può pertanto escludere una sovracompensazione. In base al primo metodo (cfr. considerando 278), la differenza tra i dividendi in eccesso versati allo Stato danese e l'utile eccedente percepito dal settore di attività A ammonta a 824 milioni di DKK. In base al secondo metodo (cfr. considerando 279), la differenza tra i dividendi in eccesso versati allo Stato danese e l'utile eccedente percepito dal settore di attività A ammonta a 651 milioni di DKK ( 108 ) . (287) La valutazione effettuata dalla Commissione comprende tutti i pagamenti pervenuti da DSB nell'ambito degli obblighi di servizio pubblico dal 2000 al 2009. Nell'analisi sono pertanto inclusi sia il periodo anteriore al 3 dicembre 2009 sia quello compreso tra il 3 e il 31 dicembre 2009. (288) Sebbene solo il periodo fino al 3 dicembre 2009 sia oggetto della presente valutazione, la Commissione prende atto dell'argomentazione delle autorità danesi secondo cui il fatto di isolare parti della valutazione della Commissione sulla base dei diversi pagamenti e periodi sarebbe un esercizio piuttosto artificioso. In ogni caso per incentrare specificamente la valutazione di cui sopra solo sul periodo anteriore al 3 dicembre 2009, la Commissione prende in considerazione il metodo seguente, proposto anche dalle autorità danesi. La compensazione versata dallo Stato danese a DSB a titolo dei contratti di servizio pubblico era effettuata annualmente in dodici rate mensili di uguale importo. Ciascuna rata era versata il 21 di ogni mese, o il giorno lavorativo successivo se il 21 cadeva nel fine settimana o in un giorno festivo. Sebbene i pagamenti di dividendi non possano, di per sé, essere destinati a bilanciare specifici pagamenti di compensazioni mensili versati ogni anno, la Commissione riconosce che, in linea di principio, una quota pro rata della differenza tra gli utili eccedenti calcolati al lordo dei dividendi e il pagamento di dividendi in eccesso attribuibile alle attività interessate dall'obbligo di servizio pubblico potrebbe ragionevolmente essere riferita al periodo compreso tra il 1 o gennaio 2000 e il 3 dicembre 2009. (289) Una quota pro rata dei risultati nell'ambito di entrambi i metodi di cui sopra, ammonterebbe quindi a 1/10 del totale (82 milioni di DKK o 65 milioni di DKK) per un singolo anno, a 1/12 di tale importo per un singolo mese (7 milioni di DKK o 5 milioni di DKK) e a 1/22 di tale importo mensile per giorno lavorativo (0,31 milioni di DKK o 0,25 milioni di DKK). La Commissione osserva pertanto che i dividendi in eccesso pro rata versati allo Stato danese in relazione all'obbligo di servizio pubblico e relativi solo al periodo anteriore al 3 dicembre 2009 superano gli utili eccedenti generati dal settore di attività A di DSB. La Commissione effettuerà una valutazione analoga per il singolo pagamento effettuato dallo Stato danese a favore di DSB il 21 dicembre 2009 nella sezione che segue. (290) Come già indicato nella decisione del 2010, la Commissione non ritiene, come principio generale, che i dividendi siano un meccanismo adeguato per far fronte alla sovracompensazione ( 109 ) . I dividendi dipendono dalle decisioni degli azionisti e non offrono l'automatismo richiesto per adeguare le compensazioni degli obblighi di servizio pubblico ed evitare sovracompensazioni in modo strutturato e prevedibile. Inoltre i dividendi sono generalmente riscossi più tardi nel ciclo finanziario rispetto ai correttivi di compensazione, il che ne limita ulteriormente l'adeguatezza. (291) Come stabilito tuttavia nella decisione del 2010, i dividendi possono effettivamente fungere da meccanismo di restituzione di fatto, per far fronte alla sovracompensazione in circostanze specifiche. La Commissione ritiene che ciò sia possibile quando sono soddisfatte le condizioni seguenti: 1) la decisione di pagare dividendi proviene dallo Stato, che esercita il suo controllo in qualità di azionista unico; 2) i dividendi funzionano in pratica per restituire gli utili eccedenti, riducendo il rischio di sovracompensazione; e 3) l'impresa non trae benefici finanziari da riserve di utili temporaneamente detenute, quali aumenti di capitale, acquisizioni o prestiti agevolati ( 110 ) . (292) Le condizioni di cui sopra sono soddisfatte per il periodo 2000-2009 (cfr. anche la sezione 2.5 della presente decisione e i considerando da 101 a 109 della decisione del 2010): — la Commissione osserva che la decisione di versare dividendi proveniva dallo Stato danese, proprietario al 100 % di DSB, piuttosto che dalla dirigenza di DSB. Le autorità danesi hanno fornito prove del fatto che lo Stato si è avvalso della sua posizione di azionista unico per garantire la riscossione dei dividendi. Ciò è dimostrato dall'inclusione di ulteriori pagamenti di dividendi nella pianificazione del bilancio dello Stato, che riflette il suo controllo sul processo. In quanto tale, la decisione di versare dividendi era determinata dall'obiettivo dello Stato di estrarre fondi da DSB; — la Commissione osserva che i dividendi supplementari versati da DSB tra il 2000 e il 3 dicembre 2009 superavano gli utili eccedenti derivanti dall'obbligo di servizio pubblico di un margine significativo, compreso tra il 53 % e il 68 %, a seconda del metodo utilizzato (cfr. considerando 278 e 279). Sebbene i dividendi non fossero esplicitamente strutturati come un meccanismo di restituzione, il loro effetto pratico ha garantito che gli utili eccedenti fossero restituiti allo Stato danese e non fossero trattenuti da DSB. Tale risultato è in linea con il principio secondo cui, in determinate circostanze, i dividendi possono essere accettati come mezzo pratico per far fronte a sovracompensazioni ( 111 ) ; — la Commissione osserva inoltre che DSB non ha tratto alcun vantaggio finanziario dalle riserve di utili. Le autorità danesi hanno dimostrato che gli utili eccedenti non sono stati utilizzati per aumentare il capitale proprio di DSB, per acquisizioni di fondi o per ottenere prestiti a condizioni più favorevoli. I dividendi riscossi dallo Stato danese hanno effettivamente neutralizzato gli effetti economici degli utili eccedenti, garantendo che DSB non beneficiasse finanziariamente dei fondi temporaneamente detenuti. (293) La Commissione conclude che i dividendi supplementari versati da DSB tra il 2000 e il 3 dicembre 2009 hanno effettivamente corretto qualsiasi sovracompensazione derivante dagli utili eccedenti. Il controllo dello Stato danese sui pagamenti di dividendi rispondenti all'obiettivo di restituire gli utili eccedenti ha garantito che la compensazione degli obblighi di servizio pubblico concessa a DSB non comportasse una sovracompensazione. (294) In conclusione, la Commissione ritiene che l'aiuto concesso a DSB nel periodo compreso tra il 1 o gennaio 2000 e il 3 dicembre 2009 sia compatibile con il mercato interno a norma del regolamento (CEE) n. 1191/69. I dividendi pagati da DSB allo Stato danese hanno effettivamente evitato la sovracompensazione, garantendo il rispetto dei principi che disciplinano gli aiuti di Stato. ii) Ritardi nella consegna del materiale rotabile (295) La sovracompensazione in relazione ai ritardi nella consegna del materiale rotabile, come asserito nella decisione del 2010, è stata nel frattempo rimborsata allo Stato danese in linea con l'articolo 3 della decisione del 2010, secondo cui «[l]e compensazioni eventualmente dovute alla DSB dall'impresa AnsaldoBreda a titolo dei ritardi di consegna del materiale rotabile devono essere ritrasferite allo Stato danese». iii) Caso specifico del collegamento Copenaghen–Ystad (296) Come stabilito nella decisione del 2010, la Commissione ha esaminato in modo approfondito se DSB abbia ricevuto un vantaggio dalla compensazione degli obblighi di servizio pubblico per la gestione del collegamento Copenaghen–Ystad ( 112 ) . La Commissione ha concluso che, tra il 2000 e il 2004, non è stato fornito alcun finanziamento pubblico per la gestione di questa linea fino alla sua inclusione nel regime di trasporto pubblico nel 2002, e anche in seguito non è stata concessa alcuna compensazione supplementare. (297) La Commissione ha inoltre constatato che l'inclusione di questa linea ha ampliato gli obblighi imposti a DSB senza aumentare i pagamenti contrattuali nell'ambito del contratto di servizio pubblico, eliminando in tal modo la possibilità di una sovracompensazione. Le eventuali entrate derivanti dalla linea inoltre erano già state contabilizzate nella compensazione complessiva degli obblighi di servizio pubblico di DSB, come valutato nell'esame generale della sovracompensazione per il periodo 2000-2004 ( 113 ) . (298) Per quanto riguarda il coordinamento con Bornholmtrafikken A/S per i servizi di traghetto, la Commissione ha stabilito che gli accordi tariffari non erano discriminatori e erano conformi a obiettivi commerciali specifici ( 114 ) . Tali accordi non hanno conferito alcun vantaggio a DSB rispetto ai concorrenti, né hanno comportato una sovracompensazione. (299) Alla luce di tali considerazioni, la Commissione ribadisce la sua conclusione secondo cui la compensazione degli obblighi di servizio pubblico per il collegamento Copenaghen-Ystad è stata calcolata conformemente alle norme applicabili ed è compatibile con il mercato interno. iv) Conclusione (300) Alla luce di quanto sopra, la Commissione conclude che gli utili eccedenti di DSB dimostrano che i pagamenti contrattuali hanno superato quanto necessario per compensare i costi occasionati dall'esecuzione degli obblighi di servizio pubblico a titolo di entrambi i contratti di servizio pubblico, maggiorati di un utile ragionevole. Nelle circostanze specifiche del caso in esame tuttavia la riscossione di dividendi supplementari da parte dello Stato danese, per un importo notevolmente superiore agli utili eccedenti, ha di fatto neutralizzato qualsiasi sovracompensazione. Di conseguenza gli utili eccedenti sono stati restituiti allo Stato e DSB non ha trattenuto tali fondi, né ne ha beneficiato. I pagamenti per i contratti di servizio pubblico effettuati prima del 3 dicembre 2009 sono dunque considerati compatibili con il mercato interno. 9.2.2.1.2.2.   Articolo 11 del regolamento (CEE) n. 1191/69 (301) Nel caso di specie non esiste alcun obbligo tariffario. L'articolo 11 del regolamento (CEE) n. 1191/69 non è pertanto applicabile. 9.2.2.1.2.3.   Articolo 12 del regolamento (CEE) n. 1191/69 (302) L'articolo 12 del regolamento (CEE) n. 1191/69 prevede che per la determinazione dei costi risultanti dagli obblighi di servizio pubblico «si tiene conto di un'efficiente gestione dell'impresa e di una fornitura di servizi di trasporto di qualità adeguata». (303) Nel caso del contratto 2000-2004, gli importi della compensazione sono stati determinati sulla base di un piano finanziario decennale elaborato da DSB e approvato dalla commissione per le finanze del parlamento danese. Il contratto specifica all'articolo 4.1 e all'allegato 1 che la compensazione è stata concepita per coprire i costi previsti per l'adempimento degli obblighi di servizio pubblico definiti e contiene garanzie per allineare la compensazione alla produzione effettiva. L'articolo 5.2 prevede adeguamenti basati sugli scostamenti tra i volumi di traffico pianificati e quelli realizzati. Sono inoltre definiti livelli minimi di servizio e obblighi di qualità, compresi requisiti in materia di puntualità (90 % dei treni in orario) e disponibilità di posti a sedere (90 % nei periodi di punta e 95 % nei periodi non di punta), come stabilito agli articoli 7.4 e 7.6. Inoltre, poiché i proventi della vendita dei biglietti spettano a DSB, quest'ultima è incentivata a ottimizzare l'efficienza e a mantenere la qualità al fine di attrarre e trattenere i passeggeri. Alla luce di tali disposizioni, la Commissione ritiene che il contratto 2000-2004 consenta il calcolo della compensazione in modo compatibile con i principi di gestione efficiente e di qualità adeguata del servizio di cui all'articolo 12. (304) Il contratto 2005-2014 rafforza ulteriormente il legame tra compensazione, efficienza e qualità del servizio. Il livello della compensazione è determinato utilizzando i modelli di costo interni di DSB (cfr. allegato 2 del contratto), che distinguono tra componenti fisse e variabili e consentono l'attribuzione dei costi per categoria di servizi. Il contratto comprende diversi meccanismi che promuovono una gestione efficiente. In particolare gli articoli 1.6.3, 1.7.5 e 1.9.4 prevedono detrazioni finanziarie in caso di inosservanza degli standard di servizio fondamentali, tra cui la capacità, la puntualità e la soddisfazione dei clienti. Il contratto prevede inoltre revisioni intermedie per valutare lo sviluppo dei costi e le esigenze di adattamento dei servizi. Inoltre, poiché i proventi della vendita dei biglietti spettano a DSB, quest'ultima è incentivata a ottimizzare l'efficienza e a mantenere la qualità al fine di attrarre e trattenere i passeggeri. La Commissione ritiene pertanto che il contratto 2005-2014 soddisfi i requisiti di cui all'articolo 12 del regolamento. 9.2.2.1.2.4.   Articolo 13 del regolamento (CEE) n. 1191/69 (305) L'articolo 13, in combinato disposto con l'articolo 6 del regolamento (CEE) n. 1191/69, prevede che le autorità dello Stato membro devono stabilire in anticipo l'importo della compensazione, per un periodo minimo di un anno. Tali autorità inoltre determinano i fattori che possono comportare una revisione di tale importo. Le revisioni dell'importo sono effettuate ogni anno e il pagamento delle compensazioni fissate in anticipo è effettuato mediante versamenti rateizzati. (306) La compensazione stabilita a norma del contratto di servizio pubblico 2000-2004 è stata determinata in anticipo sulla base del piano finanziario decennale di DSB per il periodo 1999-2008, di cui all'articolo 4.1 e all'allegato 1 del contratto. Tale piano finanziario, che è servito da base per la compensazione contrattuale, è stato presentato e approvato dalla commissione per le finanze del parlamento danese, garantendo in tal modo il controllo pubblico e il controllo di bilancio. Gli importi annuali della compensazione sono stati specificati nel contratto e adeguati ogni anno in base alle variazioni dell'indice dei prezzi netti ( nettoprisindekset ), come previsto anche all'articolo 4.1, garantendo che la compensazione rimanesse in linea con l'evoluzione effettiva dei livelli dei costi durante il periodo contrattuale. L'articolo 4.2 inoltre consentiva la conclusione di accordi supplementari per tenere conto dei cambiamenti nei livelli di servizio, in particolare in relazione al nuovo materiale rotabile o ai miglioramenti dell'infrastruttura. Tali disposizioni soddisfano i requisiti formali e sostanziali di cui all'articolo 13. (307) Il contratto 2005-2014 è ugualmente conforme all'articolo 13 del regolamento (CEE) n. 1191/69. L'articolo 7.1 stabilisce l'importo annuale della compensazione e conferma il suo versamento in quote annuali. La compensazione è stabilita in anticipo e calcolata sulla base dei costi netti iscritti in bilancio, tenendo conto dei proventi trattenuti e dell'andamento dei costi. In diverse parti del contratto sono integrati meccanismi di adeguamento. Ad esempio gli articoli 1.3.9 e 10.5 prevedono revisioni del piano di traffico e la conclusione di accordi supplementari. Inoltre in caso di mancato rispetto degli obblighi in materia di qualità o capacità si applicano detrazioni basate sulle prestazioni, contribuendo in tal modo alle correzioni annuali. La struttura di entrambi i contratti garantisce pertanto che la compensazione sia stabilita in anticipo, versata a rate e adeguata ove giustificato, come richiesto dall'articolo 13. 9.2.2.1.2.5.   Articolo 1, paragrafo 5, lettera a), del regolamento (CEE) n. 1191/69 (308) A norma dell'articolo 1, paragrafo 5, lettera a), del regolamento (CEE) n. 1191/69, le imprese di trasporto che svolgono contemporaneamente servizi soggetti ad obblighi di servizio pubblico e altre attività, devono gestire i servizi pubblici in sezioni distinte i) separando i conti corrispondenti a ciascuna attività di esercizio e ripartendo le relative quote di patrimonio in base alle norme contabili vigenti e ii) bilanciando le spese con le entrate di esercizio e i versamenti dei poteri pubblici, senza possibilità di trasferimento da o verso altri settori d'attività dell'impresa. (309) Come già indicato sopra (cfr. considerando 15, 76, 89, 190 e sezione a)), la Commissione osserva che DSB era soggetta a un quadro giuridico e normativo vincolante — segnatamente i principi contabili nazionali e le norme in materia di concorrenza — che imponeva la tenuta di contabilità separate per i suoi principali settori di attività, tra cui «Operazioni di servizio pubblico (settore di attività A)» e «Attività soggette a concorrenza (settore di attività B)». I ricavi e i costi relativi ai contratti di servizio pubblico erano registrati nella contabilità di DSB SOV (la società madre) separatamente da quelli connessi alle operazioni commerciali di DSB, garantendo che solo il costo netto dell'adempimento degli obblighi di servizio pubblico fosse coperto dalla compensazione. Questa separazione strutturale, integrata da revisioni contabili esterne e obblighi regolamentari di vigilanza dei conti di DSB, ha garantito alla Commissione l'assenza di sovvenzioni incrociate durante il periodo contrattuale compreso tra il 2000 e il 2004. Le attività commerciali di DSB (ad esempio pubblicità, vendite di carburante e controllate estere) erano contabilizzate separatamente e non hanno ricevuto alcuna compensazione per obblighi di servizio pubblico. Il quadro contabile garantisce pertanto il rispetto dei requisiti di cui all'articolo 1, paragrafo 5. (310) Il contratto 2005-2014 contiene garanzie contrattuali più esplicite per evitare sovvenzioni incrociate. In particolare, l'articolo 3.2.2 del contratto stabilisce che tutti i costi connessi al traffico commerciale ( fri trafik ) devono essere interamente coperti dai relativi proventi derivanti dai passeggeri, con calcoli basati sulle norme contabili interne di DSB. Questo requisito di autofinanziamento garantisce che la compensazione pubblica non possa essere utilizzata per sovvenzionare attività di mercato concorrenziali. Inoltre, come già osservato in precedenza (cfr. considerando 89 e sezione a)), DSB ha tenuto conti separati per il servizio pubblico e le operazioni commerciali, con una chiara distinzione tra il settore di attività A (servizio pubblico) e il settore di attività B (commerciale) nei rendiconti finanziari di DSB SOV. Tali conti erano soggetti a controlli interni e a revisioni contabili esterne e i metodi di ripartizione dei costi hanno garantito che i costi diretti e indiretti fossero correttamente assegnati a ciascun settore di attività. Le compensazioni pubbliche sono state registrate separatamente da eventuali redditi generati da attività commerciali e le autorità danesi hanno presentato prove in tal senso sotto forma di conti a livello di prodotto e di pareri di revisori. (311) Alla luce delle disposizioni contrattuali del contratto 2005-2014 e del quadro normativo generale applicabile durante entrambi i periodi contrattuali, la Commissione conclude che i requisiti di cui all'articolo 1, paragrafo 5, lettera a), del regolamento (CEE) n. 1191/69 sono soddisfatti per la durata dei contratti di servizio pubblico 2000-2004 e 2005-2014. Le disposizioni contabili e strutturali esistenti hanno garantito la separazione tra attività di servizio pubblico e attività commerciali e hanno impedito efficacemente le sovvenzioni incrociate. 9.2.2.2. Legittimità e compatibilità degli aiuti versati prima del 3 dicembre 2009 a norma del regolamento (CEE) n. 1107/70 (312) L'articolo 1 del regolamento (CEE) n. 1107/70 si applicava agli aiuti accordati nel settore dei trasporti per ferrovia, su strada e per via navigabile, purché tali aiuti fossero propri dell'attività di questo settore. Il decimo considerando di tale regolamento affermava che «[...] è [...] quindi necessario precisare i casi e le condizioni in cui gli Stati membri potranno adottare misure di coordinamento o imporre servitù inerenti alla nozione di servizio pubblico comportanti la concessione, ai sensi dell'articolo 77 del trattato [ora articolo 93 TFUE], di aiuti non previsti dai regolamenti summenzionati [(CEE) n. 1191/69)]». (313) L'articolo 3 del regolamento (CEE) n. 1107/70 stabiliva inoltre che «[s]alve le disposizioni del [...] regolamento (CEE) n. 1191/69 [...] gli Stati membri adottano misure di coordinamento ovvero impongono servitù inerenti alla nozione di servizio pubblico comportanti la concessione di aiuti ai sensi dell'articolo [93 TFUE] soltanto nei casi ed alle condizioni seguenti» elencati ai paragrafi 1 e 2 di tale articolo. (314) L'articolo 3, paragrafo 2, del regolamento (CEE) n. 1170/70 riguardava in particolare «versamenti [...] effettuati per compensare gli obblighi di servizio pubblico [...] imposti [ad imprese di trasporto] dallo Stato o dagli enti pubblici e concernenti: obblighi tariffari non considerati nell'articolo 2, paragrafo 5, del regolamento (CEE) n. 1191/69, o le imprese o le attività di trasporto escluse dal campo di applicazione di tale regolamento». Ne consegue che il regolamento (CEE) n. 1107/70 si applicava soltanto nei casi in cui il regolamento (CEE) n. 1191/69 non era applicabile. Ciò è stato confermato anche dalla Corte, che ha chiarito che la compatibilità delle indennità di compensazione che rientrano nell'ambito di applicazione del regolamento (CEE) n. 1191/69 deve essere valutata secondo le disposizioni previste da tale regolamento ( 115 ) . Poiché i pagamenti effettuati fino al 3 dicembre 2009 nell'ambito della misura rientravano nell'ambito di applicazione del regolamento (CEE) n. 1191/69 (sezione 9.2.2), la Commissione conclude che il regolamento (CEE) n. 1107/70 non era applicabile a tali pagamenti. (315) Poiché i pagamenti effettuati prima del 3 dicembre 2009 rientravano nell'ambito di applicazione del regolamento (CEE) n. 1191/69, la Commissione conclude che non è necessario valutare se tali pagamenti avrebbero potuto essere considerati compatibili anche con riferimento a un'altra base giuridica. 9.2.2.3. Conclusione (316) Sulla base di quanto precede, la Commissione conclude che gli aiuti accordati a DSB fino al 3 dicembre 2009 costituivano aiuti di Stato ai sensi dell'articolo 107, paragrafo 1, TFUE. Tali aiuti si possono comunque considerare dispensati dall'obbligo di notifica preventiva di cui all'articolo 108, paragrafo 3, TFUE, in quanto la compensazione concessa a DSB era conforme alle pertinenti disposizioni del regolamento (CEE) n. 1191/69 e, in particolare, non ha superato l'importo necessario per coprire i costi di adempimento degli obblighi di servizio pubblico, compreso un margine di utile ragionevole, conformemente al regolamento (CEE) n. 1191/69. In effetti, dalla sentenza del Tribunale nella causa Andersen ( 116 ) e dall'approccio adottato nella prassi decisionale recente ( 117 ) , diversamente da quello adottato in decisioni precedenti, si evince che l'articolo 17, paragrafo 2, del regolamento (CEE) n. 1196/69 si applica alle compensazioni corrisposte nell'ambito di contratti di servizio pubblico. Gli aiuti erano pertanto dispensati dall'obbligo di notifica a norma dell'articolo 17, paragrafo 2, del regolamento (CEE) n. 1191/69. Di conseguenza gli aiuti a favore di DSB fino al 3 dicembre 2009 sono stati legittimamente concessi conformemente all'articolo 108, paragrafo 3, TFUE. 9.2.3. Legittimità dell'aiuto versato il 21 dicembre 2009 9.2.3.1. Base giuridica (317) Secondo la sentenza della Corte di giustizia del 6 ottobre 2015 e nella seconda sentenza del Tribunale del 18 gennaio 2017, gli aiuti versati a partire dall'entrata in vigore del regolamento (CE) n. 1370/2007 il 3 dicembre 2009 nell'ambito del secondo contratto di servizio pubblico avrebbero dovuto essere valutati a norma di tale regolamento. (318) Come sottolineato inoltre nella seconda sentenza del Tribunale, la decisione del 2010 ha omesso di dichiarare i motivi che hanno indotto la Commissione a stabilire la compatibilità dell'aiuto versato il 21 dicembre 2009 con il mercato interno (cfr. considerando 9 e 120 e segg.) ( 118 ) . (319) Di conseguenza, per conformarsi alla seconda sentenza del Tribunale, la Commissione espone nella sezione 9.2.3.2 la sua valutazione della compatibilità dell'aiuto versato il 21 dicembre 2009 sulla base del regolamento (CE) n. 1370/2007, alla luce delle disposizioni transitorie di cui all'articolo 8, paragrafo 3, di tale regolamento. Poiché il pagamento in questione è stato effettuato nell'ambito di un contratto di servizio pubblico scaduto nel 2014, la versione applicabile del regolamento (CE) n. 1370/2007 è il testo originale di tale regolamento, applicato prima della sua prima modifica apportata dal regolamento (UE) 2016/2338 del Parlamento europeo e del Consiglio, entrato in vigore il 24 dicembre 2017 ( 119 ) . 9.2.3.2. Esenzione dalla notifica preventiva sulla base del regolamento (CE) n. 1370/2007 9.2.3.2.1.   Ambito di applicazione del regolamento (CE) n. 1370/2007 (320) Secondo l'articolo 1, paragrafo 2, del regolamento (CE) n. 1370/2007 tale regolamento si applica «all'esercizio di servizi nazionali e internazionali di trasporto pubblico di passeggeri per ferrovia e altri modi di trasporto su rotaia e su strada, ad eccezione dei servizi di trasporto prestati prevalentemente in ragione del loro interesse storico o del loro valore turistico». (321) L'articolo 3, paragrafo 1, prevede inoltre che «l'autorità competente che decide di concedere all'operatore che ha scelto un diritto di esclusiva e/o una compensazione di qualsivoglia natura a fronte dell'assolvimento di obblighi di servizio pubblico deve farlo nell'ambito di un contratto di servizio pubblico». Come precisato dalla Corte ( 120 ) , tale disposizione sancisce il principio secondo cui gli obblighi di servizio pubblico e le relative compensazioni devono essere stabiliti nell'ambito di un siffatto contratto. (322) Nella fattispecie, i mandati di servizio di trasporto pubblico sono stati conferiti a DSB con un contratto di servizio pubblico (cfr. considerando 33). 9.2.3.2.2.   Norme transitorie (323) A norma dell'articolo 8, paragrafo 3, del regolamento (CE) n. 1370/2007, in combinato disposto con l'articolo 4, paragrafo 3, di tale regolamento, i contratti di servizi di trasporto ferroviario di passeggeri firmati tra il 26 luglio 2000 e il 3 dicembre 2009 e aggiudicati conformemente al diritto comunitario e nazionale in base a una procedura diversa da un'equa procedura di gara possono restare in vigore fino alla loro scadenza, se la durata del contratto non supera una durata comparabile al limite massimo di 15 anni di cui all'articolo 4, paragrafo 3. (324) Il contratto di servizio pubblico per il periodo 2005-2014 è stato aggiudicato direttamente, senza una procedura di gara. La Commissione osserva che, al momento della sua conclusione, né il diritto danese né quello dell'Unione europea prevedevano l'obbligo di aggiudicare mediante gara tali contratti (cfr. considerando 21, 35 e 106). L'aggiudicazione diretta era consentita dal diritto nazionale (cfr. considerando 35) e il diritto dell'Unione europea non prevedeva ancora procedure di gara competitive per i contratti di servizio pubblico nel settore del trasporto ferroviario di passeggeri (cfr. considerando 21). (325) Poiché il contratto di servizio pubblico è stato concluso per il periodo 2005-2014, ossia per una durata non superiore a 15 anni, ed è stato aggiudicato direttamente in conformità del diritto dell'Unione europea e del diritto nazionale, la Commissione ritiene che si applichi la disposizione transitoria di cui all'articolo 8, paragrafo 3, del regolamento (CE) n. 1370/2007. Pertanto il contratto è rimasto valido fino alla sua scadenza. 9.2.3.2.3.   Condizioni per l'esenzione dalla notifica preventiva (326) La Commissione ricorda che il regolamento (CE) n. 1370/2007 non era ancora in vigore al momento della firma del contratto di servizio pubblico e che, come indicato sopra, si applica la disposizione transitoria di cui all'articolo 8, paragrafo 3, di tale regolamento, che consente al contratto di restare in vigore fino alla sua scadenza. Tuttavia, conformemente alla sentenza della Corte di giustizia del 6 ottobre 2015 nella causa Commissione/Andersen (C-303/13 P) ( 121 ) , la legittimità delle compensazioni di servizio pubblico versate a DSB a partire dal 3 dicembre 2009 deve essere valutata alla luce delle disposizioni del regolamento (CE) n. 1370/2007. La Commissione deve pertanto esaminare tali pagamenti alla luce delle pertinenti disposizioni di tale regolamento, in particolare dell'articolo 9, paragrafo 1. (327) Va notato che le pertinenti disposizioni non comprendono l'articolo 5 del regolamento (CE) n. 1370/2007, che stabilisce norme specifiche sull'aggiudicazione dei contratti di servizio di trasporto pubblico. Ciò è dovuto al fatto che, a norma dell'articolo 8, paragrafo 3, di tale regolamento, alcuni contratti esistenti, come il contratto di servizio pubblico 2005-2014, potrebbero rimanere in vigore senza che la loro aggiudicazione sia subordinata al rispetto dell'articolo 5 (in deroga alla norma transitoria di cui all'articolo 8, paragrafo 2, di tale regolamento). Di conseguenza, anche le disposizioni del regolamento (CE) n. 1370/2007 relative ai contratti da aggiudicare a norma dell'articolo 5 dello stesso regolamento non si applicano al presente contratto di servizio pubblico. Tali disposizioni comprendono l'articolo 4, paragrafo 1, lettera b), seconda frase, l'articolo 6, paragrafo 1, seconda frase, nonché l'allegato del regolamento (CE) n. 1370/2007 e l'articolo 7, paragrafi 2 e 3, del regolamento (CE) n. 1370/2007. Analogamente, le disposizioni dell'articolo 7, paragrafi 1 e 4, del regolamento (CE) n. 1370/2007 non sono applicabili al contratto di servizio pubblico 2005-2014, dato che gli obblighi di trasparenza ivi stabiliti non erano noti al momento della conclusione del contratto di servizio pubblico e che la rilevanza del regolamento (CE) n. 1370/2007 ai fini della valutazione del presente contratto di servizio pubblico è divenuta manifesta solo dopo la sentenza della Corte di giustizia nella causa Commissione/Andersen (C-303/13 P) ( 122 ) pronunciata nel 2015, una volta scaduto il contratto di servizio pubblico in questione. Tali disposizioni inoltre sono intese a consentire agli interessati di contestare la prevista aggiudicazione di un contratto di servizio pubblico (articolo 7, paragrafo 4, del regolamento (CE) n. 1370/2007) o di monitorare i contratti di servizio pubblico una volta aggiudicati (articolo 7, paragrafo 1, del regolamento (CE) n. 1370/2007). Nella fattispecie tuttavia non è possibile conseguire tali obiettivi basandosi sull'articolo 7, paragrafi 1 e 4, del regolamento (CE) n. 1370/2007, in quanto il contratto di servizio pubblico è stato aggiudicato nel 2005, prima dell'entrata in vigore del regolamento (CE) n. 1370/2007, ed è oggetto di indagine formale da parte della Commissione dal 2008, prima che l'articolo 7, paragrafo 1, diventasse applicabile ai pagamenti nell'ambito del contratto di servizio pubblico 2005-2014 a decorrere dal 3 dicembre 2009. (328) Di conseguenza la Commissione valuterà l'esenzione dalla notifica preventiva del pagamento del 21 dicembre 2009 effettuato nell'ambito del contratto di servizio pubblico per il periodo 2005-2014 sulla base delle disposizioni del regolamento (CE) n. 1370/2007 e dell'obbligo generale di evitare sovracompensazioni derivante dal trattato, dalla giurisprudenza e dalla prassi decisionale della Commissione. (329) A norma dell'articolo 3, paragrafo 1, del regolamento (CE) n. 1370/2007 «l'autorità competente che decide di concedere all'operatore che ha scelto un diritto di esclusiva e/o una compensazione di qualsivoglia natura a fronte dell'assolvimento di obblighi di servizio pubblico deve farlo nell'ambito di un contratto di servizio pubblico». L'articolo 4 del regolamento (CE) n. 1370/2007 specifica il contenuto obbligatorio dei contratti di servizio pubblico e le norme generali applicabili, esaminate dalla Commissione nella sezione 9.2.3.2.3.1. 9.2.3.2.3.1.   Conformità del contratto di servizio pubblico 2005-2014 all'articolo 2, lettera e), e all'articolo 4 del regolamento (CE) n. 1370/2007 (330) Secondo l'articolo 4, paragrafo 1, lettera a), del regolamento (CE) n. 1370/2007 i contratti di servizio pubblico definiscono con chiarezza gli obblighi di servizio pubblico che l'operatore del servizio pubblico deve assolvere e le zone geografiche interessate. (331) L'obbligo di servizio pubblico è definito all'articolo 2, lettera e), del regolamento (CE) n. 1370/2007 come segue: «l'obbligo definito o individuato da un'autorità competente al fine di garantire la prestazione di servizi di trasporto pubblico di passeggeri di interesse generale che un operatore, ove considerasse il proprio interesse commerciale, non si assumerebbe o non si assumerebbe nella stessa misura o alle stesse condizioni senza compenso». (332) Nei considerando da 69 a 76 della decisione di avvio e nella decisione del 2010 (cfr. ad esempio considerando 274), la Commissione ha concluso che il contratto di servizio pubblico rispettava il primo criterio Altmark e che DSB è stata effettivamente incaricata dell'adempimento di obblighi di servizio pubblico definiti in modo chiaro. Tale conclusione non è stata contestata dinanzi agli organi giurisdizionali dell'Unione. (333) A norma dell'articolo 4, paragrafo 1, lettera c), del regolamento (CE) n. 1370/2007, i contratti di servizio pubblico definiscono le modalità di ripartizione dei costi connessi alla fornitura di servizi di trasporto pubblico di passeggeri, tra cui le spese per il personale, per l'energia, gli oneri per le infrastrutture, la manutenzione e la riparazione, il materiale rotabile, i costi fissi e un rendimento adeguato del capitale. Il contratto di servizio pubblico soddisfa tale requisito. Come descritto al considerando 133, per stabilire i livelli di compensazione sono stati utilizzati i seguenti parametri ex ante: tasso annuo di inflazione (2,5 %), aumento del prezzo dei biglietti (2,5 %), miglioramento della produttività (2,5 %), tasso di interesse (5,15 %), redditività del capitale proprio al netto delle imposte (6 %), investimenti nel materiale rotabile (circa 10 miliardi di DKK) e un aumento previsto del 20 % in termini di treni/km e numero di passeggeri. Tali parametri hanno costituito un quadro metodologico coerente che considera le principali categorie di costi, compreso un rendimento adeguato del capitale, e soddisfano pertanto le condizioni di cui all'articolo 4, paragrafo 1, lettera c), del regolamento (CE) n. 1370/2007. Oltre a definire parametri ex ante per la stima dei livelli di compensazione, il contratto di servizio pubblico attribuisce chiaramente la responsabilità di sostenere i costi operativi e di capitale. DSB trattiene tutti i proventi dei biglietti e riceve dal ministero un pagamento contrattuale fisso, che insieme devono coprire tutte le voci di costo. La clausola 7.1.1 del contratto di servizio pubblico precisa che le uniche fonti di reddito a disposizione di DSB ai sensi del contratto sono il pagamento contrattuale concordato e i proventi derivanti dai passeggeri, e l'articolo 7.1.2 conferma che il pagamento contrattuale copre gli ammortamenti e gli interessi sugli investimenti nel materiale rotabile, ponendo in tal modo a carico di DSB i relativi costi di capitale. L'allegato 2 (valutazione intermedia) fornisce inoltre una ripartizione dettagliata dei costi variabili di DSB, che comprendono gli oneri per l'infrastruttura, l'energia di trazione, i costi del personale dei treni e delle locomotive e la manutenzione del materiale rotabile, a ulteriore dimostrazione del fatto che tali costi sono a carico di DSB. Tali disposizioni dimostrano che il contratto di servizio pubblico stabilisce l'attribuzione di tutte le principali categorie di costi a DSB, compresi il personale, l'energia, le infrastrutture, la manutenzione, il materiale rotabile e il rendimento del capitale. Pertanto il contratto soddisfa il requisito di cui all'articolo 4, paragrafo 1, lettera c), del regolamento (CE) n. 1370/2007 di stabilire le modalità di ripartizione dei costi. (334) L'articolo 4, paragrafo 6, del regolamento (CE) n. 1370/2007 stabilisce che, qualora l'autorità competente imponga di conformarsi a determinati parametri qualitativi, questi devono essere inclusi nel contratto di servizio pubblico. Il contratto di servizio pubblico rispetta tale obbligo. Secondo il considerando 69, diverse disposizioni contrattuali specificano obblighi relativi alla qualità. L'articolo 8.1 introduce parametri di riferimento per la puntualità e sanzioni in caso di inosservanza; l'articolo 10 contiene disposizioni relative al coordinamento delle infrastrutture; e l'articolo 11 stabilisce i requisiti dei servizi agli utenti, compresi l'accessibilità, i sistemi di biglietteria e gli obblighi di assistenza ai clienti. Tali elementi riflettono standard di qualità chiaramente definiti imposti dall'autorità competente in linea con l'articolo 4, paragrafo 6, del regolamento (CE) n. 1370/2007. (335) L'articolo 4, paragrafo 7, del regolamento (CE) n. 1370/2007 prevede che i contratti di servizio pubblico indichino se e in quale misura è consentito il subappalto, al fine di garantire che l'operatore principale svolga una parte importante dei servizi. Questo requisito è affrontato nel contratto di servizio pubblico mediante una combinazione di disposizioni. L'articolo 10.4.3 del contratto di servizio pubblico principale/regionale e l'articolo 8.4.3 del contratto di servizio pubblico S-tog prevedono che DSB non possa affidare la gestione dei treni a terzi senza il previo consenso scritto del ministero dei Trasporti. In assenza di tale consenso, il subappalto dei principali servizi ferroviari quindi non è autorizzato. È pertanto stabilito che DSB è tenuta a svolgere essa stessa la maggior parte dei servizi e che a tale riguardo non esiste alcun diritto residuale di subappalto. L'articolo 6.3 del contratto di servizio pubblico inoltre permette il subappalto di altri servizi, ma stabilisce che DSB rimane pienamente responsabile per i servizi subappaltati come se li avesse prestati essa stessa (cfr. considerando 69). Il considerando 68 conferma altresì che, ai sensi dell'articolo 6.1.1 del contratto di servizio pubblico, il ministero si riserva il diritto di risolvere parti del contratto e di indire gare d'appalto per singole linee. Tali meccanismi contrattuali garantiscono che DSB non possa cedere unilateralmente parti significative del contratto e che i requisiti di cui all'articolo 4, paragrafo 7, del regolamento (CE) n. 1370/2007 siano effettivamente rispettati. (336) Poiché la questione di una potenziale sovracompensazione nell'ambito del contratto di servizio pubblico sarà esaminata in dettaglio in appresso (cfr. sezione 9.2.3.2.3.2) e le altre disposizioni dell'articolo 4 non sono pertinenti nel caso di specie, la Commissione conclude che il contratto di servizio pubblico stipulato tra il ministero danese e DSB per il periodo 2005-2014 istituisce un quadro strutturato e trasparente per l'attribuzione dei costi, il controllo dei proventi dei biglietti, gli standard di qualità e le norme in materia di subappalto. Ciascuno di questi elementi contribuisce a garantire il pieno rispetto dell'articolo 4, paragrafo 1, lettera c), e dell'articolo 4, paragrafi 2, 6 e 7, del regolamento (CE) n. 1370/2007, conformemente ai principi dell'UE di proporzionalità, trasparenza e responsabilità, ed è pertanto conforme all'articolo 4 del regolamento (CE) n. 1370/2007. (337) Nella sezione seguente, la Commissione deve verificare se la compensazione non abbia superato quanto necessario per coprire i costi sostenuti nell'adempimento degli obblighi di servizio pubblico, tenendo conto delle relative entrate e di un margine di utile ragionevole. 9.2.3.2.3.2.   Proporzionalità della compensazione (338) La proporzionalità della compensazione versata a DSB nell'ambito del contratto di servizio pubblico per il periodo 2005-2014 con il pagamento effettuato il 21 dicembre 2009 è valutata sulla base dell'obbligo generale di evitare sovracompensazioni derivante dal trattato, dalla giurisprudenza e dalla prassi decisionale della Commissione. Ciò è dovuto al fatto che, nel caso di specie, la Commissione non può basarsi sul metodo di cui all'articolo 4, paragrafo 1, lettera b), seconda frase, del regolamento (CE) n. 1370/2007 per valutare il livello dei pagamenti effettuati a partire dal 3 dicembre 2009 nell'ambito del contratto di servizio pubblico 2005-2014 (cfr. considerando da 320 a 323) ( 123 ) . La Commissione verificherà pertanto in appresso se la compensazione non abbia superato quanto necessario per coprire i costi sostenuti nell'adempimento degli obblighi di servizio pubblico, tenendo conto delle relative entrate e di un margine di utile ragionevole. a)   Attività di DSB (339) La Commissione osserva che la compensazione degli obblighi di servizio pubblico è registrata nella contabilità di DSB SOV. Questa attività è denominata settore di attività A. (340) DSB SOV svolge anche attività puramente commerciali in misura minore. Tali attività comprendono la vendita di carburante ad altri operatori dalle scorte di carburante di DSB, la locazione di edifici a parti esterne presso le stazioni di DSB e la vendita di spazi pubblicitari commerciali. Tali attività sono denominate settore di attività B e sono registrate in un conto separato. Il gruppo DSB svolge anche altre attività puramente commerciali tramite società affiliate e associate. Queste società rappresentano, tra l'altro, le attività estere di DSB (ad esempio DSB Roslagstäg AB e DSB Tågvärdsbolag AB) e vendono prodotti da chiosco e ristorazione (ad esempio DSB Kort & Godt A/S (in precedenza DSB Detail A/S)). DSB non riceve alcun pagamento per obblighi di servizio pubblico per tali attività. Nella contabilità di DSB SOV, i risultati delle società affiliate e associate sono registrati come entrate finanziarie e contribuiscono quindi al risultato contabile complessivo di DSB SOV. È pertanto necessario sottrarre da DSB SOV i risultati delle società affiliate e associate per stabilire il risultato dell'attività connessa all'obbligo di servizio pubblico. (341) A tale riguardo, la Commissione osserva che la combinazione di requisiti giuridici e contrattuali nel caso di specie garantisce di fatto l'esclusione di qualsiasi sovvenzione incrociata tra obblighi di servizio pubblico e attività commerciali. Il calcolo dei costi e delle entrate è stato effettuato nel rispetto della normativa fiscale e contabile applicabile. Gli obblighi di legge imposti a DSB, compresi i principi contabili nazionali e le norme in materia di concorrenza, garantiscono che la società tenga contabilità separate per i suoi obblighi di servizio pubblico e per le sue attività puramente commerciali. Nello specifico, le disposizioni del contratto di servizio pubblico prevedono che i pagamenti contrattuali a favore di DSB siano registrati separatamente dalle entrate e dai costi relativi alle sue operazioni commerciali (cfr. considerando 15, 76, 89, 190 e sezione a)). Questa combinazione di requisiti giuridici e contrattuali garantisce in linea di principio l'assenza di sovvenzioni incrociate. Ciò è confermato anche da un controllo ex post effettuato dai servizi della Commissione presentato nella prossima sottosezione. a)   Esistenza di una sovracompensazione (342) In linea con la valutazione dell'esistenza di una sovracompensazione per quanto riguarda i pagamenti effettuati prima del 3 dicembre 2009, la Commissione valuterà anche, nel contesto del singolo pagamento del 21 dicembre 2009, l'esistenza di una sovracompensazione per quanto riguarda a) i ritardi nella consegna del materiale rotabile e il collegamento Copenaghen-Ystad e b) gli utili eccedenti di DSB. i) Ritardi nella consegna del materiale rotabile e collegamento Copenaghen-Ystad (343) La sovracompensazione relativa ai ritardi nella consegna del materiale rotabile è stata rimborsata allo Stato danese, conformemente all'articolo 3 della decisione del 2010 (cfr. considerando 290 e segg.). Per quanto riguarda inoltre il collegamento Copenaghen–Ystad, la Commissione ha ribadito che non si è verificata alcuna sovracompensazione, garantendo la compatibilità con il mercato interno (cfr. considerando 290 e segg.). Tali risultati della valutazione sono validi anche per il singolo pagamento del 21 dicembre 2009 e pertanto non saranno nuovamente esaminati. ii) Utili eccedenti di DSB (344) La Commissione ha esaminato l'evoluzione del patrimonio netto e degli utili di DSB per quanto riguarda le sue attività di servizio pubblico per la durata dei contratti in questione. Tale esame si basa sull'analisi dettagliata della situazione finanziaria di DSB nel periodo 2000-2009, che considera le relazioni annuali pubbliche di DSB e i chiarimenti forniti dalle autorità danesi nell'ambito del procedimento di indagine formale. Anche per quanto riguarda il singolo pagamento del 21 dicembre 2009, la Commissione ha adottato un approccio ex post per determinare se DSB abbia percepito utili eccedenti. Come già spiegato in precedenza, sebbene una valutazione ex ante sia in linea di principio il metodo principale adottato dalla Commissione per valutare la presenza di una possibile sovracompensazione nei contratti di servizio pubblico, nel caso di specie la Commissione ha ritenuto più affidabile adottare un approccio ex post anziché basarsi sulle sole ipotesi ex ante sottostanti il bilancio decennale di DSB, che non dispongono di sufficienti prove dettagliate e di input specifici utilizzati per l'esercizio di previsione di bilancio (compresa, ad esempio, la ripartizione dei costi). (345) La panoramica della situazione finanziaria di DSB e i relativi metodi utilizzati per valutare la sovracompensazione figurano nelle tabelle 9 e 10. (346) La Commissione prende atto in particolare delle informazioni trasmesse dalle autorità danesi per fornire dettagli relativi al singolo pagamento effettuato dallo Stato danese a favore di DSB il 21 dicembre 2009. Le autorità danesi ritengono che sarebbe artificioso isolare la valutazione della conformità del singolo pagamento effettuato il 21 dicembre 2009 al regolamento (CE) n. 1370/2007, separandolo dalle attività soggette agli obblighi di servizio pubblico e dai pagamenti nel resto del 2009. (347) Le compensazioni degli obblighi di servizio pubblico dallo Stato danese a DSB nel 2009 (e negli anni precedenti) sono state effettuate in dodici rate mensili di pari importo. Ogni rata è versata il 21 di ogni mese o il giorno lavorativo successivo se il 21 cade nel fine settimana o in un giorno festivo. Nel 2009 ciascuna rata mensile ammontava a 221,3 milioni di DKK, ma le rate per novembre e dicembre 2009 sono state ridotte di 217,5 milioni di DKK ciascuna. Tale riduzione di 435 milioni di DKK è stata una conseguenza del ritardo nella consegna dei treni IC4 nel 2009, in quanto una parte della compensazione degli obblighi di servizio pubblico nel 2009 è legata agli interessi e agli ammortamenti del materiale rotabile. La riduzione è stata effettuata alla fine dell'anno conformemente al contratto di obbligo di servizio pubblico. (348) Le autorità danesi ritengono che sarebbe artificioso valutare se il singolo pagamento del 21 dicembre 2009 sia conforme al regolamento (CE) n. 1370/2007 separatamente dalle attività soggette agli obblighi di servizio pubblico e dai pagamenti nel resto del 2009. A tale riguardo, la Commissione osserva che l'analisi di cui sopra comprende già tutti i pagamenti fino alla fine di dicembre 2009 e quindi anche il singolo pagamento del 21 dicembre 2009. (349) Tuttavia per isolare la valutazione di eventuali sovracompensazioni (al di là dei dividendi in eccesso versati allo Stato danese) in relazione all'obbligo di servizio pubblico assolto da DSB con riferimento solo al singolo pagamento del 21 dicembre 2009, la Commissione considera anche il metodo seguente, proposto dalle autorità danesi. Il pagamento relativo agli obblighi di servizio pubblico nel 2009 era un importo annuo versato in dodici rate mensili. Sebbene i pagamenti di dividendi nel 2009 non possano di per sé essere destinati a bilanciare specifici pagamenti mensili relativi agli obblighi di servizio pubblico nel 2009, la Commissione osserva che, in linea di principio, una quota pro rata della differenza tra gli utili eccedenti calcolati al lordo dei dividendi e il pagamento di dividendi in eccesso attribuibile alle attività interessate dall'obbligo di servizio pubblico potrebbe essere riferita al periodo dal 3 al 31 dicembre 2009. L'esistenza di un'eventuale sovracompensazione a favore di DSB per l'obbligo di servizio pubblico, anche tenendo conto dei pagamenti di dividendi allo Stato danese, è pertanto valutata calcolando la differenza tra i dividendi in eccesso versati allo Stato danese per l'intero periodo dal 2000 al 2009 e gli utili eccedenti percepiti da DSB che superano l'utile ragionevole pari a un ROE del 6 %. I risultati ammontano a una differenza positiva di 824 milioni di DKK applicando il primo metodo e di 651 milioni di DKK applicando il secondo metodo. Una quota pro rata di tali risultati ammonterebbe di conseguenza a 1/10 del totale (82 milioni di DKK o 65 milioni di DKK) per un solo anno e a 1/12 di tale importo per un solo mese (7 milioni di DKK o 5 milioni di DKK). (350) La Commissione conclude pertanto che, secondo l'uno o l'altro metodo di cui sopra, i dividendi in eccesso pro rata versati allo Stato danese in relazione all'obbligo di servizio pubblico e riferiti solo al periodo compreso tra il 3 e il 31 dicembre 2009, compreso il singolo pagamento del 21 dicembre 2009, superano gli utili eccedenti percepiti da DSB per il settore di attività A e di conseguenza neutralizzano la sovracompensazione. 9.2.3.3. Conclusione (351) Sulla base di quanto precede, la Commissione conclude che l'aiuto concesso a DSB il 21 dicembre 2009 costituiva un aiuto di Stato ai sensi dell'articolo 107, paragrafo 1, TFUE. Tale aiuto si può comunque considerare esente dall'obbligo di notifica preventiva a norma dell'articolo 108, paragrafo 3, TFUE, in quanto la compensazione è stata concessa nell'ambito di un contratto di servizio pubblico valido a norma del regolamento (CE) n. 1370/2007, in particolare dell'articolo 8, paragrafo 3. (352) La Commissione osserva che il contratto di servizio pubblico concluso per il periodo 2005-2014 era conforme ai requisiti sostanziali di cui all'articolo 4 del regolamento (CE) n. 1370/2007 e che la compensazione versata non superava quanto necessario per coprire i costi di adempimento degli obblighi di servizio pubblico, compreso un margine di utile ragionevole. In particolare, l'analisi di una potenziale sovracompensazione basata su un approccio proporzionale conferma che i dividendi in eccesso restituiti allo Stato per il periodo di riferimento neutralizzavano gli eventuali utili eccedenti risultanti dal pagamento in questione. (353) L'aiuto versato alla DSB il 21 dicembre 2009 è stato pertanto legittimamente concesso conformemente all'articolo 108, paragrafo 3, TFUE. 9.3. Incidenza di alcune misure fiscali sull'esenzione dall'obbligo di notifica preventiva della compensazione di servizio pubblico (354) Come stabilito nella decisione del 2010, l'esenzione dall'imposta sui salari inizialmente concessa a DSB è stata esaminata dalla Commissione nell'ambito di una procedura distinta ( 124 ) . Tale procedura ha portato a modifiche legislative che hanno eliminato qualsiasi potenziale distorsione tra imprese pubbliche e private a partire dal 1 o gennaio 2009. (355) Nell'ambito dei contratti di servizio pubblico, i parametri per la determinazione dei pagamenti contrattuali di DSB hanno tenuto conto dell'esenzione fiscale e della sua successiva abrogazione. La Commissione ha concluso che l'esenzione, anche se considerata un aiuto di Stato, sarebbe equivalente a «pagamenti contrattuali supplementari» nell'ambito dei contratti di servizio pubblico e non comporterebbe una sovracompensazione, in quanto l'esenzione riduceva i costi operativi di DSB per la fornitura del servizio pubblico e, in sua assenza, lo Stato avrebbe dovuto aumentare i pagamenti contrattuali di un importo equivalente per coprire l'onere fiscale supplementare (cfr. considerando da 386 a 394 della decisione del 2010). (356) Dato che la questione è già stata affrontata nella decisione del 2010 della Commissione e che le modifiche legislative sono ora pienamente attuate, non è necessario riaprire tale analisi. La Commissione conferma che il sistema di compensazione rimane compatibile con le norme in materia di aiuti di Stato, come indicato nella decisione del 2010. 10. CONCLUSIONI (357) La Commissione conclude che i pagamenti di compensazioni effettuati a favore di DSB prima del 3 dicembre 2009 e il singolo pagamento del 21 dicembre 2009 a norma dei contratti di servizio pubblico conclusi tra il ministero dei Trasporti danese e DSB costituiscono aiuti di Stato ai sensi dell'articolo 107, paragrafo 1, TFUE. 10.1. Conclusione in merito alla legittimità degli aiuti versati prima del 3 dicembre 2009 (358) La Commissione ritiene che gli aiuti versati a DSB prima del 3 dicembre 2009 siano dispensati dall'obbligo di notifica preventiva a norma dell'articolo 17, paragrafo 2, del regolamento (CEE) n. 1191/69, in quanto conformi ai requisiti sostanziali e procedurali applicabili stabiliti in tale regolamento. (359) La Commissione conclude che la compensazione versata nell'ambito dei contratti di servizio pubblico per i periodi 2000-2004 e 2005-2014 costituisce un aiuto di Stato ai sensi dell'articolo 107, paragrafo 1, TFUE. Tuttavia la valutazione di tale aiuto a norma del regolamento (CEE) n. 1191/69 dimostra che rispettava i criteri per l'esenzione dall'obbligo di notifica. In primo luogo, l'aiuto è stato concesso nell'ambito di contratti di servizio pubblico validi che soddisfacevano i requisiti di cui all'articolo 1, paragrafo 4, e all'articolo 14 del regolamento (CEE) n. 1191/69, tra cui un chiaro atto di incarico, obblighi di servizio ben definiti, condizioni finanziarie, durata del contratto e meccanismi di esecuzione. In secondo luogo, la compensazione era conforme al metodo di cui all'articolo 10 del regolamento, in quanto garantiva che l'aiuto non superasse il costo netto di adempimento degli obblighi di servizio pubblico, tenendo conto dei relativi introiti e di un margine di utile ragionevole. (360) La Commissione ha inoltre verificato il rispetto degli articoli 12 e 13 del regolamento (CEE) n. 1191/69, confermando che i costi coperti erano calcolati sulla base di una gestione efficiente e di una qualità adeguata del servizio e che gli importi delle compensazioni erano fissati in anticipo, soggetti ad adeguamento annuale e versati a rate. Anche i requisiti di cui all'articolo 1, paragrafo 5, lettera a), concernenti la separazione dei conti e la prevenzione di sovvenzioni incrociate erano soddisfatti durante tutto il periodo di riferimento. (361) Pur avendo individuato utili eccedenti al di là di un ragionevole rendimento del capitale proprio, la Commissione ha constatato che tale sovracompensazione era effettivamente neutralizzata dal pagamento di dividendi in eccesso allo Stato danese. Tali pagamenti di dividendi, effettuati sotto il controllo dell'azionista unico, sono serviti, nelle circostanze specifiche del caso in esame, come un efficace meccanismo di restituzione, garantendo che DSB non ottenesse alcun vantaggio indebito dalla compensazione concessa. (362) La Commissione conclude pertanto che gli aiuti versati a DSB tra il 1 o gennaio 2000 e il 2 dicembre 2009 soddisfano le condizioni di cui all'articolo 17, paragrafo 2, del regolamento (CEE) n. 1191/69 e sono stati concessi legalmente a norma dell'articolo 108, paragrafo 3, TFUE. 10.2. Conclusione in merito alla legittimità dell'aiuto versato il 21 dicembre 2009 (363) Per quanto riguarda il singolo pagamento versato a DSB il 21 dicembre 2009, la Commissione conclude che esso costituiva un aiuto di Stato ai sensi dell'articolo 107, paragrafo 1, TFUE. Poiché è stato effettuato dopo l'entrata in vigore del regolamento (CE) n. 1370/2007, il pagamento deve essere valutato a norma di tale regolamento, in particolare dell'articolo 9, paragrafo 1. (364) La Commissione osserva che tale pagamento faceva parte della compensazione complessiva concessa nell'ambito del contratto di servizio pubblico per il periodo 2005-2014, aggiudicato prima del 3 dicembre 2009 e pertanto rientrante nel regime transitorio di cui all'articolo 8, paragrafo 3, del regolamento (CE) n. 1370/2007. La Commissione ha verificato che tale contratto rispettasse le condizioni sostanziali di cui all'articolo 4 del regolamento, tra cui la definizione degli obblighi di servizio pubblico, la durata, i parametri per la compensazione, la ripartizione dei rischi e gli standard di qualità. Il pagamento è stato quindi effettuato nell'ambito di un quadro giuridico valido e conforme ai requisiti del regolamento (CE) n. 1370/2007. (365) Al fine di valutare la proporzionalità della compensazione e l'assenza di sovracompensazioni rispetto al pagamento specifico del 21 dicembre 2009, la Commissione ha applicato un metodo pro rata basato sull'analisi generale del periodo 2000-2009. Tale approccio conferma che qualsiasi potenziale sovracompensazione associata a tale pagamento è stata completamente neutralizzata dai dividendi in eccesso versati da DSB allo Stato danese durante lo stesso periodo. Tali dividendi di fatto compensavano qualsiasi indebito vantaggio economico, garantendo che l'aiuto rimanesse entro i limiti di quanto necessario per adempiere all'obbligo di servizio pubblico, compreso un margine di utile ragionevole. (366) La Commissione conclude pertanto che il singolo pagamento effettuato il 21 dicembre 2009 è esente dall'obbligo di notifica preventiva a norma dell'articolo 9, paragrafo 1, del regolamento (CE) n. 1370/2007 ed è stato legittimamente concesso conformemente all'articolo 108, paragrafo 3, TFUE, HA ADOTTATO LA PRESENTE DECISIONE: Articolo 1 1.   L'aiuto di Stato accordato a DSB dalla Danimarca sotto forma di compensazione degli obblighi di servizio pubblico sulla base di contratti di servizio pubblico nel periodo compreso tra il 1 o gennaio 2000 e il 3 dicembre 2009 e di un singolo pagamento del 21 dicembre 2009 costituisce un aiuto di Stato ai sensi dell'articolo 107, paragrafo 1, TFUE. 2.   L'aiuto di Stato di cui al paragrafo 1 è esentato dall'obbligo di notifica preventiva a norma dell'articolo 17, paragrafo 2, del regolamento (CEE) n. 1191/69 e dell'articolo 9, paragrafo 1, del regolamento (CE) n. 1370/2007. Articolo 2 Il Regno di Danimarca è destinatario della presente decisione. Ove la presente decisione dovesse contenere informazioni riservate da non divulgare, si prega di informare la Commissione entro quindici giorni lavorativi dalla data di ricezione. Qualora non riceva una richiesta motivata in tal senso entro il termine indicato, la Commissione presumerà l'esistenza del consenso alla pubblicazione del testo integrale della decisione. La richiesta, con la precisazione degli elementi riservati, dovrà essere inviata per via elettronica al seguente indirizzo: Commissione europea Direzione generale della Concorrenza Protocollo Aiuti di Stato 1049 Bruxelles/Brussel BELGIQUE/BELGIË Stateaidgreffe@ec.europa.eu . Fatto a Bruxelles, il 14 luglio 2025 Per la Commissione Teresa RIBERA Vicepresidente esecutiva ( 1 ) GU C 309 del 4.12.2008, pag. 14 . ( 2 ) Informazioni fornite nelle comunicazioni della Danimarca del 1 o giugno 2004, 31 ottobre 2006, 19 dicembre 2006, 3 gennaio 2007, 2 febbraio 2007, 1 o marzo 2007, 8 giugno 2007, 27 luglio 2007, 31 ottobre 2007, 16 gennaio 2008, 28 febbraio 2008 e 17 aprile 2008. ( 3 ) Versione consolidata del trattato sull'Unione europea ( GU C 326 del 26.10.2012, pag. 13 ). ( 4 ) Trattato che istituisce la Comunità europea (versione consolidata 2002) ( GU C 325 del 24.12.2002, pag. 33 ). ( 5 ) GU C 309 del 4.12.2008, p. 14 . ( 6 ) Ordinanza del Tribunale del 25 novembre 2009 , Andersen/Commissione, causa T-87/09, ECLI:EU:T:2009:468. ( 7 ) Regolamento (CEE) n. 1191/69 del Consiglio, del 26 giugno 1969, relativo all'azione degli Stati membri in materia di obblighi inerenti alla nozione di servizio pubblico nel settore dei trasporti per ferrovia, su strada e per via navigabile ( GU L 156 del 28.6.1969, pag. 1 , ELI: http://data.europa.eu/eli/reg/1969/1191/oj ); versione modificata pubblicata nella GU L 169 del 29.6.1991, pag. 1 («regolamento (CEE) n. 1191/69»). ( 8 ) Regolamento (CEE) n. 1107/70 del Consiglio, del 4 giugno 1970, relativo agli aiuti accordati nel settore dei trasporti per ferrovia, su strada e per via navigabile ( GU L 130 del 15.6.1970, pag. 1 , ELI: http://data.europa.eu/eli/reg/1970/1107/oj ) («regolamento (CEE) n. 1107/70»). ( 9 ) GU L 315 del 3.12.2007, pag. 1 , ELI: http://data.europa.eu/eli/reg/2007/1370/oj . ( 10 ) Informazioni fornite nelle comunicazioni della Danimarca del 19 gennaio 2009, 16 febbraio 2009, 3 luglio 2009, 17 settembre 2009, 2 novembre 2009 e 24 novembre 2009 e informazioni fornite nelle comunicazioni di DSB del 12 dicembre 2009 e del 30 dicembre 2009. ( 11 ) Decisione n. 2011/3/UE della Commissione, del 24 febbraio 2010, concernente i contratti di servizio di trasporto pubblico tra il ministero dei Trasporti danese e la Danske Statsbaner [aiuto C 41/08 (ex NN 35/08)] ( GU L 7 dell'11.7.2011, pag. 1 , ELI: http://data.europa.eu/eli/dec/2011/3(1)/oj ). ( 12 ) Nel 2015, AnsaldoBreda è stata acquistata da Hitachi Rail e il suo nome è stato modificato in Hitachi Rail Italy S.p.A. Ai fini della presente decisione, sarà utilizzato il nome precedente della società, ossia AnsaldoBreda, esistente al momento dell'adozione della decisione del 2010. ( 13 ) La causa è stata registrata come causa T-92/11. ( 14 ) Sentenza del Tribunale del 20 marzo 2013, Andersen/Commissione , T-92/11, ECLI:EU:T:2013:143. ( 15 ) Sentenza della Corte del 6 ottobre 2015, Andersen/Commissione , C-303/13 P, ECLI:EU:C:2015:647. ( 16 ) Sentenza del Tribunale del 18 gennaio 2017, Andersen/Commissione , T-92/11 RENV, ECLI:EU:T:2017:14. ( 17 ) Ibidem , punto 43. ( 18 ) Ibidem , punti 37 e 46. ( 19 ) Comunicazione della Commissione al Parlamento europeo, al Consiglio europeo, al Consiglio, alla Banca centrale europea, alla Banca europea per gli investimenti e all'Eurogruppo - Risposta economica coordinata all'emergenza COVID-19, COM(2020) 112 final del 13. 3.2020, sezione 5. ( 20 ) Un elenco di tutte le decisioni adottate dalla Commissione durante la pandemia di COVID-19 a norma dell'articolo 107, paragrafo 2, lettera b) e dell'articolo 107, paragrafo 3, lettera b), TFUE e della comunicazione della Commissione «Quadro temporaneo per le misure di aiuto di Stato a sostegno dell'economia nell'attuale emergenza del COVID-19» ( GU C 91I del 20.3.2020, pag. 1 ) è disponibile a questo indirizzo web: https://competition-policy.ec.europa.eu/state-aid/coronavirus_en?prefLang=it&etrans=it (ultima consultazione: 4 luglio 2025). ( 21 ) Comunicazione della Commissione «Quadro temporaneo di crisi per misure di aiuto di Stato a sostegno dell'economia a seguito dell'aggressione della Russia contro l'Ucraina» ( GU C 131I del 24.3.2022, pag. 1 ). ( 22 ) Un elenco di tutte le decisioni adottate dalla Commissione a norma della comunicazione «Quadro temporaneo di crisi per misure di aiuto di Stato a sostegno dell'economia a seguito dell'aggressione della Russia contro l'Ucraina nel 2022» è disponibile a questo indirizzo web: https://competition-policy.ec.europa.eu/state-aid/temporary-crisis-and-transition-framework_en?prefLang=it&etrans=it (ultima consultazione: 4 luglio 2025). ( 23 ) Regolamento n. 1 che stabilisce il regime linguistico della Comunità economica europea ( GU 17 del 6.10.1958, pag. 385/58 , ELI: http://data.europa.eu/eli/reg/1958/1(1)/oj ). ( 24 ) GU L 237 del 24.8.1991, pag. 25 , ELI: http://data.europa.eu/eli/dir/1991/440/oj . ( 25 ) Direttiva 2001/12/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 26 febbraio 2001, che modifica la direttiva 91/440/CEE del Consiglio relativa allo sviluppo delle ferrovie comunitarie ( GU L 75 del 15.3.2001, pag. 1 , ELI: http://data.europa.eu/eli/dir/2001/12/oj ). ( 26 ) Direttiva 2001/13/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 26 febbraio 2001, che modifica la direttiva 95/18/CE del Consiglio relativa alle licenze delle imprese ferroviarie ( GU L 75 del 15.3.2001, pag. 26 , ELI: http://data.europa.eu/eli/dir/2001/13/oj ). ( 27 ) Direttiva 2001/14/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 26 febbraio 2001, relativa alla ripartizione della capacità di infrastruttura ferroviaria, all'imposizione dei diritti per l'utilizzo dell'infrastruttura ferroviaria e alla certificazione di sicurezza ( GU L 75 del 15.3.2001, pag. 29 , ELI: http://data.europa.eu/eli/dir/2001/14/oj ). ( 28 ) Tale pacchetto comprendeva la direttiva 2004/49/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 29 aprile 2004, relativa alla sicurezza delle ferrovie comunitarie e recante modifica della direttiva 95/18/CE del Consiglio relativa alle licenze delle imprese ferroviarie e della direttiva 2001/14/CE relativa alla ripartizione della capacità di infrastruttura ferroviaria, all'imposizione dei diritti per l'utilizzo dell'infrastruttura ferroviaria e alla certificazione di sicurezza (Direttiva sulla sicurezza delle ferrovie) ( GU L 164 del 30.4.2004, pag. 44 , ELI: http://data.europa.eu/eli/dir/2004/49/oj ); la direttiva 2004/50/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 29 aprile 2004, che modifica la direttiva 96/48/CE del Consiglio relativa all'interoperabilità del sistema ferroviario transeuropeo ad alta velocità e la direttiva 2001/16/CE del Parlamento europeo e del Consiglio relativa all'interoperabilità del sistema ferroviario transeuropeo convenzionale ( GU L 164 del 30.4.2004, pag. 114 , ELI: http://data.europa.eu/eli/dir/2004/50/oj ); la direttiva 2004/51/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 29 aprile 2004, che modifica la direttiva 91/440/CEE del Consiglio relativa allo sviluppo delle ferrovie comunitarie ( GU L 164 del 30.4.2004, pag. 164 , ELI: http://data.europa.eu/eli/dir/2004/51/oj ) e il regolamento (CE) n. 881/2004 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 29 aprile 2004, che istituisce un'Agenzia ferroviaria europea ( GU L 164 del 30.4.2004, pag. 1 , ELI: http://data.europa.eu/eli/reg/2004/881/oj ). ( 29 ) Direttiva 2007/58/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 23 ottobre 2007, che modifica la direttiva 91/440/CEE del Consiglio relativa allo sviluppo delle ferrovie comunitarie e la direttiva 2001/14/CE relativa alla ripartizione della capacità di infrastruttura ferroviaria e all’imposizione dei diritti per l’utilizzo dell’infrastruttura ferroviaria ( GU L 315 del 3.12.2007, pag. 44 , ELI: http://data.europa.eu/eli/dir/2007/58/oj ). ( 30 ) A livello dell'Unione europea, il trasporto ferroviario di passeggeri è stato aperto alla concorrenza sul mercato a partire dal 1 o gennaio 2010 per quanto riguarda i trasporti internazionali (direttiva n. 2007/58/CE) e dal 1 o gennaio 2019 per quanto riguarda l'accesso alle reti ferroviarie nazionali (direttiva (UE) 2016/2370 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 14 dicembre 2016, che modifica la direttiva 2012/34/UE per quanto riguarda l'apertura del mercato dei servizi di trasporto ferroviario nazionale di passeggeri e la governance dell'infrastruttura ferroviaria ( GU L 352 del 23.12.2016, pag. 1 , ELI: http://data.europa.eu/eli/dir/2016/2370/oj ). A norma dell'articolo 3 della direttiva 2016/2370, anche se tale direttiva entra in vigore a decorrere dal 1 o gennaio 2019, le sue disposizioni relative all'accesso alle reti ferroviarie si applicano solo per l'orario di servizio che inizia il 14 dicembre 2020. Per quanto riguarda la concorrenza per il mercato, l'articolo 8, paragrafo 1, del regolamento (CE) n. 1370/2007 stabilisce che: «i contratti di servizio pubblico sono aggiudicati conformemente alle norme previste nel presente regolamento». L'articolo 8, paragrafo 3, di tale regolamento, in combinato disposto con l'articolo 4, paragrafo 3, specifica che i contratti di servizi di trasporto passeggeri per ferrovia aggiudicati a norma del diritto comunitario e nazionale e firmati tra il 26 luglio 2000 e il 3 dicembre 2009 in base a una procedura diversa da un'equa procedura di gara possono restare in vigore fino alla loro scadenza se la durata del contratto non supera i 15 anni. Il regolamento (UE) 2016/2338 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 14 dicembre 2016, che modifica il regolamento (CE) n. 1370/2007 relativamente all'apertura del mercato dei servizi di trasporto ferroviario nazionale di passeggeri ( GU L 354 del 23.12.2016, pag. 22 , ELI: http://data.europa.eu/eli/reg/2016/2338/oj ) ha introdotto l'obbligo di aggiudicare mediante gara i contratti di servizio pubblico nel settore del trasporto ferroviario di passeggeri a decorrere dal 3 dicembre 2019, con un periodo transitorio che termina il 24 dicembre 2023 (articolo 1, paragrafo 9, lettera a), di tale regolamento). ( 31 ) Legge n. 386 del 6 giugno 1991. ( 32 ) Sentenza della Corte di giustizia del 24 luglio 2003, Altmark Trans GmbH e Regierungspräsidium Magdeburg/Nahverkehrsgesellschaft Altmark GmbH , C-280/00, ECLI:EU:C:2003:415, punto 108. ( 33 ) Sentenza del Tribunale del 16 marzo 2004, Danske Busvognmænd/Commissione , ( Combus ), T-157/01, ECLI:EU:T:2004:76, punto 100. ( 34 ) Legge sulle imprese ferroviarie (in lingua danese: Lov om jernbanevirksomhed m.v.) n. 289 del 18 maggio 1998 e successive modifiche. All'inizio del 2010, la versione consolidata più recente della legge sulle imprese ferroviarie era la legge n. 1171 del 2 dicembre 2004. La legge sulle imprese ferroviarie n. 289 del 18 maggio 1998, e successive modifiche, disciplina le operazioni di trasporto ferroviario in Danimarca, distinguendo tra servizi di trasporto commerciale e di trasporto pubblico. Essa stabilisce norme per la concessione di licenze, la gestione dell'infrastruttura e le modalità di aggiudicazione e di finanziamento dei contratti di servizio pubblico, garantendo che la compensazione statale non falsi la concorrenza. ( 35 ) Tranne nel caso di rotte gestite da un certo numero di piccoli operatori regionali. ( 36 ) Il ricorso a procedure di appalto si è progressivamente sviluppato nel corso degli anni. Nel 2002 Arriva si è aggiudicata l'appalto per fornire una parte dei servizi di trasporto pubblico regionale nella Danimarca occidentale. Nel 2007 un'impresa comune tra DSB e First Group si è aggiudicata l'appalto per fornire una parte dei servizi di trasporto pubblico regionale nella Danimarca orientale e nella Svezia meridionale, inclusi i collegamenti transnazionali regionali di trasporto pubblico. ( 37 ) Cfr. il contratto 2000-2004 di DSB e gli orientamenti sul diritto della concorrenza per DSB del 2000. ( 38 ) Le attività di trasporto merci di DSB sono state cedute a Deutsche Bahn nel 2001. ( 39 ) La conversione è stata effettuata utilizzando un tasso di cambio medio per l'anno 2008. ( 40 ) La legge n. 485 del 1° luglio 1998 ha istituito l'azienda pubblica indipendente DSB SV e DSB Cargo il 1° gennaio 1999 («legge DSB»). ( 41 ) Cfr. nota 5. ( 42 ) Cfr. considerando 129 della decisione di avvio. ( 43 ) Cfr. considerando 81, 128 e 129 della decisione di avvio. ( 44 ) Cfr. considerando da 91 a 100 della decisione di avvio. ( 45 ) Cfr. considerando da 100 a 103 della decisione di avvio. ( 46 ) Cfr. considerando 104 e 107 della decisione di avvio. ( 47 ) Cfr. considerando 124 e 131 della decisione di avvio. ( 48 ) Cfr. considerando 128 e 129 della decisione di avvio. ( 49 ) Cfr. considerando da 88 a 90 della decisione di avvio. ( 50 ) Cfr. nota 11. ( 51 ) Sentenza del Tribunale del 20 marzo 2013, Andersen/Commissione , T-92/11, ECLI:EU:T:2013:143. ( 52 ) Ibidem, punto 46. ( 53 ) Ibidem, punti da 45 a 50, 55 e 58. ( 54 ) Sentenza della Corte del 6 ottobre 2015, Commissione/Andersen , C-303/13 P, ECLI:EU:C:2015:647. ( 55 ) Ibidem, punto 54. ( 56 ) Sentenza del Tribunale del 18 gennaio 2017, Andersen/Commissione , T-92/11 RENV, ECLI:EU:T:2017:14. ( 57 ) Nella misura in cui tale sentenza è stata confermata dalla Corte di giustizia nella causa C-303/13 P, ossia nella parte in cui ha annullato l'articolo 1, secondo comma, della decisione del 2010 in relazione agli aiuti versati prima del 3 dicembre 2009. ( 58 ) Decisione 2005/842/CE della Commissione, del 28 novembre 2005, riguardante l'applicazione dell'articolo 86, paragrafo 2, del trattato CE agli aiuti di Stato sotto forma di compensazione degli obblighi di servizio pubblico, concessi a determinate imprese incaricate della gestione di servizi d'interesse economico generale ( GU L 312 del 29.11.2005, pag. 67 , ELI: http://data.europa.eu/eli/dec/2005/842/oj ); cfr. in particolare articolo 5, paragrafo 4. ( 59 ) Sentenza del Tribunale di primo grado del 12 febbraio 2008, British United Provident Association Ltd (BUPA), T-289/03, ECLI:EU:T:2008:29, punto 214. ( 60 ) Sulla base della relazione annuale di DSB per il 2009 (cfr. pagg. 80-83) e dei chiarimenti forniti dalle autorità danesi nel 2024, secondo cui le cifre indicate nella relazione annuale 2009 riguardano il gruppo DSB, comprese le attività non connesse agli obblighi di servizio pubblico e le società affiliate e associate: https://ipaper.ipapercms.dk/DSB/DSBEnglish/Reports/2009Annual/?page=1 (ultima consultazione: 4 luglio 2025). ( 61 ) Obbligo di servizio pubblico. ( 62 ) Cfr. considerando 119 e 120 della decisione di avvio. ( 63 ) Cfr. in particolare la decisione della Commissione del 25 gennaio 2006, N 604/2005 — Germania — Servizi per il trasporto pubblico mediante autobus nel distretto rurale di Wittenberg ( GU C 209 del 31.8.2006, pag. 7 ), considerando 78 e segg. ( 64 ) Cfr. considerando da 118 a 124 della decisione di avvio. ( 65 ) Cfr. i considerando da 126 a 130 della decisione di avvio e da 176 a 181 della decisione del 2010. ( 66 ) GU C 297 del 29.11.2005, pag. 4 . ( 67 ) Decisione della Commissione del 23 ottobre 2007, C47/07 — Germania — Contratto di servizio pubblico tra Deutsche Bahn Regio e i Länder Berlino e Brandeburgo ( GU C 35 dell'8.2.2008, pag. 13 ). ( 68 ) Comunicazione della Commissione — Disciplina dell'Unione europea relativa agli aiuti di Stato concessi sotto forma di compensazione degli obblighi di servizio pubblico (2011) ( GU C 8 dell'11.1.2012, pag. 15 ). ( 69 ) Cfr. considerando 215 della decisione del 2010. ( 70 ) Cfr. considerando 3 del regolamento (CE) n. 1370/2007. ( 71 ) Cfr. punto 17 della comunicazione della Commissione — Linee guida comunitarie per gli aiuti di Stato alle imprese ferroviarie ( GU C 184 del 22.7.2008, pag. 13 ). ( 72 ) Cfr. articolo 2, paragrafo 3, del regolamento (CEE) n. 1191/69. ( 73 ) Cfr. articolo 2, paragrafo 4, del regolamento (CEE) n. 1191/69. ( 74 ) Cfr. articolo 2, paragrafo 5, del regolamento (CEE) n. 1191/69. ( 75 ) Regolamento (CEE) n. 1893/91 del Consiglio del 20 giugno 1991 che modifica il regolamento (CEE) n. 1191/69 relativo all'azione degli Stati membri in materia di obblighi inerenti alla nozione di servizio pubblico nel settore dei trasporti per ferrovia, su strada e per via navigabile ( GU L 169 del 29.6.1991, pag. 1 , ELI: http://data.europa.eu/eli/reg/1991/1893/oj ). ( 76 ) L'articolo 1, paragrafo 5, del regolamento (CEE) n. 1191/69 modificato recita come segue: «Tuttavia, le competenti autorità degli Stati membri possono mantenere o imporre gli obblighi di servizio pubblico di cui all'articolo 2 per i servizi urbani, extraurbani e regionali di trasporto di passeggeri. Le condizioni e le modalità, compresi i metodi di compensazione, sono definiti nelle sezioni II, III e IV». ( 77 ) Cfr. articolo 14, paragrafo 1, del regolamento (CEE) n. 1191/69. ( 78 ) Regolamento (CEE) n. 1107/70. Tale regolamento lasciava impregiudicate le disposizioni di cui al regolamento (CEE) n. 1192/69 del Consiglio, del 26 giugno 1969, relativo alle norme comuni per la normalizzazione dei conti delle aziende ferroviarie ( GU L 156, 28.6.1969, p. 8 , ELI: http://data.europa.eu/eli/reg/1969/1192/oj ), e al regolamento (CEE) n. 1191/69. ( 79 ) Ai sensi della definizione di obblighi tariffari di cui all'articolo 2, paragrafo 5, del regolamento (CEE) n. 1191/69. ( 80 ) Sentenza del 24 luglio 2003, Altmark , citata alla nota 32, punto 108. ( 81 ) Sentenza del 16 marzo 2004, Combus , citata alla nota 33, punto 100. ( 82 ) Sentenza del 6 ottobre 2015, Commissione/Andersen , C-303/13 P, ECLI:EU:C:2015:647, punto 54; sentenza dell'11 luglio 2018, Buonotourist Srl/Commissione , T-185/15, ECLI:EU:T:2018:430, punto 216; sentenza dell'11 luglio 2018, CSTP Azienda della Mobilità SpA/ Commissione , T-186/15, ECLI:EU:T:2018:431, punto 216; sentenza del 29 novembre 2018, Aziende riunite filovie ed autolinee Srl (ARFEA)/Commissione , T-720/16, ECLI:EU:T:2018:853, punto 132. ( 83 ) Sentenza del 6 ottobre 2015, Commissione/Andersen , citata alla nota 15, punti 51-55. ( 84 ) Sentenza del 29 novembre 2018, Aziende riunite filovie ed autolinee Srl (ARFEA)/Commissione , citata alla nota82, punto 158. ( 85 ) Sentenza della Corte del 6 ottobre 2015, Commissione/Andersen , C-303/13 P, ECLI:EU:C:2015:647, punto 52. ( 86 ) Cfr. articolo 14, paragrafo 1, del regolamento (CEE) n. 1191/69: «[...] In particolare il contratto di servizio pubblico può comprendere: servizi di trasporto conformi a determinate norme di continuità, regolarità, capacità e qualità; servizi di trasporto complementari; servizi di trasporto a determinate tariffe e condizioni, in particolare per talune categorie di passeggeri o per taluni percorsi; adeguamenti dei servizi alle reali esigenze». ( 87 ) Cfr. articolo 14, paragrafo 2, del regolamento (CEE) n. 1191/69: «Il contratto di servizio pubblico comprende, tra l'altro, i seguenti punti: a) le caratteristiche dei servizi offerti, segnatamente le norme di continuità, regolarità, capacità e qualità; b) il prezzo delle prestazioni che formano oggetto del contratto, che si aggiunge alle entrate tariffarie o comprende dette entrate, come pure le modalità delle relazioni finanziarie tra le due parti; c) le norme relative alle clausole addizionali e alle modifiche del contratto, segnatamente per tener conto dei mutamenti imprevedibili; d) il periodo di validità del contratto; e) le sanzioni in caso di mancata osservanza del contratto». ( 88 ) Sentenza della Corte del 17 settembre 1998, Kainuun Liikenne Oy , C-412/96, ECLI:EU:C:1998:415, punti 33 e 34. ( 89 ) Sentenza della Corte del 24 luglio 2003, Altmark Trans GmbH e Regierungspräsidium Magdeburg/Nahverkehrsgesellschaft Altmark GmbH , C-280/00, ECLI:EU:C:2003:415, punto 108. ( 90 ) Sentenza della Corte del 7 maggio 2009, Antrop , C-504/07, ECLI:EU:C:2009:290, punto 32. ( 91 ) Decisione della Commissione del 24 aprile 2008, N 332/08 — Danimarca — Compensazione agli operatori di servizi di trasporto mediante autobus su lunghe distanze per sconti concessi a gruppi specifici di passeggeri sui servizi di trasporto mediante autobus su lunghe distanze ( GU C 46 del 25.2.2009, pag. 8 ); decisione della Commissione del 17 aprile 2008, N 409/2008, N 410/2008 e N 411/2008 — Repubblica ceca — Acquisto e ammodernamento di materiale rotabile ferroviario, veicoli per il trasporto urbano e veicoli per il trasporto regionale ( GU C 106 dell'8.5.2009, pag. 17 ); decisione della Commissione del 26 novembre 2008, C 3/08 — Repubblica ceca — Compensazioni degli obblighi di servizio pubblico per società di autobus della Moravia meridionale ( GU L 97 del 16.4.2009, pag. 14 ); decisione della Commissione del 26 novembre 2008, C 16/2007 — Austria — Contratto di servizio pubblico di Postbus nel distretto di Lienz ( GU L 306 del 20.11.2009, pag. 26 ); decisione della Commissione del 25 giugno 2008, N 495/707 — Repubblica ceca — Programme d'acquisition et de modernisation de materiel roulant ferroviaire ( GU C 152 del 18.6.2008, pag. 21 ); decisione della Commissione del 30 aprile 2008, N 350/707 — Repubblica ceca — Acquisto di autobus ( GU C 140 del 6.6.2008, pag. 2 ). ( 92 ) Per un'applicazione parallela relativa ai SIEG, cfr. comunicazione della Commissione — Disciplina dell'Unione europea relativa agli aiuti di Stato concessi sotto forma di compensazione degli obblighi di servizio pubblico («disciplina SIEG») ( GU C 8 dell'11.1.2012, pag. 15 , punto 8). ( 93 ) Nella sentenza della Corte di giustizia del 21 marzo 1974, BRT e société belge des auteurs, compositeurs et éditeurs , C-127/73, ECLI:EU:C:1974:25, punto 22, la Corte ha dichiarato che un'impresa che invochi l'articolo 106, paragrafo 2, TFUE per avvalersi di una deroga alle norme del trattato deve essere stata effettivamente incaricata dallo Stato membro di gestire un SIEG. ( 94 ) L'incarico riguarda entrambi i contratti chiaramente definiti in linea con la sentenza della Corte del 20 dicembre 2017, Comunidad Autónoma del País Vasco e a./Commissione , cause riunite da C-66/16 P a C-69/16 P, ECLI:EU:C:2017:999, punto 56; e sentenza della Corte del 17 settembre 1998, Kainuun Liikenne Oy , C-412/96, ECLI:EU:C:1998:415, punti 33 e 34. ( 95 ) Non può dedursi dal tenore dell'articolo 1, paragrafo 5, del regolamento (CEE) n. 1191/69 che ciascuna disposizione delle sue sezioni da II a IV si applichi sia al mantenimento sia all'imposizione di obblighi di servizio pubblico (cfr. sentenza del 3 aprile 2014, CTP — Compagnia Trasporti Pubblici SpA , cause riunite da C-516/12 a C-518/12, ECLI:EU:C:2014:220, punto 33). Il riferimento alle sezioni II, III e IV può riguardare solo le disposizioni applicabili agli obblighi in questione. ( 96 ) È stato scelto il periodo 2000-2009 perché corrisponde al periodo per il quale è stata annullata l'analisi della decisione del 2010, compreso l'ultimo pagamento del dicembre 2009. ( 97 ) Cfr. considerando 81 della decisione di avvio. ( 98 ) Cfr. considerando 333 e segg. della decisione del 2010. ( 99 ) Come indicato ai considerando 132 e 133, l'ipotesi di un ROE del 6 % come utile ragionevole vale sia per i contratti di servizio pubblico che per i relativi bilanci. In linea con l'approccio ex post adottato per la valutazione di un'eventuale sovracompensazione, come spiegato al considerando 265, la Commissione ha verificato i livelli ex post degli utili indicati da DSB a fronte dei suoi omologhi in diversi anni (ove disponibili). ( 100 ) Analysis of the financial situation of railway undertakings in the European Union , effettuata da ECORYS per la Commissione europea, febbraio 2006. ( 101 ) Ibidem. ( 102 ) La Commissione effettua le sue comparazioni in particolare sulla base della redditività economica (ROA — return on assets) allo scopo di evitare i problemi di comparabilità associati alle ampie differenze nelle strutture di indebitamento tra le imprese ferroviarie. ( 103 ) Questi dati si riferiscono a DSB SOV, compreso il settore di attività B. Pertanto nel 2004 il ROE e il ROA effettivi del settore di attività A sono inferiori a quelli indicati nello studio. I dati effettivi relativi al ROE per il settore di attività A saranno ulteriormente illustrati nella valutazione della Commissione riportata di seguito. ( 104 ) Report on alleged State aid to DSB SV , KPMG, 30 gennaio 2008. ( 105 ) Rispetto alla decisione del 2010 in cui è stata presa in considerazione la totalità dei dividendi pagati, nella presente decisione la Commissione adotta un approccio più restrittivo, stimando i dividendi in eccesso versati da DSB allo Stato in relazione all'obbligo di servizio pubblico. Si tratta di un approccio prudente, dato che il confronto avviene tra un importo inferiore di dividendi in eccesso e gli utili eccedenti di DSB. ( 106 ) Questo metodo segue la logica secondo cui i dividendi sono versati in relazione al livello degli utili realizzati. ( 107 ) La politica del governo danese in materia di dividendi è stata definita nella legge finanziaria n. 249/1999. Il punto di partenza della politica dei dividendi è che i dividendi dovrebbero ammontare alla metà dell'eccedenza di DSB al netto delle imposte. Quanto precede è illustrato anche nei considerando da 101 a 108 della decisione del 2010 della Commissione. ( 108 ) Le conclusioni non cambiano anche se si considera il valore temporale del denaro. La Commissione ha effettuato tale controllo applicando valori diversi per un costo medio ponderato teorico del capitale di DSB. La Commissione ha inoltre effettuato altre analisi di sensibilità utilizzando i tassi di riferimento e di attualizzazione per la Danimarca pubblicati sul sito web della Commissione all'indirizzo seguente: https://competition-policy.ec.europa.eu/state-aid/legislation/reference-discount-rates-and-recovery-interest-rates/reference-and-discount-rates_en (ultima consultazione: 4 luglio 2025). ( 109 ) Cfr. considerando 345 della decisione del 2010. ( 110 ) Cfr. considerando 258 della decisione (UE) 2019/115 della Commissione, del 10 luglio 2018, relativa alle misure SA.37977 (2016/C) (ex 2016/NN) cui la Spagna ha dato attuazione a favore di Sociedad Estatal de Correos y Telégrafos, SA ( GU L 23 del 25.1.2019, pag. 41 , ELI: http://data.europa.eu/eli/dec/2019/115/oj ). ( 111 ) Cfr. considerando 258 e segg. in ibidem. ( 112 ) Cfr. considerando da 375 a 385 della decisione del 2010. ( 113 ) Cfr. considerando 378 della decisione del 2010. ( 114 ) Cfr. considerando da 380 a 383 della decisione del 2010. ( 115 ) Sentenza della Corte del 7 maggio 2009, Antrop , C-504/07, ECLI:EU:C:2009:290, punto 32. ( 116 ) Sentenza del 18 gennaio 2017, Andersen/Commissione , citata alla nota [7], punto 27. ( 117 ) Decisione (UE) 2024/2860 della Commissione, del 24 novembre 2023, relativa al caso SA.32953 - Misure di aiuti di Stato a favore di Trenitalia SpA - Italia ( GU L, 2024/2860, 18.11.2024, ELI: http://data.europa.eu/eli/dec/2024/2860/oj ), considerando da 303 a 306; decisione C (2025) 1730 final della Commissione, del 24 marzo 2025, relativa al caso SA.18853 — C 47/2007 (NN 22/2005) cui la Germania ha dato esecuzione in relazione al contratto di servizio pubblico tra Deutsche Bahn Regio e i Länder Berlino e Brandeburgo (non ancora pubblicata), considerando 215 e 281. ( 118 ) Sentenza della Corte del 5 ottobre 2015, Commissione/ Andersen , C-303/13 P, ECLI:EU:C:2015:647, punti 51 e 55. ( 119 ) Segnatamente le modifiche introdotte, con decorrenza dal 24 dicembre 2017, dal regolamento (UE) 2016/2338. ( 120 ) Sentenza del 25 gennaio 2024, Obshtina Pomoroe "Anhialo Avto” OOD , C-390/22, ECLI:EU:C:2024:75 punto 33 e sentenza del 21 dicembre 2023, Dobeles Autobusu Parks e a. , C-421/22, ECLI:EU:C:2023:1028, punto 36 e giurisprudenza ivi citata. ( 121 ) Sentenza del 6 ottobre 2015, Commissione/Andersen, citata alla nota 15, punto 55. ( 122 ) Ibidem, punti da 51 a 55. ( 123 ) Cfr. decisione della Commissione, del 24 marzo 2025, relativa al caso SA.18853, Germania, DB REGIO AG - Contratto di servizio pubblico Berlino-Brandenburg (non ancora pubblicata); decisione (UE) 2024/2860, considerando 382. ( 124 ) L'esenzione dall'imposta sui salari per DSB è stata esaminata dalla Commissione nel caso CP78/2006 a seguito di una denuncia. Pur non classificando formalmente l'esenzione come aiuto di Stato illegale, la Commissione ha riconosciuto potenziali distorsioni della concorrenza. In risposta, la Danimarca ha modificato volontariamente la propria legislazione (legge n. 526 del 25 giugno 2008), assoggettando DSB alla stessa imposta sui salari degli operatori privati a decorrere dal 1 o gennaio 2009. La Commissione ha chiuso il caso il 9 giugno 2009, concludendo che la modifica legislativa ha risolto eventuali problemi di concorrenza. ELI: http://data.europa.eu/eli/dec/2026/241/oj ISSN 1977-0707 (electronic edition)

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