Decisione UE In vigore Non_Fiscale

Pubblicato: 25/11/2020 In vigore dal: 25/11/2020 Documento ufficiale

1.12.2020 IT Gazzetta ufficiale dell’Unione europea L 402/91 DECISIONE DI ESECUZIONE (UE) 2020/1806 DELLA COMMISSIONE del 25 novembre 2020 relativa all’approvazione dell’uso della funzione di coasting a motore acceso nelle autovetture con motore a combustione interna e nelle autovetture ibride elettriche non a ricarica esterna come tecnologia innovativa ai sensi del regolamento (UE) 2019/631 del Parlamento europeo e del Consiglio, che abroga le decisioni di esecuzione 2013/128/UE, 2013/341/UE, 2013/451/UE, 2013/529/UE, 2014/128/UE, 2014/465/UE, 2014/806/UE, (UE) 2015/158, (UE) 2015/206, (UE) 2015/279,(UE) 2015/295, (UE) 2015/1132, (UE) 2015/2280, (UE) 2016/160, (UE) 2016/265, (UE) 2016/588, (UE) 2016/362, (UE) 2016/587, (UE) 2016/1721, (UE) 2016/1926, (UE) 2017/785, (UE) 2017/1402, (UE) 2018/1876, (UE) 2018/2079, (UE) 2019/313, (UE) 2019/314, (UE) 2020/728, (UE) 2020/1102, (UE) 2020/1222 della Commissione (Testo rilevante ai fini del SEE) LA COMMISSIONE EUROPEA, visto il trattato sul funzionamento dell’Unione europea, visto il regolamento (UE) 2019/631 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 17 aprile 2019, che definisce i livelli di prestazione in materia di emissioni di CO 2 delle autovetture nuove e dei veicoli commerciali leggeri nuovi e che abroga i regolamenti (CE) n. 443/2009 e (UE) n. 510/2011 ( 1 ) , in particolare l’articolo 11, paragrafo 4, considerando quanto segue: (1) Il 6 dicembre 2018 i costruttori Toyota Motor Europe NV/SA, Opel Automobile GmbH - PSA, FCA Italia SpA, Automobiles Citroën, Automobiles Peugeot, PSA Automobiles SA, Audi AG, Ford Werke GmbH, Jaguar Land Rover Ltd, Hyundai Motor Europe Technical Center GmbH, Bayerische Motoren Werke AG, Renault, Honda Motor Europe Ltd, Volkswagen AG e il fornitore Robert Bosch GmbH hanno presentato una domanda congiunta («la domanda») per l’approvazione come tecnologia innovativa delle funzioni di coasting a motore spento e a motore acceso per autovetture con motore a combustione interna e autovetture ibride elettriche non a ricarica esterna (NOVC-HEV). (2) La domanda è stata valutata conformemente all’articolo 11 del regolamento (UE) 2019/631, al regolamento di esecuzione (UE) n. 725/2011 ( 2 ) della Commissione e alle linee guida tecniche per la preparazione di domande di approvazione di tecnologie innovative ai sensi dei regolamenti (CE) n. 443/2009 e (UE) n. 510/2011 (revisione luglio 2018, V 2 ) ( 3 ) . (3) La domanda fa riferimento a risparmi delle emissioni di CO 2 che non possono essere dimostrati con misurazioni effettuate secondo il nuovo ciclo di guida europeo (NEDC) di cui al regolamento (CE) n. 692/2008 della Commissione ( 4 ) . (4) La funzione di coasting disaccoppia il motore a combustione dalla trasmissione e impedisce la decelerazione causata dal freno motore. Consente di aumentare la distanza di rotolamento del veicolo in situazioni in cui non è necessaria alcuna propulsione o è necessaria una lieve riduzione della velocità. È opportuno che la funzione di coasting si attivi automaticamente nella modalità di marcia predominante, ossia quella selezionata automaticamente all’accensione del motore. (5) La domanda riguarda due distinte funzioni di coasting: coasting a motore acceso e coasting a motore spento. Con il coasting a motore acceso, il motore a combustione rimane acceso durante gli eventi di coasting e viene consumata necessariamente una certa quantità di carburante per mantenere il regime minimo. Con il coasting a motore spento, il motore a combustione è spento durante l’evento di coasting. (6) Nel determinare il possibile risparmio di CO 2 di tali tecnologie è necessario considerare l’effetto sul consumo di carburante del riavvio del motore dopo l’evento di coasting, nel caso di coasting a motore spento, e della necessità di portare il regime del motore al regime di sincronizzazione desiderato per entrambe le tecnologie. (7) Nel corso del 2019, vale a dire ben dopo la presentazione della domanda, sono state messe a disposizione della Commissione nuove informazioni relative al potenziale della funzione di coasting a motore spento di ridurre le emissioni di CO 2 . Ai richiedenti sono stati chiesti ulteriori dati, che sono stati resi disponibili nel febbraio 2020. (8) Per quanto riguarda la funzione di coasting a motore spento non è stato possibile, sulla base dei dati giustificativi forniti, determinare in modo definitivo il livello di risparmi di CO 2 ottenibile. (9) In particolare, non è stato dimostrato con sufficiente certezza che la riduzione di CO 2 ottenuta spegnendo il motore non sia compensata dalle emissioni di CO 2 prodotte dall’energia necessaria per riavviare il motore e per portarne il regime al regime di sincronizzazione desiderato. (10) La funzione di coasting a motore acceso nelle autovetture con motore a combustione interna è già stata approvata come ecoinnovazione in relazione alla prova delle emissioni NEDC ai sensi delle decisioni di esecuzione (UE) 2015/1132 ( 5 ) , (UE) 2017/1402 ( 6 ) e (UE) 2018/2079 ( 7 ) della Commissione. (11) Sulla base dell’esperienza acquisita con tali decisioni, unitamente alle informazioni fornite con la presente domanda, è stato dimostrato in modo soddisfacente e definitivo che l’utilizzo della funzione di coasting a motore acceso nelle autovetture con motore a combustione interna soddisfa i criteri di cui all’articolo 11, paragrafo 2, del regolamento (UE) 2019/631 e i criteri di ammissibilità indicati all’articolo 9, paragrafo 1, lettera a), del regolamento di esecuzione (UE) n. 725/2011. (12) Per alcuni veicoli NOVC-HEV per i quali, conformemente all’allegato 8 del regolamento n. 101 della Commissione economica per l’Europa delle Nazioni Unite ( 8 ) , possono essere utilizzate misurazioni senza correzione dei valori del consumo di carburante e delle emissioni di CO 2 , è stato dimostrato che si applicano le medesime condizioni previste per le autovetture con motore a combustione interna. Per quanto riguarda gli altri veicoli NOVC-HEV, tali condizioni non possono essere considerate applicabili, in quanto nella domanda non è stato sufficientemente dimostrato come si debba determinare il risparmio di CO 2 derivante dall’uso della funzione di coasting a motore acceso in tali veicoli NOVC-HEV. (13) La metodologia di prova proposta dai richiedenti per determinare i risparmi di CO 2 derivanti dall’uso della funzione di coasting a motore acceso differisce da quella approvata con la decisione di esecuzione (UE) 2018/2079 per le modalità di prova del veicolo di riferimento. Poiché tale metodologia semplifica il processo di prova, garantendo risultati più prudenti, è opportuno approvarla al fine di determinarne il risparmio di CO 2 . (14) I costruttori dovrebbero avere la possibilità di chiedere a un’autorità di omologazione la certificazione dei risparmi di CO 2 derivanti dall’uso della tecnologia innovativa, qualora siano soddisfatte le condizioni di cui alla presente decisione. A tale fine i costruttori dovrebbero fare in modo che la domanda di certificazione sia accompagnata da una relazione di verifica redatta da un organismo indipendente certificato che confermi che la tecnologia innovativa soddisfa le condizioni stabilite con la presente decisione e che i risparmi sono stati determinati conformemente alla metodologia di prova di cui all’allegato della presente decisione. (15) È responsabilità dell’autorità di omologazione verificare accuratamente che siano soddisfatte le condizioni per la certificazione dei risparmi di CO 2 derivanti dall’uso di una tecnologia innovativa di cui alla presente decisione. In caso di rilascio della certificazione, l’autorità di omologazione responsabile deve fare sì che tutti gli elementi considerati ai fini della certificazione siano registrati in una relazione di prova e conservati insieme alla relazione di verifica, e che su richiesta tali informazioni siano messe a disposizione della Commissione. (16) Per determinare il codice generale di ecoinnovazione da utilizzare nei relativi documenti di omologazione in conformità agli allegati I, III, VI e VIII del regolamento di esecuzione (UE) 2020/683 della Commissione ( 9 ) , alla tecnologia innovativa deve essere assegnato un codice individuale. (17) A partire dal 2021, il rispetto degli obiettivi specifici dei costruttori per le emissioni ai sensi del regolamento (UE) 2019/631 sarà appurato sulla base delle emissioni di CO 2 determinate secondo la procedura di prova per i veicoli leggeri armonizzata a livello mondiale (WLTP) di cui al regolamento (UE) 2017/1151 della Commissione ( 10 ) . I risparmi di CO 2 derivanti dalla tecnologia innovativa certificati conformemente alla presente decisione possono pertanto essere presi in considerazione per il calcolo delle emissioni specifiche medie di CO 2 dei costruttori solo per l’anno 2020. (18) In considerazione del passaggio alla WLTP è opportuno abrogare, con effetto dal 1 o gennaio 2021, la presente decisione e le seguenti decisioni di esecuzione della Commissione facenti riferimento alle condizioni applicabili ai sensi del NEDC: 2013/128/UE ( 11 ) , 2013/341/UE ( 12 ) , 2013/451/UE ( 13 ) , 2013/529/UE ( 14 ) , 2014/128/UE ( 15 ) , 2014/465/UE ( 16 ) , 2014/806/UE ( 17 ) , (UE) 2015/158 ( 18 ) , (UE) 2015/206 ( 19 ) , (UE) 2015/279 ( 20 ) , (UE) 2015/295 ( 21 ) , (UE) 2015/1132, (UE) 2015/2280 ( 22 ) , (UE) 2016/160 ( 23 ) , (UE) 2016/265 ( 24 ) , (UE) 2016/588 ( 25 ) , (UE) 2016/362 ( 26 ) , (UE) 2016/587 ( 27 ) , (UE) 2016/1721 ( 28 ) , (UE) 2016/1926 ( 29 ) , (UE) 2017/785 ( 30 ) , (UE) 2017/1402, (UE) 2018/1876 ( 31 ) , (UE) 2018/2079, (UE) 2019/313 ( 32 ) , (UE) 2019/314 ( 33 ) , (UE) 2020/728 ( 34 ) , (UE) 2020/1102 ( 35 ) , (UE) 2020/1222 ( 36 ) . (19) Tenuto conto del fatto che il suo periodo di applicabilità è limitato, è opportuno fare in modo che la presente decisione entri in vigore prima possibile e comunque entro e non oltre sette giorni dalla sua pubblicazione nella Gazzetta ufficiale dell’Unione europea , HA ADOTTATO LA PRESENTE DECISIONE: Articolo 1 Tecnologia innovativa La funzione di coasting a motore acceso è approvata come tecnologia innovativa ai sensi dell’articolo 11 del regolamento (UE) 2019/631, purché siano soddisfatte le condizioni seguenti: a) la funzione di coasting a motore acceso è destinata all’uso in autovetture della categoria M 1 dotate di motore a combustione interna o in veicoli elettrici ibridi non a ricarica esterna di categoria M 1 per i quali, conformemente all’allegato 8 del regolamento n. 101 della Commissione economica per l’Europa delle Nazioni Unite, possono essere utilizzate misurazioni senza correzione dei valori del consumo di carburante e delle emissioni di CO 2 , e a condizione che la configurazione del gruppo propulsore sia P0 o P1, dove P0 significa che la macchina elettrica è collegata alla cinghia di trasmissione del motore e P1 significa che la macchina elettrica è collegata all’albero motore; b) i veicoli che dispongono della funzione di coasting a motore acceso sono dotati di cambio automatico o di cambio manuale con frizione automatica; c) la funzione di coasting a motore acceso si attiva automaticamente nella modalità di marcia predominante del veicolo, ovvero la modalità di marcia che è sempre selezionata all’accensione del motore, a prescindere dalla modalità selezionata al momento dell’ultimo spegnimento del veicolo; d) quando il motore è acceso nella modalità di marcia predominante del veicolo non è possibile disattivare, né da parte del conducente né mediante un intervento esterno, la funzione di coasting a motore acceso; e) la funzione di coasting a motore acceso non è attiva quando la velocità del veicolo è inferiore a 15 km/h. Articolo 2 Domanda di certificazione dei risparmi di CO 2 1.   Il costruttore può chiedere a un’autorità di omologazione la certificazione dei risparmi di CO 2 derivanti dall’uso della tecnologia approvata conformemente all’articolo 1 («la tecnologia innovativa») con riferimento alla presente decisione. 2.   Il costruttore fa in modo che la domanda di certificazione sia accompagnata da una relazione di verifica redatta da un organismo indipendente certificato che confermi che la tecnologia è conforme all’articolo 1. 3.   Se i risparmi di CO 2 sono certificati conformemente all’articolo 3, il costruttore si assicura che i risparmi certificati di CO 2 e il codice di ecoinnovazione di cui all’articolo 4, paragrafo 1, siano registrati nei certificati di conformità dei veicoli interessati. Articolo 3 Certificazione dei risparmi di CO 2 1.   L’autorità di omologazione garantisce che i risparmi di CO 2 derivanti dall’uso della tecnologia innovativa siano stati determinati applicando la metodologia di cui all’allegato. 2.   L’autorità di omologazione registra nella pertinente documentazione di omologazione i risparmi di CO 2 certificati determinati conformemente al paragrafo 1 e il codice di ecoinnovazione di cui all’articolo 4, paragrafo 1. 4.   L’autorità di omologazione registra tutti gli elementi considerati ai fini della certificazione in una relazione di prova che accompagna la relazione di verifica di cui all’articolo 2, paragrafo 2, e che insieme a questa viene conservata, e su richiesta mette tali informazioni a disposizione della Commissione. 5.   L’autorità di omologazione certifica i risparmi di CO 2 derivanti dall’uso della tecnologia innovativa solo se ritiene che questa sia conforme all’articolo 1 e se i risparmi di CO 2 ottenuti sono pari o superiori a 1 g di CO 2 /km, come specificato all’articolo 9, paragrafo 1, lettera a), del regolamento di esecuzione (UE) n. 725/2011. Articolo 4 Codice di ecoinnovazione 1.   Alla tecnologia innovativa approvata con la presente decisione è attribuito il codice di ecoinnovazione n. 36. 2.   I risparmi di CO 2 registrati in riferimento a tale codice di ecoinnovazione possono essere presi in considerazione solo per il calcolo delle emissioni specifiche medie di CO 2 di un costruttore per l’anno civile 2020. Articolo 5 Abrogazione La presente decisione di esecuzione e le seguenti decisioni di esecuzione sono abrogate con effetto dal 1 o gennaio 2021: decisioni di esecuzione 2013/128/UE, 2013/341/UE, 2013/451/UE, 2013/529/UE, 2014/128/UE, 2014/465/UE, 2014/806/UE, (UE) 2015/158, (UE) 2015/206, (UE) 2015/279, (UE) 2015/295, (UE) 2015/1132, (UE) 2015/2280, (UE) 2016/160, (UE) 2016/265, (UE) 2016/588, (UE) 2016/362, (UE) 2016/587, (UE) 2016/1721, (UE) 2016/1926, (UE) 2017/785, (UE) 2017/1402, (UE) 2018/1876, (UE) 2018/2079, (UE) 2019/313, (UE) 2019/314, (UE) 2020/728, (UE) 2020/1102, (UE) 2020/1222. A decorrere da tale data, i risparmi di CO 2 certificati in riferimento a tali decisioni non sono presi in considerazione per il calcolo delle emissioni specifiche medie di un costruttore. Articolo 6 Entrata in vigore La presente decisione entra in vigore il settimo giorno successivo alla pubblicazione nella Gazzetta ufficiale dell’Unione europea . Fatto a Bruxelles, il 25 novembre 2020 Per la Commissione La presidente Ursula VON DER LEYEN ( 1 ) GU L 111 del 25.4.2019, pag. 13 . ( 2 ) Regolamento di esecuzione (UE) n. 725/2011 della Commissione, del 25 luglio 2011, che stabilisce una procedura di approvazione e certificazione di tecnologie innovative per la riduzione delle emissioni di CO 2 delle autovetture a norma del regolamento (CE) n. 443/2009 del Parlamento europeo e del Consiglio ( GU L 194 del 26.7.2011, pag. 19 ). ( 3 ) https://circabc.europa.eu/sd/a/a19b42c8-8e87-4b24-a78b-9b70760f82a9/July%202018%20Technical%20Guidelines.pdf ( 4 ) Regolamento (CE) n. 692/2008 della Commissione, del 18 luglio 2008, recante attuazione e modifica del regolamento (CE) n. 715/2007 del Parlamento europeo e del Consiglio relativo all’omologazione dei veicoli a motore riguardo alle emissioni dai veicoli passeggeri e commerciali leggeri (Euro 5 ed Euro 6) e all’ottenimento di informazioni per la riparazione e la manutenzione del veicolo ( GU L 199 del 28.7.2008, pag. 1 ). ( 5 ) Decisione di esecuzione (UE) 2015/1132 della Commissione, del 10 luglio 2015, relativa all’approvazione della funzione di coasting della Porsche AG come tecnologia innovativa per la riduzione delle emissioni di CO 2 delle autovetture a norma del regolamento (CE) n. 443/2009 del Parlamento europeo e del Consiglio ( GU L 184 dell’11.7.2015, pag. 22 ). ( 6 ) Decisione di esecuzione (UE) 2017/1402 della Commissione, del 28 luglio 2017, relativa all’approvazione della funzione di coasting di BMW AG come tecnologia innovativa per la riduzione delle emissioni di CO 2 delle autovetture a norma del regolamento (CE) n. 443/2009 del Parlamento europeo e del Consiglio ( GU L 199 del 29.7.2017, pag. 14 ). ( 7 ) Decisione di esecuzione (UE) 2018/2079 della Commissione, del 19 dicembre 2018, relativa all’approvazione della funzione di coasting a motore a regime minimo come tecnologia innovativa per la riduzione delle emissioni di CO 2 delle autovetture a norma del regolamento (CE) n. 443/2009 del Parlamento europeo e del Consiglio ( GU L 331 del 28.12.2018, pag. 225 ). ( 8 ) Regolamento n. 101 della Commissione economica per l’Europa delle Nazioni Unite (UN/ECE) - Disposizioni uniformi relative all’omologazione delle autovetture con solo motore a combustione interna o con motopropulsore ibrido elettrico per quanto riguarda la misurazione dell’emissione di biossido di carbonio e del consumo di carburante e/o la misurazione del consumo di energia elettrica e dell’autonomia elettrica, e dei veicoli delle categorie M 1 e N 1 con solo motopropulsore elettrico per quanto riguarda la misurazione del consumo di energia elettrica e dell’autonomia elettrica ( GU L 138 del 26.5.2012, pag. 1 ). ( 9 ) Regolamento di esecuzione (UE) 2020/683 della Commissione, del 15 aprile 2020, che attua il regolamento (UE) 2018/858 del Parlamento europeo e del Consiglio per quanto riguarda i requisiti amministrativi per l’omologazione e la vigilanza del mercato dei veicoli a motore e dei loro rimorchi, nonché dei sistemi, componenti ed entità tecniche destinati a tali veicoli ( GU L 163 del 26.5.2020, pag. 1 ). ( 10 ) Regolamento (UE) 2017/1151 della Commissione, del 1 o giugno 2017, che integra il regolamento (CE) n. 715/2007 del Parlamento europeo e del Consiglio relativo all’omologazione dei veicoli a motore riguardo alle emissioni dai veicoli passeggeri e commerciali leggeri (Euro 5 ed Euro 6) e all’ottenimento di informazioni sulla riparazione e la manutenzione del veicolo, modifica la direttiva 2007/46/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, il regolamento (CE) n. 692/2008 della Commissione e il regolamento (UE) n. 1230/2012 della Commissione e abroga il regolamento (CE) n. 692/2008 della Commissione ( GU L 175 del 7.7.2017, pag. 1 ). ( 11 ) Decisione di esecuzione 2013/128/UE della Commissione, del 13 marzo 2013, relativa all’approvazione dell’uso di diodi emettitori di luce destinati ad alcune funzioni di illuminazione per veicoli di categoria M1 come tecnologia innovativa per la riduzione delle emissioni di CO 2 prodotte da autovetture a norma del regolamento (CE) n. 443/2009 del Parlamento europeo e del Consiglio ( GU L 70 del 14.3.2013, pag. 7 ). ( 12 ) Decisione di esecuzione 2013/341/UE della Commissione, del 27 giugno 2013, relativa all’approvazione dell’alternatore ad efficienza di generazione «Valeo Efficient Generation Alternator» come tecnologia innovativa per la riduzione delle emissioni di CO 2 delle autovetture a norma del regolamento (CE) n. 443/2009 del Parlamento europeo e del Consiglio ( GU L 179 del 29.6.2013, pag. 98 ). ( 13 ) Decisione di esecuzione 2013/451/UE della Commissione, del 10 settembre 2013, relativa all’approvazione del sistema Daimler di incapsulamento del vano motore come tecnologia innovativa per la riduzione delle emissioni di CO 2 delle autovetture a norma del regolamento (CE) n. 443/2009 del Parlamento europeo e del Consiglio ( GU L 242 dell’11.9.2013, pag. 12 ). ( 14 ) Decisione di esecuzione 2013/529/UE della Commissione, del 25 ottobre 2013, relativa all’approvazione del sistema Bosch di precondizionamento dello stato di carica della batteria di un veicolo ibrido come tecnologia innovativa per la riduzione delle emissioni di CO 2 delle autovetture a norma del regolamento (CE) n. 443/2009 del Parlamento europeo e del Consiglio ( GU L 284 del 26.10.2013, pag. 36 ). ( 15 ) Decisione di esecuzione 2014/128/UE della Commissione, del 10 marzo 2014, relativa all’approvazione del modulo a diodi emettitori di luce (LED) per anabbaglianti «E-Light» come tecnologia innovativa per la riduzione delle emissioni di CO 2 prodotte da autovetture a norma del regolamento (CE) n. 443/2009 del Parlamento europeo e del Consiglio ( GU L 70 dell’11.3.2014, pag. 30 ). ( 16 ) Decisione di esecuzione 2014/465/UE della Commissione, del 16 luglio 2014, relativa all’approvazione dell’alternatore efficiente DENSO come tecnologia innovativa per la riduzione delle emissioni di CO 2 delle autovetture a norma del regolamento (CE) n. 443/2009 del Parlamento europeo e del Consiglio e recante modifica della decisione di esecuzione 2013/341/UE della Commissione ( GU L 210 del 17.7.2014, pag. 17 ). ( 17 ) Decisione di esecuzione 2014/806/UE della Commissione, del 18 novembre 2014, relativa all’approvazione del tetto solare Webasto con funzione di caricabatterie come tecnologia innovativa per la riduzione delle emissioni di CO 2 delle autovetture a norma del regolamento (CE) n. 443/2009 del Parlamento europeo e del Consiglio ( GU L 332 del 19.11.2014, pag. 34 ). ( 18 ) Decisione di esecuzione (UE) 2015/158 della Commissione, del 30 gennaio 2015, relativa all’approvazione di due alternatori ad alta efficienza Robert Bosch GmbH come tecnologie innovative per la riduzione delle emissioni di CO 2 delle autovetture in applicazione del regolamento (CE) n. 443/2009 del Parlamento europeo e del Consiglio ( GU L 26 del 31.1.2015, pag. 31 ). ( 19 ) Decisione di esecuzione (UE) 2015/206 della Commissione, del 9 febbraio 2015, relativa all’approvazione del sistema Daimler AG di illuminazione esterna efficace mediante l’uso di diodi a emissione di luce (LED) come tecnologia innovativa per la riduzione delle emissioni di CO 2 delle autovetture a norma del regolamento (CE) n. 443/2009 del Parlamento europeo e del Consiglio ( GU L 33 del 10.2.2015, pag. 52 ). ( 20 ) Decisione di esecuzione (UE) 2015/279 della Commissione, del 19 febbraio 2015, relativa all’approvazione del tetto solare Asola con funzione di caricabatterie come tecnologia innovativa per la riduzione delle emissioni di CO 2 delle autovetture a norma del regolamento (CE) n. 443/2009 del Parlamento europeo e del Consiglio ( GU L 47 del 20.2.2015, pag. 26 ). ( 21 ) Decisione di esecuzione (UE) 2015/295 della Commissione, del 24 febbraio 2015, relativa all’approvazione dell’alternatore efficiente MELCO GXi come tecnologia innovativa per la riduzione delle emissioni di CO 2 delle autovetture a norma del regolamento (CE) n. 443/2009 del Parlamento europeo e del Consiglio ( GU L 53 del 25.2.2015, pag. 11 ). ( 22 ) Decisione di esecuzione (UE) 2015/2280 della Commissione, del 7 dicembre 2015, relativa all’approvazione dell’alternatore efficiente DENSO come tecnologia innovativa per la riduzione delle emissioni di CO 2 delle autovetture a norma del regolamento (CE) n. 443/2009 del Parlamento europeo e del Consiglio ( GU L 322 dell’8.12.2015, pag. 64 ). ( 23 ) Decisione di esecuzione (UE) 2016/160 della Commissione, del 5 febbraio 2016, relativa all’approvazione del sistema di Toyota Motor Europe di illuminazione esterna efficiente mediante l’uso di diodi a emissione di luce (LED) come tecnologia innovativa per la riduzione delle emissioni di CO 2 delle autovetture a norma del regolamento (CE) n. 443/2009 del Parlamento europeo e del Consiglio ( GU L 31 del 6.2.2016, pag. 70 ). ( 24 ) Decisione di esecuzione (UE) 2016/265 della Commissione, del 25 febbraio 2016, relativa all’approvazione del generatore per motore MELCO come tecnologia innovativa per la riduzione delle emissioni di CO 2 delle autovetture a norma del regolamento (CE) n. 443/2009 del Parlamento europeo e del Consiglio ( GU L 50 del 26.2.2016, pag. 30 ). ( 25 ) Decisione di esecuzione (UE) 2016/588 della Commissione, del 14 aprile 2016, relativa all’approvazione della tecnologia a 12 Volt degli alternatori efficienti come tecnologia innovativa per la riduzione delle emissioni di CO 2 delle autovetture a norma del regolamento (CE) n. 443/2009 del Parlamento europeo e del Consiglio ( GU L 101 del 16.4.2016, pag. 25 ). ( 26 ) Decisione di esecuzione (UE) 2016/362 della Commissione, dell’11 marzo 2016, relativa all’approvazione del serbatoio ad accumulo entalpico di MAHLE Behr GmbH & Co. KG come tecnologia innovativa per la riduzione delle emissioni di CO 2 delle autovetture a norma del regolamento (CE) n. 443/2009 del Parlamento europeo e del Consiglio ( GU L 67 del 12.3.2016, pag. 59 ). ( 27 ) Decisione di esecuzione (UE) 2016/587 della Commissione, del 14 aprile 2016, relativa all’approvazione della tecnologia di illuminazione esterna efficace mediante l’uso di diodi a emissione di luce (LED) come tecnologia innovativa per la riduzione delle emissioni di CO 2 delle autovetture a norma del regolamento (CE) n. 443/2009 del Parlamento europeo e del Consiglio ( GU L 101 del 16.4.2016, pag. 17 ). ( 28 ) Decisione di esecuzione (UE) 2016/1721 della Commissione, del 26 settembre 2016, relativa all’approvazione del sistema Toyota di illuminazione esterna efficiente mediante l’uso di diodi a emissione di luce (LED) da utilizzare su veicoli elettrificati ibridi non a ricarica esterna come tecnologia innovativa per la riduzione delle emissioni di CO 2 delle autovetture a norma del regolamento (CE) n. 443/2009 del Parlamento europeo e del Consiglio ( GU L 259 del 27.9.2016, pag. 71 ). ( 29 ) Decisione di esecuzione (UE) 2016/1926 della Commissione, del 3 novembre 2016, relativa all’approvazione del tetto fotovoltaico con funzione di caricabatterie come tecnologia innovativa per la riduzione delle emissioni di CO 2 delle autovetture a norma del regolamento (CE) n. 443/2009 del Parlamento europeo e del Consiglio ( GU L 297 del 4.11.2016, pag. 18 ). ( 30 ) Decisione di esecuzione (UE) 2017/785 della Commissione, del 5 maggio 2017, relativa all’approvazione di generatori-starter a 12 Volt efficienti per l’impiego in autovetture con motore a combustione interna convenzionale quale tecnologia innovativa per la riduzione delle emissioni di CO 2 delle autovetture a norma del regolamento (CE) n. 443/2009 del Parlamento europeo e del Consiglio ( GU L 118 del 6.5.2017, pag. 20 ). ( 31 ) Decisione di esecuzione (UE) 2018/1876 della Commissione, del 29 novembre 2018, relativa all’approvazione della tecnologia impiegata negli alternatori efficienti a 12 Volt per l’uso nei veicoli commerciali leggeri con motore a combustione interna convenzionale come tecnologia innovativa per la riduzione delle emissioni di CO 2 dei veicoli commerciali leggeri in applicazione del regolamento (UE) n. 510/2011 del Parlamento europeo e del Consiglio ( GU L 306 del 30.11.2018, pag. 53 ). ( 32 ) Decisione di esecuzione (UE) 2019/313 della Commissione, del 21 febbraio 2019, relativa all’approvazione della tecnologia utilizzata per il generatore-starter a 48 V ad alta efficienza (BRM) di SEG Automotive Germany GmbH associato a un convertitore CC/CC a 48 V/12 V, per l’uso in motori a combustione tradizionale e in alcuni motori ibridi di veicoli commerciali leggeri in quanto tecnologia innovativa per la riduzione delle emissioni di CO 2 dei veicoli commerciali leggeri a norma del regolamento (UE) n. 510/2011 del Parlamento europeo e del Consiglio ( GU L 51 del 22.2.2019, pag. 31 ). ( 33 ) Decisione di esecuzione (UE) 2019/314 della Commissione, del 21 febbraio 2019, relativa all’approvazione della tecnologia utilizzata per il generatore-starter a 48 V ad alta efficienza (BRM) di SEG Automotive Germany GmbH associato a un convertitore CC/CC a 48 V/12 V, per l’uso in motori a combustione tradizionale e in alcuni motori ibridi di autovetture in quanto tecnologia innovativa per la riduzione delle emissioni di CO 2 delle autovetture a norma del regolamento (CE) n. 443/2009 del Parlamento europeo e del Consiglio ( GU L 51 del 22.2.2019, pag. 42 ). ( 34 ) Decisione di esecuzione (UE) 2020/728 della Commissione, del 29 maggio 2020, relativa all’approvazione della funzione di generatore efficiente utilizzata nei generatori-starter a 12 V per l’uso in determinate autovetture e determinati veicoli commerciali leggeri come tecnologia innovativa a norma del regolamento (UE) 2019/631 del Parlamento europeo e del Consiglio ( GU L 170 del 2.6.2020, pag. 21 ). ( 35 ) Decisione di esecuzione (UE) 2020/1102 della Commissione, del 24 luglio 2020, relativa all’approvazione della tecnologia impiegata in un generatore-starter efficiente a 48 V associato a un convertitore CC/CC a 48 V/12 V per l’uso in motori a combustione convenzionali e in alcune autovetture e veicoli commerciali leggeri ibridi elettrici come tecnologia innovativa a norma del regolamento (UE) 2019/631 del Parlamento europeo e del Consiglio e con riferimento al nuovo ciclo di guida europeo (NEDC) ( GU L 241 del 27.7.2020, pag. 38 ). ( 36 ) Decisione di esecuzione (UE) 2020/1222 della Commissione, del 24 agosto 2020, relativa all’approvazione della tecnologia di illuminazione esterna efficiente che si avvale di diodi a emissione di luce (LED) come tecnologia innovativa per la riduzione delle emissioni di CO 2 dei veicoli commerciali leggeri a motore a combustione interna per quanto riguarda le condizioni NEDC a norma del regolamento (UE) 2019/631 del Parlamento europeo e del Consiglio ( GU L 279 del 27.8.2020, pag. 5 ). ALLEGATO METODOLOGIA PER DETERMINARE I RISPARMI DI CO 2 DELLA FUNZIONE DI COASTING CON MOTORE ACCESO PER I VEICOLI CON MOTORE A COMBUSTIONE INTERNA E PER ALCUNI VEICOLI ELETTRICI IBRIDI ELETTRICI NON A RICARICA ESTERNA 1.   SIMBOLI, UNITÀ DI MISURA E PARAMETRI Simboli latini CO 2 — Biossido di carbonio — risparmi di CO 2 [g di CO 2 /km] idle_corr — Fattore di correzione per il consumo di carburante a regime minimo B MC — Emissioni di CO 2 del veicolo di riferimento durante le manovre corrispondenti al coasting in condizioni di prova modificate [g di CO 2 /km] — Emissioni di CO 2 del veicolo di riferimento durante le i-esime manovre corrispondenti al coasting in condizioni di prova modificate [g di CO 2 /km] — Emissioni di CO 2 del veicolo di riferimento a velocità costante k (32, 35, 50, 70, 120 km/h) durante l’i-esimo evento di velocità costante [g di CO 2 /km] — Emissioni di CO 2 del veicolo di riferimento durante l’i-esima fase di inerzia in condizioni di prova modificate [g di CO 2 /km] — Emissioni di CO 2 del veicolo di riferimento durante l’i-esima fase di inerzia in condizioni di prova modificate a causa del bilanciamento della batteria [g di CO 2 /km] — Distanza percorsa durante l’i-esimo evento di inerzia [km] — Distanza percorsa durante l’i-esimo evento di coasting [km] ECE — Ciclo di guida urbano elementare (parte del NEDC) E MC — Emissioni di CO 2 del veicolo ecoinnovativo in condizioni di prova modificate [g di CO 2 /km] — Emissioni di CO 2 durante l’i-esima fase a regime minimo [g di CO 2 /km] — Emissioni di CO 2 dovute alla sincronizzazione del motore durante l’i-esimo eventodi coasting [g di CO 2 /km] — Consumo di carburante misurato a velocità costante, fase k (32, 35, 50, 70, 120 km/h) [g/s] EUDC — Ciclo di guida extraurbano (parte del NEDC) f standstill — Consumo di carburante a regime minimo misurato a veicolo fermo [g/s] fuel_dens — Densità del carburante [kg/m 3 ] f acc — Consumo di carburante per far accelerare il motore dal regime minimo al regime del cambio [I] — Resistenza all’avanzamento in «folle» misurata alle condizioni WLTP per il cambio automatico o manuale [N] (punto 3.2) — Resistenza all’avanzamento durante l’«inerzia» misurata alle condizioni WLTP per il cambio automatico [N] (punto 4.1) — Resistenza all’avanzamento durante l’«inerzia» valutata alle condizioni NEDC [N] (punto 4.1) — Resistenza all’avanzamento nel NEDC quale convertita dalle condizioni WLTP in folle [N] — Resistenza all’avanzamento alle condizioni WLTP con la x-esima marcia inserita per il cambio manuale [N] I eng — Momento di inerzia del motore (specifico per il motore) [kgm 2 ] — Potenza misurata della batteria primaria durante l’i-esimo evento di inerzia [W] — Potenza misurata della batteria secondaria durante l’i-esimo evento di inerzia [W] RDC RW — Distanza relativa di coasting in condizioni reali, definita come la distanza percorsa con la modalità coasting attiva divisa per la distanza complessiva percorsa in ciascun viaggio [%] RCD mNEDC — Distanza relativa di coasting in condizioni di prova modificate, definita come la distanza percorsa con la modalità coasting attiva divisa per la distanza complessiva percorsa del mNEDC [%] UF — Fattore d’uso della tecnologia di coasting, definito come — Incertezza dei risparmi di CO 2 [g di CO 2 /km] — Deviazione standard della media aritmetica delle emissioni di CO 2 del veicolo econnovativo in condizioni di prova modificate [g di CO 2 /km] S UF — Deviazione standard della media aritmetica del fattore d’uso — Tempo di resistenza del motore dell’i-esimo evento di inerzia [h] — Durata dell’i-esimo evento di coasting [s] — Tempo minimo delle fasi di velocità costante dopo l’accelerazione o la decelerazione in modalità coasting [s] — Tempo minimo dopo ogni fase di decelerazione in modalità coasting fino all’arresto del veicolo alla fase di velocità costante [s] — Coppia di attrito del motore (specifica per il motore) [Nm] v min — Velocità minima per il coasting [km/h] v max — Velocità massima per il coasting [km/h] — Velocità di avanzamento costante k (32, 35, 50, 70, 120 km/h) durante l’i-esimo evento di velocità costante [km/h] Simboli greci η DCDC — Efficienza del convertitore CC/CC, pari a 0,92 η bat_discharge — Efficienza di scarica della batteria, pari a 0,94 η alternator — Efficienza dell’alternatore, pari a 0,67 ΔRES drag — Differenza tra la resistenza all’avanzamento con il cambio in «folle», durante l’«inerzia» e misurata alle condizioni WLTP [N]. — Potenza delta dovuta alle regolazioni della resistenza all’avanzamento WLTP del dinamometro durante l’i-esimo evento di velocità costante [W] — Differenza della resistenza all’avanzamento del veicolo tra WLTP e NEDC durante l’i-esimo evento di velocità costante [N] Δt acc — Tempo necessario per far accelerare il motore dal regime minimo al regime di sincronizzazione [I] Δ γacc — Angolo di rotazione delta [rad] Δω acc — Regime delta (dal regime minimo ω idle al regime di sincronizzazione ω sync ) [rad/s] 2.   VEICOLI DI PROVA I veicoli di prova devono soddisfare le prescrizioni indicate qui di seguito. a) Veicolo ecoinnovativo: un veicolo sul quale la tecnologia ecoinnovativa è installata e attiva nella modalità di marcia predefinita o predominante. La modalità di marcia predominante è la modalità di marcia che è sempre selezionata all’accensione del veicolo, a prescindere dalla modalità selezionata al momento dell’ultimo spegnimento del veicolo. La funzione di coasting a motore acceso non deve essere disattivata dal conducente nella modalità di marcia predominante. b) Veicolo di riferimento: un veicolo identico sotto tutti gli aspetti al veicolo ecoinnovativo ad eccezione della tecnologia innovativa, che non è installata o è disattivata nella modalità di marcia predefinita o predominante. Il veicolo di riferimento sottoposto a prova può essere il veicolo ecoinnovativo a condizione che sia esercitata una breve azione frenante prima degli eventi di decelerazione, in modo da evitare gli eventi di coasting che sarebbero normalmente dovuti alla funzione di coasting installata nel veicolo ecoinnovativo, in quanto, in linea di principio, la funzione di coasting può essere inibita premendo il pedale del freno prima degli eventi di decelerazione. L’azione frenante inibisce temporaneamente la funzione di coasting fino all’evento di guida successivo. 3.   DEFINIZIONE DELLE CONDIZIONI DI PROVA MODIFICATE Le fasi che definiscono le condizioni di prova modificate sono le seguenti: 1. definizione delle resistenze all’avanzamento; 2. definizione della curva di decelerazione in modalità coasting a motore acceso; 3. generazione del profilo di velocità NEDC modificato (mNEDC); 4. manovre corrispondenti al coasting per il veicolo di riferimento. 3.1. Definizione delle resistenze all’avanzamento Le resistenze all’avanzamento dei veicoli di riferimento ed ecoinnovativi sono determinate secondo la procedura di cui all’allegato XXI, suballegato 4, del regolamento (UE) 2017/1151 e convertite in resistenze all’avanzamento NEDC per veicoli High e Low conformemente all’allegato I, punto 2.3.8, del regolamento di esecuzione (UE) 2017/1153 della Commissione ( 1 ) . 3.2. Definizione della curva di decelerazione in modalità coasting a motore acceso La curva di decelerazione in modalità coasting a motore acceso è definita come la curva di decelerazione, con il cambio in «folle», determinata durante la procedura di omologazione in conformità dell’allegato XXI, suballegato 4, del regolamento (UE) 2017/1151 e corretta alla corrispondente curva di decelerazione NEDC conformemente all’allegato I, punto 2.3.8, del regolamento di esecuzione (UE) 2017/1153. 3.3. Generazione del profilo di velocità NEDC modificato (mNEDC) Il profilo di velocità mNEDC deve essere generato in base a quanto indicato di seguito. a) La sequenza di prova si compone di un ciclo urbano composto da quattro cicli urbani elementari e da un ciclo extraurbano; b) tutte le rampe di accelerazione sono identiche al profilo di velocità NEDC; c) tutti i valori di velocità costante sono identici al profilo di velocità NEDC; d) le tolleranze di velocità e di tempo devono essere conformi all’allegato 7, punto 1.4, del regolamento UNECE n. 101; e) la deviazione dal profilo NEDC deve essere ridotta al minimo e la distanza complessiva deve essere conforme alle tolleranze indicate del NEDC; f) la distanza al termine di ogni fase di decelerazione del profilo mNEDC deve essere pari alla distanza al termine di ogni fase di decelerazione del profilo NEDC; g) durante le fasi di coasting, il motore a combustione interna (MCI) è disaccoppiato e non è consentita la correzione attiva della curva di velocità del veicolo; h) limite di velocità inferiore per la funzione di coasting: la modalità di coasting deve essere disattivata al limite di velocità inferiore per il coasting (15 km/h) azionando il freno; i) in casi tecnicamente giustificati e d’intesa con l’autorità di omologazione, il costruttore può selezionare la velocità v min a una velocità superiore a 15 km/h; j) tempo minimo di arresto: il tempo minimo dopo ogni fase di decelerazione in modalità coasting fino all’arresto del veicolo o alla fase a velocità costante è di 2 secondi; k) tempo minimo delle fasi a velocità costante: il tempo minimo delle fasi a velocità costante dopo l’accelerazione o la decelerazione in modalità coasting è di 2 secondi. Per motivi tecnici, questo valore può essere aumentato e deve essere registrato nella relazione di prova; l) la modalità di coasting può essere attivata se la velocità è inferiore alla velocità massima del ciclo di prova, ossia 120 km/h. 3.3.1. Generazione del profilo del cambio per i veicoli con cambio manuale Per i veicoli con cambio manuale, le tabelle 1 e 2 dell’allegato 4a del regolamento UNECE n. 83, relative ai cambi di marcia, devono essere adattate sulla base degli elementi seguenti: 1. la selezione del cambio durante l’accelerazione del veicolo è quella definita per il NEDC; 2. i tempi per il passaggio a un rapporto inferiore del NEDC modificato differiscono da quelli del NEDC per evitare il passaggio a un rapporto inferiore durante le fasi di coasting (ad esempio anticipato prima delle fasi di decelerazione). I punti di cambio predefiniti per le parti ECE ed EUDC del NEDC, di cui all’allegato 4a, tabelle 1 e 2, del regolamento UNECE n. 83, devono essere modificati conformemente alle tabelle 1 e 2 riportate di seguito. Tabella 1 Operazione Fase Accelerazione (m/s 2 ) Velocità (km/h) Durata di ciascuna Tempo cumulativo (s) Rapporto da usare Operazione (s) Fase (s) Minimo 1 0 0 11 11 11 6 s PM+5sK 1 ( 1 ) Accelerazione 2 1,04 0-15 4 4 15 1 Velocità costante 3 0 15 9 8 23 1 Decelerazione 4 - 0,69 15-10 2 5 25 1 Decelerazione con frizione disinnestata - 0,92 10-0 3 28 K 1 ( 1 ) Minimo 5 0 0 21 21 49 16 s PM+5sK ( 1 ) Accelerazione 6 0,83 0-15 5 12 54 1 Cambio di marcia 15 2 56 Accelerazione 0,94 15-32 5 61 2 Velocità costante 7 0 32 t const1 t const1 61+t const1 2 Decelerazione 8 Decelerazione a ruota libera [32-dv 1 ] Δt cd1 Δt cd1 + 8 -Δt 1 + 3 61+t const1 +Δt cd1 2 Decelerazione - 0,75 [32-dv 1 ]-10 8-Δt 1 69+t const1 +Δt cd1 -Δt 1 2 Decelerazione con frizione disinnestata - 0,92 10-0 3 72+t const1 +Δt cd1 -Δt 1 K 2 ( 1 ) Minimo 9 0 0 21-Δt 1 117 16 s-Δt 1 PM+5sK 1 ( 1 ) Accelerazione 10 0,83 0-15 5 26 122 1 Cambio di marcia 15 2 124 Accelerazione 0,62 15-35 9 133 2 Cambio di marcia 35 2 135 Accelerazione 0,52 35-50 8 143 3 Velocità costante 11 0 50 t const2 t const2 t const2 3 Decelerazione Decelerazione a ruota libera [50- dv 2 ] Δt cd2 Δt cd2 t const2 +Δt cd2 3 Decelerazione 12 - 0,52 [50- dv 2 ]-35 8-Δt 2 8-Δt 2 t const2 +Δt cd2 + 8-Δt 2 3 Velocità costante 13 0 35 t const3 t const3 t const2 +Δt cd2 + 8-Δt 2 +t const3 3 Cambio di marcia 14 35 2 12+Δt cd3 -Δt 3 t const2 +Δt cd2 + 10-Δt 2 +t const3 Decelerazione Decelerazione a ruota libera [35- dv 3 ] Δt cd3 t const2 +Δt cd2 + 10-Δt 2 +t const3 +Δt cd3 2 Decelerazione - 0,99 [35- dv 3 ]-10 7-Δt 3 t const2 +Δt cd2 + 17-Δt 2 +t const3 +Δt cd3 -Δt 3 2 Decelerazione con frizione disinnestata - 0,92 10-0 3 t const2 +Δt cd2 + 20-Δt 2 +t const3 +Δt cd3 -Δt 3 K 2 ( 1 ) Minimo 15 0 0 7-Δt 3 7-Δt 3 t const2 +Δt cd2 + 27-Δt 2 +t const3 +Δt cd3 -2*Δt 3 7 s-Δt 3 PM ( 1 ) Tabella 2 Num. operazione Operazione Fase Accelerazione (m/s 2 ) Velocità (km/h) Durata di ciascuna Tempocumulativo (s) Rapporto da usare Operazione (s) Fase (s) 1 Minimo 1 0 0 20 20 K 1 ( 2 ) 2 Accelerazione 2 0,83 0-15 5 41 1 3 Cambio di marcia 15 2 — 4 Accelerazione 0,62 15-35 9 2 5 Cambio di marcia 35 2 — 6 Accelerazione 0,52 35-50 8 3 7 Cambio di marcia 50 2 — 8 Accelerazione 0,43 50-70 13 4 9 Velocità costante 3 0 70 t const4 t const4 5 9’ Decelerazione 3’ Decelerazione a ruota libera 70-dv 4 ( *2 ) Δt cd4 Δt cd4 5 10 Decelerazione 4 Decelerazione a ruota libera ( *1 ) ,- 0,69 dv 4 ( *2 ) -50 8-Δt cd4 8-Δt cd4 4 11 Velocità costante 5 0 50 69 69 4 12 Accelerazione 6 0,43 50-70 13 13 4 13 Velocità costante 7 0 70 50 50 5 14 Accelerazione 8 0,24 70-100 35 35 5 15 Velocità costante ( 3 ) 9 0 100 30 30 5 ( 3 ) 16 Accelerazione ( 3 ) 10 0,28 100-120 20 20 5 ( 3 ) 17 Velocità costante ( 3 ) 11 0 120 t const5 t const5 5 ( 3 ) 17’ Decelerazione ( 3 ) Decelerazione a ruota libera [120- dv 5 ] Δt cd5 Δt cd5 5 ( 3 ) 18-fine Se dv 5 ≥ 80 Decelerazione ( 3 ) 12 - 0,69 [120-dv 5 ]-80 16-Δt 5 34-Δt 5 5 ( 3 ) Decelerazione ( 3 ) - 1,04 80-50 8 5 ( 3 ) Decelerazione con frizione disinnestata 1,39 50-0 10 K 5 ( 2 ) Minimo 13 0 0 20-Δt 5 20-Δt 5 PM ( 2 ) Se 50 < dv 5 < 80 Decelerazione ( 3 ) - 1,04 [120-dv 5 ] - 50 8-Δt 5 18-Δt 5 5 ( 3 ) Decelerazione con frizione disinnestata 1,39 50-0 10 K 5 ( 2 ) Minimo 13 0 0 20-Δt 5 20-Δt 5 PM ( 2 ) Se dv 5 ≤50 Decelerazione con frizione disinnestata 1,39 [120-dv 5 ] 10-Δt 5 10-Δt 5 K 5 ( 2 ) Minimo 13 0 0 20-Δt 5 20-Δt 5 PM ( 2 ) Per la definizione dei termini delle tabelle 1 e 2 si rimanda al regolamento UNECE n. 83. Per i veicoli con cambio manuale, il coasting deve essere interrotto durante la decelerazione da 70 km/h a 50 km/h quando è effettuato il cambio dalla quinta alla quarta marcia. Il cambio di marcia deve interrompere il coasting e il veicolo deve seguire la medesima decelerazione predefinita del NEDC fino a quando non raggiunge i 50 km/h. In questo caso, nel calcolo del risparmio di CO 2 derivante dall’attivazione della funzione di coasting si considererà solo la fase di coasting prima dell’interruzione. 3.4. Manovre corrispondenti al coasting per il veicolo di riferimento Per ogni evento di coasting individuato nel mNEDC per il veicolo ecoinnovativo deve essere determinata una manovra corrispondente per il veicolo di riferimento. Queste manovre devono consistere in una fase di velocità costante seguita da una fase di decelerazione con motore in condizioni di inerzia (quando la rotazione dell’albero motore è causata dal movimento del veicolo, il pedale del gas è rilasciato e non viene iniettato carburante), senza frenate, e per esse devono essere rispettate le tolleranze di velocità e le distanze delle manovre di coasting di cui al regolamento UNECE n. 83. Durante tali manovre il cambio deve essere innestato, in caso di cambio automatico, o la marcia specifica per velocità in questione inserita, in caso di cambio manuale, secondo quanto indicato al punto 3.3.1. Figura 1 Evento di coasting (linea azzurra) del veicolo eco-innovativo e manovra corrispondente al coasting (linea rossa) del veicolo di riferimento Ai fini della conformità alle lettere da a) a l) del punto 3.3, la distanza percorsa nell’ambito del NEDC e del mNEDC deve essere la stessa. Poiché la distanza percorsa dal veicolo di riferimento in modalità di inerzia è inferiore alla distanza percorsa dal veicolo ecoinnovativo durante il coasting, a causa del tasso di decelerazione più elevato del veicolo di riferimento, la differenza di distanza percorsa dal veicolo di riferimento deve essere integrata da fasi di marcia a velocità costante, in cui la velocità costante percorsa è la velocità del veicolo di riferimento all’inizio dell’evento di coasting prima delle fasi di inerzia del motore. Se la velocità finale della manovra di coasting non è zero, le distanze ulteriori (Δs) devono essere raggiunte in due sezioni rispettivamente alla velocità iniziale e alla velocità finale. Per determinare la durata della marcia a velocità costante prima dell’inizio dell’evento di coasting e dopo la fine dell’evento di coasting si deve utilizzare il sistema di equazioni lineari riportato di seguito (formula 1). Formula 1 Formula 1 dove: Δs è la distanza ulteriore percorsa a velocità costante dal veicolo di riferimento rispetto al veicolo ecoinnovativo [m]; Δt è la durata della distanza ulteriore percorsa a velocità costante dal veicolo di riferimento rispetto al veicolo ecoinnovativo [s]; s coast è la distanza percorsa durante il coasting dal veicolo ecoinnovativo [m]; s drag è la distanza percorsa durante l’inerzia dal veicolo di riferimento [m]; v start è la velocità all’inizio della manovra (coasting o inerzia) [m/s]; v end è la velocità alla fine della manovra (coasting o inerzia) [m/s]; è il momento in cui inizia l’evento di inerzia [s]; è il momento in cui termina l’evento di inerzia [s]; t coast è la durata dell’evento di coasting [s]; t drag è la durata dell’evento di inerzia [s]. 4.   DETERMINAZIONE DEI PARAMETRI AGGIUNTIVI Le prove che seguono devono essere effettuate subito dopo la prova WLTP di tipo I al fine di definire i parametri aggiuntivi richiesti nella metodologia di prova: — decelerazione a ruota libera in modalità di inerzia (valida per il veicolo di riferimento) per misurare la resistenza all’avanzamento durante le fasi di inerzia (punto 4.1); — prova a velocità costante (valida per il veicolo di riferimento) per misurare il consumo di carburante a velocità costante. Questa prova si basa su un ciclo di prova specifico composto da segmenti a velocità costante percorsi a 120, 70, 50, 35 e 32 km/h (punto 4.2); — prova a regime minimo (valida per il veicolo ecoinnovativo) per misurare il consumo di carburante al minimo (punto 4.3); — determinazione dell’energia di sincronizzazione del motore (punto 4.4). 4.1. Decelerazione a ruota libera in modalità di inerzia (veicolo di riferimento) Per misurare la resistenza all’avanzamento in modalità di inerzia si deve eseguire una decelerazione a ruota libera con il cambio innestato (cfr. figura 2). La prova, che deve essere ripetuta almeno tre volte, va effettuata successivamente alla prova WLTP di tipo I durante l’omologazione entro 15 minuti al massimo. La curva di decelerazione deve essere registrata almeno tre volte di fila. 4.1.1. Cambio automatico Il veicolo può essere fatto accelerare, da solo o con il dinamometro, fino a una velocità di almeno 130 km/h. Durante ogni decelerazione a ruota libera, le forze di resistenza all’avanzamento, il generatore e la corrente di tutte le batterie devono essere misurati a intervalli non superiori a 10 km/h. Figura 2 Decelerazione a ruota libera con cambio in posizione D sul dinamometro per il veicolo di riferimento (minimo tre prove) La resistenza all’avanzamento in modalità di inerzia deve essere convertita dalle regolazioni WLTP alle regolazioni NEDC conformemente alla formula 2. Formula 2 Formula 2 dove: ΔRES drag è la differenza tra la resistenza all’avanzamento in condizioni di inerzia e di folle misurata alle condizioni WLTP [N]; è la resistenza all’avanzamento misurata come descritto al punto 3.2 [N]; è la resistenza all’avanzamento in condizioni di inerzia misurata alle condizioni WLTP [N]; è la resistenza all’avanzamento nel NEDC convertita conformemente all’allegato I, punto 2.3.8, del regolamento di esecuzione (UE) 2017/1153, come descritto al punto 3.2 [N]. 4.1.2. Cambio manuale Per i veicoli con cambio manuale, la decelerazione a ruota libera deve essere ripetuta, a velocità e marce diverse, almeno tre volte per ciascuna marcia: — accelerare utilizzando il motore fino ad almeno 130 km/h e stabilizzare per 5 secondi, quindi avviare la decelerazione a ruota libera con la marcia più alta ed effettuare la misurazione tra 120 e 60 km/h; — accelerare utilizzando il motore fino a 90 km/h e stabilizzare per 5 secondi, quindi avviare la decelerazione a ruota libera con la quinta marcia inserita ed effettuare la misurazione tra 70 e 60 km/h; — accelerare utilizzando il motore fino a 70 km/h e stabilizzare per 5 secondi, quindi avviare la decelerazione a ruota libera con la terza marcia inserita ed effettuare la misurazione tra 55 e 35 km/h; — accelerare utilizzando il motore fino a 60 km/h e stabilizzare per 5 secondi, quindi avviare la decelerazione a ruota libera con la seconda marcia inserita ed effettuare la misurazione tra 40 e 15 km/h. Durante ogni decelerazione a ruota libera, le forze di resistenza all’avanzamento, il generatore e la corrente [A] di tutte le batterie devono essere misurati a intervalli non superiori a 10 km/h. La resistenza all’avanzamento in modalità di inerzia deve essere convertita dalle regolazioni WLTP alle regolazioni NEDC, conformemente alla formula 3, per ciascuna marcia x. Formula 3 Formula 3 4.1.3. Bilancio di carica della batteria in modalità di inerzia Il bilancio di carica della batteria o delle batterie durante le fasi di inerzia deve essere calcolato con la formula 4 o 5. Se il veicolo è dotato di batteria primaria e batteria secondaria, si applica la formula 4. Formula 4 Formula 4 dove: : energia recuperata durante l’i-esimo evento di inerzia, calcolata come media aritmetica dei valori ottenuti da ciascuna prova di decelerazione a ruota libera in modalità di inerzia [Wh]; : durata dell’i-esimo evento di inerzia [h]; : media (rispetto alle ripetizioni della prova di inerzia) misurata dell’energia della batteria primaria durante l’i-esimo evento di inerzia [W]; : media (rispetto alle ripetizioni della prova di inerzia) misurata dell’energia della batteria secondaria durante l’i-esimo evento di inerzia [W]; η DCDC : efficienza del convertitore CC/CC, pari a 0,92; se non è presente un convertitore CC/CC, tale valore è fissato a 1. In caso di batteria unica (da 12 V) si applica invece la formula 5. Formula 5 Formula 5 L’energia recuperata è convertita in emissioni di CO 2 con la formula 6. Formula 6 Formula 6 dove: η bat_discharge : efficienza di scarica della batteria, pari a 0,94; η alternator : efficienza dell’alternatore [%], pari a 0,67; : distanza percorsa durante l’i-esimo evento di inerzia [km]; V pe : consumo di energia effettivo quale definito nella tabella 3; CF : fattore di conversione quale definito nella tabella 4. Tabella 3 Consumo di energia effettivo Tipo di motore Consumo di energia effettivo () l/kWh Benzina 0,264 Benzina turbo 0,280 Diesel 0,220 Tabella 4 Fattore di conversione del carburante Tipo di carburante Fattore di conversione (CF) gCO 2 /l Benzina 2 330 Diesel 2 640 4.2. Prova a velocità costante Il consumo di carburante in fase di marcia a velocità costante deve essere misurato su un banco dinamometrico a rulli utilizzando il dispositivo di monitoraggio di bordo del consumo di carburante e/o di energia (OBFCM) in possesso dei requisiti di cui all’allegato XXII del regolamento (UE) 2017/1151. La misurazione del consumo di carburante è basata su uno schema di marcia che comprende tutte le fasi di marcia a velocità costante NEDC a 32, 35, 50, 70 e 120 km/h. Per garantire la parità dei punti di cambio NEDC e delle marce selezionate per i veicoli con cambio manuale, la sequenza delle fasi di guida a velocità costante deve essere quella indicata nella figura 3. Figura 3 Ciclo di marcia che copre le corrispondenti fasi di marcia a velocità costante NEDC Ogni fase a velocità costante ha una durata di 90 secondi, suddivisa in 20 secondi per la stabilizzazione della velocità e delle emissioni, 60 secondi durante i quali si effettua la misurazione con il dispositivo OBFCM e 10 secondi di preparazione del conducente per la manovra successiva. I profili di velocità e di accelerazione sono descritti nell’appendice del presente allegato. La prova a velocità costante deve essere eseguita dopo l’esecuzione della prova di decelerazione a ruota libera in modalità di inerzia, come indicato al punto 4.1. Al fine di ottenere il consumo di carburante a velocità costante NEDC, i risultati delle misurazioni effettuate con le regolazioni del dinamometro di omologazione applicabili al tipo WLTP (resistenza all’avanzamento e peso del veicolo) devono essere ricondotti alle condizioni NEDC secondo quanto indicato di seguito. Formula 7 Formula 7 Formula 8 Formula 8 dove: : emissioni di CO 2 alla velocità costante k (32, 35, 50, 70, 120 km/h) durante l’i-esimo evento di velocità costante [g di CO 2 /km]; : consumo di carburante misurato (WLTP) alla velocità costante k (32, 35, 50, 70, 120 km/h) come media aritmetica delle misurazioni [g/s]; : durata dell’i-esimo evento di velocità costante [i]; : distanza percorsa durante l’i-esimo evento di velocità costante [km]; fuel_dens : densità del carburante [kg/m 3 ]; : potenza delta dovuta alle regolazioni della resistenza all’avanzamento WLTP del dinamometro durante l’i-esimo evento di velocità costante [kW]; : differenza di resistenza all’avanzamento del veicolo calcolata tra le regolazioni di resistenza all’avanzamento WLTP e NEDC del dinamometro durante l’i-esimo evento di velocità costante, come indicato al punto 4.1 [N]; : velocità di guida costante k (32, 35, 50, 70, 120 km/h) durante l’i-esimo evento di velocità costante [km/h]. Misurare il generatore e la corrente di tutte le batterie e correggere il SOC della batteria durante ciascun intervallo di misurazione di 60 secondi conformemente all’allegato XXI, suballegato 8, appendice 2, del regolamento (UE) 2017/1151. Il consumo di carburante durante ciascuna fase alla velocità costante k deve essere determinato come indicato di seguito. Formula 9 Formula 9 Formula 10 Formula 10 dove: J : numero di punti di misurazione (J = 60) per ciascuna fase alla velocità costante k (32, 35, 50, 70 e 120 km/h); : misurazione del consumo di carburante j-esimo durante la fase alla velocità costante k (32, 35, 50, 70 e 120 km/h) [g/s]; : deviazione standard del consumo di carburante durante la fase alla velocità costante k (32, 35, 50, 70 e 120 km/h). 4.3. Consumo di carburante a regime minimo o prova del regime minimo Il consumo di carburante a regime minimo durante il coasting può essere misurato direttamente con un dispositivo OBFCM in possesso dei requisiti di cui all’allegato XXII del regolamento (UE) 2017/1151. Il valore così misurato può essere utilizzato per il calcolo di . In alternativa è possibile utilizzare la formula 12 per calcolare con il metodo indicato di seguito. Il consumo di carburante a regime minimo (g/s) deve essere misurato utilizzando un dispositivo OBFCM in possesso dei requisiti di cui all’allegato XXII del regolamento (UE) 2017/1151. La misurazione deve essere effettuata subito dopo la prova di tipo 1 quando il motore è ancora caldo e alle condizioni seguenti: a) la velocità del veicolo è pari a zero; b) il sistema start/stop è disattivato; c) lo stato di carica della batteria è in condizioni di equilibrio. Il veicolo deve essere lasciato funzionare a regime minimo per 3 minuti in modo che si stabilizzi. Il consumo di carburante deve essere misurato per 2 minuti. Il primo minuto non va preso in considerazione. Il consumo di carburante a regime minimo deve essere calcolato come il consumo medio di carburante del veicolo durante il secondo minuto. Un costruttore può chiedere che le misurazioni del consumo di carburante a regime minimo siano utilizzate anche per altri veicoli appartenenti alla stessa famiglia di interpolazione, a condizione che il regime minimo dei motori sia lo stesso. Il costruttore deve dimostrare all’autorità o al servizio tecnico di omologazione che tali condizioni sono soddisfatte. Se il consumo di carburante a regime minimo di un motore in modalità coasting è diverso da quello di un motore al minimo a veicolo fermo, si applica un fattore di correzione determinato con la formula 11. Formula 11 Formula 11 dove: regime minimo medio durante il coasting, calcolato con la formula 14 [giri al minuto]; regime minimo medio a veicolo fermo, calcolato con la formula 15 [giri al minuto]. Il regime minimo medio durante il coasting è costituito dalla media aritmetica dei regimi minimi misurati attraverso la porta OBD durante la decelerazione da 130 km/h a 10 km/h, a intervalli di 10 km/h. In alternativa si può utilizzare il rapporto tra il regime massimo possibile durante il coasting a motore acceso e il regime minimo a veicolo fermo. Se il costruttore è in grado di dimostrare che l’aumento del regime minimo che si verifica durante le fasi di coasting è inferiore al 5 % del regime minimo a veicolo fermo, idle_corr può essere fissato a 1. Le emissioni di CO 2 corrette durante ciascuna fase [g di CO 2 /km], derivate dal consumo di carburante a regime minimo, devono essere calcolate con la formula 12. Formula 12 Formula 12 dove: : emissioni di CO 2 durante l’i-esima fase a regime minimo [g di CO 2 /km]; : durata dell’i-esimo evento di coasting [s]; : distanza percorsa durante l’i-esimo evento di coasting [km]; : consumo medio di carburante a regime minimo a veicolo fermo [g/s], corrispondente alla media aritmetica di 60 misurazioni. Il regime minimo medio durante il coasting è misurato a intervalli di 10 km/h, prendendo in considerazione le misurazioni U per ciascun intervallo (con una risoluzione di 1 secondo), e calcolato con la formula 13. Formula 13 Formula 13 Il regime minimo medio durante il coasting, considerando tutti gli intervalli H di 10 km/h, deve essere pertanto calcolato con la formula 14. Formula 14 Formula 14 Il regime minimo medio a veicolo fermo deve essere calcolato con la formula 15. Formula 15 Formula 15 dove: stand_speed 1 regime minimo del motore a veicolo fermo durante la l-esima misurazione; L numero di punti di misurazione. 4.4. Determinazione dell’energia per la sincronizzazione del motore Le emissioni di CO 2 dovute alla sincronizzazione del motore durante l’i-esimo evento di coasting [g di CO 2 /km] devono essere determinate con la formula 16. Formula 16 Formula 16 dove: f acc : : consumo di carburante per accelerare il motore dal regime minimo al regime di sincronizzazione [l]; CF : fattore di conversione quale definito nella tabella 4 [g di CO 2 /l]; : distanza percorsa durante l’i-esimo evento di coasting [km]. I costruttori devono comunicare all’autorità di omologazione o al servizio tecnico il valore relativo al consumo di carburante per la sincronizzazione del motore [l], determinato con il metodo indicato di seguito. 4.4.1. Calcolo del consumo di carburante per l’accelerazione del motore dal regime minimo al regime di sincronizzazione Quando si conclude un evento di coasting, è necessaria una quantità supplementare di energia (E acc ) per far accelerare il motore fino al regime di sincronizzazione. L’energia necessaria per far accelerare il motore del veicolo fino al regime di sincronizzazione, E acc , corrispondente alla somma delle energie associate ai processi di accelerazione e di attrito che si svolgono nel veicolo, deve essere calcolata con la formula 17. Formula 17 E acc = E acc,kin + E acc,fric dove: E acc,kin : energia associata al processo di accelerazione che si svolge nel veicolo [kJ]; E acc,fric : energia associata al processo di attrito che si svolge nel veicolo [kJ]. Tali energie devono essere calcolate rispettivamente con le formule 18 e 19. Formula 18 Formula 18 dove: I eng : momento di inerzia del motore (specifico per il motore) [kgm 2 ]; : regime delta (dal regime minimo ω idle al regime obiettivo/di sincronizzazione ω sync ) [rad/s]. Formula 19 Formula 19 dove: : coppia di attrito del motore (specifica per il motore) [Nm]; Δγ acc : angolo di rotazione delta [rad] determinato con la formula 20. Formula 20 Δγ acceng = (ω idle + 0,5•Δω acc )•Δt acc con Δt acc quale definito nella formula 21. Formula 21 Δt acc =t sync - t idle La quantità di carburante [l] necessaria per il raggiungimento del regime di sincronizzazione deve essere infine calcolata come indicato di seguito. Formula 22 f acc = (E acc,kin + E acc,fric )•V pe •3,6 dove: V pe : consumo di energia effettivo quale indicato nella tabella 3 [l/kWh]. 5.   DETERMINAZIONE DELLE EMISSIONI DI CO 2 DEL VEICOLO ECOINNOVATIVO IN CONDIZIONI DI PROVA MODIFICATE (E MC ) Per ciascun evento di coasting i devono essere determinate le corrispondenti emissioni di CO 2 [g di CO 2 /km] del veicolo ecoinnovativo con la formula 23. Formula 23 Formula 23 dove: : emissioni di CO 2 durante l’i-esima fase a regime minimo come indicato al punto 4.3; : emissioni di CO 2 per la sincronizzazione del motore durante l’i-esimo evento di coasting come indicato al punto 4.4. Le emissioni totali di CO 2 del veicolo ecoinnovativo durante eventi di coasting in condizioni di prova modificate (E MC ) [g di CO 2 /km] devono essere determinate con la formula 24. Formula 24 Formula 24 dove: I : numero totale di eventi di coasting (per il veicolo ecoinnovativo) e delle manovre corrispondenti (per il veicolo di riferimento); i : i-esimo evento di coasting (per il veicolo ecoinnovativo) e manovra di corrispondente (per il veicolo di riferimento). 6.   DETERMINAZIONE DELLE EMISSIONI DI CO 2 DEL VEICOLO DI RIFERIMENTO IN CONDIZIONI MODIFICATE (B MC ) Per ciascuna manovra corrispondente al coasting i, quale descritta al punto 3.4, le emissioni di CO 2 del veicolo di riferimento in condizioni modificate [g di CO 2 /km] devono essere determinate con la formula 25. Formula 25 Formula 25 Le emissioni totali di CO 2 del veicolo di riferimento in condizioni modificate B MC [g di CO 2 /km] devono essere determinate con la formula 26. Formula 26 Formula 26 dove: emissioni di CO 2 (media aritmetica) del veicolo di riferimento durante l’i-esima fase di inerzia; in condizioni di prova modificate a causa del bilanciamento della batteria [g di CO 2 /km] quali definite con la formula 6; emissioni di CO 2 alla velocità costante k (32, 35, 50, 70, 120 km/h) durante l’i-esimo evento di velocità costante [g di CO 2 /km] quali definite con la formula 7. 7.   CALCOLO DEI RISPARMI DI CO 2 I risparmi di CO 2 della funzione di coasting a motore acceso devono essere determinati con la formula 27. Formula 27 Formula 27 dove: : risparmi di CO 2 [g di CO 2 /km]; B MC : emissioni di CO 2 del veicolo di riferimento durante le manovre corrispondenti a eventi di coasting in condizioni di prova modificate [g di CO 2 /km]; E MC : emissioni di CO 2 del veicolo ecoinnovativo durante eventi di coasting in condizioni di prova modificate [g di CO 2 /km]; UF MC : fattore d’uso della tecnologia di coasting in condizioni modificate, corrispondente a 0,52 per i veicoli con cambio automatico e a 0,48 per i veicoli con cambio manuale e frizione automatizzata. 8.   CALCOLO DELL’INCERTEZZA L’incertezza dei risparmi di CO 2 non deve superare 0,5 g di CO 2 /km. L’incertezza del risparmio di CO 2 deve essere calcolata come indicato di seguito. Formula 28: Formula 28: dove: : deviazione standard della media aritmetica delle emissioni di CO 2 del veicolo di riferimento durante le manovre corrispondenti agli eventi di coasting in condizioni di prova modificate [g CO 2 /km], determinata con la formula 29; : deviazione standard della media aritmetica delle emissioni di CO 2 del veicolo ecoinnovativo durante eventi di coasting in condizioni di prova modificate [g di CO 2 /km], determinata con le formule da 30 a 34; S UF : deviazione standard della media aritmetica del fattore d’uso, pari a 0,027. è determinato come indicato di seguito. Formula 29 Formula 29 dove: e è determinato come indicato di seguito, in funzione del valore di f idle .: se f idle = f idle_meas : Formula 30 Formula 30 se f idle = f standstill : Formula 31 Formula 31 se f idle = idle_corr•f standstill : Formula 32 Formula 32 dove: Formula 33 Formula 33 e Formula 34 Formula 34 9.   CERTIFICAZIONE DEL RISPARMIO DI CO 2 DA PARTE DELL’AUTORITÀ DI OMOLOGAZIONE Per ciascuna versione del veicolo dotata della funzione di coasting a motore acceso, l’autorità di omologazione certifica i risparmi di CO 2 , in conformità dell’articolo 11 del regolamento di esecuzione (UE) 725/2011, tenendo conto del minore dei risparmi di CO 2 determinati rispettivamente per il veicolo Low e per il veicolo High della famiglia di interpolazione a cui appartiene la versione del veicolo. Come indicato al punto 10, ai fini della determinazione dei risparmi di CO 2 e della loro valutazione rispetto alla soglia minima di risparmio di 1 g di CO 2 /km si deve tenere conto dell’incertezza dei risparmi di CO 2 determinata conformemente al punto 8. L’incertezza dei risparmi di CO 2 deve essere calcolata sia per il veicolo Low che per il veicolo High della famiglia di interpolazione. Nel caso in cui per uno di tali veicoli non siano soddisfatti i criteri di cui al punto 8 o 10, l’autorità di omologazione non deve certificare i risparmi per nessuno dei veicoli appartenenti alla rispettiva famiglia di interpolazione. 10.   VALUTAZIONE RISPETTO ALLA SOGLIA MINIMA Tenendo conto dell’incertezza determinata conformemente al punto 8, i risparmi di CO 2 devono superare la soglia minima di 1 g di CO 2 /km di cui all’articolo 9, paragrafo 1, del regolamento di esecuzione (UE) n. 725/2011, come indicato di seguito. Formula 35 Formula 35 dove: MT : soglia minima (1 g di CO 2 /km); : risparmi di CO 2 [g di CO 2 /km]; : incertezza dei risparmi di CO 2 [g di CO 2 /km]. Se la soglia minima è raggiunta conformemente alla formula 35, si applica l’articolo 11, paragrafo 2, secondo comma, del regolamento di esecuzione (UE) n. 725/2011. Appendice Ciclo per la misurazione del consumo di carburante a velocità costante Tempo Velocità Accelerazione* Marcia del cambio manuale [s] [km/h] [m/s 2 ] [-] 0 0,0 0,00 Folle 1 0,0 0,00 Folle 2 0,0 0,00 Folle 3 0,0 0,00 Folle 4 0,0 0,00 Folle 5 0,0 0,00 Folle 6 0,0 0,00 Folle 7 0,0 0,00 Folle 8 0,0 0,00 Folle 9 0,0 0,00 Folle 10 0,0 0,00 Folle 11 0,0 0,00 Folle 12 0,0 0,00 Folle 13 0,0 0,00 Folle 14 0,0 0,00 Frizione 15 0,0 0,69 1 16 2,5 0,69 1 17 5,0 0,69 1 18 7,5 0,69 1 19 9,9 0,69 1 20 12,4 0,69 1 21 14,9 0,51 1 22 16,7 0,51 2 23 18,6 0,51 2 24 20,4 0,51 2 25 22,2 0,51 2 26 24,1 0,51 2 27 25,9 0,51 2 28 27,8 0,51 2 29 29,6 0,51 2 30 31,4 0,51 2 31 33,3 0,51 2 32 35,1 0,42 2 33 36,6 0,42 3 34 38,1 0,42 3 35 39,6 0,42 3 36 41,1 0,42 3 37 42,7 0,42 3 38 44,2 0,42 3 39 45,7 0,42 3 40 47,2 0,42 3 41 48,7 0,42 3 42 50,2 0,40 3 43 51,7 0,40 4 44 53,1 0,40 4 45 54,5 0,40 4 46 56,0 0,40 4 47 57,4 0,40 4 48 58,9 0,40 4 49 60,3 0,40 4 50 61,7 0,40 4 51 63,2 0,40 4 52 64,6 0,40 4 53 66,1 0,40 4 54 67,5 0,40 4 55 68,9 0,40 4 56 70,4 0,24 5 57 71,2 0,24 5 58 72,1 0,24 5 59 73,0 0,24 5 60 73,8 0,24 5 61 74,7 0,24 5 62 75,6 0,24 5 63 76,4 0,24 5 64 77,3 0,24 5 65 78,2 0,24 5 66 79,0 0,24 5 67 79,9 0,24 5 68 80,7 0,24 5 69 81,6 0,24 5 70 82,5 0,24 5 71 83,3 0,24 5 72 84,2 0,24 5 73 85,1 0,24 5 74 85,9 0,24 5 75 86,8 0,24 5 76 87,7 0,24 5 77 88,5 0,24 5 78 89,4 0,24 5 79 90,3 0,24 5 80 91,1 0,24 5 81 92,0 0,24 5 82 92,8 0,24 5 83 93,7 0,24 5 84 94,6 0,24 5 85 95,4 0,24 5 86 96,3 0,24 5 87 97,2 0,24 5 88 98,0 0,24 5 89 98,9 0,24 5 90 99,8 0,24 5 91 100,6 0,28 5/6 92 101,6 0,28 5/6 93 102,6 0,28 5/6 94 103,6 0,28 5/6 95 104,7 0,28 5/6 96 105,7 0,28 5/6 97 106,7 0,28 5/6 98 107,7 0,28 5/6 99 108,7 0,28 5/6 100 109,7 0,28 5/6 101 110,7 0,28 5/6 102 111,7 0,28 5/6 103 112,7 0,28 5/6 104 113,7 0,28 5/6 105 114,7 0,28 5/6 106 115,7 0,28 5/6 107 116,7 0,28 5/6 108 117,8 0,28 5/6 109 118,8 0,28 5/6 110 119,8 0,00 5/6 111 120,0 0,00 5/6 112 120,0 0,00 5/6 113 120,0 0,00 5/6 114 120,0 0,00 5/6 115 120,0 0,00 5/6 116 120,0 0,00 5/6 117 120,0 0,00 5/6 118 120,0 0,00 5/6 119 120,0 0,00 5/6 120 120,0 0,00 5/6 121 120,0 0,00 5/6 122 120,0 0,00 5/6 123 120,0 0,00 5/6 124 120,0 0,00 5/6 125 120,0 0,00 5/6 126 120,0 0,00 5/6 127 120,0 0,00 5/6 128 120,0 0,00 5/6 129 120,0 0,00 5/6 130 120,0 0,00 5/6 131 120,0 0,00 5/6 132 120,0 0,00 5/6 133 120,0 0,00 5/6 134 120,0 0,00 5/6 135 120,0 0,00 5/6 136 120,0 0,00 5/6 137 120,0 0,00 5/6 138 120,0 0,00 5/6 139 120,0 0,00 5/6 140 120,0 0,00 5/6 141 120,0 0,00 5/6 142 120,0 0,00 5/6 143 120,0 0,00 5/6 144 120,0 0,00 5/6 145 120,0 0,00 5/6 146 120,0 0,00 5/6 147 120,0 0,00 5/6 148 120,0 0,00 5/6 149 120,0 0,00 5/6 150 120,0 0,00 5/6 151 120,0 0,00 5/6 152 120,0 0,00 5/6 153 120,0 0,00 5/6 154 120,0 0,00 5/6 155 120,0 0,00 5/6 156 120,0 0,00 5/6 157 120,0 0,00 5/6 158 120,0 0,00 5/6 159 120,0 0,00 5/6 160 120,0 0,00 5/6 161 120,0 0,00 5/6 162 120,0 0,00 5/6 163 120,0 0,00 5/6 164 120,0 0,00 5/6 165 120,0 0,00 5/6 166 120,0 0,00 5/6 167 120,0 0,00 5/6 168 120,0 0,00 5/6 169 120,0 0,00 5/6 170 120,0 0,00 5/6 171 120,0 0,00 5/6 172 120,0 0,00 5/6 173 120,0 0,00 5/6 174 120,0 0,00 5/6 175 120,0 0,00 5/6 176 120,0 0,00 5/6 177 120,0 0,00 5/6 178 120,0 0,00 5/6 179 120,0 0,00 5/6 180 120,0 0,00 5/6 181 120,0 0,00 5/6 182 120,0 0,00 5/6 183 120,0 0,00 5/6 184 120,0 0,00 5/6 185 120,0 0,00 5/6 186 120,0 0,00 5/6 187 120,0 0,00 5/6 188 120,0 0,00 5/6 189 120,0 0,00 5/6 190 120,0 0,00 5/6 191 120,0 0,00 5/6 192 120,0 0,00 5/6 193 120,0 0,00 5/6 194 120,0 0,00 5/6 195 120,0 0,00 5/6 196 120,0 0,00 5/6 197 120,0 0,00 5/6 198 120,0 0,00 5/6 199 120,0 0,00 5/6 200 120,0 0,00 5/6 201 120,0 0,00 5/6 202 120,0 - 0,69 5/6 203 117,5 - 0,69 5/6 204 115,0 - 0,69 5/6 205 112,5 - 0,69 5/6 206 110,1 - 0,69 5/6 207 107,6 - 0,69 5/6 208 105,1 - 0,69 5/6 209 102,6 - 0,69 5/6 210 100,1 - 0,69 5/6 211 97,6 - 0,69 5/6 212 95,2 - 0,69 5/6 213 92,7 - 0,69 5/6 214 90,2 - 0,69 5/6 215 87,7 - 0,69 5/6 216 85,2 - 0,69 5/6 217 82,7 - 0,69 5/6 218 80,3 - 1,04 5/6 219 76,5 - 1,04 5/6 220 72,8 - 1,04 5/6 221 69,0 - 1,04 5/6 222 65,3 - 1,04 5/6 223 61,5 - 1,04 5/6 224 57,8 - 1,04 5/6 225 54,0 - 1,04 5/6 226 50,3 - 1,39 Frizione 227 45,3 - 1,39 Frizione 228 40,3 - 1,39 Frizione 229 35,3 - 1,39 Frizione 230 30,3 - 1,39 Frizione 231 25,3 - 1,39 Frizione 232 20,3 0,00 2 233 20,0 0,00 2 234 20,0 0,00 2 235 20,0 0,00 2 236 20,0 0,00 2 237 20,0 0,00 2 238 20,0 0,00 2 239 20,0 0,00 2 240 20,0 0,00 2 241 20,0 0,00 2 242 20,0 0,00 2 243 20,0 0,00 2 244 20,0 0,00 2 245 20,0 0,00 2 246 20,0 0,00 2 247 20,0 0,00 2 248 20,0 0,00 2 249 20,0 0,00 2 250 20,0 0,00 2 251 20,0 0,79 2 252 22,8 0,79 2 253 25,7 0,79 2 254 28,5 0,79 2 255 31,4 0,79 2 256 32,0 0,00 2 257 32,0 0,00 2 258 32,0 0,00 2 259 32,0 0,00 2 260 32,0 0,00 2 261 32,0 0,00 2 262 32,0 0,00 2 263 32,0 0,00 2 264 32,0 0,00 2 265 32,0 0,00 2 266 32,0 0,00 2 267 32,0 0,00 2 268 32,0 0,00 2 269 32,0 0,00 2 270 32,0 0,00 2 271 32,0 0,00 2 272 32,0 0,00 2 273 32,0 0,00 2 274 32,0 0,00 2 275 32,0 0,00 2 276 32,0 0,00 2 277 32,0 0,00 2 278 32,0 0,00 2 279 32,0 0,00 2 280 32,0 0,00 2 281 32,0 0,00 2 282 32,0 0,00 2 283 32,0 0,00 2 284 32,0 0,00 2 285 32,0 0,00 2 286 32,0 0,00 2 287 32,0 0,00 2 288 32,0 0,00 2 289 32,0 0,00 2 290 32,0 0,00 2 291 32,0 0,00 2 292 32,0 0,00 2 293 32,0 0,00 2 294 32,0 0,00 2 295 32,0 0,00 2 296 32,0 0,00 2 297 32,0 0,00 2 298 32,0 0,00 2 299 32,0 0,00 2 300 32,0 0,00 2 301 32,0 0,00 2 302 32,0 0,00 2 303 32,0 0,00 2 304 32,0 0,00 2 305 32,0 0,00 2 306 32,0 0,00 2 307 32,0 0,00 2 308 32,0 0,00 2 309 32,0 0,00 2 310 32,0 0,00 2 311 32,0 0,00 2 312 32,0 0,00 2 313 32,0 0,00 2 314 32,0 0,00 2 315 32,0 0,00 2 316 32,0 0,00 2 317 32,0 0,00 2 318 32,0 0,00 2 319 32,0 0,00 2 320 32,0 0,00 2 321 32,0 0,00 2 322 32,0 0,00 2 323 32,0 0,00 2 324 32,0 0,00 2 325 32,0 0,00 2 326 32,0 0,00 2 327 32,0 0,00 2 328 32,0 0,00 2 329 32,0 0,00 2 330 32,0 0,00 2 331 32,0 0,00 2 332 32,0 0,00 2 333 32,0 0,00 2 334 32,0 0,00 2 335 32,0 0,00 2 336 32,0 0,00 2 337 32,0 0,00 2 338 32,0 0,00 2 339 32,0 0,00 2 340 32,0 0,00 2 341 32,0 0,00 2 342 32,0 0,00 2 343 32,0 0,00 2 344 32,0 0,00 2 345 32,0 0,46 2 346 33,7 0,46 2 347 35,3 0,46 3 348 37,0 0,46 3 349 38,6 0,46 3 350 40,3 0,46 3 351 41,9 0,46 3 352 43,6 0,46 3 353 45,2 0,46 3 354 46,9 0,46 3 355 48,6 0,46 3 356 50,0 0,00 3 357 50,0 0,00 3 358 50,0 0,00 3 359 50,0 0,00 3 360 50,0 0,00 3 361 50,0 0,00 3 362 50,0 0,00 3 363 50,0 0,00 3 364 50,0 0,00 3 365 50,0 0,00 3 366 50,0 0,00 3 367 50,0 0,00 3 368 50,0 0,00 3 369 50,0 0,00 3 370 50,0 0,00 3 371 50,0 0,00 3 372 50,0 0,00 3 373 50,0 0,00 3 374 50,0 0,00 3 375 50,0 0,00 3 376 50,0 0,00 3 377 50,0 0,00 3 378 50,0 0,00 3 379 50,0 0,00 3 380 50,0 0,00 3 381 50,0 0,00 3 382 50,0 0,00 3 383 50,0 0,00 3 384 50,0 0,00 3 385 50,0 0,00 3 386 50,0 0,00 3 387 50,0 0,00 3 388 50,0 0,00 3 389 50,0 0,00 3 390 50,0 0,00 3 391 50,0 0,00 3 392 50,0 0,00 3 393 50,0 0,00 3 394 50,0 0,00 3 395 50,0 0,00 3 396 50,0 0,00 3 397 50,0 0,00 3 398 50,0 0,00 3 399 50,0 0,00 3 400 50,0 0,00 3 401 50,0 0,00 3 402 50,0 0,00 3 403 50,0 0,00 3 404 50,0 0,00 3 405 50,0 0,00 3 406 50,0 0,00 3 407 50,0 0,00 3 408 50,0 0,00 3 409 50,0 0,00 3 410 50,0 0,00 3 411 50,0 0,00 3 412 50,0 0,00 3 413 50,0 0,00 3 414 50,0 0,00 3 415 50,0 0,00 3 416 50,0 0,00 3 417 50,0 0,00 3 418 50,0 0,00 3 419 50,0 0,00 3 420 50,0 0,00 3 421 50,0 0,00 3 422 50,0 0,00 3 423 50,0 0,00 3 424 50,0 0,00 3 425 50,0 0,00 3 426 50,0 0,00 3 427 50,0 0,00 3 428 50,0 0,00 3 429 50,0 0,00 3 430 50,0 0,00 3 431 50,0 0,00 3 432 50,0 0,00 3 433 50,0 0,00 3 434 50,0 0,00 3 435 50,0 0,00 3 436 50,0 0,00 3 437 50,0 0,00 3 438 50,0 0,00 3 439 50,0 0,00 3 440 50,0 0,00 3 441 50,0 0,00 3 442 50,0 0,00 3 443 50,0 0,00 3 444 50,0 0,00 3 445 50,0 - 0,52 3 446 48,1 - 0,52 3 447 46,3 - 0,52 3 448 44,4 - 0,52 3 449 42,5 - 0,52 3 450 40,6 - 0,52 3 451 38,8 - 0,52 3 452 36,9 - 0,52 3 453 35,0 0,00 3 454 35,0 0,00 3 455 35,0 0,00 3 456 35,0 0,00 3 457 35,0 0,00 3 458 35,0 0,00 3 459 35,0 0,00 3 460 35,0 0,00 3 461 35,0 0,00 3 462 35,0 0,00 3 463 35,0 0,00 3 464 35,0 0,00 3 465 35,0 0,00 3 466 35,0 0,00 3 467 35,0 0,00 3 468 35,0 0,00 3 469 35,0 0,00 3 470 35,0 0,00 3 471 35,0 0,00 3 472 35,0 0,00 3 473 35,0 0,00 3 474 35,0 0,00 3 475 35,0 0,00 3 476 35,0 0,00 3 477 35,0 0,00 3 478 35,0 0,00 3 479 35,0 0,00 3 480 35,0 0,00 3 481 35,0 0,00 3 482 35,0 0,00 3 483 35,0 0,00 3 484 35,0 0,00 3 485 35,0 0,00 3 486 35,0 0,00 3 487 35,0 0,00 3 488 35,0 0,00 3 489 35,0 0,00 3 490 35,0 0,00 3 491 35,0 0,00 3 492 35,0 0,00 3 493 35,0 0,00 3 494 35,0 0,00 3 495 35,0 0,00 3 496 35,0 0,00 3 497 35,0 0,00 3 498 35,0 0,00 3 499 35,0 0,00 3 500 35,0 0,00 3 501 35,0 0,00 3 502 35,0 0,00 3 503 35,0 0,00 3 504 35,0 0,00 3 505 35,0 0,00 3 506 35,0 0,00 3 507 35,0 0,00 3 508 35,0 0,00 3 509 35,0 0,00 3 510 35,0 0,00 3 511 35,0 0,00 3 512 35,0 0,00 3 513 35,0 0,00 3 514 35,0 0,00 3 515 35,0 0,00 3 516 35,0 0,00 3 517 35,0 0,00 3 518 35,0 0,00 3 519 35,0 0,00 3 520 35,0 0,00 3 521 35,0 0,00 3 522 35,0 0,00 3 523 35,0 0,00 3 524 35,0 0,00 3 525 35,0 0,00 3 526 35,0 0,00 3 527 35,0 0,00 3 528 35,0 0,00 3 529 35,0 0,00 3 530 35,0 0,00 3 531 35,0 0,00 3 532 35,0 0,00 3 533 35,0 0,00 3 534 35,0 0,00 3 535 35,0 0,00 3 536 35,0 0,00 3 537 35,0 0,00 3 538 35,0 0,00 3 539 35,0 0,00 3 540 35,0 0,00 3 541 35,0 0,00 3 542 35,0 0,42 3 543 36,5 0,42 3 544 38,0 0,42 3 545 39,5 0,42 3 546 41,0 0,42 3 547 42,6 0,42 3 548 44,1 0,42 3 549 45,6 0,42 3 550 47,1 0,42 3 551 48,6 0,42 3 552 50,1 0,40 3 553 51,6 0,40 4 554 53,0 0,40 4 555 54,4 0,40 4 556 55,9 0,40 4 557 57,3 0,40 4 558 58,8 0,40 4 559 60,2 0,40 4 560 61,6 0,40 4 561 63,1 0,40 4 562 64,5 0,40 4 563 66,0 0,40 4 564 67,4 0,40 4 565 68,8 0,40 4 566 70,0 0,00 5 567 70,0 0,00 5 568 70,0 0,00 5 569 70,0 0,00 5 570 70,0 0,00 5 571 70,0 0,00 5 572 70,0 0,00 5 573 70,0 0,00 5 574 70,0 0,00 5 575 70,0 0,00 5 576 70,0 0,00 5 577 70,0 0,00 5 578 70,0 0,00 5 579 70,0 0,00 5 580 70,0 0,00 5 581 70,0 0,00 5 582 70,0 0,00 5 583 70,0 0,00 5 584 70,0 0,00 5 585 70,0 0,00 5 586 70,0 0,00 5 587 70,0 0,00 5 588 70,0 0,00 5 589 70,0 0,00 5 590 70,0 0,00 5 591 70,0 0,00 5 592 70,0 0,00 5 593 70,0 0,00 5 594 70,0 0,00 5 595 70,0 0,00 5 596 70,0 0,00 5 597 70,0 0,00 5 598 70,0 0,00 5 599 70,0 0,00 5 600 70,0 0,00 5 601 70,0 0,00 5 602 70,0 0,00 5 603 70,0 0,00 5 604 70,0 0,00 5 605 70,0 0,00 5 606 70,0 0,00 5 607 70,0 0,00 5 608 70,0 0,00 5 609 70,0 0,00 5 610 70,0 0,00 5 611 70,0 0,00 5 612 70,0 0,00 5 613 70,0 0,00 5 614 70,0 0,00 5 615 70,0 0,00 5 616 70,0 0,00 5 617 70,0 0,00 5 618 70,0 0,00 5 619 70,0 0,00 5 620 70,0 0,00 5 621 70,0 0,00 5 622 70,0 0,00 5 623 70,0 0,00 5 624 70,0 0,00 5 625 70,0 0,00 5 626 70,0 0,00 5 627 70,0 0,00 5 628 70,0 0,00 5 629 70,0 0,00 5 630 70,0 0,00 5 631 70,0 0,00 5 632 70,0 0,00 5 633 70,0 0,00 5 634 70,0 0,00 5 635 70,0 0,00 5 636 70,0 0,00 5 637 70,0 0,00 5 638 70,0 0,00 5 639 70,0 0,00 5 640 70,0 0,00 5 641 70,0 0,00 5 642 70,0 0,00 5 643 70,0 0,00 5 644 70,0 0,00 5 645 70,0 0,00 5 646 70,0 0,00 5 647 70,0 0,00 5 648 70,0 0,00 5 649 70,0 0,00 5 650 70,0 0,00 5 651 70,0 0,00 5 652 70,0 0,00 5 653 70,0 0,00 5 654 70,0 0,00 5 655 70,0 - 1,04 5 656 66,3 - 1,04 5 657 62,5 - 1,04 5 658 58,8 - 1,04 5 659 55,0 - 1,04 5 660 51,3 - 1,04 5 661 47,5 - 1,04 Frizione 662 43,8 - 1,39 Frizione 663 38,8 - 1,39 Frizione 664 33,8 - 1,39 Frizione 665 28,8 - 1,39 Frizione 666 23,8 - 1,39 Frizione 667 18,8 - 1,39 Frizione 668 13,8 - 1,39 Frizione 669 8,8 - 1,39 Frizione 670 3,8 - 1,05 Frizione 671 0,0 0,00 Frizione 672 0,0 0,00 Folle 673 0,0 0,00 Folle 674 0,0 0,00 Folle 675 0,0 0,00 Folle 676 0,0 0,00 Folle 677 0,0 0,00 Folle 678 0,0 0,00 Folle 679 0,0 0,00 Folle 680 0,0 0,00 Folle ( 1 ) Regolamento di esecuzione (UE) 2017/1153 della Commissione, del 2 giugno 2017, che stabilisce un metodo per determinare i parametri di correlazione necessari per tener conto del cambio di procedura regolamentare di prova e che modifica il regolamento (UE) n. 1014/2010 ( GU L 175 del 7.7.2017, pag. 679 ). ( 2 ) PM = cambio in folle, frizione innestata. K 1 , K 5 = prima o seconda marcia inserita, frizione disinnestata. ( 3 ) Se il veicolo ha più di cinque marce si possono usare anche altre marce, purché si rispettino le raccomandazioni del costruttore. ( *1 ) La velocità raggiunta dopo 4 secondi con un’accelerazione di - 0,69 m/s 2 è di 60,064 km/h. Questa velocità è utilizzata anche come indicatore del cambio di marcia per il ciclo NEDC modificato. ( *2 ) dv 4 ≥ 60,064 km/h.

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