Decisione UE In vigore Agevolazioni

Pubblicato: 27/03/2023 In vigore dal: 27/03/2023 Documento ufficiale

Gazzetta ufficiale dell'Unione europea IT Serie L 2023/2160 20.10.2023 DECISIONE (EU) 2023/2160 DELLA COMMISSIONE del 27 marzo 2023 relativa all'aiuto di Stato in favore di Alitalia (nuovo prestito ad Alitalia) SA.55678 (2019/NN) cui l'Italia ha dato esecuzione [notificata con il numero C(2023) 1713] (Il testo in lingua italiana è il solo facente fede) (Testo rilevante ai fini del SEE) LA COMMISSIONE EUROPEA, visto il trattato sul funzionamento dell'Unione europea, in particolare l'articolo 108, paragrafo 2, primo comma, visto l'accordo sullo Spazio economico europeo, in particolare l'articolo 62, paragrafo 1, lettera a), dopo aver invitato le parti interessate a presentare le loro osservazioni conformemente a tali disposizioni ( 1 ) e viste dette osservazioni, considerando quanto segue: 1. PROCEDURA (1) Nel maggio 2017 Alitalia - Società Aerea Italiana S.p.A. («Alitalia SAI») e Alitalia CityLiner S.p.A. («CityLiner»), una controllata regionale interamente di proprietà di Alitalia SAI, sono state poste in amministrazione straordinaria in conformità delle norme nazionali sull'insolvenza con decreto del ministero dello Sviluppo economico, rispettivamente il 2 e il 12 maggio 2017, e dichiarate insolventi dal Tribunale di Civitavecchia rispettivamente l'11 e il 26 maggio 2017. Ai fini della presente decisione, Alitalia SAI e CityLiner saranno congiuntamente citate come «Alitalia». (2) Il 26 ottobre 2019 l'Italia ha adottato il decreto-legge n. 124 recante disposizioni urgenti in materia fiscale e per esigenze indifferibili ( 2 ) («decreto-legge 124/2019»), entrato in vigore il 27 ottobre 2019, il cui articolo 54 prevedeva la concessione di un prestito di 400 milioni di EUR nel 2019 («il prestito del 2019») a favore di Alitalia. (3) Il 7 novembre 2019 un'impresa che desidera rimanere anonima («la prima denunciante») ha presentato una denuncia («la prima denuncia») alla Commissione sostenendo che, con l'erogazione del prestito del 2019, l'Italia aveva concesso ad Alitalia un aiuto di Stato illegale e incompatibile. Il 27 novembre 2019 la Commissione ha ricevuto un addendum in aggiunta alla prima denuncia, unitamente ai relativi allegati. (4) Il 7 e il 27 novembre 2019 la Commissione ha registrato la denuncia e l'addendum. (5) Il 12 novembre 2019 la Commissione ha inviato una richiesta di informazioni alle autorità italiane in merito ai presunti aiuti di Stato concessi ad Alitalia e ha allegato la prima denuncia per ricevere le loro osservazioni in proposito. (6) Il 27 novembre 2019 un'altra impresa che desidera rimanere anonima («la seconda denunciante») ha presentato una denuncia («la seconda denuncia») alla Commissione, formulando accuse analoghe a quelle contenute nella prima denuncia, ossia che il prestito del 2019 costituiva un aiuto di Stato illegale e incompatibile a favore di Alitalia. (7) Il 2 dicembre 2019 il decreto-legge n. 137 Misure urgenti per assicurare la continuità del servizio svolto da Alitalia - Società Aerea Italiana S.p.A. e Alitalia CityLiner S.p.A. in amministrazione straordinaria ( 3 ) («decreto-legge 137/2019») ha abrogato l'articolo 54 del decreto-legge 124/2019 ( 4 ) e lo ha sostituito con una disposizione analoga che confermava la concessione del prestito del 2019 «[c]onsiderata la straordinaria necessità ed urgenza di assicurare la continuità del servizio svolto da Alitalia - Società Aerea Italiana S.p.A. e Alitalia CityLiner S.p.A. [...]». Il prestito è stato erogato con un decreto attuativo del 21 dicembre 2019 emesso dal ministero dello Sviluppo economico di concerto con il ministero dell'Economia e delle finanze. (8) Il 3 dicembre 2019 la prima denunciante ha trasmesso ulteriori osservazioni alla Commissione. Il 16 dicembre 2019 la Commissione ha inviato alle autorità italiane una lettera per inoltrare loro la seconda denuncia e chiedere le loro osservazioni in proposito, oltre a richiedere una risposta alla richiesta di informazioni inviata loro il 12 novembre 2019. (9) Il 6 gennaio 2020 l'Italia ha risposto alla lettera della Commissione del 16 dicembre 2019. (10) Il 9 gennaio 2020 la prima denunciante ha trasmesso un secondo addendum alla prima denuncia. (11) Il 30 gennaio 2020 la legge n. 2 «Conversione in legge, con modificazioni, del decreto-legge 2 dicembre 2019, n. 137, recante misure urgenti per assicurare la continuità del servizio svolto da Alitalia - Società Aerea Italiana S.p.A. e Alitalia CityLiner S.p.A. in amministrazione straordinaria» («legge 2/2020») ha modificato e convertito in legge il decreto-legge 137/2019 ( 5 ) . (12) Il 28 febbraio 2020 la Commissione ha adottato una decisione («decisione di avvio») per avviare un'indagine approfondita sulla compatibilità del prestito del 2019 a norma dell'articolo 108, paragrafo 2, del trattato sul funzionamento dell'Unione europea («TFUE»). In tale decisione la Commissione ha invitato le autorità italiane a presentare le loro osservazioni. (13) Il 25 marzo 2020 la prima denunciante ha trasmesso ulteriori osservazioni alla Commissione. (14) Poiché le autorità italiane non hanno presentato osservazioni sulla decisione di avvio, la Commissione, con lettera dell'8 marzo 2021, ha nuovamente invitato l'Italia a presentare osservazioni e ha richiesto informazioni aggiuntive, sollecitando una risposta entro il 22 marzo 2021. (15) Il 23 marzo 2021 la Commissione ha inviato lettere alla prima e alla seconda denunciante, invitandole a esprimere le loro osservazioni in merito alla decisione di avvio. (16) Il 27 marzo 2021 la Commissione ha ricevuto la risposta dell'Italia alla sua lettera dell'8 marzo 2021. (17) Il 20 maggio 2020 i servizi della Commissione hanno tenuto una teleconferenza con i rappresentanti delle autorità italiane. (18) La decisione di avvio della Commissione è stata pubblicata nella Gazzetta ufficiale dell'Unione europea il 29 luglio 2021. La Commissione ha invitato gli interessati a presentare osservazioni sulla decisione di avvio. (19) Con lettera del 23 agosto 2021 la società Ryanair Designated Activity Company («Ryanair») ha presentato osservazioni sulla decisione di avvio. (20) Il 10 settembre 2021 la Commissione ha adottato le decisioni C(2021) 6659 ( 6 ) e C(2021) 6665 ( 7 ) in altri due casi relativi ad Alitalia SAI e alla nuova società Italia Trasporto Aereo S.p.A. («ITA») costituita dallo Stato italiano ( 8 ) . Con la decisione C(2021) 6659 la Commissione ha stabilito che l'aiuto pari a 900 milioni di EUR concesso ad Alitalia SAI era incompatibile con il mercato interno e che l'Italia doveva recuperarlo da questa società. Con la decisione C(2021) 6665 la Commissione ha rilevato che la cessione di alcune attività di Alitalia SAI a ITA non avrebbe portato alla continuità economica tra le due compagnie, e che l'apporto di capitale a ITA per un importo di 1,35 miliardi di EUR non avrebbe creato un vantaggio a quest'ultima e pertanto non costituiva un aiuto di Stato. (21) Con lettera del 15 settembre 2021 la Commissione ha inviato le osservazioni di Ryanair alle autorità italiane, invitando queste ultime a presentare le loro osservazioni entro il 15 ottobre 2021. Poiché l'Italia non aveva trasmesso alcuna risposta entro tale termine, il 29 ottobre 2021 i servizi della Commissione hanno inviato un sollecito, al quale le autorità italiane non hanno risposto. 2. DESCRIZIONE DEL PRESTITO DEL 2019 E DEI FATTI PERTINENTI 2.1. Il prestito del 2019 concesso dallo Stato italiano (22) Il prestito del 2019 era previsto dall'articolo 54 del decreto-legge 124/2019 (cfr. il considerando 2). Si trattava di un prestito di 400 milioni di EUR concesso a favore di Alitalia e finanziato dal bilancio dello Stato. (23) A norma dell'articolo 54 del decreto-legge 124/2019, il prestito del 2019 è stato erogato per consentire la cessione dei complessi aziendali facenti capo ad Alitalia. In base a tale articolo, il prestito godeva di priorità rispetto a ogni altro debito contratto da Alitalia nell'ambito dell'amministrazione straordinaria e a ogni altro debito precedente all'ammissione di Alitalia alla procedura di amministrazione straordinaria a maggio 2017 (considerando 1). Il tasso di interesse applicabile al prestito del 2019 era il tasso EURIBOR a sei mesi, maggiorato di 1 000 punti base, e il prestito doveva essere restituito entro sei mesi. (24) L'articolo 54 del decreto-legge 124/2019 è rimasto in vigore dal 27 ottobre 2019 al 3 dicembre 2019, quando è stato abrogato e sostituito dall'articolo 1 del decreto-legge 137/2019 (considerando 7), emanato, tra l'altro, per prolungare la durata dell'amministrazione straordinaria per la cessione delle attività di Alitalia considerando da 25 a 27) ( 9 ) , dal momento che non era stata presentata alcuna offerta vincolante (sezione 2.7) ( 10 ) . Il decreto-legge 137/2019 ha riprodotto, in sostanza, le disposizioni alla base del prestito del 2019 di 400 milioni di EUR per sei mesi e ha aggiunto che l'obiettivo del prestito era quello di facilitare il completamento della cessione delle attività di Alitalia. (25) Il decreto-legge 137/2019 prevedeva inoltre che il programma di cessione fosse abbinato a un piano di riorganizzazione finalizzato alla ristrutturazione e all'efficientamento delle attività aziendali di Alitalia, che doveva essere elaborato dal commissario straordinario e approvato dal ministero dello Sviluppo economico a norma dell'articolo 60 del decreto legislativo 8 luglio 1999, n. 270 Nuova disciplina dell'amministrazione straordinaria delle grandi imprese in stato di insolvenza, a norma dell'articolo 1 della legge 30 luglio 1998, n. 274 ( 11 ) («Decreto legislativo 270/1999»). La procedura per la cessione delle attività di Alitalia a seguito dell'attuazione di tale piano di riorganizzazione doveva essere completata entro il 31 maggio 2020 (considerando 28). Il governo italiano ha spiegato pubblicamente che la misura era l'unica alternativa alla dichiarazione di fallimento dell'azienda e alla scissione e cessione di attività separate ( 12 ) . (26) Il ministero dello Sviluppo economico, con decreto del 21 dicembre 2019, di concerto con il ministero dell'Economia e delle finanze, ha « disposto l'erogazione » integrale del prestito del 2019 ad Alitalia. Come indicato nelle premesse del decreto, « al fine di scongiurare il rischio di interruzione dell'attività operativa » di Alitalia, l'integrale erogazione del prestito del 2019 è stata effettuata « nei tempi il più possibile contenuti » dal Dipartimento del Tesoro tramite anticipazione di tesoreria. L'urgenza, come riportato dalla stampa, era legata alle pressanti esigenze di liquidità di Alitalia: in particolare, senza contare gli anticipi per i biglietti venduti per voli futuri (stimati tra i 200 e i 300 milioni di EUR), la stima della liquidità di Alitalia era negativa; i 900 milioni di EUR di finanziamenti pubblici già erogati dal governo italiano nel 2017 erano stati spesi o assorbiti dalle perdite, a eccezione del deposito di 103 milioni di EUR in garanzia presso la IATA ( International Air Transport Association - Associazione internazionale dei trasporti aerei), mentre le perdite di Alitalia per l'anno 2019 erano stimate dagli analisti finanziari pari a circa circa 600 milioni di EUR ( 13 ) . Considerando i precedenti prestiti del 2017 e gli interessi maturati al 31 maggio 2019, pari a 145 milioni di EUR (dal 1 o giugno 2019 non erano più dovuti interessi sui prestiti del 2017), con l'ulteriore sostegno dello Stato di 400 milioni di EUR versato ad Alitalia, il finanziamento pubblico complessivo al vettore aereo è stato dunque stimato a circa 1,45 miliardi di EUR ( 14 ) . (27) Il 30 gennaio 2020 la legge 2/2020 ha convertito in legge il decreto-legge 137/2019. La legge 2/2020 ha modificato il decreto-legge 137/2019: i) chiarendo che il termine per la restituzione del prestito e degli interessi era fissato entro sei mesi dall'erogazione , e ii) prevedendo che il programma elaborato dall'amministrazione straordinaria tenesse conto dei livelli occupazionali e dell'unità operativa dei complessi aziendali . La legge 2/2020 stabiliva che i beneficiari del prestito del 2019 erano Alitalia SAI e CityLiner ( 15 ) . (28) Già l'8 gennaio 2020, in un'audizione pubblica dinanzi alla Commissione Trasporti della Camera dei Deputati del Parlamento, il ministro dello Sviluppo economico, Stefano Patuanelli, ha dichiarato che il governo «[...] è convinto che la disponibilità di cassa, con l'erogazione di quest'ultima tranche di prestito di 400 milioni e la riformulazione del pagamento degli interessi del MEF, che libera ulteriore cassa per 150 milioni , [...] consenta alla compagnia di arrivare alla conclusione della procedura di cessione » entro il 31 maggio 2020 (enfasi aggiunta) ( 16 ) , ammettendo così che gli interessi sul prestito non sarebbero stati pagati da Alitalia nei termini stabiliti inizialmente. Il 16 luglio 2020 il decreto-legge 76/2020, convertito in legge l'11 settembre 2020 dalla legge 120/2020, ha prorogato la data di scadenza del prestito del 2019 al 31 dicembre 2020. Con il decreto-legge 183/2020, convertito in legge il 26 febbraio 2021 dalla legge 21/2021, la data di scadenza del prestito del 2019 è stata ulteriormente prorogata al 30 giugno 2021. Successivamente il decreto-legge 73/2021, convertito in legge il 23 luglio 2021 dalla legge 106/2021, ha posticipato la data di restituzione del capitale e degli interessi del prestito del 2019 al 16 dicembre 2021 ( 17 ) . Infine una nuova scadenza per il completamento del processo di cessione di Alitalia è stata fissata al 31 dicembre 2023 dall'articolo 12, comma 1, del decreto-legge del 29 dicembre 2022, n. 198, che stabilisce altresì che i proventi della liquidazione « al netto, fino al 31 dicembre 2023, dei costi di completamento della liquidazione e degli oneri di struttura, gestione e funzionamento dell'amministrazione straordinaria, nonché dell'indennizzo ai titolari di titoli di viaggio, di voucher o analoghi titoli emessi dall'amministrazione straordinaria, inclusi i crediti da recupero di aiuti di Stato dichiarati illegittimi dalla Commissione europea » ( 18 ) . 2.2. Contesto in cui è stato concesso il prestito del 2019 ad Alitalia 2.2.1. Contesto fattuale del prestito del 2019 (29) Il prestito del 2019 è stato concesso dopo altri due prestiti che l'Italia aveva concesso ad Alitalia nel 2017. In particolare il 2 maggio 2017, giorno in cui è stata posta in amministrazione straordinaria (considerando 1), l'Italia ha concesso ad Alitalia SAI un prestito di 600 milioni di EUR (il «primo prestito»), che nell'ottobre 2017 è stato integrato da un ulteriore prestito di 300 milioni di EUR (il «secondo prestito»; il primo e il secondo prestito sono indicati congiuntamente come «i prestiti del 2017»). Tali prestiti dovevano essere restituiti rispettivamente entro il 5 novembre 2017 ed entro il 31 dicembre 2018. (30) Al fine di elaborare il programma di cui all'articolo 54 del decreto legislativo 270/1999, nel maggio 2017 i commissari straordinari hanno pubblicato un invito a manifestare interesse per l'acquisto o la ristrutturazione dei complessi aziendali di Alitalia ( 19 ) . Nell'agosto 2017 i commissari straordinari hanno avviato una procedura di cessione, cercando inizialmente di aggiudicare le attività di Alitalia tramite una procedura di gara. La scadenza per il completamento della procedura di gara per consentire la cessione dei complessi aziendali di Alitalia è stata rinviata più volte e tale procedura è stata successivamente convertita in una procedura negoziata. Le date di scadenza per la restituzione dei prestiti del 2017 sono state poi sincronizzate ( 20 ) e prolungate più volte. Alla fine il decreto-legge n. 34 del 30 aprile 2019 ( 21 ) ha previsto, tra l'altro, il prolungamento della scadenza per la restituzione dei prestiti del 2017 fino a dopo la vendita delle attività di Alitalia da parte dell'amministrazione straordinaria e ha bloccato l'ulteriore maturazione di interessi sui prestiti del 2017. (31) Ogni volta che le date di scadenza per la restituzione dei prestiti del 2017 erano prolungate, la scadenza per il completamento della procedura di cessione delle attività di Alitalia era posticipata di conseguenza. Il termine per la presentazione delle offerte vincolanti è stato rinviato a più riprese. A causa della mancanza di offerte vincolanti entro tale termine, la procedura di cessione è stata considerata fallita, come confermato dalle autorità italiane il 6 gennaio 2020 ( 22 ) . Nella risposta del 27 marzo 2021 le autorità italiane hanno confermato che a febbraio 2021 non era stata ceduta alcuna attività di Alitalia. Allo stato le prove contenute nel fascicolo e le informazioni disponibili al pubblico indicano che, nel frattempo, alcune attività di Alitalia sono state cedute (considerando 81, 82 e 83) ( 23 ) . (32) Il 2 dicembre 2019 il decreto-legge 137/2019 ha stabilito che un nuovo processo di cessione sarebbe stato affiancato da un piano di riorganizzazione e miglioramento della struttura aziendale e delle attività dei beneficiari e che le procedure necessarie per la cessione delle attività di Alitalia a seguito dell'attuazione di tale piano di riorganizzazione dovevano essere eseguite entro il 31 maggio 2020. Infine il termine per il completamento delle attività dei commissari è stato prorogato dal decreto-legge 29 dicembre 2023, n. 198 fino al 31 dicembre 2023 (considerando 28) ( 24 ) . 2.2.2. La decisione della Commissione sui prestiti del 2017 (33) A seguito di una serie di denunce, nell'aprile 2018 la Commissione ha avviato la procedura prevista dall'articolo 108, paragrafo 2, TFUE in relazione ai prestiti del 2017 ( 25 ) . L'indagine è stata conclusa con decisione del 10 settembre 2021 ( 26 ) , con la quale la Commissione ha stabilito che i prestiti del 2017 erano incompatibili con il mercato interno e che l'Italia doveva recuperare gli aiuti incompatibili da Alitalia SAI. (34) In particolare nella decisione C(2021) 6659 la Commissione ha ritenuto che i prestiti di 600 milioni di EUR e di 300 milioni di EUR costituissero un'unica misura, dal momento che i) erano stati concessi cronologicamente in rapida successione, ii) avevano entrambi lo stesso scopo, vale a dire, il completamento della ristrutturazione di Alitalia SAI e la cessione delle sue attività, nonché la garanzia della continuità del servizio offerto dalla compagnia, e iii) che la situazione finanziaria e il profilo di rischio di Alitalia SAI erano rimasti invariati nel momento in cui l'Italia ha deciso di concedere entrambi i prestiti (i punti principali sono che Alitalia SAI è stata insolvente per tutto il periodo, i termini dei prestiti erano gli stessi, Alitalia SAI non era in grado di generare un flusso di cassa positivo e tutta la liquidità di cui disponeva al momento del secondo prestito proveniva dal primo prestito, che era stato utilizzato per coprire le spese operative). (35) A questo proposito la Commissione ha anche sottolineato che al momento della concessione del primo prestito, in considerazione delle esigenze di liquidità di Alitalia SAI, era prevedibile che il secondo prestito sarebbe stato necessario se la cessione o la ristrutturazione non fosse avvenuta entro sei mesi. (36) Inoltre il fatto che l'Italia non abbia mai agito in modo da recuperare il suo investimento o anche solo preso in considerazione questa possibilità, come dimostra il prolungamento automatico delle scadenze dei prestiti e, in relazione a ciò, l'assenza di pagamento di interessi, dimostra ulteriormente che l'obiettivo del prestito era quello di mantenere operativa Alitalia SAI fino alla cessione delle sue attività. (37) Per quanto riguarda il criterio dell'investitore in un'economia di mercato, la Commissione ha ritenuto che non fosse applicabile ai prestiti del 2017, in quanto l'Italia non agiva come investitore in un'economia di mercato bensì come autorità pubblica. In particolare la Commissione ha sottolineato che Alitalia SAI si trovava in una grave situazione finanziaria con scarse prospettive di diventare redditizia e che non vi era alcuna prova che un investitore privato fosse disposto a investire in Alitalia SAI. Inoltre la Commissione ha rilevato che l'obiettivo dei prestiti del 2017 era quello di garantire la continuità del servizio della compagnia aerea. La Commissione ha quindi concluso che l'Italia ha erogato finanziamenti ad Alitalia SAI tramite i prestiti del 2017 per ragioni di ordine pubblico, piuttosto che sulla base degli interessi finanziari dello Stato italiano in quanto investitore in un'economia di mercato. (38) Essa ha altresì sottolineato che i regolari rinvii delle date di scadenza dei prestiti senza valutazioni ex ante della probabilità di restituzione, la mancata richiesta di pagamento degli interessi e l'interruzione della maturazione degli interessi sono elementi che dimostrano che l'Italia ha agito nell'ambito dell’esercizio dei suoi poteri pubblici. (39) Infine la Commissione ha affermato che, secondo la giurisprudenza della Corte di giustizia dell'Unione europea, affinché si possa ritenere che uno Stato membro agisca come investitore privato, tale Stato deve dimostrare di aver effettuato una valutazione della redditività della misura prima o contemporaneamente al conferimento di un vantaggio economico a un'impresa . Sebbene l'Italia abbia fornito vari documenti relativi alla posizione finanziaria di Alitalia SAI prima della concessione dei prestiti, le autorità italiane non sono state in grado di dimostrare di aver effettuato una valutazione ex ante della redditività, della probabilità di restituzione dei prestiti o dell'adeguatezza del prezzo dei prestiti del 2017. Su questa base la Commissione ha concluso che l'Italia non ha agito in qualità di investitore in un'economia di mercato, bensì in qualità di autorità pubblica e che quindi il criterio dell'investitore in un'economia di mercato non era applicabile. (40) In ogni caso, come argomento secondario, la Commissione ha rilevato che, anche qualora fosse applicabile, tale criterio non è stato soddisfatto. Come affermato dalla Commissione, per valutare se i prestiti del 2017 abbiano conferito un vantaggio economico ad Alitalia SAI, la Commissione doveva verificare se un ipotetico finanziatore privato nella stessa situazione avrebbe concesso i due prestiti alle stesse condizioni. (41) Sebbene non abbia trovato alcuna prova che l'Italia avesse effettuato una valutazione ex ante specifica, la Commissione ha verificato il rispetto del criterio dell'investitore in un'economia di mercato sulla base dei documenti forniti dall'Italia che erano a disposizione delle autorità italiane al momento della concessione dei prestiti del 2017 e che avrebbero potuto essere utilizzati per effettuare una valutazione di tale criterio. Per completezza di valutazione, la Commissione ha valutato anche altre informazioni di cui l'Italia ha potuto disporre dopo la concessione del primo prestito. (42) Inoltre la Commissione ha valutato se la precedente esposizione dell'Italia nei confronti di Alitalia SAI, in qualità di azionista indiretto e finanziatore, fosse rilevante ai fini del criterio dell'investitore in un'economia di mercato e ha concluso che, nelle circostanze del caso, non lo era, data la dimensione limitata dell'esposizione indiretta dello Stato italiano (sezione 5.1.4.2.3.2. della decisione C(2021) 6659). La Commissione ha rilevato che un investitore privato nella situazione dello Stato italiano avrebbe effettuato una valutazione indipendente. (43) Il criterio dell'investitore in un'economia di mercato della Commissione ha comportato un'analisi per verificare i) se al momento della concessione dei prestiti si prevedeva che Alitalia SAI generasse liquidità sufficiente per restituire i prestiti entro la data di scadenza degli stessi, ii) il livello di rischio dei prestiti e l'interesse appropriato che rifletteva tale rischio, iii) le opzioni a disposizione dei commissari straordinari, in particolare la possibilità di ristrutturazione o di cessione delle attività di Alitalia SAI, nonché iv) i risultati, le attività e le passività pregressi di Alitalia SAI e i flussi di cassa futuri previsti. (44) Ai fini del criterio dell'investitore in un'economia di mercato, nella decisione C(2021) 6659 la Commissione ha valutato tre scenari: uno scenario di ristrutturazione, uno scenario di cessione e uno scenario di liquidazione. (45) Nello scenario di ristrutturazione ( 27 ) la Commissione ha rilevato che le autorità italiane avrebbero potuto valutare i risultati dei passati esercizi di Alitalia SAI, che mostravano un flusso di cassa negativo per il 2015 e il 2016, con un peggioramento nel 2017, e che quindi, tenendo conto dell'ulteriore difficoltà derivante dall'incertezza di porre Alitalia SAI in amministrazione straordinaria, avrebbero dimostrato che era improbabile che Alitalia SAI fosse in grado di restituire il prestito. La Commissione ha ritenuto inoltre che si sarebbe giunti alla stessa conclusione se l'Italia avesse utilizzato le proiezioni dei flussi di cassa dell'amministrazione straordinaria per Alitalia SAI per il periodo maggio-ottobre 2017, allegate alla richiesta del primo prestito dell'amministrazione straordinaria, secondo le quali l'amministrazione straordinaria presentava un fabbisogno di cassa di 671 milioni di EUR per i primi sei mesi e avrebbe concluso il periodo con un saldo di tesoreria di meno 597 milioni di EUR. (46) Nello scenario di cessione ( 28 ) la Commissione ha ritenuto che alla data di scadenza (la fine del periodo di sei mesi dopo l'erogazione del primo prestito) il saldo di tesoreria di Alitalia SAI sarebbe stato di gran lunga inferiore agli importi dovuti per il prestito e gli interessi e, quindi, che il rimborso sarebbe dipeso dalla cessione delle attività di Alitalia SAI a un prezzo pari ad almeno 627 milioni di EUR. Per quanto riguarda la cessione, la Commissione ha sostenuto che un finanziatore in un'economia di mercato avrebbe ritenuto, in primo luogo, che non fosse realistico aspettarsi che le attività di Alitalia SAI sarebbero state cedute entro sei mesi, dato che, secondo alcuni studi, il tempo medio di tali cessioni per le società in amministrazione straordinaria in base alla legge italiana è di due o tre anni. Nell'ambito di una valutazione ex ante basata sul valore contabile delle attività e del patrimonio netto di Alitalia SAI e sulle stime dei flussi di cassa futuri scontati della società, la Commissione ha concluso che un finanziatore in un'economia di mercato avrebbe valutato il prezzo di cessione di Alitalia SAI ben al di sotto di 627 milioni di EUR. In una valutazione ex-post ( 29 ) basata su uno studio preparato per l'amministrazione straordinaria e sulle offerte effettive (non vincolanti) di altre compagnie aeree (Lufthansa, Easyjet) ( 30 ) , la Commissione è giunta alla stessa conclusione. Inoltre la valutazione indipendente della Commissione basata sul «metodo dei multipli», ossia il confronto dei dati finanziari di Alitalia SAI con i parametri di imprese simili ( 31 ) , ha confermato la conclusione che una cessione delle attività di Alitalia SAI avrebbe fruttato un importo ben inferiore ai 627 milioni di EUR che sarebbero stati necessari per rimborsare il primo prestito ( 32 ) . (47) Nello scenario di liquidazione ( 33 ) la Commissione ha preso in considerazione uno scenario in cui le attività di Alitalia SAI erano cedute in modo frazionato e le sue passività erano sottratte dall'importo così ottenuto. In tale scenario il valore netto di Alitalia SAI sarebbe stato approssimativamente di -1,5 miliardi di EUR, secondo il piano di risanamento descritto nel considerando 56. La Commissione ha pertanto concluso che anche in questo scenario un investitore in un'economia di mercato non avrebbe concesso ad Alitalia SAI il primo prestito. (48) Per completezza di valutazione, nella decisione C(2021) 6659 la Commissione ha applicato il criterio dell'investitore in un'economia di mercato al secondo prestito preso singolarmente ( 34 ) . In questo scenario la posizione finanziaria di Alitalia SAI nell'ottobre 2017 sarebbe stata essenzialmente la stessa di quella del maggio 2017, ossia caratterizzata dall'incapacità di generare un flusso di cassa positivo e dal fatto che tutta la liquidità disponibile proveniva dal primo prestito; pertanto nessun investitore in un'economia di mercato avrebbe concesso il secondo prestito. (49) Nel complesso, nella decisione C(2021) 6659, la Commissione ha concluso che il criterio dell'investitore in un'economia di mercato non era applicabile ai prestiti del 2017 e che in ogni caso non era soddisfatto. I prestiti del 2017 hanno pertanto conferito un vantaggio ad Alitalia SAI pari all'importo nominale combinato dei due prestiti, ossia 900 milioni di EUR ( 35 ) . 2.3. I beneficiari (50) Il beneficiario del prestito del 2019 è Alitalia come indicato nel considerando (1), ossia Alitalia SAI e CityLiner. La Legge 2/2020, che modifica il decreto-legge 137/2019 e lo converte in legge, identifica chiaramente le imprese come beneficiarie. (51) Alitalia SAI ha sede a Fiumicino, Roma, e opera nel settore del trasporto aereo. Alitalia SAI e CityLiner fanno entrambe parte del Gruppo Alitalia, la cui struttura azionaria è illustrata nel grafico 1 ( 36 ) . Gli azionisti di Compagnia Aerea Italiana S.p.A («CAI») ( 37 ) , la società madre che detiene indirettamente il 51 % delle azioni di Alitalia SAI, alla data del 16 ottobre 2017 sono riportati nella tabella 1. Grafico 1 Struttura proprietaria del Gruppo Alitalia al 23 gennaio 2018 Tabella 1 Azionisti di CAI nel maggio 2019 (per quanto a conoscenza della Commissione, a oggi la struttura azionaria è rimasta invariata). Azionisti di CAI nel maggio 2019 % di proprietà Unicredit S.p.A 36,59 Intesa Sanpaolo 27,48 Banca Popolare di Sondrio Società Cooperativa per Azioni 9,11 Atlantia S.p.A 6,52 Banca Monte dei Paschi di Siena S.p.A 6,11 MPS Leasing & Factoring S.p.A 3,97 IMMSI S.p.A 2,18 Poste Italiane S.p.A 2,02 PIRELLI & C.S.P.A. 1,4 Altri azionisti al di sotto dell'1 % 4,62 Totale 100 (52) Quando è stata posta in amministrazione straordinaria, Alitalia SAI deteneva la totalità del capitale azionario di CityLiner e di Challey Ltd. CityLiner operava come fornitore di capacità di trasporto per Alitalia SAI ( 38 ) , coprendo una parte della rete a corto raggio. Challey Ltd è una sub-holding con sede in Irlanda che, a sua volta, controllava altre società, anch'esse con sede in Irlanda (di seguito: le «controllate irlandesi»), e che possedeva l'intera flotta di aeromobili utilizzati da Alitalia SAI e CityLiner, nonché partecipazioni di minoranza in altre società partecipate ( 39 ) . Challey Ltd e le controllate irlandesi non sono in amministrazione straordinaria. Alitalia SAI e le sue controllate formano pertanto il gruppo Alitalia ( 40 ) (in prosieguo: il «Gruppo Alitalia»). Poiché Alitalia SAI rappresenta la stragrande maggioranza delle attività del Gruppo Alitalia e occupava il 97 % del totale dei suoi effettivi ( 41 ) , qualsiasi valutazione relativa al Gruppo comprende, mutatis mutandis, Alitalia SAI. (53) Alitalia SAI è detenuta al 49 % da Etihad Investment Holding Company LLC e al 51 % da MIDCO S.p.A. («Midco»), che a sua volta è di proprietà al 100 % di CAI. 2.4. Posizione finanziaria di Alitalia 2.4.1. Il periodo fino alla concessione dei prestiti del 2017 (54) La situazione finanziaria di Alitalia SAI fino alla concessione dei prestiti del 2017, ossia prima del novembre 2017, è descritta in dettaglio nella decisione C(2021) 6659 (cfr. in particolare le sezioni 4.1 e 5.1.4.2.3.1). Questa sezione ricorda brevemente le conclusioni della Commissione in tale decisione. (55) Dall'acquisizione da parte di CAI nel 2008, Alitalia SAI ha costantemente registrato perdite. Come descritto nell'ambizioso piano di risanamento [cfr. la sezione 4.2.1.1 della decisione C(2021) 6659] elaborato dagli azionisti di Alitalia SAI nel 2017, la società ha generato perdite per quasi 2 miliardi di EUR nel periodo 2009-2014. Il piano di risanamento indicava inoltre che nel periodo 2010-2013 il settore del trasporto aereo era complessivamente cresciuto e aveva registrato utili. Come rilevato dalla Commissione nella decisione di cui sopra, ciò dimostra che i problemi di Alitalia SAI non erano dovuti alle condizioni macroeconomiche generali, bensì erano specifici dell'azienda. (56) In tale situazione insostenibile Alitalia SAI ha cercato un nuovo partner industriale e, di conseguenza, nel 2015 Etihad ha acquisito il 49 % di Alitalia. Tuttavia nel 2015 e nel 2016 Alitalia SAI ha generato una perdita pari a 648 milioni di EUR che, escludendo le voci una tantum, ha raggiunto la cifra ancora più alta di 1,2 miliardi di EUR di perdite. (57) Il piano di risanamento ha cercato di rimettere in carreggiata Alitalia SAI all'inizio del 2017 con un ambizioso piano che prevedeva una riduzione dei costi di oltre 1 miliardo di EUR, gestito principalmente dal suo attuale azionista Etihad, che avrebbe dovuto rendere possibile un finanziamento aggiuntivo (2 miliardi di EUR, di cui 900 milioni di EUR di fondi nuovi). Il piano di risanamento doveva essere attuato mediante una procedura di pre-insolvenza ( 42 ) . Tale procedura ( 43 ) richiedeva l'accordo del personale ( 44 ) , quale destinatario di misure di riduzione dei costi. L'accordo è stato tuttavia respinto in esito a un referendum aziendale tenutosi il 24 aprile 2017, poiché le misure previste per ridurre i costi del lavoro prevedevano, tra l'altro, un taglio salariale medio del 33 %. Dato che il piano di risanamento non ha potuto essere attuato e gli azionisti non hanno apportato ulteriori finanziamenti, conformemente alla legge fallimentare italiana Alitalia SAI si trovava di fronte alla prospettiva del fallimento. (58) All'inizio del 2017, prima ancora della sua bocciatura al referendum dei lavoratori, il piano di risanamento è stato esaminato da due esperti indipendenti (KPMG e Roland Berger) ( 45 ) che lo hanno considerato ambizioso alla luce della storia di Alitalia SAI. KPMG ha inoltre ritenuto che, per sostenere il piano, per diversi anni sarebbe stato necessario un finanziamento significativo. Ha anche sottolineato la sensibilità del piano rispetto all'ipotesi finanziaria su cui si basava. (59) Il 28 aprile 2017 è stata redatta una relazione di attestazione ( 46 ) del piano di risanamento, in cui si affermava che Alitalia SAI era in crisi per i motivi seguenti: i) l'indipendenza della compagnia aerea in concorrenza con network carriers che avevano raggiunto una massa critica, ii) l'elevata penetrazione nel mercato domestico delle Low COST Carrier (LCC) rispetto ad altri paesi europei, iii) la modesta quota di mercato sul lungo raggio (LH), iv) la struttura dei costi inefficiente, e v) i vincoli sullo sviluppo delle rotte di lungo raggio (LH) derivanti da accordi di Joint Venture. 2.4.2. Il periodo compreso tra la concessione dei prestiti del 2017 e la concessione del prestito del 2019 (60) Secondo le informazioni trasmesse dalle autorità italiane, Alitalia ha continuato a registrare flussi di cassa negativi da quando è stata posta in amministrazione straordinaria, generando un flusso di cassa disponibile negativo di 296 milioni di EUR e di 198 milioni di EUR rispettivamente nel 2018 e nel periodo dal 1 o al 3 o trimestre 2019. Tabella 2 Flusso di cassa disponibile di Alitalia, inclusi i pagamenti del servizio del debito e la situazione di cassa (in milioni di euro) Nota: La situazione di cassa di Alitalia nel primo trimestre 2018 include 300 milioni di EUR in prestiti dello Stato (il secondo prestito dei prestiti del 2017). (61) Inoltre Alitalia ha generato un EBITDA negativo di 120 milioni di EUR e 14 milioni di EUR rispettivamente nel 2018 e nel 2019. Tabella 3 EBITDA di Alitalia 2018 2019 EBITDA (120) (14) (62) Le informazioni disponibili al pubblico per il 2019 mostrano altresì che Alitalia ha continuato a trovarsi in una situazione finanziaria difficile. Secondo quanto riportato dalla stampa ( 47 ) , Alitalia era in perdita nell'ottobre 2019 ( 48 ) . Il 26 novembre 2019 la stampa citava il ministro dello Sviluppo economico, Stefano Patuanelli, secondo il quale al momento non esisteva una soluzione di mercato per Alitalia, mentre a dicembre 2019 lo stesso dichiarava che Alitalia perdeva 2 milioni di EUR al giorno, precisando che la perdita giornaliera aveva subito oscillazioni nel corso dell'anno ( 49 ) . (63) In una relazione al Parlamento italiano del 3 marzo 2020, il commissario dell'amministrazione straordinaria, Giuseppe Leogrande, ha illustrato i risultati economici e finanziari dell'amministrazione nel 2019 rispetto al 2018, sottolineando che, nonostante l'aumento dei ricavi del traffico operativo (+2 %) e la leggera riduzione dei costi operativi (-1,3 %), Alitalia registrava comunque un aumento dei costi (carburante e attrezzature tecniche, traffico e scali, manutenzione, revisione contabile e costi del personale) e ha mostrato « un saldo di 586 milioni di EUR, con un miglioramento di 86 milioni di EUR, anche grazie al nuovo prestito governativo di dicembre 2019 pari a 400 milioni di euro » ( 50 ) . 2.5. La procedura di amministrazione straordinaria a cui Alitalia è stata sottoposta nel maggio 2017 (64) Nel maggio 2017 il ministero dello Sviluppo economico ha posto Alitalia SAI e, qualche giorno dopo, CityLiner in amministrazione straordinaria ( 51 ) . Più tardi, nello stesso mese, il Tribunale di Civitavecchia ha dichiarato insolventi sia Alitalia SAI che CityLiner. (65) Nelle loro osservazioni del 20 marzo 2019 le autorità italiane hanno dichiarato che, data l'ammissione di Alitalia alla procedura di amministrazione straordinaria, gli azionisti privati non detenevano più alcun potere di gestione e di controllo sulla compagnia. (66) Ai sensi della legge italiana in materia, la gestione di Alitalia è stata affidata ai commissari straordinari fino all'adozione da parte del ministro dello Sviluppo economico di un programma di amministrazione straordinaria, a seguito del quale i commissari sarebbero stati autorizzati a cedere le attività di Alitalia sotto la supervisione dello stesso ministero. (67) Il 26 gennaio 2018 i commissari straordinari di Alitalia hanno trasmesso al ministro dello Sviluppo economico un programma per la cessione dei complessi aziendali di Alitalia in prosecuzione d'esercizio ( 52 ) . Nel maggio 2019 il termine per il completamento del programma di cessione delle attività è stato posticipato al 23 marzo 2020. (68) La procedura di cessione prevista dal programma di amministrazione straordinaria autorizzato riguardava le attività aziendali di Alitalia e prevedeva inoltre la possibilità di acquistare aeromobili di proprietà delle controllate irlandesi di Alitalia SAI. 2.5.1. Amministrazione straordinaria e norme speciali che si applicano alle società molto grandi ( 53 ) (69) Ai sensi della legge italiana (decreto legislativo 270/1999 e decreto-legge n. 347 del 23 dicembre 2003 ( 54 ) ), l'amministrazione straordinaria è una procedura di insolvenza finalizzata al salvataggio delle grandi imprese, preservando il loro valore tramite la continuità delle attività fino alla ristrutturazione o alla cessione dei complessi aziendali, a condizione che sembri possibile il ritorno a un'adeguata redditività. (70) Nell'ambito di tale procedura, gli azionisti esistenti sono privati dei loro poteri decisionali mentre la società continua a operare. La gestione dell'impresa e l'amministrazione del patrimonio sociale sono rilevate dai commissari straordinari, nominati dal giudice competente per la procedura d'insolvenza. (71) Al momento dell'entrata in vigore della procedura di amministrazione straordinaria, i debiti contratti prima della procedura sono congelati e il loro rango diventa inferiore a quello del debito contratto durante l'amministrazione straordinaria in conseguenza del proseguimento dell'attività commerciale. Lo status «super-senior» dei debiti contratti durante l'amministrazione straordinaria è previsto da un'esplicita disposizione di legge. (72) Per le imprese molto grandi, come Alitalia, si applicano ulteriori norme speciali. In particolare queste imprese possono richiedere di essere poste in amministrazione straordinaria anche prima di una decisione del tribunale. In tal caso il ministero dello Sviluppo economico nomina e controlla i commissari straordinari, e l'amministrazione straordinaria può durare al massimo 36 mesi. Inoltre, per le imprese che gestiscono servizi pubblici essenziali, i commissari straordinari sono abilitati a cedere le attività aziendali mediante una procedura negoziata, a condizione che il prezzo di vendita concordato con l'acquirente non sia inferiore al valore di mercato stabilito da una perizia indipendente. 2.6. Dichiarazioni pubbliche di membri del governo italiano (73) Il 28 novembre 2019 il ministro dello Sviluppo economico ha dichiarato: «[Alitalia] non fallirà, mi sento di poterlo garantire » ( 55 ) . (74) Il 17 dicembre 2019 lo stesso ministro avrebbe dichiarato: « ci sono criticità [relative ad Alitalia] da affrontare in modo serio », partendo dal fatto che « non prendo in considerazione l'idea di mettere aerei a terra » ( 56 ) . (75) Il 24 dicembre 2019 il commissario straordinario di Alitalia avrebbe dichiarato che esisteva un « rischio di interruzione dell'attività » di Alitalia. I mezzi di comunicazione hanno fatto riferimento alle premesse del decreto-legge 137/2019, in cui si afferma che « al fine di scongiurare il rischio di interruzione dell'attività operativa di Alitalia, è stata richiesta, nei tempi il più possibile contenuti, la concessione del finanziamento e la sua integrale erogazione » ( 57 ) . 2.7. La procedura di cessione di Alitalia e le sue proroghe (76) L'articolo 1 del decreto-legge 55/2017, che disponeva la concessione dei prestiti del 2017, prevedeva che, al fine di predisporre il programma di amministrazione straordinaria, i commissari straordinari studiassero la possibilità di cedere mediante procedura di gara i complessi aziendali di Alitalia entro un certo termine. (77) Pertanto, nell'agosto 2017, i commissari straordinari hanno organizzato una procedura di gara per la cessione delle attività delle società in amministrazione straordinaria (Alitalia SAI e CityLiner) come unità operative. (78) Tuttavia, a seguito dell'esito negativo della procedura di gara ( 58 ) , nel dicembre 2017 l'amministrazione straordinaria ha aperto una nuova procedura negoziata ( 59 ) per la cessione delle attività di Alitalia. In tale procedura, solo l'offerta della società ferroviaria italiana Ferrovie dello Stato è stata ritenuta valida, mentre le altre offerte sono state respinte a causa della loro incompletezza o della loro natura non vincolante ( 60 ) . (79) Dopo il fallimento della procedura di cessione, il decreto-legge 137/2019 ha stabilito un nuovo termine per la cessione delle attività di Alitalia, fissandolo al 31 maggio 2020. Secondo l'Italia tuttavia il 26 marzo 2020 la procedura di cessione è stata sospesa a causa della pandemia di COVID-19. (80) Nell'ambito degli sforzi compiuti per trovare una soluzione, il 9 ottobre 2020 lo Stato italiano ha costituito una nuova società di proprietà dello Stato, denominata ITA. (81) Il 10 settembre 2021 la Commissione ha adottato la decisione C(2021) 6665 in cui si constata che la cessione di certe attività, come descritto in tale decisione, se realizzata nel rispetto degli impegni assunti dall'Italia, non porterebbe alla continuità economica tra Alitalia SAI e ITA. Nella stessa decisione la Commissione ha stabilito che il conferimento di capitale per 1,35 miliardi di EUR in ITA non creava un vantaggio per questa società e quindi non costituiva un aiuto di Stato. (82) A seguito della decisione C(2021) 6665, l'amministrazione straordinaria di Alitalia ha indetto una procedura di gara per il marchio Alitalia e, a metà ottobre 2021, lo ha aggiudicato a ITA. Parallelamente l'amministrazione straordinaria di Alitalia e ITA hanno raggiunto un accordo sulla cessione dei servizi di trasporto aereo di Alitalia, che consistono in 52 aeromobili, relativi slot e altre attività ( 61 ) . (83) Entro la fine del 2022, si prevedeva che l'amministrazione straordinaria di Alitalia avrebbe ceduto tramite procedura di gara anche il programma di fidelizzazione Alitalia, nonché le attività di manutenzione e di assistenza a terra della compagnia, conformemente agli impegni assunti dall'Italia ( 62 ) . Mentre il servizio di assistenza a terra nell'aeroporto di Fiumicino è stato aggiudicato a Swissport nel maggio 2022 e il servizio di manutenzione è stato rilevato da Atitech nel settembre 2022 ( 63 ) , altre attività, tra cui il programma di fidelizzazione, sono ancora in fase di gara. Nel dicembre 2022 la procedura di amministrazione straordinaria è stata quindi prorogata fino alla fine del 2023 e, al fine di consentire la liquidazione delle attività non ancora cedute (considerando 28 e 32). 2.8. Le denunce (84) Nelle loro osservazioni sul prestito del 2019, le denuncianti hanno sostenuto che si trattava di un aiuto di Stato illegale e incompatibile. (85) Le denuncianti sostenevano che il prestito costituiva un aiuto di Stato in quanto il governo italiano non aveva agito in qualità di investitore in un'economia di mercato. Data la situazione economica di Alitalia che, nonostante i prestiti del 2017, non era migliorata e alla luce dei suoi risultati storici, le denuncianti hanno sostenuto che i dubbi già espressi dalla Commissione nella decisione di avvio del 2018 sui prestiti del 2017 sarebbero stati validi a maggior ragione in relazione al prestito del 2019 ( 64 ) . In particolare hanno affermato che nessun investitore in un'economia di mercato, attento a problemi di redditività, sarebbe stato disposto ad aumentare la propria esposizione creditizia fornendo tali nuovi finanziamenti senza alcuna garanzia di ritorno sull'investimento. (86) Secondo le denuncianti, il prestito del 2019 ha conferito un vantaggio ad Alitalia, incidendo in modo sostanziale sugli scambi tra gli Stati membri e falsando la concorrenza, in quanto Alitalia era in concorrenza con altre compagnie aeree dell'UE. A loro avviso, il prestito del 2019 aveva consentito alla società di rimanere operativa nonostante il protrarsi della difficile situazione finanziaria, preservando e persino aumentando la sua quota di mercato grazie all'incremento della capacità e all'apertura di alcune rotte, consentendole di continuare a praticare politiche di prezzi più aggressive di quelle che avrebbe potuto praticare senza il prestito del 2019, causando così gravi danni ai concorrenti che operavano su quelle rotte senza sovvenzioni pubbliche. (87) Le denuncianti hanno sottolineato in particolare che, nonostante le significative sovvenzioni ricevute, Alitalia non è stata in grado di effettuare alcuna ristrutturazione, non riuscendo a diventare redditizia, né a ridurre i costi o i debiti. Hanno anche affermato che non sono state avanzate offerte credibili per le attività di Alitalia, mettendo così in dubbio i piani per la loro cessione. A questo proposito le denuncianti hanno affermato che l'unica offerta è pervenuta da Lufthansa e che, essendo subordinata, tra l'altro, a una significativa ristrutturazione di Alitalia sotto forma di riduzione della forza lavoro e della flotta degli aeromobili, essa non si è concretizzata. (88) Le denuncianti hanno sostenuto che il prestito del 2019 era incompatibile con il mercato interno e che non erano stati soddisfatti diversi criteri di compatibilità, definiti negli orientamenti per il salvataggio e la ristrutturazione. 2.9. Sintesi del contenuto della decisione di avvio del procedimento (89) Nella decisione di avvio la Commissione ha concluso in via preliminare che il prestito del 2019 si può scindere dai prestiti del 2017 e che può configurarsi come aiuto di Stato ai sensi dell'articolo 107, paragrafo 1, TFUE. (90) Per quanto riguarda la dissociabilità del prestito del 2019 dai prestiti del 2017, la Commissione ha sottolineato che gli atti giuridici con cui è stato concesso il prestito del 2019 non dichiaravano esplicitamente che si trattava di un aumento dei prestiti precedenti, a differenza di quanto affermava l'atto giuridico con il quale si concedeva il secondo dei due prestiti del 2017. La Commissione ha anche ritenuto che il periodo di due anni intercorso tra il prestito del 2019 e i prestiti del 2017 fosse significativo e che il prestito del 2019 non fosse ragionevolmente prevedibile quando Alitalia è stata posta in amministrazione straordinaria. Infine la Commissione ha osservato che la data di scadenza del prestito del 2019 era fissata a sei mesi e che su tale prestito erano dovuti gli interessi, a differenza dei prestiti del 2017, la cui data di scadenza era stata prorogata fino alla cessione delle attività di Alitalia e sui quali non maturavano più interessi. Sulla base di questi elementi, la Commissione ha concluso in via provvisoria che il prestito del 2019 era dissociabile dai prestiti del 2017. (91) Per quanto riguarda l'esistenza dell'aiuto, la Commissione ha ritenuto che il prestito del 2019 possa aver conferito un vantaggio economico ad Alitalia ai fini dell'articolo 107, paragrafo 1, TFUE. La Commissione ha concluso in via provvisoria che il criterio dell'investitore in un'economia di mercato non era applicabile al prestito del 2019, in quanto l'Italia non ha presentato alcuna prova documentale di aver effettuato una valutazione, prima di concedere tale prestito, del potenziale ritorno sull'investimento e della probabilità di rimborso dello stesso. (92) In ogni caso la Commissione ha ritenuto che, se era dubbio che un investitore privato avrebbe fornito i prestiti iniziali del 2017 quando si prevedeva che Alitalia sarebbe stata ceduta entro novembre 2017, a maggior ragione era ancora più dubbio che un siffatto finanziatore avrebbe erogato qualsiasi ulteriore prestito nel 2019, dato che la procedura di cessione aziendale era interamente fallita al momento dell'adozione della decisione di avvio. (93) Per quanto riguarda la compatibilità dell'aiuto, la Commissione ha ritenuto che Alitalia fosse un'impresa in difficoltà ai sensi degli orientamenti per il salvataggio e la ristrutturazione e ha concluso in via preliminare che sussistevano seri dubbi circa la compatibilità del prestito del 2019 con il mercato interno ai sensi dell'articolo 107, paragrafo 3, lettera c), TFUE. (94) In particolare la Commissione dubitava che fosse stato rispettato il principio «una tantum», dal momento che prima del prestito del 2019 Alitalia aveva beneficiato di aiuti al salvataggio nel 2017 ( 65 ) tramite i prestiti erogati nello stesso anno. (95) La Commissione ha inoltre affermato che l'Italia non ha fornito prove che le consentissero di valutare la proporzionalità del prestito del 2019 considerato come aiuto al salvataggio, né ha potuto valutare i prestiti come aiuto al salvataggio in assenza di un piano di salvataggio. La Commissione ha anche sottolineato che l'Italia non ha fornito alcuna prova per dimostrare il rispetto delle condizioni per l'approvazione di un potenziale aiuto al salvataggio. 3. OSSERVAZIONI PRESENTATE DALLE PARTI INTERESSATE (96) Ryanair è stata l'unico soggetto terzo a presentare osservazioni sulla decisione di avvio (cfr. il considerando 19). (97) Per quanto riguarda l'esistenza di aiuti, Ryanair ha dichiarato di essere, in linea generale, d'accordo con la valutazione della Commissione. Ha indicato inoltre che, contrariamente a quanto prevedono gli orientamenti per il salvataggio e la ristrutturazione, l'Italia non perseguiva un obiettivo ben definito di interesse comune. Ryanair ha altresì spiegato che l'aiuto di 400 milioni di EUR non poteva essere stato né un aiuto al salvataggio né un aiuto alla ristrutturazione, dato che nell'ottobre 2019 Alitalia si trovava già da più di due anni in una procedura di insolvenza e non sussisteva alcuna prospettiva realistica di ripristinare la redditività a lungo termine della compagnia che, in perdita da oltre un decennio, dal 2017 non aveva registrato alcun segno di miglioramento. Ryanair ha sottolineato inoltre che il coefficiente di riempimento di Alitalia inferiore alla media del settore, l'invecchiamento della flotta quale uno dei motivi di incremento dei costi, e la costante erosione della sua quota di mercato erano la dimostrazione che l'aiuto di 400 milioni di EUR concesso dall'Italia nel 2019 non poteva essere stato un aiuto alla ristrutturazione. (98) Da ultimo Ryanair ha indicato che il prestito di 400 milioni di EUR ad Alitalia violava il principio «una tantum», in quanto erano già stati effettuati tentativi di ristrutturazione della compagnia nel 2013 e nel 2015, quando la cessione di azioni e proprietà, nella quale era coinvolta Poste Italiane, probabilmente non soddisfaceva il criterio dell'investitore in un'economia di mercato, e poiché nel 2017 Alitalia aveva ricevuto aiuti dallo Stato italiano tramite i prestiti del 2017. 4. INFORMAZIONI TRASMESSE DALL'ITALIA 4.1. Informazioni trasmesse dall'Italia prima della decisione di avvio (99) Prima della decisione di avvio, l'Italia ha sostenuto che la compatibilità del prestito del 2019 doveva essere valutata nell'ambito dell'indagine aperta dalla decisione di avvio del 2018 relativa ai prestiti del 2017 ( 66 ) , ma non ha fornito alcuna informazione aggiuntiva che permettesse alla Commissione di farlo. (100) Il 6 gennaio 2020 l'Italia ha risposto a una serie di punti sollevati nelle denunce, accettando al contempo che il prestito del 2019 fosse un sostegno finanziario a favore di Alitalia SAI e CityLiner. (101) L'Italia ha spiegato che, in assenza di un'offerta definitiva da parte di Ferrovie dello Stato entro il termine del 21 novembre 2019, in considerazione della tempistica stabilita dalla legge per completare la procedura di cessione, Alitalia non ha avuto accesso al finanziamento previsto dal decreto-legge 124/2019, che era finalizzato a sostenere la cessione delle attività della compagnia entro tale tempistica ( 67 ) . Pertanto il 3 dicembre 2019 è entrato in vigore il decreto-legge 137/2019 che abroga la base giuridica per l'erogazione del prestito del 2019 e prevede l'organizzazione di una nuova procedura di cessione. A questo proposito, il 6 dicembre 2019 Giuseppe Leogrande è stato nominato «amministratore straordinario» di Alitalia, in sostituzione del precedente collegio di tre commissari straordinari. (102) L'Italia ha sostenuto che lo strumento giuridico oggetto delle denunce, ossia l'articolo 54 del decreto-legge 124/2019, non era stato convertito in legge; la mancata conversione in legge, pertanto, rendeva la disposizione nulla ab initio e le denunce infondate. L'Italia ha affermato che lo strumento giuridico alla base del prestito del 2019 è l'articolo 1 del decreto-legge 137/2019, il cui oggetto differisce da quello del decreto-legge 124/2019, in quanto il nuovo finanziamento ivi previsto era condizionato al ritorno alla redditività a lungo termine tramite la cessione di una società ristrutturata. Le denunce erano quindi infondate. (103) L'Italia ha sostenuto che il prestito del 2019 ad Alitalia non costituiva un aiuto illegale. Contrariamente alle affermazioni delle denuncianti, il prestito del 2019 si basava sul decreto-legge 137/2019, che era in vigore dal 3 dicembre 2019, una data successiva a entrambe le denunce, e le sue condizioni erano sostanzialmente distinte da quelle precedentemente stabilite nel decreto-legge 124/2019 iniziale. Il prestito del 2019 ha costituito il prerequisito per la finalizzazione di un processo di ristrutturazione realizzabile, coerente e di ampia portata, volto a ripristinare la redditività a lungo termine della società tramite la cessione dei suoi rami d'azienda a condizioni di mercato. (104) L'Italia ha sostenuto che il prestito del 2019 non era un aiuto illegale, bensì costituiva una rata aggiuntiva dell'aiuto notificato nel gennaio 2018 e quindi una proroga dei prestiti del 2017, ma non ha fornito informazioni supplementari che avrebbero permesso alla Commissione di valutarne la compatibilità. Secondo l'Italia il prestito del 2019 non era quindi soggetto all'obbligo di astenersi dal dare esecuzione all'aiuto di cui all'articolo 108, paragrafo 3, TFUE. Di conseguenza l'Italia ha sostenuto che il prestito del 2019 doveva essere esaminato nell'ambito dell'indagine avviata dalla decisione di avvio del 2018 nel caso SA.48171 sui due prestiti del 2017 (di 600 milioni di EUR e 300 milioni di EUR). L'Italia ha inoltre dichiarato che le misure introdotte dal decreto-legge 137/2019 erano pienamente coerenti con il primo prestito di 600 milioni di EUR e con la sua proroga tramite il secondo prestito (di 300 milioni di EUR). Secondo l'Italia il prestito del 2019 era la terza rata di un'unica misura di sostegno pubblico, la cui legittimità e compatibilità con il mercato unico sono le stesse degli aiuti notificati nel 2018. (105) L'Italia ha fornito la prima parte di uno studio tecnico realizzato dalla società di consulenza PricewaterhouseCooper («PwC»), relativo al valore teorico di liquidazione di Alitalia al 2 maggio 2017 ( 68 ) . 4.2. Le osservazioni dell'Italia a seguito della decisione di avvio (106) Il 27 marzo 2021 l'Italia ha risposto alla lettera della Commissione dell'8 marzo 2021 (cfr. il considerando 16) fornendo ulteriori informazioni. Nelle sue osservazioni l'Italia ha ribadito che il prestito del 2019 faceva parte della misura di aiuto concessa ad Alitalia nel 2017 con l'obiettivo di evitare l'interruzione del servizio fornito dalla compagnia e i conseguenti disagi al trasporto aereo italiano. In particolare le autorità italiane hanno ribadito di considerare il prestito del 2019 come la terza rata di un unico prestito, ossia come parte dei prestiti del 2017 concessi ad Alitalia. Tuttavia l'Italia non ha fornito alcuna prova che dimostri che il prestito del 2019 fosse una terza rata dei prestiti del 2017, né che la concessione del prestito del 2019 fosse ragionevolmente prevedibile nel 2017, quando sono stati concessi il primo e il secondo prestito. (107) Le autorità italiane hanno anche confermato che il prestito del 2019 non era stato rimborsato, non erano stati pagati interessi e la data di scadenza era stata prorogata due volte, l'ultima delle quali fino al 16 dicembre 2021 (cfr. il considerando 28). (108) Le autorità italiane hanno sostenuto che il prestito del 2019, erogato nel dicembre 2019, è stato utilizzato per razionalizzare l'attività di Alitalia, in particolare migliorando la programmazione dei voli, la rete e la struttura dei costi. Tali interventi si sarebbero riflessi nella crescita di Alitalia in termini di passeggeri e di ricavi dai biglietti venduti, e in un aumento dell'EBIT di 10,61 milioni di EUR rispetto all'anno precedente nel mese di gennaio 2020. Le autorità italiane hanno spiegato che questa tendenza è proseguita nel febbraio 2020, fino all'inizio della pandemia di COVID-19 in Italia alla fine dello stesso mese. Le autorità italiane hanno spiegato che, nel contesto degli sforzi compiuti per razionalizzare l'attività, all'inizio del 2020 Alitalia ha modificato la composizione della sua flotta, ha rinegoziato i contratti riguardanti i servizi informatici (ad esempio, la manutenzione dei software) e la fornitura del carburante e ha adottato altre misure che hanno portato a un risparmio sui costi. (109) Alla domanda se l'Italia abbia effettuato una valutazione della redditività e dei rischi legati al rimborso del prestito del 2019 prima di concederlo, e alla richiesta di fornire prove al riguardo, le autorità italiane hanno risposto che il prestito del 2019 era stato concesso al fine di garantire la continuità operativa della compagnia, nonché tenendo in considerazione gli obblighi di servizio pubblico, con l'intento di evitare l'interruzione dei voli nazionali e internazionali. A questo proposito le autorità italiane hanno spiegato che, per quanto a loro conoscenza, alla fine del 2019 Alitalia non aveva accesso a fonti di finanziamento alternative alle stesse condizioni del prestito del 2019. (110) Inoltre alla domanda se l'Italia avesse effettuato una valutazione ex-post della redditività e dei rischi legati al rimborso dei prestiti del 2017 e, in caso affermativo, se avesse utilizzato tale valutazione per decidere se concedere il prestito del 2019, le autorità italiane hanno spiegato che la redditività e i rischi legati al rimborso dei prestiti del 2017 sono stati considerati nella valutazione globale dell'intera procedura e della situazione finanziaria della società. Nonostante la richiesta della Commissione, le autorità italiane non hanno fornito prove di tale valutazione. Hanno tuttavia spiegato a questo proposito che Alitalia è in amministrazione straordinaria e che il rimborso di tali prestiti è disciplinato dalla legge. (111) Secondo le autorità italiane, il profilo di rischio di Alitalia non è cambiato dopo la concessione dei prestiti del 2017. Il profilo di rischio della società è rimasto caratterizzato dallo stato di insolvenza di Alitalia come società in amministrazione straordinaria. (112) Per quanto riguarda la cessione delle attività di Alitalia, l'Italia ha dichiarato che dopo il fallimento del tentativo di cederle a Ferrovie dello Stato (cfr. il considerando 78), la legislazione italiana ha stabilito un nuovo termine per la cessione delle attività della compagnia, fissato al 31 maggio 2020. Le autorità italiane hanno spiegato che il 6 marzo 2020 è stato pubblicato un invito a manifestare interesse per l'acquisto delle attività di Alitalia. Secondo le autorità italiane tuttavia il 26 marzo 2020 la procedura di gara è stata sospesa a causa della pandemia di COVID-19. A questo proposito le autorità italiane hanno specificato che, nel periodo compreso tra dicembre 2019 e febbraio 2021, l'amministrazione straordinaria ha condotto trattative con terzi per la vendita con leasing di ritorno di diversi aeromobili a fusoliera stretta ma, al momento della presentazione delle osservazioni dell'Italia, tale processo non si era ancora concluso. 5. VALUTAZIONE DELL'AIUTO 5.1. Esistenza di un aiuto ai sensi dell'articolo 107, paragrafo 1, TFUE (113) Affinché si configuri come aiuto di Stato ai sensi dell'articolo 107, paragrafo 1, TFUE, una misura deve rispondere ai criteri cumulativi elencati di seguito: i) deve essere concessa dallo Stato o tramite risorse statali, ii) deve conferire un vantaggio a un'impresa, iii) deve essere selettiva, ossia favorire talune imprese o la produzione di determinati beni, iv) deve falsare o minacciare di falsare la concorrenza ed essere atta a incidere sugli scambi tra Stati membri. 5.1.1. Concetto di impresa (114) Alitalia SAI e CityLiner sono imprese private con sede in Italia che operano nel settore del trasporto aereo. Esse sono imprese ai sensi dell'articolo 107, paragrafo 1, TFUE, in quanto svolgono attività economiche offrendo servizi sul mercato ( 69 ) . 5.1.2. Risorse statali e imputabilità allo Stato (115) Come è stato affermato dalla Corte di giustizia («Corte») ( 70 ) , affinché le misure si configurino come aiuti di Stato ai sensi dell'articolo 107, paragrafo 1, TFUE, i) esse devono derivare da risorse statali, direttamente o indirettamente da un organismo intermedio che agisca in virtù di poteri ad esso conferiti e ii) devono essere imputabili allo Stato ( 71 ) . (116) Poiché il prestito del 2019 deriva da atti del governo e del Parlamento italiano, è imputabile allo Stato italiano (cfr. i considerando 2 e 7). Inoltre il prestito del 2019 è stato finanziato dal bilancio dello Stato e risulta chiaramente concesso tramite risorse statali (cfr. il considerando 22). 5.1.3. Selettività (117) Perché costituisca aiuto di Stato, una misura deve essere selettiva, in altri termini essa deve favorire solo talune imprese o la produzione di taluni beni. (118) Il prestito del 2019 è stato concesso a due società, Alitalia SAI e la sua controllata al 100 % CityLiner, le cui attività economiche sono complementari e integrate all'interno del Gruppo Alitalia. Pertanto esso è stato concesso, su base ad hoc, a due società appartenenti allo stesso gruppo e alla stessa impresa, e non era disponibile per altre imprese operanti nel settore del trasporto aereo italiano in una situazione di diritto e di fatto analoga, o in altri settori. Nessuna impresa analoga era ammessa a misure simili a quelle concesse ad Alitalia e, pertanto, nessuna di tali imprese ha ottenuto un finanziamento analogo. Il prestito del 2019 era quindi selettivo. 5.1.4. Vantaggio (119) Ai sensi dell'articolo 107, paragrafo 1, TFUE, per vantaggio si intende qualsiasi beneficio economico che un'impresa non avrebbe potuto ottenere in condizioni normali di mercato, ossia in assenza di un intervento dello Stato ( 72 ) . (120) Secondo la giurisprudenza della Corte di giustizia dell'Unione europea, le operazioni economiche realizzate da un ente pubblico non conferiscono un vantaggio alla controparte e pertanto non costituiscono aiuto di Stato ai sensi dell'articolo 107, paragrafo 1, TFUE, se hanno luogo in normali condizioni di mercato ( 73 ) . Per determinare se un'operazione è stata effettuata a queste condizioni, la Commissione applica il criterio dell'investitore in un'economia di mercato. Questo criterio è stato sviluppato in relazione a diverse operazioni economiche. (121) Ad ogni modo, dalla sentenza BP Chemicals ( 74 ) consegue che il mero fatto che un'impresa pubblica abbia già realizzato conferimenti di capitale classificati come «aiuti» a un'impresa controllata non significa automaticamente che un ulteriore conferimento di capitale non possa essere classificato come investimento che soddisfa il criterio dell'investitore privato in un'economia di mercato. Tuttavia in un caso come quello di specie, che riguarda tre apporti di capitale effettuati dal medesimo investitore durante un periodo di due anni, di cui i primi due non erano di alcuna redditività, spettava alla Commissione verificare se il terzo potesse essere ragionevolmente dissociato dai due primi e considerato, ai fini del criterio dell'investitore privato, come un investimento autonomo. (122) In altre parole, quando una nuova misura di Stato non è dissociabile da un precedente aiuto di Stato all'impresa interessata, il criterio dell'investitore in un'economia di mercato non dovrebbe essere applicato separatamente alla nuova misura di aiuto di Stato, ma entrambe le misure dovrebbero essere considerate congiuntamente ai fini della sua applicazione. Ne consegue che, se il criterio dell'investitore in un'economia di mercato è stato ritenuto inapplicabile all'aiuto di Stato precedente, deve essere inapplicabile anche alla nuova misura, in quanto non è dissociabile dall'aiuto di Stato precedente. (123) Pertanto la Commissione esaminerà innanzitutto la questione preliminare se il prestito del 2019 sia dissociabile dai prestiti del 2017 al fine di determinare se, in relazione a tale prestito, debba essere condotta una valutazione indipendente dell'esistenza di un aiuto, compresa una valutazione dell'applicabilità del criterio dell'investitore in un'economia di mercato. Se il prestito del 2019 è dissociabile e il criterio dell'investitore in un'economia di mercato è applicabile, la Commissione applicherà tale criterio al prestito del 2019. 5.1.4.1. Dissociabilità del prestito del 2019 dai prestiti del 2017 e applicabilità del criterio dell'investitore in un'economia di mercato (124) Nella decisione di avvio la Commissione ha concluso in via provvisoria che il prestito del 2019 era dissociabile dai prestiti del 2017 (cfr. il considerando 90). Nel caso in cui la Commissione confermi tale conclusione provvisoria, ossia che il prestito del 2019 è dissociabile dai prestiti del 2017, il prestito del 2019 dovrà essere valutato separatamente, anche per quanto riguarda l'applicabilità e l'applicazione del criterio dell'investitore in un'economia di mercato. (125) In linea con la prassi decisionale della Commissione, una serie di interventi statali che vengono attuati in relazione alla stessa impresa in un periodo di tempo relativamente breve, che sono collegati tra loro o che erano programmati o prevedibili al momento del primo intervento possono essere valutati come un unico intervento. D'altro canto, se l'intervento successivo è stato il risultato di eventi imprevisti all'epoca del primo intervento, le due misure dovrebbero in linea di principio essere valutate separatamente ( 75 ) . (126) Nel valutare se i prestiti del 2017 e il prestito del 2019 costituiscono un unico intervento, la Commissione tiene conto dei seguenti elementi: i) la cronologia delle due serie di prestiti statali in questione, ii) il loro scopo, e iii) la situazione (finanziaria e di rischio) dell'impresa al momento in cui è stata presa la decisione di concedere i prestiti del 2017 e il successivo prestito del 2019 ( 76 ) . (127) A seguito di un'indagine approfondita, la Commissione conferma la conclusione provvisoria contenuta nella decisione di avvio, secondo la quale il prestito del 2019, oggetto della valutazione nel presente caso, e i prestiti del 2017, che la Commissione ha ritenuto essere un aiuto di Stato nella sua decisione nel caso SA.48171, dovrebbero essere considerati, ai fini della valutazione dell'applicabilità del criterio dell'investitore in un'economia di mercato, come una misura dissociabile dai prestiti del 2017, come spiegato ulteriormente nella sezione 6.2. (128) Nella osservazioni presentate alla Commissione prima della decisione di avvio, le autorità italiane hanno sostenuto che il prestito del 2019 costituiva una rata aggiuntiva (cfr. il considerando 104) e quindi una proroga dei prestiti del 2017. Le autorità italiane hanno ribadito questa posizione nelle osservazioni formulate dopo la decisione di avvio (cfr. il considerando 106), aggiungendo che l'obiettivo del prestito del 2019 era lo stesso dei prestiti del 2017, ossia evitare l'interruzione del servizio fornito da Alitalia e del trasporto aereo italiano. Esse hanno quindi sostenuto che il prestito del 2019 dovrebbe essere esaminato nell'ambito dell'indagine del caso SA.48171, in cui la Commissione ha ritenuto che i prestiti del 2017 fossero incompatibili con il mercato interno. (129) La Commissione osserva inoltre che il paragrafo 81 della comunicazione della Commissione sulla nozione di aiuto di Stato indica anche quanto segue: «[...] Per contro, se l'intervento successivo è stato il risultato di eventi imprevisti all'epoca del primo intervento, le due misure dovrebbero in linea di principio essere valutate separatamente » (corsivo aggiunto). (130) Come affermato dalla Commissione nella decisione di avvio, nel decreto-legge 148/2017, con cui l'Italia ha concesso un ulteriore prestito di 300 milioni di EUR (il secondo dei prestiti del 2017), si afferma esplicitamente che si tratta di un aumento del finanziamento di Stato di 600 milioni di EUR (il primo dei prestiti del 2017) già concesso nel maggio 2017 fino a 900 milioni di EUR 24 . Al contrario, il decreto-legge 124/2019, il decreto-legge 137/2019 o la legge 2/2020 non fanno riferimento ad alcun legame con i prestiti del 2017. (131) Per quanto riguarda la cronologia, la Commissione osserva che, mentre i prestiti del 2017 sono stati concessi a distanza di sei mesi l'uno dall'altro, il prestito del 2019 è stato concesso due anni dopo il prestito precedente ( 77 ) . Il prestito del 2019 è quindi dissociabile dai prestiti del 2017 poiché si è reso necessario solo molto tempo dopo i primi e riguarda il finanziamento di costi che non potevano essere ragionevolmente previsti quando Alitalia è stata posta inizialmente in amministrazione straordinaria 25 . (132) Inoltre, nonostante abbia affermato che il prestito del 2019 fosse una terza rata di un unico prestito e, quindi, parte dei prestiti del 2017 ( 78 ) , l'Italia non ha fornito alcuna prova al riguardo (cfr. i considerando da 106 a 110). La Commissione ritiene che nel fascicolo non siano presenti prove che il prestito del 2019 fosse prevedibile nel maggio o nell'ottobre 2017, quando sono stati concessi, rispettivamente, il primo (pari a 600 milioni di EUR) e il secondo (pari a 300 milioni di EUR) dei prestiti del 2017, né che tale prestito fosse destinato a sostenere Alitalia nel contesto di un unico piano di salvataggio o di ristrutturazione del vettore aereo avviato nel 2017. I fatti indicano anzi che dopo la concessione dei prestiti del 2017, l'Italia ha pianificato la razionalizzazione e la cessione delle attività di Alitalia e, solo dopo il fallimento di tale piano, ha deciso di fornire ulteriore liquidità alla compagnia [cfr. i considerando da (76) a (79) e (101)]. (133) Di conseguenza la Commissione ritiene che il prestito del 2019 sia dissociabile dal sostegno dello Stato concesso con i prestiti del 2017 e che, quindi, il prestito del 2019 e i prestiti del 2017 costituiscano misure separate ai fini della presente decisione. 5.1.4.2. Applicazione del criterio dell'investitore in un'economia di mercato (134) La Commissione esaminerà l'applicabilità del criterio dell'investitore in un'economia di mercato su due basi, valutando i) se lo Stato ha agito in veste di autorità pubblica piuttosto che come operatore economico quando ha concesso i due prestiti statali, e ii) se l'Italia ha presentato elementi di prova ex ante sufficienti a dimostrare di aver agito in veste di operatore economico. 5.1.4.2.1.   L'Italia ha agito come un'autorità pubblica e non come un investitore in un'economia di mercato (135) La Commissione ritiene che il criterio dell'investitore in un'economia di mercato non possa essere applicato nel caso di specie. Sulla base di tutte le prove disponibili, l'Italia ha agito in qualità di autorità pubblica per mantenere Alitalia in funzione oltre il dicembre 2019 e fino alla cessione delle sue attività. Alitalia era in amministrazione straordinaria dal maggio 2017 ed è stata mantenuta operativa solo grazie al finanziamento dello Stato tramite i prestiti del 2017 e il prestito del 2019. (136) A titolo preliminare la Commissione ricorda che la Corte ha ritenuto che l'applicabilità del criterio dell'investitore in un'economia di mercato dipende, in definitiva, dal fatto che uno Stato abbia concesso, nella sua qualità di azionista e non nella sua qualità di potere pubblico, un vantaggio economico a un'impresa ( 79 ) . In effetti, gli interventi dello Stato diretti a onorare gli obblighi che ad esso incombono come autorità pubblica non si possono paragonare a quelli di un investitore privato in economia di mercato ( 80 ) . (137) Per stabilire se il prestito del 2019 concesso dallo Stato costituisca un esercizio di potere pubblico o sia la conseguenza di obblighi che lo Stato ha assunto in qualità di azionista, la Commissione deve esaminare non solo la forma di tale prestito ma anche i) la sua natura e oggetto, ii) il contesto nel quale è stato concesso, iii) l'obiettivo perseguito e iv) le norme a cui il prestito del 2019 è soggetto. (138) Se l'intervento dello Stato, tenuto conto della sua natura e del suo oggetto e in considerazione dell'obiettivo perseguito, non è un investimento che possa essere effettuato da un investitore privato, esso potrebbe costituire un intervento dello Stato in qualità di autorità pubblica e, in quanto tale, precludere l'applicazione del criterio dell'investitore in un'economia di mercato ( 81 ) . 5.1.4.2.1.1.   Natura e oggetto della misura (139) Come descritto nella sezione 2.1, la misura in questione consisteva in un prestito concesso dall'Italia il 26 ottobre 2019 (cfr. il considerando 2). 5.1.4.2.1.2.   Contesto relativo alla concessione della misura (140) Il contesto generale in cui è stato concesso il prestito del 2019 è descritto nella sezione 2.2. Nello specifico, fin dall'inizio lo Stato ha agito coerentemente e chiaramente nella sua qualità di autorità pubblica per salvare Alitalia dalla liquidazione, un dato di fatto dimostrato anche dalle dichiarazioni pubbliche di diversi ministri [cfr. la sezione 2.6 della presente decisione e la sezione 2.5 della decisione C(2021) 6659], e non come un azionista che investe in una società o un creditore. (141) Dalla sua acquisizione da parte di CAI nel 2008, Alitalia ha costantemente registrato perdite pesanti. I tentativi degli azionisti di Alitalia di rimettere la società in carreggiata con il piano di risanamento erano falliti a causa del rigetto di tale piano da parte del personale il 26 aprile 2017, che aveva determinato l'ammissione di Alitalia alla procedura di amministrazione straordinaria (cfr. il considerando 29). Alitalia ha continuato a perdere denaro mentre era in amministrazione straordinaria. (142) Per il periodo successivo al rigetto del piano di risanamento ma antecedente all'ammissione della società alla procedura di amministrazione straordinaria, non vi sono prove del fatto che un investitore fosse disposto a intervenire e ad acquisire Alitalia come impresa in attività, anche a fronte di un prezzo nominale. Né vi sono prove del fatto che gli istituti finanziari fossero disposti a fornire linee di credito significative che consentissero all'impresa di disporre di liquidità sufficiente per continuare a operare [cfr. i considerando 227 e seg. della decisione C(2021) 6659]. (143) Quando sono stati concessi i prestiti del 2017, Alitalia SAI era un'impresa in difficoltà ai sensi degli orientamenti per il salvataggio e la ristrutturazione e aveva scarse prospettive di redditività a breve e medio termine [cfr. i considerando 41, 66 e da 218 a 229 della decisione C(2021) 6659]. Questo argomento si applica integralmente a CityLiner, che è stata posta in amministrazione straordinaria contemporaneamente ad Alitalia SAI (cfr. i considerando 1 e 29). Nel fascicolo del caso non sono presenti prove del fatto che la situazione sarebbe cambiata. (144) Inoltre nell'ottobre 2019, quando è stato concesso il prestito del 2019, Alitalia si è trovata in una posizione finanziaria analoga a quella di maggio e ottobre 2017, quando sono stati concessi i prestiti del 2017; la società aveva dunque nuovamente bisogno di un'iniezione di liquidità per poter continuare a operare (cfr. i considerando da 60 a 63). 5.1.4.2.1.3.   Obiettivo perseguito (145) L'obiettivo esplicito dell'ammissione di Alitalia all'amministrazione straordinaria era quello di garantire la continuità dei servizi di trasporto forniti dalla società. (146) In quanto impresa insolvente, Alitalia era stata sostanzialmente congelata sui mercati creditizi e si trovava, a causa dei suoi problemi di liquidità immediati e a lungo termine, a dipendere dallo Stato italiano, che ha erogato i prestiti del 2017. Come descritto in dettaglio nella sezione 2 della decisione C(2021) 6659, il primo prestito è stato concesso con l'obiettivo principale di evitare l'interruzione del servizio fornito da Alitalia SAI e dalle sue controllate, tra cui CityLiner, permettendole di mantenere i collegamenti aerei interni e internazionali ed evitando così sia disagi sociali sia gravi inconvenienti per gli utenti. L'Italia ha inoltre sostenuto che tale interruzione avrebbe comportato, tra l'altro, la violazione del diritto garantito dalla Costituzione italiana alla continuità territoriale all'interno del paese. (147) Inoltre alla fine del 2019 Alitalia continuava a trovarsi in una situazione finanziaria difficile (cfr. la sezione 2.4.2). (148) Il prestito aggiuntivo del 2019 è stato quindi concesso per lo stesso motivo dei prestiti del 2017, ossia per garantire la continuità del servizio, nonché per agevolare la ristrutturazione e la cessione delle attività di Alitalia [cfr. i considerando (2) e (7) e la sezione 2.1]. Di conseguenza l'obiettivo perseguito dal prestito del 2019 era in linea con quello previsto dall'ammissione di Alitalia all'amministrazione straordinaria. (149) Tale conclusione è ulteriormente corroborata dalle dichiarazioni pubbliche rese dai ministri del governo prima della concessione del prestito iniziale (cfr. la sezione 2.6), ossia che la preoccupazione principale del governo era quella di evitare l'improvvisa interruzione dei servizi di trasporto aereo. Inoltre la legislazione pertinente che ha concesso il prestito del 2019 stabiliva che l'amministrazione straordinaria dovesse tenere conto dei livelli occupazionali e dell'unità operativa dei complessi aziendali di Alitalia. (150) Alla luce di quanto precede (considerando da 145 a 149), la Commissione ritiene che lo scopo principale del prestito del 2019 fosse quello di garantire che Alitalia continuasse a operare per motivi di ordine pubblico piuttosto che per interessi finanziari dello Stato in quanto investitore in un'economia di mercato. Pertanto l'eventuale prospettiva che lo Stato potesse realizzare utili in connessione con il prestito del 2019, seppure a lungo termine, ammesso che ciò possa essere dimostrato, era puramente accessoria riguardo alla decisione di concedere tale prestito. (151) Inoltre, secondo la Corte, garantire la continuità dei servizi di trasporto forniti da un'impresa è una considerazione di cui un investitore privato non terrebbe conto ( 82 ) . (152) Inoltre, dato che nel fascicolo non sono presenti prove del fatto che il prestito del 2019 sia stato rimborsato, si può dedurre che la data di scadenza del prestito del 2019 sia stata posticipata o che il debito sia stato, de jure o de facto, annullato. Date le persistenti difficoltà finanziarie di Alitalia dopo l'ottobre 2017 e in assenza di qualsiasi prova del contrario, sembra che lo Stato, in quanto finanziatore, non abbia mai ricevuto una remunerazione né per il costo di liquidità sostenuto né per il rischio di credito connesso ad Alitalia. Inoltre l'Italia non ha presentato alcuno studio ex ante a dimostrazione del fatto che lo Stato avesse un interesse finanziario a concedere il prestito del 2019 o a prolungarne il rimborso. Tale comportamento, ossia la concessione del prestito del 2019 senza uno specifico studio ex ante della relativa redditività e senza alcuna prova che l'Italia abbia cercato di recuperare il prestito, non è in linea con quello di un investitore in un'economia di mercato, bensì dimostra l'interesse di un'autorità pubblica a mantenere la continuità del servizio di trasporto fornito da Alitalia, come chiaramente ribadito dalle autorità italiane ( 83 ) . 5.1.4.2.1.4.   Norme che disciplinano la misura (153) Il prestito 2019 in questione è sui generis e ad hoc. Sono stati adottati decreti-legge specifici per garantire la concessione del prestito (cfr. i considerando 2 e 3). Il finanziamento è stato erogato a titolo del bilancio dello Stato (cfr. il considerando 22). Inoltre sono stati emanati decreti ministeriali specifici che contemplavano l'erogazione di tale prestito. (154) Il denaro per il prestito proveniva quindi dal bilancio generale dello Stato e non da una riserva separata, ad esempio un fondo di investimento di proprietà dello Stato che operava su base commerciale. (155) In conclusione occorre rilevare che, tenuto conto della sua natura e del suo oggetto, del contesto in cui è stata adottata, del suo obiettivo e delle norme alle quali è soggetta, la misura presenta le caratteristiche di un provvedimento preso dall'Italia in veste di autorità pubblica. Di conseguenza al prestito del 2019 non può essere applicato il criterio dell'investitore privato. 5.1.4.2.2.   Mancata valutazione in base al criterio dell'investitore in un'economia di mercato da parte dell'Italia (156) La Corte ha statuito che «l'applicabilità del criterio dell'investitore privato dipende […] dal fatto che lo Stato membro interessato concede, nella sua qualità di azionista e non nella sua qualità di potere pubblico, un vantaggio economico a un'impresa ad esso appartenente» ( 84 ) . (157) Qualora uno Stato membro si basi sul criterio dell'investitore in un'economia di mercato, spetta a tale Stato membro «provare inequivocabilmente e sulla base di elementi oggettivi, verificabili e contemporanei, che la misura attuata rientrava nella sua qualità di azionista e che è fondata sulle valutazioni economiche preliminari richieste» ( 85 ) . Tali elementi devono fare chiaramente apparire che lo Stato membro interessato ha preso la decisione di effettuare un investimento, preliminarmente o simultaneamente alla concessione del vantaggio economico, sulla base di una valutazione motivata che indichi un tasso di rendimento di mercato a seguito della misura effettivamente posta in essere nell'impresa pubblica. (158) Inoltre ai fini della valutazione della questione di sapere se la stessa misura sarebbe stata adottata, in normali condizioni di mercato, da un investitore privato operante in una situazione la più simile possibile a quella dello Stato possono essere presi in considerazione unicamente i benefici e gli obblighi connessi alla posizione di quest'ultimo nella sua qualità di azionista, ad esclusione di quelli connessi alla sua qualità di potere pubblico ( 86 ) . Di conseguenza i ruoli dello Stato, da una parte, in veste di azionista di un'impresa e, dall'altra, in veste di autorità pubblica devono essere distinti. (159) A tal riguardo possono risultare necessari, segnatamente, elementi da cui emerga che tale decisione sia fondata su valutazioni economiche simili a quelle che, nelle circostanze di specie, un investitore privato razionale, che si fosse trovato in una situazione la più analoga possibile a quella dello Stato membro de quo, avrebbe effettuato, prima di procedere all'investimento, al fine di determinare la redditività futura dell'investimento stesso. (160) Come ricordato dal Tribunale ( 87 ) , mentre «spetta alla Commissione applicare il criterio dell'investitore privato e chiedere allo Stato membro interessato di fornirle a tal fine tutte le informazioni pertinenti, spetta a tale Stato membro o […] all'impresa pubblica interessata trasmettere gli elementi da cui emerga che ha proceduto a una valutazione economica preliminare della misura in questione, comparabile a quella che un investitore privato razionale avrebbe richiesto in una situazione simile». (161) Al fine di dimostrare che detto Stato membro abbia adottato tale decisione, preliminarmente o simultaneamente alla concessione del beneficio, nella sua qualità di azionista, non possono essere sufficienti valutazioni economiche operate successivamente alla concessione di tale beneficio, la constatazione retrospettiva dell'effettiva redditività dell'investimento realizzato dallo Stato membro de quo o giustificazioni successive della scelta del modus procedendi effettivamente attuato ( 88 ) . (162) L'Italia non ha rispettato lo standard probatorio minimo per dimostrare che il criterio dell'investitore in un'economia di mercato sia applicabile nel caso di specie. (163) Come osservato al considerando 91, nonostante le richieste di informazioni e osservazioni sulla decisione di avvio formulate dalla Commissione, l'Italia non ha presentato alcun documento comprovante che, prima di concedere il prestito del 2019, aveva effettuato una valutazione del potenziale rendimento dell'investimento consistente nel prestito in questione. Non ha neppure presentato una valutazione della probabilità di restituzione del capitale e dei relativi interessi mediante le risorse proprie di Alitalia o i proventi della cessione di Alitalia stessa, né del rischio di mancata restituzione. (164) A ciò si aggiunge che le autorità italiane non sono state in grado di dimostrare l'esistenza di un documento, redatto prima o contemporaneamente alla decisione di concedere il prestito del 2019, che costituisca un piano industriale, una valutazione della redditività, consistente segnatamente in una valutazione economica della probabilità di restituzione e dell'adeguatezza del prezzo dei due prestiti statali. Non vi è alcuna indicazione che l'amministrazione, il governo o i membri del parlamento italiani abbiano esaminato e discusso un piano industriale o la redditività del prestito del 2019 prima di adottare le disposizioni amministrative e legislative con le quali è stato concesso (sezione 4.2). (165) In tal senso, alla domanda specifica della Commissione se l'Italia avesse effettuato una valutazione della redditività e dei rischi legati al rimborso del prestito del 2019 prima di concederlo, le autorità italiane hanno risposto che il prestito del 2019 era stato concesso per garantire la continuità operativa della compagnia nonché, tenendo in considerazione gli obblighi di servizio pubblico, al fine di evitare l'interruzione dei voli nazionali e internazionali [cfr. il considerando (109)]. Questa risposta non solo conferma che l'Italia non aveva effettuato una valutazione della redditività e dei rischi connessi alla restituzione del prestito del 2019, ma può anche essere considerata come un'ammissione diretta del fatto che, nel fornire il prestito del 2019, l'Italia non stesse agendo in qualità di finanziatore privato, ma stesse piuttosto perseguendo obiettivi di ordine pubblico. (166) Inoltre la mancanza di valutazione della redditività e dei rischi connessi al prestito del 2019 è corroborata dalle dichiarazioni delle autorità italiane in merito a una valutazione ex post della redditività e dei rischi dei prestiti del 2017 e alla possibilità che tale valutazione sia stata utilizzata per prendere la decisione di concedere il prestito del 2019. La spiegazione fornita dalle autorità italiane a questo proposito è che Alitalia è in amministrazione straordinaria e che il rimborso di tali prestiti è disciplinato dalla legge (cfr. il considerando 110). Tale spiegazione e la mancanza di documenti che dimostrino che è stata effettuata una valutazione della redditività indicano che le autorità italiane non ritenevano probabile che il prestito sarebbe stato rimborsato e che non hanno ritenuto necessario valutarne la redditività e i rischi. (167) Nel consegue che l'Italia non ha soddisfatto il criterio che impone allo Stato membro di dimostrare, in modo inequivocabile e sulla base di elementi oggettivi e verificabili accertati preliminarmente o contestualmente alla decisione di concedere il vantaggio economico, che la misura attuata è riconducibile alla sua qualità di operatore di mercato e quindi di assolvere l'onere probatorio che gli incombe affinché il criterio dell'investitore in un'economia di mercato sia applicabile. 5.1.4.3. Applicazione del criterio dell'investitore in un'economia di mercato (168) Fatta salva la valutazione di cui alla sezione 5.1.4.2, in cui la Commissione conclude che il criterio dell'investitore in un'economia di mercato non è applicabile, la Commissione ritiene in subordine che, anche qualora tale criterio si applicasse – e non è questo il caso – il prestito del 2019 abbia conferito un vantaggio economico ad Alitalia. Pertanto in questa sezione la Commissione applicherà il criterio dell'investitore in un'economia di mercato al prestito del 2019. (169) Nell'applicare il criterio dell'investitore in un'economia di mercato, la Commissione parte dal presupposto che i fatti esposti di seguito fossero noti a un siffatto investitore il 26 ottobre 2019, ossia al momento della concessione del prestito del 2019: a) i commissari straordinari avevano già deciso di cedere Alitalia (cfr. i considerando da 30 a 32) invece di ristrutturarla e trasformarla in un'impresa redditizia a lungo termine ( 89 ) ; b) i commissari straordinari avevano ricevuto offerte per le parti di Alitalia in vendita (cfr. la sezione 4.2.2.3), cui non è seguita la cessione effettiva della compagnia; c) il termine per la conclusione della procedura di cessione, inizialmente fissato al 5 novembre 2017, data coincidente con la data di scadenza del prestito iniziale, era stato prorogato e, successivamente, era stata interrotta la maturazione di interessi (considerando 31); d) Alitalia non ha rimborsato i prestiti del 2017, né gli interessi maturati (cfr. i considerando 26 e 30); e) Alitalia disponeva di solo 310 milioni di EUR di liquidità al 30 settembre 2019 (cfr. la tabella 2). (170) In linea con la giurisprudenza della Corte ( 90 ) , la valutazione della Commissione non tiene conto dei vantaggi e degli obblighi derivanti dai prestiti del 2017. Poiché i prestiti del 2017 si configurano come aiuto, i benefici e gli obblighi corrispondenti si riferiscono allo Stato in quanto autorità pubblica piuttosto che come investitore in un'economia di mercato. (171) La Commissione considera pertanto quale sarebbe stata la situazione finanziaria di Alitalia in assenza dei prestiti del 2017 per un totale di 900 milioni di EUR. In questo scenario Alitalia si sarebbe trovata in una situazione di cassa negativa per 590 milioni di EUR al 30 settembre 2019 ( 91 ) . Presumibilmente la situazione di cassa di Alitalia sarebbe stata ancora peggiore al 26 ottobre 2019, in quanto la compagnia era in perdita ( 92 ) . Poiché una società può operare solo se i flussi di cassa in entrata sono superiori ai flussi di cassa in uscita, in modo da avere un saldo di tesoreria positivo e adeguato, la Commissione ritiene che senza il prestito iniziale il fallimento di Alitalia costituisca uno scenario ragionevole. (172) Poiché senza i prestiti del 2017 sarebbe fallita, Alitalia non sarebbe stata più in attività al momento della concessione del prestito del 2019 e pertanto nessun finanziatore in un'economia di mercato avrebbe preso in considerazione la possibilità di concedere tale prestito in quel momento. La Commissione conclude pertanto che il criterio dell'investitore in un'economia di mercato non può essere applicato al prestito del 2019. Conclusioni sull'esistenza di un vantaggio (173) In conclusione la Commissione ritiene che il criterio dell'investitore in un'economia di mercato non sia applicabile al prestito del 2019 concesso ad Alitalia. Per completezza la Commissione osserva che anche qualora venisse applicato, tale criterio non sarebbe in ogni caso soddisfatto, dato che senza i prestiti del 2017 Alitalia sarebbe comunque fallita, come spiegato sopra (considerando 171 e 172). La Commissione conclude di conseguenza che lo Stato italiano ha concesso un vantaggio ad Alitalia pari all'importo nominale del prestito del 2019, ossia 400 milioni di EUR. Distorsione della concorrenza ed effetti sugli scambi tra Stati membri (174) Ai sensi dell'articolo 107, paragrafo 1, TFUE, per costituire un aiuto di Stato, una misura deve falsare o minacciare di falsare la concorrenza e deve pregiudicare gli scambi intra-UE ( 93 ) . (175) Si ritiene che una misura concessa dallo Stato falsi o minacci di falsare la concorrenza quando è in grado di migliorare la posizione concorrenziale del beneficiario nei confronti di altre imprese concorrenti. È dunque sufficiente che l'aiuto consenta al beneficiario di mantenere una posizione concorrenziale più forte di quella in cui si troverebbe se l'aiuto non fosse stato concesso. (176) Secondo i commissari dell'amministrazione straordinaria, all'epoca della misura Alitalia era la principale compagnia aerea italiana. In particolare, nel 2017 Alitalia deteneva una quota di mercato del 12,6 % del traffico totale di passeggeri da e verso l'Italia e nei primi 10 mesi del 2017 ha trasportato circa 18,5 milioni di passeggeri (16,3 milioni tramite Alitalia SAI e 2,2 milioni tramite CityLiner), di cui il 55 % su rotte nazionali, il 32 % su rotte internazionali e il 13 % su rotte intercontinentali. La relazione trimestrale dei commissari straordinari per il periodo gennaio-marzo 2021, pubblicata il 22 marzo 2022 ( 94 ) , descriveva il mercato italiano del trasporto aereo di passeggeri come altamente competitivo e caratterizzato, tra l'altro, da una forte penetrazione di vettori low cost sul mercato nazionale (la più elevata d'Europa) e su quello intraeuropeo. Nel 2019 le quote di mercato di Alitalia sono scese al 37 % del numero totale di passeggeri sui voli nazionali, dove i vettori low-cost detenevano una quota di mercato aggregata del 57 % (Ryanair 35 %, Easyjet 11 % e Volotea 8 %), e rappresentavano circa il 7 % del traffico totale di passeggeri sui voli a medio-lungo raggio ( 95 ) . Nel 2020 la quota di mercato di Alitalia sui voli nazionali è nuovamente diminuita (circa il 35 % del numero totale di passeggeri, pari alla quota di mercato di Ryanair), mentre, in termini di traffico da e per l'Italia, Alitalia rappresentava circa il 7,7 % dei passeggeri totali ( 96 ) e Ryanair era il primo vettore, con una quota di mercato del 28 %; altri otto vettori affiancavano Ryanair e Alitalia, con quote di mercato comprese tra l'1 % e il 2 %, per un totale del 10,2 %; infine, altri 228 operatori, con una quota inferiore all'1 % ciascuno, rappresentavano il restante 21,9 % del traffico da e per l'Italia ( 97 ) . (177) La Commissione ritiene che il prestito del 2019 incida sugli scambi tra Stati membri, poiché riguarda Alitalia, un'impresa la cui attività di trasporto, per sua natura, incide direttamente sugli scambi e riguarda diversi Stati membri, come illustrato nel considerando (176). Il prestito falsa o minaccia di falsare la concorrenza nel mercato interno, perché riguarda una sola società che è in concorrenza con altre compagnie aeree sulla rete europea. Conclusione sull'esistenza dell'aiuto (178) La Commissione conclude di conseguenza che il prestito del 2019 comporta un aiuto ai sensi dell'articolo 107, paragrafo 1, TFUE e pertanto ne valuterà la legittimità e la compatibilità con il mercato interno. I beneficiari diretti dell'aiuto sono Alitalia SAI e CityLiner. 5.2. Legittimità dell'aiuto (179) La Commissione rileva che il prestito del 2019 è stato concesso ad Alitalia (Alitalia SAI e CityLiner) prima della notifica alla Commissione. Pertanto il prestito del 2019 è stato concesso in violazione dell'articolo 108, paragrafo 3, TFUE e dell'obbligo di astenersi dal dare esecuzione all'aiuto. (180) Di conseguenza, essendo stato accertato che il prestito del 2019 costituisce un aiuto ai sensi dell'articolo 107, paragrafo 1, TFUE, la Commissione conclude che esso costituisce un aiuto di Stato illegale. 6. COMPATIBILITÀ DELL'AIUTO 6.1. Esistenza di un aiuto ai sensi dell'articolo 107, paragrafo 1, TFUE (181) Nella misura in cui il prestito del 2019 costituisce un aiuto di Stato ai sensi dell'articolo 107, paragrafo 1, TFUE, la Commissione deve valutare se l'aiuto possa essere dichiarato compatibile con il mercato interno. (182) Un aiuto di Stato è considerato compatibile con il mercato interno se rientra in uno dei motivi elencati nell'articolo 107, paragrafo 2, TFUE o nell'articolo 107, paragrafo 3, TFUE. (183) Secondo la giurisprudenza costante della Corte, uno Stato membro che chiede di poter concedere aiuti in deroga alle norme del trattato è soggetto a un obbligo di collaborazione nei confronti della Commissione. (184) In forza di tale obbligo, è tenuto in particolare a fornire tutti gli elementi atti a consentire a detta istituzione di accertare che ricorrano le condizioni della deroga richiesta ( 98 ) . (185) Nella misura in cui l'Italia sostiene che il prestito del 2019 era una rata dei prestiti del 2017 (considerando 104), la valutazione della Commissione nella sezione 6 della decisione C(2021) 6659 si applica mutatis mutandis al prestito del 2019, come illustrato nella sezione 6.2 di seguito. 6.2. Valutazione a norma dell'articolo 107, paragrafo 3, lettera c), TFUE e in particolare a norma degli orientamenti per il salvataggio e la ristrutturazione (186) L'Italia considera il prestito del 2019 come una prosecuzione dei prestiti del 2017 (considerando da 104 a 112) e pertanto la Commissione ritiene necessario valutare se si tratti di una forma di aiuto al salvataggio ai sensi degli orientamenti per il salvataggio e la ristrutturazione. (187) A norma dell'articolo 107, paragrafo 3, lettera c), TFUE possono considerarsi compatibili con il mercato interno gli aiuti destinati ad agevolare lo sviluppo di talune attività economiche o di talune regioni economiche all'interno dell'Unione europea, sempre che non alterino le condizioni degli scambi in misura contraria al comune interesse. (188) Analogamente alla decisione C(2021) 6659 ( 99 ) , la Commissione ritiene che Alitalia soddisfi i criteri per essere considerata un'impresa in difficoltà ai sensi del punto 20, lettera c), degli orientamenti per il salvataggio e la ristrutturazione, in quanto dichiarata insolvente all'epoca dei fatti (cfr. i considerando 64 e 143). Di conseguenza l'unica base per valutare la compatibilità dell'aiuto è in quanto aiuto per il salvataggio e per la ristrutturazione sulla base degli orientamenti per il salvataggio e la ristrutturazione. Due tipi di aiuti definiti negli orientamenti sono pertinenti in questo caso, vale a dire gli aiuti per il salvataggio e gli aiuti per la ristrutturazione. (189) Per essere compatibile con il mercato interno ai sensi di tali orientamenti, un aiuto dovrebbe rispettare le norme e le condizioni stabilite negli orientamenti ai fini della valutazione della compatibilità degli aiuti al salvataggio e alla ristrutturazione a norma dell'articolo 107, paragrafo 3, lettera c), TFUE. (190) In tal senso l'Italia non ha fornito alcun elemento che dimostri che il prestito 2019 soddisfa una qualsiasi delle condizioni per la compatibilità con il mercato interno di un aiuto al salvataggio o alla ristrutturazione ai sensi dei criteri stabiliti negli orientamenti per il salvataggio e la ristrutturazione (considerando da 107 a 114) della decisione di avvio). Di conseguenza, come indicato al punto 39 degli orientamenti per il salvataggio e la ristrutturazione, il mancato rispetto di uno qualsiasi dei criteri indica che l'aiuto non può essere considerato compatibile. (191) Inoltre, dato che Alitalia ha beneficiato di aiuti precedenti tramite i prestiti del 2017 (anche se incompatibili, come accertato dalla Commissione nella sezione 6 della decisione C(2021) 6659), conformemente ai punti 72 e 73 degli orientamenti per il salvataggio e la ristrutturazione secondo i quali gli aiuti per il salvataggio dovrebbero essere concessi una sola volta (principio dell'aiuto «una tantum»), qualsiasi prestito successivo sarebbe incompatibile a meno che non sia erogato dopo che siano trascorsi 10 anni dalla concessione dell'aiuto al salvataggio (considerando 117 e 118 della decisione di avvio). (192) Il prestito del 2019 è quindi incompatibile, in quanto l'Italia non solo aveva già concesso due prestiti ad Alitalia nel 2017, ma non ha nemmeno mai presentato un piano di ristrutturazione per il prestito del 2019 concesso a questa stessa società. Come illustrato ai considerando 376 e 377 della decisione C(2021) 6659 in relazione ai prestiti del 2017 – per i quali, anche in questo caso, l'Italia non ha presentato alcun piano di ristrutturazione –, il programma di amministrazione straordinaria non può essere considerato un piano di ristrutturazione realizzabile, coerente e di ampia portata per ripristinare la redditività a lungo termine di Alitalia ai sensi della sezione 3.1.2. degli orientamenti per il salvataggio e la ristrutturazione. In realtà tale programma mirava a mantenere la compagnia aerea in attività fintanto che era in corso la cessione delle sue attività (considerando da 76 a 83), mentre non sono state previste dai commissari straordinari misure finanziarie o economiche nel 2019 per riorganizzare o razionalizzare l'attività di Alitalia, né è stato elaborato un piano industriale per renderla nuovamente competitiva e redditizia (considerando da 60 a 62 e da 67 a 68). (193) Pertanto, e anche in considerazione del fatto che l'Italia non ha mai presentato alcun altro argomento o elemento come possibile motivo giuridico di compatibilità per il prestito concesso ad Alitalia nel 2019, la Commissione conclude che il suddetto prestito statale è incompatibile con il mercato interno. 7. CONCLUSIONI (194) La Commissione conclude che l'Italia ha dato esecuzione illegalmente a una misura di aiuto sotto forma di un prestito di 400 milioni di EUR (il prestito del 2019), concesso a favore di Alitalia (Alitalia SAI e CityLiner), in violazione dell'articolo 108, paragrafo 3, TFUE. (195) Poiché non è possibile individuare alcun motivo per ritenere la misura compatibile con il mercato interno, essa deve essere ritenuta incompatibile con lo stesso. 8. RECUPERO (196) In conformità del TFUE e della giurisprudenza costante della Corte di giustizia dell'Unione europea, la Commissione è competente a decidere che lo Stato membro interessato deve modificare o sopprimere gli aiuti qualora abbia accertato che tali aiuti sono incompatibili con il mercato interno ( 100 ) . La Corte di giustizia dell'Unione europea ha altresì stabilito in più occasioni che l'obbligo degli Stati membri di sopprimere gli aiuti che la Commissione ha dichiarato incompatibili con il mercato interno mira al ripristino della situazione preesistente ( 101 ) . (197) In tale contesto Corte di giustizia dell'Unione europea ha precisato che detto obiettivo è raggiunto quando il destinatario ha rimborsato gli importi concessi a titolo degli aiuti illegittimi e incompatibili, perdendo quindi il vantaggio di cui aveva fruito rispetto ai suoi concorrenti sul mercato interno, e la situazione antecedente al pagamento dell'aiuto risulta ripristinata ( 102 ) . (198) In linea con la giurisprudenza, l'articolo 16, paragrafo 1, del regolamento (UE) 2015/1589 del Consiglio ( 103 ) statuisce che «[n]el caso di decisioni negative relative a casi di aiuti illegali la Commissione adotta una decisione con la quale impone allo Stato membro interessato di adottare tutte le misure necessarie per recuperare l'aiuto dal beneficiario». (199) Pertanto, poiché al prestito del 2019 in questione è stata data esecuzione in violazione dell'articolo 108, paragrafo 3, TFUE e tale prestito deve essere considerato un aiuto illegale e incompatibile, l'importo dell'aiuto deve essere recuperato per ripristinare la situazione nel mercato interno antecedente alla sua concessione. Il recupero dovrebbe coprire il periodo intercorrente tra la data in cui l'aiuto è stato messo a disposizione del beneficiario fino al recupero effettivo. L'importo da recuperare dovrebbe comprendere gli interessi fino all'effettivo recupero. (200) L'importo del prestito del 2019 che si configura come vantaggio concesso può essere quantificato in questa fase a 400 milioni di EUR. L'Italia dovrà calcolare gli interessi di recupero che maturano dalla data di erogazione dell'aiuto ad Alitalia e fino al completo rimborso del capitale. Gli interessi dovrebbero essere calcolati secondo il regime dell'interesse composto conformemente al capo V del regolamento (CE) n. 794/2004 della Commissione ( 104 ) . (201) L'obbligo di rimborsare l'aiuto e gli interessi di recupero applicabili, calcolati secondo il metodo descritto al considerando 200, sorge a prescindere da eventuali interessi aggiuntivi che l'Italia potrebbe richiedere ad Alitalia in base al diritto nazionale o a contratti tra Alitalia e l'Italia. Tuttavia l'Italia non può invocare clausole o disposizioni contenute nella legislazione nazionale o in contratti conclusi con i beneficiari per ritardare il recupero oltre i quattro mesi successivi alla notifica della presente decisione o per ridurre l'importo da recuperare, che deve includere il capitale di 400 milioni di EUR più gli interessi di recupero applicabili. (202) Infine la Commissione osserva che Alitalia (Alitalia SAI e CityLiner che, come è stato appurato, sono i beneficiari diretti dell'aiuto in conto capitale) può formare un'unità economica con le altre società del Gruppo Alitalia per effetto del controllo esercitato da Alitalia SAI sulle società controllate, tra cui CityLiner (considerando da 51 a 52, nonché il grafico 1), ai fini dell'applicazione delle norme sugli aiuti di Stato. La Commissione ritiene che l'Italia dovrebbe in primo luogo recuperare da Alitalia l'aiuto illegale e incompatibile concesso al Gruppo Alitalia. Qualora non fosse possibile recuperare l'intero importo dell'aiuto da Alitalia, l'Italia dovrebbe recuperare gli eventuali importi residui da altre entità giuridiche distinte facenti parte del Gruppo Alitalia e che costituiscono un'unità economica unica con Alitalia, in modo da garantire che il vantaggio concesso sia eliminato e la situazione preesistente sul mercato sia ripristinata attraverso il recupero, HA ADOTTATO LA PRESENTE DECISIONE: Articolo 1 1.   La misura consistente nel prestito di 400 milioni di EUR concesso dall'Italia il 26 ottobre 2019 a favore di Alitalia - Società Aerea Italiana S.p.A. e Alitalia CityLiner S.p.A., entrambe in amministrazione straordinaria, costituisce un aiuto di Stato ai sensi dell'articolo 107, paragrafo 1, TFUE. 2.   L'Italia ha dato esecuzione all'aiuto di cui al paragrafo 1 in violazione dell'articolo 108, paragrafo 3, TFUE. 3.   L'aiuto di cui al paragrafo 1 è incompatibile con il mercato interno. Articolo 2 1.   L'Italia recupera dai beneficiari l'aiuto di cui all'articolo 1. 2.   Le somme da recuperare sono fruttifere di interessi a decorrere dalla data in cui sono state poste a disposizione dei beneficiari fino al loro recupero. 3.   Gli interessi di cui al paragrafo 2 sono calcolati secondo il regime dell'interesse composto, a norma del capo V del regolamento (CE) n. 794/2004. Articolo 3 1.   Il recupero dell'aiuto di cui all'articolo 1 è immediato ed effettivo. 2.   L'Italia provvede affinché sia data esecuzione alla presente decisione entro quattro mesi dalla data di notifica. Articolo 4 1.   Entro due mesi dalla notifica della presente decisione l'Italia trasmette alla Commissione le seguenti informazioni: (a) l'importo complessivo (capitale e interessi da recupero) che deve essere recuperato presso i beneficiari; (b) una descrizione dettagliata delle misure già adottate o previste per conformarsi alla presente decisione; (c) i documenti attestanti che ai beneficiari è stato imposto di rimborsare l'aiuto. 2.   L'Italia tiene informata la Commissione in merito ai progressi delle misure nazionali adottate per l'attuazione della presente decisione fino al completo recupero dell'aiuto di cui all'articolo 1. Essa trasmette immediatamente, dietro semplice richiesta della Commissione, le informazioni relative alle misure già adottate o previste per conformarsi alla presente decisione. Essa fornisce inoltre informazioni dettagliate riguardo all'importo dell'aiuto e degli interessi già recuperati presso i beneficiari. Articolo 5 La Repubblica italiana è destinataria della presente decisione. Fatto a Bruxelles, il 27 marzo 2023 Per la Commissione Margrethe VESTAGER Membro della Commissione ( 1 ) GU C 256 del 20.7.2018, pag. 4 . ( 2 ) Decreto-legge 26 ottobre 2019, n. 124 - Disposizioni urgenti in materia fiscale e per esigenze indifferibili (GU Serie Generale n. 252 del 26.10.2019), convertito in legge, con modificazioni, dalla Legge del 19 dicembre 2019, n. 157 (G.U. Serie Generale n. 301 del 24.12.2019), che non comprendeva l'articolo 54, in quanto la disposizione è stata abrogata e sostituita dall'articolo 1 del decreto-legge 137/2019, cfr. il considerando (7) nel testo della presente decisione. ( 3 ) Decreto-legge 2 dicembre 2019, n. 137 - Misure urgenti per assicurare la continuità del servizio svolto da Alitalia - Società Aerea Italiana SpA e Alitalia CityLiner SpA in amministrazione straordinaria (GU Serie Generale n. 282 del 2.12.2019). ( 4 ) L'articolo 54 è stato in vigore dal 27 ottobre 2019 al 3 dicembre 2019, data in cui è stato sostituito dall'articolo 1 del decreto-legge 2 dicembre 2019, n. 137. ( 5 ) Legge 30 gennaio 2020, n. 2 - Conversione in legge, con modificazioni, del decreto-legge 2 dicembre 2019, n. 137, recante misure urgenti per assicurare la continuità del servizio svolto da Alitalia – Società Aerea Italiana S.p.A. e Alitalia CityLiner S.p.A. in amministrazione straordinaria (Gazzetta Ufficiale - Serie Generale n. 25 del 31.1.2020). ( 6 ) Decisione C(2021) 6659 della Commissione, del 10 settembre 2021, sull'aiuto di Stato in favore di Alitalia SA.48171 (2018/C) (ex 2018/NN, ex 2017/FC) cui l'Italia ha dato esecuzione. ( 7 ) Decisione C(2021) 6665 della Commissione del 10 settembre 2021 - ITALIA - Newco ITA SA.58173 (2021/N) (ex 2018/NN, ex 2017/FC) cui l'Italia ha dato esecuzione (non disponibile in IT). ( 8 ) Nella decisione C(2021) 6659 e nella decisione C(2021) 6665 del 10 settembre 2021 il termine «Alitalia» è utilizzato per riferirsi ad «Alitalia – Società Aerea Italiana SpA in amministrazione straordinaria» e alle sue controllate, cfr. i considerando 1 e 36 e l'articolo 1 della decisione C(2021) 6659 e il considerando 1 della decisione C(2021) 6665. ( 9 ) Il decreto-legge 137/2019, convertito dalla legge 2/2020, ha stabilito anche gli obblighi di relazione degli organi commissariali di Alitalia in amministrazione straordinaria nei confronti del Parlamento italiano (articolo 1, comma 2-bis); cfr. per maggiori dettagli il dossier del Senato pubblicato ad aprile-maggio 2020, www.senato.it/service/PDF/PDFServer/BGT/01157061.pdf. ( 10 ) Le trattative con Ferrovie dello Stato S.p.A., che era disposta ad acquistare il 30 % delle azioni del capitale di Alitalia, insieme al Dipartimento del Tesoro (15 %) e alla compagnia aerea statunitense Delta Air Lines (15 %), secondo quanto riferito, sono fallite perché non è stato trovato un ulteriore investitore che mettesse sul piatto i 400 milioni di EUR necessari per acquisire il restante 40 % di Alitalia, cfr. tra l'altro https://www.ilfattoquotidiano.it/2019/04/02/alitalia-ferrovie-chiede-al-mef-un-altro-mese-di-tempo-ma-manca-ancora-un-socio-che-ci-metta-400-milioni-di-euro/5081505/amp/. ( 11 ) Decreto legislativo 8 luglio 1999, n. 270 - Nuova disciplina dell'amministrazione straordinaria delle grandi imprese in stato di insolvenza, a norma dell'articolo 1 della legge 30 luglio 1998, n. 274 (GU Serie Generale n. 185 del 9.8.1999). ( 12 ) Intervista al ministro dello Sviluppo economico, Stefano Patuanelli, riportata, tra l'altro, dall'agenzia di stampa Aska il 25 novembre 2019, https://www.askanews.it/economia/2019/11/25/alitalia-patuanelli-valutiamo-varie-possibilità-no-spezzatino-pn_20191125_00299/. ( 13 ) https://www.ilsole24ore.com/art/alitalia-governo-versa-400-milioni-nuovo-prestito-lufthansa-camera-7-gennaio-ACWPNH8. ( 14 ) Cfr. il riferimento nella nota precedente. In termini di importo aggregato di capitali e interessi derivanti dai prestiti del 2017 e dal prestito del 2019, il debito di Alitalia nei confronti dello Stato italiano è stato stimato nel 2022 a 1,6 miliardi di EUR, cfr. https://www.repubblica.it/economia/2022/10/09/news/ita_airways_certares_quote_di_mercato-369029742/. ( 15 ) Il decreto-legge 124/2019 all'articolo 54 prevedeva che il prestito fosse concesso ad Alitalia - Società Aerea Italiana S.p.A. in amministrazione straordinaria e alle altre società del medesimo gruppo, anch'esse in amministrazione straordinaria, mentre il decreto-legge 137/2019, che lo abroga, fa espressamente riferimento ad « Alitalia SAI e Alitalia CityLiner in amministrazione straordinaria » come beneficiarie del prestito. ( 16 ) XVIII Legislatura, IX Commissione, Resoconto stenografico, Seduta n. 11 di mercoledì 8 gennaio 2020, Audizione del Ministro dello sviluppo economico, Stefano Patuanelli, nell'ambito dell'esame del DL 137/2019 recante «Misure urgenti per assicurare la continuità del servizio svolto da Alitalia – Società Aerea Italiana S.p.A. e Alitalia CityLiner S.p.A. in amministrazione straordinaria», https://www.camera.it/leg18/1058?idLegislatura=18&tipologia=audiz2&sottotipologia=audizione&anno=2020&mese=01&giorno=08&idCommissione=09&numero=0011&file=indice_stenografico. ( 17 ) Articolo 11-quater, comma 1, del decreto-legge 25 maggio 2021, n. 73 (GU Serie Generale n. 123 del 25.5.2021), convertito nella Legge 23 luglio 2021, n. 106 - Misure urgenti connesse all'emergenza da COVID-19, per le imprese, il lavoro, i giovani, la salute e i servizi territoriali (GU Serie Generale n. 176 del 24.7.2021). ( 18 ) Decreto-legge 29 dicembre 2022, n. 198, Disposizioni urgenti in materia di termini legislativi (GU Serie Generale n. 303 del 29.12.2022), convertito con modificazioni in legge 24 febbraio 2023, n. 114, , recante disposizioni urgenti in materia di termini legislativi. Proroga di termini per l'esercizio di deleghe legislative (GU Serie Generale n.49 del 27-02-2023). ( 19 ) Conformemente alle linee guida di cui all'articolo 27, comma 2, lettere a), b) e b bis), del decreto legislativo 270/1999). ( 20 ) Con decreto-legge 27 aprile 2018, n. 38. ( 21 ) Decreto-legge 30 aprile 2019, n. 34 - Misure urgenti di crescita economica e per la risoluzione di specifiche situazioni di crisi (GU Serie Generale n. 100 del 30.4.2019). Il decreto-legge 34/2019 è stato convertito in legge dalla Legge 28 giugno 2019, n. 58 - Conversione in legge, con modificazioni, del decreto-legge 30 aprile 2019, n. 34, recante misure urgenti di crescita economica e per la risoluzione di specifiche situazioni di crisi (2019, GU Serie Generale n. 151 del 29.6.2019 - Suppl. Ordinario n. 26). ( 22 ) Nelle osservazioni formulate il 6 gennaio 2020, punto 2, lettera b), le autorità italiane hanno dichiarato che non era pervenuta alcuna offerta definitiva entro il termine previsto dalla legge. Le stesse informazioni sono state riportate anche dalla stampa: cfr. Il Corriere della sera, 21 novembre 2019 «Alitalia, il salvataggio salta ancora: ottavo rinvio per la cordata»; La Repubblica, 20 novembre 2019 «Si ferma la cordata Fs-Atlantia. Alitalia verso l'ottavo rinvio»; La Repubblica, 26 novembre 2019 «Alitalia, la resa del governo. Patuanelli: “La soluzione di mercato non c'è” ». ( 23 ) http://www.alitaliaamministrazionestraordinaria.it/?cat=4. ( 24 ) Articolo 12, comma1, del decreto-legge 29 dicembre 2023, n. 198 (GU Serie Generale n. 303 del 29.12.2022), convertito con modificazioni nella Legge 24 febbraio 2023, n. 14, cit. alla nota 18. ( 25 ) Aiuti di Stato — Italia — Aiuto di Stato SA.48171 (2018/C) (ex 2018/NN, ex 2017/FC) — Presunto aiuto di Stato a favore di Alitalia — Invito a presentare osservazioni a norma dell'articolo 108, paragrafo 2, del trattato sul funzionamento dell'Unione europea ( GU C 256 del 20.7.2018, pag. 4 ). ( 26 ) Decisione C(2021) 6659. ( 27 ) Sezione 5.1.4.2.3.3 della decisione C(2021) 6659. ( 28 ) Sezione 5.1.4.2.3.4 della decisione C(2021) 6659. ( 29 ) Sezione 5.1.4.2.3.4.3.2 della decisione C(2021) 6659. ( 30 ) Sezione 4.2.2.3 della decisione C(2021) 6659. ( 31 ) Sezione 5.1.4.2.3.4.3.3 della decisione C(2021) 6659. ( 32 ) Cfr. il considerando 328 della decisione C(2021) 6659. ( 33 ) Sezione 5.1.4.2.3.4.3 della decisione C(2021) 6659. ( 34 ) Sezione 5.1.4.2.4. della decisione C(2021) 6659. ( 35 ) Cfr. il considerando 349 della decisione C(2021) 6659. ( 36 ) Il grafico 1 è redatto sulla base delle informazioni contenute nella decisione C(2021) 6659 (cfr. il considerando 40 e il grafico 1 di tale decisione). ( 37 ) Tra gli azionisti con una partecipazione pari o inferiore all'1 % figurano Factorit S.p.A. (1 %), Macca Srl (0,96 %) e la quota residua di Air France-KLM (0,73 %, rispetto a una quota del 25 % nel 2009). ( 38 ) Cfr. il punto 85 a pag. 55 e ss. della relazione sulle cause di insolvenza di Alitalia e CityLiner redatta il 26 gennaio 2018 dai commissari straordinari e pubblicata sul sito web dell'amministrazione straordinaria di Alitalia: http://www.fallcoweb.it/home/pdf/alitalia/relazione_cause_insolvenza.pdf. ( 39 ) Cfr. il considerando 39 della decisione C(2021) 6659. ( 40 ) Cfr. http://corporate.alitalia.com/static/upload/201/0000/20160325_alitalia_sai_mogc-231_general-section.pdf. ( 41 ) Cfr. la sezione 1.2.2 a pagina 20 del programma dei commissari straordinari pubblicato sul sito web dell'amministrazione straordinaria di Alitalia:http://www.fallcoweb.it/home/pdf/alitalia/programma_0418.pdf. ( 42 ) Articolo 67 del regio decreto 16 marzo 1942, n. 267 - Disciplina del fallimento, del concordato preventivo, dell'amministrazione controllata e della liquidazione coatta amministrativa (GU Serie Generale n. 81 del 6.4.1942) (in prosieguo: «la legge fallimentare italiana»). ( 43 ) A norma dell'articolo 67, comma 3, lettera d), della legge fallimentare italiana, un «piano attestato di risanamento» è una procedura per le imprese che si trovano in difficoltà finanziarie temporanee, ovvero difficoltà finanziarie che possono essere superate data la loro specifica natura reversibile e la disponibilità di risorse adeguate. Secondo tale procedura, gli sforzi di risanamento sono gestiti dalla società e non dall'autorità giudiziaria. ( 44 ) Secondo la relazione dei commissari straordinari dell'11 luglio 2018 (cfr. la nota a piè di pagina 20), al 31 dicembre 2017 presso il Gruppo Alitalia erano registrati 11 755 contratti di lavoro corrispondenti a 10 871 dipendenti a tempo pieno presso Alitalia S.p.A. e CityLiner. Il 31 dicembre 2016, secondo la relazione di KPMG (cfr. la sezione 4.2.1.2), il Gruppo Alitalia (comprese le controllate irlandesi) contava 10 781 ETP. ( 45 ) Le analisi dei due esperti indipendenti sono descritte in modo più dettagliato nella sezione 4.2.1.2. della decisione C(2021) 6659. ( 46 ) La relazione di attestazione era richiesta dalla legge fallimentare italiana [cfr. la sezione 4.2.1.3. della decisione C(2021) 6659]. ( 47 ) Cfr. https://www.reuters.com/article/alitalia-rescue-loss-idUSL8N28T4OB ( 48 ) Cfr. https://www.reuters.com/article/alitalia-rescue-atlantia/alitalia-set-for-temporary-reprieve-as-rescue-deadline-nears-sources-idUSL5N26Z4I6 ( 49 ) https://www.ilsole24ore.com/art/alitalia-sale-conto-la-compagnia-patuanelli-perde-2-milioni-giorno-ACQ1wO7. Nella stessa intervista il ministro dello Sviluppo economico ha inoltre spiegato che, dopo il fallimento delle trattative per la cessione di Alitalia a un consorzio che comprendeva Ferrovie dello Stato, Atlantia e la compagnia aerea statunitense Delta Airlines, il 2 dicembre 2019 rimanevano solo due possibilità: la liquidazione della società o una nuova procedura di cessione, https://www.ilmessaggero.it/economia/news/alitalia_ilva_patuanelli_intervista_messaggero_oggi_21_dicembre_2019-4939335.html. ( 50 ) «Relazione recante i dati aggiornati al 31 dicembre 2019 relativi alla situazione economico-finanziaria delle società Alitalia - Società Aerea Italiana S.p.A. e Alitalia CityLiner S.p.A. », https://www.senato.it/service/PDF/PDFServer/BGT/1170672.pdf ( 51 ) Ai sensi del decreto-legge 347/2003 in combinato disposto con il decreto legislativo 270/1999. ( 52 ) Ai sensi dell'articolo 4 del decreto-legge 347/2003, in combinato disposto con l'articolo 27, comma 2, lettera a), e con l'articolo 54 e segg. del decreto legislativo 270/1999. ( 53 ) Per maggiori dettagli, cfr. i considerando da 43 a 49 della decisione C(2021) 6659. ( 54 ) Decreto-legge 23 dicembre 2003, n. 347 – Misure urgenti per la ristrutturazione industriale di grandi imprese in stato di insolvenza (GU Serie Generale n. 298 del 24.12.2003) («decreto-legge 347/2003»). ( 55 ) www.ilmessaggero.it/economia/news/alitalia_patuanelli_non_fallira_nazionalizzazione_non_negativa-4892078.html. ( 56 ) http://www.rainews.it/dl/rainews/articoli/Alitalia-Leogrande-domani-entrero-in-azienda-non-faro-disastri-45f19058-ff0f-42d2-9532-5446204b197d.html?refresh_ce. ( 57 ) Cfr. il Sole 24 Ore, https://www.ilsole24ore.com/art/alitalia-governo-versa-400-milioni-nuovo-prestito-lufthansa-camera-7-gennaio-ACWPNH8. ( 58 ) Come indicato alla pagina 133 del programma dei commissari straordinari, nessuna delle offerte presentate (tra l'altro da Lufthansa, EasyJet e Airport Handling SpA) era conforme alle norme procedurali. In particolare, come specificato alla pagina 17 della presentazione dei commissari straordinari all'audizione dinanzi alle Commissioni riunite IX e X della Camera dei Deputati del 27 marzo 2019, tali offerte erano prive di contenuti vincolanti e carenti degli elementi essenziali (bid bond, documenti contrattuali o piano industriale). ( 59 ) La possibilità di avviare una procedura negoziata in alternativa a una procedura di gara è prevista dall'articolo 4, comma 4-quater, del decreto-legge 347/2003. La procedura negoziata deve essere effettuata fatto salvo il rispetto dei principi di trasparenza e di non discriminazione. ( 60 ) Nota 33 e sezione 4.2.2.3 della decisione C(2021) 6659, nonché considerando (25) e nota 9 della presente decisione. ( 61 ) Cfr. la sezione 2.2.3.1 della decisione C(2021) 6665. ( 62 ) Cfr. la sezione 4.3 della decisione C(2021) 6665. ( 63 ) https://www.swissport.com/en/news/press-release/2022/20220523_media-release_swissport-expands-to-italy-rome-_it e https://www.atitech.it/atitech-takes-over-alitalia-em-from-alitalia-in-as/. ( 64 ) La denunciante fornisce una copia di un'intervista del vicepresidente della Banca europea per gli investimenti, pubblicata da Radiocor Economia il 26 settembre 2019, in cui si affermava che Alitalia non aveva ancora le caratteristiche necessarie per essere finanziabile dalle banche. ( 65 ) L'Italia ha notificato i prestiti del 2017 successivamente alla concessione degli aiuti al salvataggio. Tuttavia i prestiti del 2017 non sono stati rimborsati dopo sei mesi o trasformati in aiuti alla ristrutturazione tramite presentazione di un piano di ristrutturazione valido, come previsto dagli orientamenti per il salvataggio e la ristrutturazione. ( 66 ) Caso SA.48171 sul presunto aiuto di Stato a favore di Alitalia, cfr. il considerando (20) e la nota 6 della presente decisione. ( 67 ) Cfr. anche la risposta presentata dall'Italia il 27 marzo 2021, pag. 10. ( 68 ) Lo studio di PwC è del 5 dicembre 2019. ( 69 ) Sentenza del 16 giugno 1987, Commissione / Italia , 118/85, ECLI:EU:C:1987:283, punto 7. ( 70 ) Sentenza del 16 maggio 2002, Francia/Commissione (Stardust Marine) , C-482/99, ECLI:EU:C:2002:294. ( 71 ) Sentenza del 14 ottobre 1987, Germania/Commissione , C-248/84, ECLI:EU:C:1987:437, punto 17. ( 72 ) Sentenza dell'11 luglio 1996, SFEI e altri , C-39/94, ECLI:EU:C:1996:285, punto 60; sentenza del 29 aprile 1999, Spagna / Commissione , C-342/96, ECLI:EU:C:1999:210, punto 41. ( 73 ) Sentenza dell'11 luglio 1996, SFEI e altri , C-39/94, ECLI:EU:C:1996:285, punti 60 e 61. ( 74 ) Sentenza del 15 settembre 1998, BP Chemicals Limited/Commissione (BP Chemicals), T-11/95, ECLI:EU:T:1998:199, punti 170 e 170. ( 75 ) Decisione della Commissione, del 19 dicembre 2012, relativa al caso SA.35378, Finanziamento dell'aeroporto di Berlino-Brandeburgo, Germania ( GU C 36 dell'8.2.2013, pag. 10 ), considerando 14-33. ( 76 ) Sentenza del 19 marzo 2013, Bouygues e Bouygues Télécom / Commissione e altri , cause riunite C-399/10 P e C-401/10 P, ECLI:EU:C:2013:175, punto 104; sentenza del 13 settembre 2010, Grecia e altri / Commissione , cause riunite T-415/05, T-416/05 e T-423/05, ECLI:EU:T:2010:386, punto 177; sentenza del 15 settembre 1998, BP Chemicals / Commissione , T-11/95, ECLI:EU:T:1998:199, punti 170 e 171. ( 77 ) I prestiti del 2017 sono stati concessi rispettivamente il 2 maggio 2017 e il 16 ottobre 2017, mentre il prestito 2019 è stato concesso il 26 ottobre 2019. ( 78 ) Osservazioni dell'Italia del 6 gennaio 2020 e del 27 marzo 2021. ( 79 ) Sentenza del 5 giugno 2012, Commissione / EDF , C-124/10 P, ECLI:EU:C:2012:318, punti 79-82 e 87. ( 80 ) Sentenza del 15 dicembre 2009, EDF / Commissione , T-156/04, ECLI:EU:T:2009:505, punto 228. ( 81 ) Cfr., in tal senso, la sentenza Commissione / EDF , C-124/10 P, ECLI:EU:C:2012:318, punti 30, 86 e 87. ( 82 ) Sentenza del 19 dicembre 2019, Arriva Italia e a. , C-385/18, ECLI:EU:C:2019:1121, punto 73. ( 83 ) Cfr., tra l'altro, il dibattito del Parlamento sulla conversione in legge del decreto-legge 137/2019, https://www.camera.it/leg18/126?tab=6&leg=18&idDocumento=2284&sede=&tipo=. ( 84 ) Sentenza del 5 giugno 2012, Commissione / EDF , C-124/10 P, ECLI:EU:C:2012:318, punto 81. ( 85 ) Sentenze del 16 gennaio 2018, EDF / Commissione , T-747/15, ECLI:EU:T:2018, punto 142 e del 19 dicembre 2019, Arriva Italia e a. , C-385/18, ECLI:EU:C:2019:1121, punto 48. ( 86 ) Sentenze del 19 dicembre 2019, Arriva Italia e a. , C-385/18, ECLI:EU:C:2019:1121, punto 47 e del 5 giugno 2012, Commissione / EDF , C-124/10 P, ECLI:EU:C:2012:318, punto 79 e la giurisprudenza ivi citata. ( 87 ) Sentenza del 25 giugno 2015, SACE e Sace BT / Commissione , T-305/13, ECLI:EU:T:2015:435, punto 184. ( 88 ) Sentenza del 5 giugno 2012, Commissione / EDF , C-124/10 P, ECLI:EU:C:2012:318, punto 85. ( 89 ) L'amministrazione straordinaria ha adottato alcune misure per migliorare l'efficienza di Alitalia, ma non si trattava di un piano di ristrutturazione. ( 90 ) Cfr., ad esempio, la sentenza del 24 ottobre 2013, Land Burgenland e altri / Commissione , C-214/12 P, C-215/12 P e C-223/12 P, ECLI:EU:C:2013:682. ( 91 ) La situazione di cassa negativa di 590 milioni di EUR è il risultato della sottrazione dei 900 milioni di EUR dei prestiti del 2017 dalla cassa totale disponibile al 30 settembre 2019, ossia 310 milioni di EUR. ( 92 ) Alitalia ha realizzato un EBITA netto negativo di 49 milioni di EUR per il periodo compreso tra il 1 o trimestre 2018 e il 3 o trimestre 2019. ( 93 ) Sentenza del 30 aprile 1998, Het Vlaamse Gewest / Commissione , T-214/95, ECLI:EU:T:1998:77. ( 94 ) Relazione Trimestrale ex art. 61, 2° comma, D. Lgs. n. 270/1999 della procedura di amministrazione straordinaria relativa alle società Alitalia SAI S.p.A. in Amministrazione Straordinaria Alitalia CityLiner S.p.A. in Amministrazione Straordinaria, pubblicata il 22.3.2022, pag. 16, https://cdn.fallcoweb.it/sito_procedura/pdf/alitalia/rel_31032021.pdf. ( 95 ) Dati ENAC ed Eurocontrol, https://www.enac.gov.it/pubblicazioni/dati-di-traffico-2019.. ( 96 ) Dati ENAC, https://www.enac.gov.it/news/dati-di-traffico-2020. . I commissari dell'amministrazione straordinaria hanno riferito che Alitalia ha comunque aumentato la sua quota di mercato passeggeri nei voli da/per l'Italia dal 15,9 % del 1 o trimestre 2020 al 28,5 % del 1 o trimestre 2021, grazie anche all'aumento del numero di posti offerti (+ 3,1 %), https://cdn.fallcoweb.it/sito_procedura/pdf/alitalia/rel_31032021.pdf. ( 97 ) Dati ENAC, https://temi.camera.it/leg18/post/OCD15_14420/enac-i-dati-traffico-aereo-2020.html. ( 98 ) Sentenza del 28 aprile 1993, Italia / Commissione , C-364/90, ECLI:EU:C:1993:157, punto 20. ( 99 ) Cfr. il considerando 363 della decisione C(2021) 6659. ( 100 ) Sentenza del 12 luglio 1973, Commissione / Germania , C-70/72, ECLI:EU:C:1973:87, punto 13. ( 101 ) Sentenza del 21 marzo 1990, Belgio / Commissione , C-142/87, ECLI:EU:C:1990:125, punto 66. ( 102 ) Sentenza del 17 giugno 1999, Belgio / Commissione , C-75/97, ECLI:EU:C:1999:311, punti 64 e 65. ( 103 ) Regolamento (UE) 2015/1589 del Consiglio, del 13 luglio 2015, recante modalità di applicazione dell'articolo 108 del trattato sul funzionamento dell'Unione europea ( GU L 248 del 24.9.2015, pag. 9 ). ( 104 ) Regolamento (CE) n. 794/2004 della Commissione, del 21 aprile 2004, recante disposizioni di esecuzione del regolamento (CE) n. 659/1999 del Consiglio recante modalità di applicazione dell'articolo 93 del trattato CE ( GU L 140 del 30.4.2004, pag. 1 ). ELI: http://data.europa.eu/eli/dec/2023/2160/oj ISSN 1977-0707 (electronic edition)

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