Decisione UE In vigore Non_Fiscale

Pubblicato: 18/07/2024 In vigore dal: 18/07/2024 Documento ufficiale

Gazzetta ufficiale dell'Unione europea IT Serie L 2024/2138 7.8.2024 DECISIONE DI ESECUZIONE (UE) 2024/2138 DELLA COMMISSIONE del 18 luglio 2024 relativa all’applicabilità dell’articolo 34 della direttiva 2014/25/UE del Parlamento europeo e del Consiglio al trasporto ferroviario commerciale di passeggeri in Svezia [notificata con il numero C(2024) 4998] (Il testo in lingua svedese è il solo facente fede) (Testo rilevante ai fini del SEE) LA COMMISSIONE EUROPEA, visto il trattato sul funzionamento dell’Unione europea, vista la direttiva 2014/25/UE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 26 febbraio 2014, sulle procedure d’appalto degli enti erogatori nei settori dell’acqua, dell’energia, dei trasporti e dei servizi postali e che abroga la direttiva 2004/17/CE ( 1 ) , in particolare l’articolo 35, paragrafo 3, previa consultazione del comitato consultivo per gli appalti pubblici, considerando quanto segue: 1. FATTI 1.1. La richiesta (1) Il 13 dicembre 2019 SJ AB («richiedente» o «SJ») ha presentato alla Commissione una richiesta a norma dell’articolo 35, paragrafo 1, della direttiva 2014/25/UE («richiesta originaria»). La richiesta è conforme all’articolo 1, paragrafo 1, della decisione di esecuzione (UE) 2016/1804 della Commissione ( 2 ) . (2) Il 2 luglio 2020 la Commissione ha adottato la decisione di esecuzione (UE) 2020/1193 ( 3 ) a norma dell’articolo 35, paragrafo 3, della direttiva 2014/25/UE. L’articolo 1 della decisione stabiliva che la direttiva 2014/25/UE non si applica agli appalti attribuiti da enti aggiudicatori e destinati a permettere lo svolgimento di attività relative ai servizi di trasporto ferroviario di passeggeri nell’ambito di un obbligo di servizio pubblico nel territorio della Svezia. A norma dell’articolo 2 della decisione, la direttiva 2014/25/UE continua ad applicarsi agli appalti attribuiti da enti aggiudicatori e destinati a permettere lo svolgimento di attività relative alla fornitura di servizi commerciali di trasporto ferroviario di passeggeri nel territorio della Svezia. (3) Il richiedente ha chiesto al Tribunale l’annullamento dell’articolo 2 della decisione di esecuzione (UE) 2020/1193. Il 1 o febbraio 2023 il Tribunale ha annullato l’articolo 2 della decisione di esecuzione (UE) 2020/1193 nella causa T-659/20 per mancato rispetto del diritto di essere ascoltato. Il 22 dicembre 2023 SJ ha presentato una richiesta modificata e aggiornata, che la Commissione sta trattando conformemente all’articolo 35, paragrafo 4, della direttiva 2014/25/UE ( 4 ) . (4) La richiesta modificata e aggiornata riguarda gli appalti di un operatore di servizi commerciali di trasporto ferroviario di passeggeri in Svezia e non gli appalti delle autorità di trasporto pubblico regionali o nazionali o di altre autorità ( 5 ) . (5) Il capitolo 3, paragrafo 24, della legge svedese concernente gli appalti pubblici nei settori dei servizi di pubblica utilità ( 6 ) consente agli enti aggiudicatori di presentare richieste a norma dell’articolo 34 della direttiva 2014/25/UE. Il richiedente è un ente aggiudicatore ai sensi dell’articolo 4, paragrafo 2, della direttiva 2014/25/UE e svolge attività relative alla gestione di reti destinate a fornire un servizio al pubblico nel campo del trasporto ferroviario ai sensi dell’articolo 11 di tale direttiva. (6) La richiesta non è accompagnata da una posizione motivata e giustificata adottata da un’amministrazione nazionale indipendente competente per le attività in questione. (7) Conformemente all’allegato IV, punto 1, della direttiva 2014/25/UE, la Commissione dispone di 105 giorni lavorativi per adottare una decisione di esecuzione in merito alla richiesta (ossia un periodo di 90 giorni lavorativi (se si presume il libero accesso a un determinato mercato sulla base dell’articolo 34, paragrafo 3, primo comma) prorogato di 15 giorni lavorativi se la richiesta non è accompagnata da una posizione motivata e giustificata adottata da un’amministrazione nazionale indipendente competente per l’attività in questione). Il termine iniziale per la richiesta modificata e aggiornata è scaduto il 6 giugno 2024 ( 7 ) . (8) La Commissione ha tenuto una conferenza telefonica con i rappresentanti del richiedente il 7 febbraio 2024. Il 1 o marzo 2024 la Commissione ha inviato alle autorità svedesi una richiesta di informazioni chiedendo una risposta entro il 15 marzo 2024. La risposta è pervenuta il 22 marzo 2024. La Commissione ha inviato una richiesta di informazioni a SJ il 15 aprile 2024 chiedendo una risposta entro il 17 aprile 2024. La risposta è pervenuta il 14 maggio 2024. La Commissione ha inviato una nuova richiesta di informazioni a AJ il 3 giugno 2024 chiedendo una risposta entro il 7 giugno 2024. La risposta è pervenuta il 24 giugno 2024. Conformemente all’allegato IV, punto 2, della direttiva 2014/25/UE, in caso di risposte tardive o incomplete, il termine per il riesame è sospeso per il periodo intercorrente fra la scadenza del termine indicato nella domanda di informazioni e il ricevimento delle informazioni in forma completa e corretta. Di conseguenza il termine entro cui la Commissione deve adottare la decisione scade il 22 luglio 2024. 1.2. Il richiedente (9) Il richiedente è un’impresa pubblica, interamente di proprietà dello Stato svedese, creata nel 2001 come una delle sei divisioni formate in seguito al distacco e alla trasformazione in società per azioni della società ferroviaria storica Affärsverket Statens Järnvägar, in precedenza di proprietà statale. Il richiedente svolge la propria attività nel settore del trasporto ferroviario di passeggeri. (10) Il modello d’impresa del richiedente si fonda su due pilastri: la prestazione di servizi ferroviari commerciali con il proprio marchio (oggetto della presente decisione) e la fornitura di servizi ferroviari appaltati dalle autorità di trasporto pubblico regionali e nazionali attraverso il proprio marchio o quello dell’amministrazione appaltante [oggetto della decisione di esecuzione (UE) 2020/1193] ( 8 ) . 2. QUADRO GIURIDICO (11) La direttiva 2014/25/UE si applica all’aggiudicazione di appalti per l’esercizio di attività relative alla messa a disposizione o alla gestione di reti destinate a fornire un servizio al pubblico nel campo del trasporto ferroviario, tranviario, filoviario, mediante autobus, sistemi automatici o cavo, salvo che l’attività sia esonerata a norma dell’articolo 34 della medesima direttiva. (12) L’articolo 34 della direttiva 2014/25/UE dispone che gli appalti destinati a permettere lo svolgimento di un’attività cui si applica tale direttiva non sono soggetti alla stessa se lo Stato membro o gli enti aggiudicatori in questione possono dimostrare che tale attività è direttamente esposta alla concorrenza su mercati liberamente accessibili nello Stato membro in cui è esercitata. L’esposizione diretta alla concorrenza è valutata sulla base di criteri oggettivi, tenendo conto delle caratteristiche specifiche del settore in questione ( 9 ) . Tale valutazione è tuttavia condizionata dall’obbligo di attenersi a una tempistica ravvicinata e dal doversi basare sulle informazioni a disposizione della Commissione — provenienti da fonti già disponibili oppure ottenute nel contesto della richiesta ai sensi dell’articolo 35 — che non possono essere integrate facendo ricorso a metodi che necessitano un notevole dispendio di tempo, incluso, in particolare, il ricorso a inchieste pubbliche rivolte agli operatori economici interessati ( 10 ) . La valutazione dell’esposizione diretta alla concorrenza effettuata nel contesto della direttiva 2014/25/UE lascia di conseguenza impregiudicata l’applicazione in toto della normativa in materia di concorrenza. ( 11 ) . (13) Un mercato è considerato liberamente accessibile se lo Stato membro ha attuato e applicato la pertinente legislazione dell’Unione, così da aprire l’accesso a un determinato settore o a parte di esso. La legislazione in questione è elencata nell’allegato III della direttiva 2014/25/UE. (14) L’esposizione diretta alla concorrenza dovrebbe essere valutata in base a vari indicatori, dei quali nessuno è di per sé necessariamente determinante. Per quanto riguarda i mercati interessati dalla presente decisione, le quote di mercato costituiscono un criterio di cui tenere conto, al pari di altri criteri quali gli ostacoli all’entrata o la concorrenza intermodale ( 12 ) . (15) La presente decisione non pregiudica l’applicazione delle norme in materia di concorrenza né altri settori del diritto dell’Unione. In particolare, i criteri e la metodologia utilizzati per valutare l’esposizione diretta alla concorrenza a norma dell’articolo 34 della direttiva 2014/25/UE non sono necessariamente identici a quelli utilizzati per la valutazione a norma dell’articolo 101 o 102 del trattato sul funzionamento dell’Unione europea o a norma del regolamento (CE) n. 139/2004 del Consiglio ( 13 ) , come confermato dal Tribunale ( 14 ) . (16) La presente decisione mira a stabilire se i servizi oggetto della richiesta siano esposti (nei mercati liberamente accessibili ai sensi dell’articolo 34 della direttiva 2014/25/UE) a un livello di concorrenza tale da garantire che, anche in assenza della disciplina introdotta dalla dettagliata normativa sugli appalti di cui alla direttiva 2014/25/UE, gli appalti per il perseguimento delle attività in questione saranno condotti in modo trasparente e non discriminatorio, in base a criteri che consentano ai committenti di individuare la soluzione nel complesso economicamente più vantaggiosa. 3. VALUTAZIONE 3.1. Libero accesso al mercato (17) Un mercato è considerato liberamente accessibile se lo Stato membro interessato ha attuato e applicato la pertinente legislazione dell’Unione, aprendo un determinato settore o una parte di esso. La legislazione in questione è elencata nell’allegato III della direttiva 2014/25/UE. Per quanto riguarda i servizi ferroviari, tale allegato menziona la direttiva 2012/34/UE del Parlamento europeo e del Consiglio ( 15 ) per il trasporto ferroviario di merci e il trasporto ferroviario internazionale di passeggeri, ma non contiene alcun atto giuridico per il trasporto nazionale ferroviario di passeggeri. La direttiva (UE) 2016/2370 del Parlamento europeo e del Consiglio ( 16 ) estende tuttavia la liberalizzazione del settore ferroviario a quello nazionale. (18) La Svezia ha recepito pienamente entrambe le direttive nella legislazione nazionale, attraverso la legge sulle ferrovie ( 17 ) . Il mercato rilevante è pertanto considerato liberamente accessibile in conformità all’articolo 34, paragrafo 3, della direttiva 2014/25/UE. 3.2. Valutazione sotto il profilo della concorrenza 3.2.1. Definizione del mercato del prodotto (19) La presente decisione riguarda soltanto l’appalto per la fornitura di servizi commerciali di trasporto ferroviario di passeggeri. Gli appalti per la fornitura di servizi di trasporto ferroviario di passeggeri in regime di obbligo di servizio pubblico (OSP) sono soggetti alla decisione di esecuzione (UE) 2020/1193, che esenta dall’applicazione della direttiva 2014/25/UE gli appalti attribuiti da enti aggiudicatori e destinati a permettere lo svolgimento di attività relative ai servizi di trasporto ferroviario di passeggeri nell’ambito di un contratto di OSP nel territorio della Svezia. Distinzione tra servizi commerciali e servizi forniti nell’ambito di contratti di OSP (20) In precedenti decisioni in materia di concentrazioni e di antitrust ( 18 ) , la Commissione ha ritenuto opportuno distinguere tra il mercato per la fornitura di servizi di trasporto ferroviario di passeggeri in regime di obbligo di servizio pubblico (OSP) e il mercato per la fornitura di servizi commerciali di trasporto ferroviario di passeggeri. Tale distinzione è giustificata principalmente da considerazioni relative all’offerta, in particolare per quanto riguarda i diversi regimi normativi che si applicano a tali servizi. La distinzione riflette il fatto che i servizi di trasporto forniti nell’ambito di contratti di OSP sono caratterizzati dalla concorrenza per il mercato, nel senso che le imprese ferroviarie si fanno reciprocamente concorrenza per vedersi riconosciuto il diritto di svolgere servizi di trasporto su una determinata tratta, mentre i servizi di trasporto commerciale sono caratterizzati dalla concorrenza nel mercato e ciò significa che le imprese ferroviarie entrano in concorrenza per attirare i passeggeri. (21) Secondo il richiedente «il mercato rilevante del prodotto per la fornitura di servizi di trasporto di passeggeri a clienti finali (passeggeri) comprende almeno servizi ferroviari di trasporto passeggeri con collegamenti diretti, che includono sia i servizi commerciali sia i servizi forniti nell’ambito di contratti di OSP» ( 19 ) . (22) L’Autorità svedese garante della concorrenza afferma che, «lungo diverse tratte nel paese, i servizi commerciali di SJ sono concomitanti ai servizi in regime di OSP, che spesso riguardano servizi regionali e pendolari anziché servizi ferroviari a lunga distanza. Tali servizi possono esercitare una pressione concorrenziale sull’offerta commerciale di SJ. Ciò vale in particolare per le tratte in cui le differenze nei tempi di percorrenza sono limitate e possono essere compensate da fasce orarie migliori e da prezzi più bassi. La pressione concorrenziale può essere esercitata sull’intera tratta o su sotto-tratte specifiche» ( 20 ) . (23) La Commissione osserva tuttavia che i servizi in regime di OSP possono anche costituire un servizio complementare piuttosto che un servizio concorrente, a seconda della tratta. Nella sua risposta alla richiesta di informazioni della Commissione, l’Autorità svedese garante della concorrenza afferma che «in molti casi il traffico in regime di OSP funge da alternativa al traffico commerciale di SJ se presente sulla stessa tratta. Su alcune tratte, potrebbe essere considerato complementare, ad esempio se può trasferire passeggeri verso stazioni specifiche non servite da SJ. […] Nella relazione dell’Agenzia dei trasporti del 2023 si afferma che il traffico in regime di OSP si è recentemente ampliato e che può sia competere con il traffico commerciale su tratte diverse sia integrarlo. La misura in cui il traffico in regime di OSP è in concorrenza con il traffico commerciale o provvede a integrarlo dipende dalla parte della tratta interessata» ( 21 ) . (24) Ai fini della valutazione nell’ambito della presente decisione, alla luce dell’analisi che ne consegue e fatta salva l’applicazione del diritto della concorrenza, non è necessario stabilire se i servizi commerciali costituiscano un mercato distinto o appartengano allo stesso mercato dei servizi in regime di OSP, in quanto la Commissione giunge alla stessa conclusione qualunque sia la definizione del mercato del prodotto. Distinzione tra trasporto ferroviario e altri modi di trasporto (25) Nelle precedenti decisioni in materia di concentrazioni e di antitrust ( 22 ) , la Commissione ha ritenuto che altri modi di trasporto, quali automobile, autobus, aereo o traghetto, non appartenessero allo stesso mercato del prodotto al quale appartiene il servizio ferroviario per via di differenze normative e della limitata sostituibilità della domanda (ad esempio, differenze in termini di comodità, velocità, collegamenti e prezzo). (26) Il richiedente sostiene che «il mercato rilevante del prodotto può comprendere anche altri modi di trasporto su determinate (sotto-)tratte, come ad esempio i servizi di autobus sulla tratta Göteborg-Malmö e i servizi aerei sulla sotto-tratta punto a punto Stoccolma-Göteborg. È importante sottolineare che i servizi forniti nell’ambito di contratti di OSP e/o altri modi di trasporto, seppur non ritenuti sufficientemente sostituibili per essere inclusi nello stesso mercato rilevante del prodotto dei servizi commerciali di trasporto ferroviario di passeggeri, esercitano comunque una pressione concorrenziale» ( 23 ) . (27) L’Autorità svedese garante della concorrenza afferma che, «per quanto riguarda i servizi di trasporto ferroviario di passeggeri, è prassi abituale definire il mercato del prodotto sulla base della tratta. A seconda delle caratteristiche della tratta, il mercato del prodotto può comprendere anche altri mezzi di trasporto (ad esempio treno, autobus, automobile) o essere più ristretto e comprendere solo i treni» ( 24 ) . (28) Alla luce di quanto precede, la Commissione valuterà la pressione concorrenziale esercitata da altri modi di trasporto (sotto-)tratta per (sotto-)tratta, tenendo conto delle caratteristiche e delle specificità del servizio, quali il tempo di percorrenza, i livelli dei prezzi, i modelli di fissazione dei prezzi, la comodità e la disponibilità. 3.2.2. Definizione del mercato geografico (29) Nelle precedenti decisioni in materia di antitrust e di concentrazioni relative ai servizi di trasporto ferroviario di passeggeri, la Commissione ha definito il mercato geografico in riferimento a un’intera rete ferroviaria nazionale ( 25 ) , a tratte ( 26 ) o a un viaggio punto a punto tra una partenza e una destinazione ( 27 ) , a seconda delle specificità di ciascun caso. (30) Secondo il richiedente, «il mercato geografico rilevante per la fornitura di servizi di trasporto passeggeri ai clienti finali (passeggeri) deve essere definito a livello da punto a punto» ( 28 ) . (31) Secondo il richiedente, il mercato è definito sulla base di un percorso da un punto di partenza verso un punto di destinazione, poiché le condizioni di concorrenza possono variare sensibilmente da un percorso punto a punto a un altro. Il richiedente afferma che la metodologia utilizzata per valutare se una determinata tratta sia direttamente esposta alla concorrenza è quindi esattamente la stessa applicata a livello nazionale e che la valutazione della concorrenza a livello di singola tratta costituisce infatti un elemento fondante della valutazione della concorrenza a livello nazionale ( 29 ) . (32) Il richiedente propone inoltre di lasciare aperta la definizione del mercato, in quanto l’esposizione alla concorrenza dev’essere valutata su base più ampia, dato che i costi degli operatori ferroviari non sono determinati sulla base di percorsi da punto a punto, bensì a livello più ampio. Dato l’elevato numero di mercati punto a punto e l’impossibilità di analizzarli uno ad uno, il richiedente propone di esaminare le cinque tratte più importanti in Svezia, ossia: Stoccolma-Malmö(-Copenaghen), Stoccolma-Göteborg, Göteborg-Malmö, Stoccolma-Sundsvall-Umeå e Stoccolma-Karlstad(-Oslo). Il richiedente sostiene che potrebbe essere concessa un’esenzione per tutta la Svezia sulla base dei dati di mercato relativi a queste tratte più importanti. «Trattandosi di tratte di grande rilevanza economica per SJ, le condizioni aggregate di concorrenza su tali tratte eserciterebbero un’influenza determinante sulla strategia di appalto di SJ» ( 30 ) . (33) Tali tratte sono le più importanti per il richiedente, in quanto rappresentano oltre il [riservato] % dei ricavi e quasi il [riservato] % dei suoi profitti ( 31 ) . Inoltre rappresentano ( 32 ) quasi il [riservato] % di tutte le tratte, per l’insieme degli operatori, in termini di ricavi e il [riservato] % in termini di passeggeri-chilometri. (34) L’Autorità svedese garante della concorrenza afferma che «il mercato geografico rilevante è definito sulla base di ciascun collegamento punto a punto (senza tenere conto delle sotto-tratte, che sono esse stesse mercati geografici aggiuntivi), a meno che la sostituzione dell’offerta tramite sotto-tratte o tratte più lunghe non costituisca una minaccia credibile» ( 33 ) . Tuttavia l’Autorità svedese garante della concorrenza, nel suo parere, suggerisce che, ai fini della valutazione di cui all’articolo 34 della direttiva 2014/25/UE, è più opportuno effettuare una valutazione aggregata della concorrenza delle tratte più importanti in termini commerciali, considerando che «molti dei fattori produttivi e dei servizi oggetto dell’appalto sono costi comuni» ( 34 ) : «Inoltre, come già indicato nella precedente relazione, non è possibile né opportuno valutare la pressione concorrenziale su ciascuna delle tratte potenzialmente definibili. Sembra invece più opportuno effettuare una valutazione aggregata delle tratte più importanti in termini commerciali. Tale approccio inoltre appare ancor più ragionevole alla luce della finalità dell’esame a norma dell’articolo 34 della direttiva e del fatto che molti dei fattori produttivi e dei servizi oggetto dell’appalto costituiscono costi comuni. In linea con la relazione precedente, ciò significa che l’importanza economica complessiva di mercati sufficientemente esposti alla concorrenza deve essere soppesata rispetto all’importanza dei mercati non concorrenziali» ( 35 ) . (35) Alla Commissione risulta che la fornitura di servizi di trasporto ferroviario di passeggeri in Svezia sia di portata nazionale. Innanzitutto, il quadro normativo (ad esempio i requisiti per operare in qualità di impresa ferroviaria) è su scala nazionale. In secondo luogo, alcuni prestatori (come SJ, MTR, Transdev ecc.) operano su diverse tratte in Svezia. Non si può escludere che tali prestatori possano operare su ulteriori tratte in base all’evoluzione delle condizioni di mercato. In terzo luogo, si deve tenere conto delle caratteristiche proprie della rete ferroviaria. In particolare, l’esistenza di economie di scala e di effetti di rete, ossia la generazione di traffico supplementare dovuto al collegamento tra varie tratte ( 36 ) , è un ulteriore elemento che indica l’esistenza di un mercato a livello nazionale. (36) Definire il mercato rilevante come di portata nazionale (ossia considerando tutte le tratte complessivamente), ai fini della valutazione della richiesta a norma dell’articolo 34 della direttiva, è anche più appropriato, in quanto, secondo il richiedente, l’approvvigionamento della «maggior parte dei suoi fattori produttivi per servizi commerciali avviene su base comune» ( 37 ) . Inoltre il richiedente afferma quanto segue: «Gli investimenti di SJ sono principalmente connessi all’acquisto di nuove flotte di treni e all’ammodernamento/al potenziamento di quelle esistenti. Tali flotte non sono preassegnate a (sotto-)tratte specifiche, bensì sono assegnate in modo continuativo in funzione di varie caratteristiche del mercato. Tali caratteristiche, come ad esempio i modelli di domanda dei consumatori, possono variare nel tempo determinando quindi una riassegnazione dei treni» ( 38 ) . Il richiedente afferma inoltre che «la maggior parte degli acquisti di SJ non corrisponde a mercati punto a punto e pertanto tali acquisti non sono direttamente connessi a ripartizioni del mercato basate sul criterio punto a punto, che poggiano su considerazioni relative alla concorrenza per i ricavi. Gli acquisti di SJ riguardano piuttosto complessivamente una o più tratte» ( 39 ) . Il richiedente spiega inoltre ( 40 ) che l’Autorità svedese garante della concorrenza condivide la sua opinione, secondo cui la valutazione dell’esposizione del mercato alla concorrenza dovrebbe basarsi su una valutazione aggregata della concorrenza, data l’elevata quota di acquisti comuni del richiedente. Il richiedente spiega che gli acquisti comuni sono particolarmente importanti per le tre tratte (Stoccolma-Malmö, Stoccolma-Göteborg e Göteborg-Malmö) e che il parametro pertinente per valutare se tali tratte siano esposte alla concorrenza consiste nel valutarle congiuntamente. (37) Alla luce di quanto precede, ai fini della valutazione nell’ambito della presente decisione e fatta salva l’applicazione del diritto della concorrenza, la Commissione ritiene che il mercato geografico rilevante sia di portata nazionale. Tuttavia a fini di completezza e in linea con l’approccio proposto dal richiedente e dall’Autorità svedese garante della concorrenza, la Commissione effettuerà anche una valutazione aggregata del grado di concorrenza al quale il richiedente è esposto sulle cinque tratte più importanti dal punto di vista commerciale in Svezia (considerate complessivamente). 3.2.3. Analisi del mercato Livello nazionale (38) Sul mercato dei servizi commerciali di trasporto ferroviario di passeggeri e dei servizi di trasporto ferroviario di passeggeri forniti nell’ambito di contratti di OSP (compresi i servizi di trasporto ferroviario di passeggeri regionali/a breve distanza e a lunga distanza forniti nell’ambito di un OSP), il richiedente stima (di seguito «2023(stima)») ( 41 ) che nel 2023 la sua quota di mercato in termini di ricavi sia pari a [50-60] % ( 42 ) . Nello stesso anno, l’operatore di mercato seguente era MTR con una quota di mercato di [20-30] %, seguito da Transdev con una quota di [10-20] % e da VR (ex Arriva) con il [5-10] %. Come dimostrano i suddetti dati, la quota di mercato di SJ è 2,5 volte superiore rispetto a quella del suo concorrente più immediato e, rispettivamente, quasi 5 e 7 volte superiore a quella del terzo e del quarto concorrente. La quota di mercato del richiedente costituisce un’indicazione preliminare del significativo potere di mercato. (39) Solo sul mercato dei servizi commerciali di trasporto ferroviario di passeggeri, la quota di SJ, in termini di ricavi, secondo le stime per il 2023(stima), dovrebbe essere di [70-80] % rispetto a [70-80] % nel 2019 ( 43 ) e a [70-80] % nel 2016 ( 44 ) . Analogamente, la sua quota per i servizi commerciali di trasporto ferroviario di passeggeri in termini di passeggeri-km nel 2023(stima) (stime fornite dal richiedente) dovrebbe essere di circa l’[80-90] %, leggermente superiore all’[80-90] % registrato nel 2019 ( 45 ) e nettamente superiore all’[80-90] % del 2016 ( 46 ) . (40) Secondo SJ, nel 2023 le dimensioni del mercato svedese complessivo dei servizi commerciali di trasporto passeggeri dovrebbero continuare a registrare una riduzione di oltre il 10 % rispetto al 2019 ( 47 ) , a causa del minor numero di viaggi d’affari e dell’espansione dei servizi in regime di OSP. SJ e A-Train sono gli unici operatori commerciali che secondo le previsioni dovrebbero aumentare la loro quota di mercato. Nel 2023(stima) la quota di A-Train dovrebbe essere pari a [0-5] % rispetto a [0-5] % nel 2019. Per FlixTrain, il confronto è effettuato con il 2021, anno d’inizio della sua attività ( 48 ) . (41) La stabilità e la persistenza delle quote di mercato nel complesso molto elevate del richiedente sembrano indicare che il suo significativo potere di mercato non può essere conteso con successo da altri operatori ferroviari a livello nazionale. (42) La Commissione rileva altresì la presenza di ostacoli significativi all’entrata nel mercato dei servizi commerciali di trasporto ferroviario di passeggeri in Svezia. Tali ostacoli riguardano in particolare i necessari ed elevati costi di investimento e i rischi economici connessi all’acquisto del materiale rotabile, nonché i requisiti tecnici e normativi, come quelli per l’omologazione del materiale rotabile in un paese. Nel 2019 l’Autorità svedese garante della concorrenza e l’Agenzia svedese per i trasporti hanno inoltre indicato ( 49 ) l’esistenza di un ostacolo all’entrata nel mercato relativo ai canali di distribuzione dei biglietti, che comportano costi elevati in grado di scoraggiare le espansioni e le nuove entrate. Nella sua risposta alla richiesta di informazioni della Commissione, l’Autorità svedese garante della concorrenza afferma ( 50 ) che sono state adottate alcune misure per porre rimedio alla situazione. Tuttavia non è stato preso alcun provvedimento per lo sviluppo di un altro sistema di emissione dei biglietti per i servizi commerciali di trasporto ferroviario al fine di ovviare al problema per cui, ad eccezione di quella del richiedente, le altre piattaforme di emissione dei biglietti hanno scarso rilievo e sono poco conosciute dai passeggeri. (43) Oltre all’analisi delle quote di mercato e degli ostacoli all’entrata, per completezza la Commissione effettuerà anche un’analisi dei ricavi per passeggero-km, di cui terrà conto in subordine per determinare il grado di concorrenza al quale il richiedente è esposto. Secondo la figura 1, complessivamente, i ricavi del richiedente per passeggero-km (definiti come rapporto tra ricavi e numero di passeggeri-km) dal 2016 sono stati significativamente maggiori di quelli dei suoi presunti concorrenti. Figura 1 Rapporto tra i ricavi di SJ per passeggero-km relativi ai i servizi commerciali di trasporto ferroviario e quelli di altri operatori ( 51 ) ( 52 ) . [Riservato] (44) La figura 1 mostra che, rispetto a MTR, i ricavi del richiedente per passeggero-km erano superiori del [riservato] % nel 2019 e del [riservato] % nel 2023(stima). Nel caso di Transdev, i ricavi per passeggero-km dal 2016 sono stati sistematicamente inferiori [riservato] rispetto a quelli del richiedente. Lo stesso schema si ripete per tutti gli altri operatori ad eccezione di A-Train. A-Train è l’operatore commerciale di Arlanda Express, un servizio ferroviario espresso che opera sulla tratta Stoccolma città (stazione centrale)-aeroporto di Stoccolma-Arlanda ( 53 ) . Questa tratta costituisce chiaramente un mercato molto specifico (denominato anche «mercato di nicchia»), le cui peculiarità lo rendono inadatto al confronto con altri servizi commerciali di trasporto ferroviario di passeggeri in Svezia. Per A-Train, i ricavi per passeggero-km sono sistematicamente superiori [riservato] a quelli del richiedente. All’estremo opposto, FlixTrain si rivolge principalmente a passeggeri sensibili ai prezzi che viaggiano per piacere utilizzando biglietti a basso costo ( 54 ) . I dati rispecchiano chiaramente tale situazione, dato che i ricavi per passeggero-km del richiedente nel 2023(stima) sono più del doppio di quelli di FlixTrain. (45) Il fatto che il richiedente sia in grado di mantenere i ricavi per passeggero-km sistematicamente più elevati sia nel tempo sia nei confronti dei concorrenti (ad eccezione del caso particolare di A-Train) indica che probabilmente non è sottoposto a una pressione concorrenziale sufficiente. Sarebbe altrimenti naturale attendersi che i concorrenti riescano a guadagnare una quota di mercato significativa (dato che i loro ricavi per passeggero-km, e quindi il prezzo medio, sono più bassi) oppure a praticare prezzi più elevati rinunciando potenzialmente ad acquisire quote maggiori di passeggeri-km (ma ottenendo profitti migliori grazie all’aumento dei ricavi per passeggero-km). Il fatto che nessuna delle due situazioni si verifichi induce a ritenere che il richiedente agisca in modo autonomo rispetto ai suoi concorrenti che sembrano attirare solo consumatori non interessanti a livello commerciale per il richiedente. (46) I dati forniti dal richiedente lasciano intendere che potrebbe esservi un certo grado di segmentazione del mercato in funzione dei parametri di prezzo e di qualità. Ad esempio «dall’indagine sui concorrenti di SJ del dicembre 2022 emerge che per i clienti di FlixTrain il prezzo del biglietto è un fattore più importante ai fini della scelta dell’operatore, rispetto a quanto lo sia per i clienti di SJ. Inoltre FlixTrain registra risultati migliori rispetto a SJ per quanto riguarda la fissazione dei prezzi dei biglietti, mentre i risultati di SJ superano quelli di FlixTrain per quanto riguarda parametri come la percezione della «facilità di viaggio», che è un importante fattore alla base della scelta dell’operatore per i clienti di SJ» ( 55 ) . Sembra poi che «i passeggeri in viaggio di piacere rappresentino il principale gruppo di destinatari di FlixTrain e Snälltåget e un gruppo di clienti importante per MTR» ( 56 ) , per cui sembrerebbe che, nella migliore delle ipotesi, alcuni operatori commerciali sarebbero in grado di competere solo per una porzione limitata della clientela del richiedente. (47) L’analisi di cui sopra si basa su dati aggregati. Le specificità di alcune tratte possono indicare una situazione diversa se si adotta un approccio disaggregato. Nella sezione successiva si esaminerà questo aspetto. (48) In considerazione dei fattori esaminati sopra, la Commissione non può concludere che la fornitura dei servizi commerciali di trasporto ferroviario di passeggeri a livello nazionale in Svezia, a prescindere dalla definizione del mercato del prodotto, sia direttamente esposta alla concorrenza ai sensi dell’articolo 34, paragrafo 1, della direttiva 2014/25/UE. Tratte a livello aggregato (49) Nel 2023(stima) l’importanza in termini di ricavi delle cinque tratte commerciali più significative per il richiedente (Stoccolma-Malmö (-Copenaghen), Stoccolma-Göteborg, Göteborg-Malmö, Stoccolma Sundsvall-Umeå e Stoccolma-Karlstad (-Oslo), considerate complessivamente, dovrebbe aumentare al [riservato] % dal [riservato] % del 2019. La tratta Göteborg-Malmö è l’unica delle cinque tratte principali per la quale si prevede una diminuzione della percentuale di ricavi del richiedente, dal [riservato] % nel 2019 al [riservato] % nel 2023(stima). Per le altre quattro principali tratte commerciali si prevede un aumento dei ricavi ( 57 ) . Il confronto con il 2022 conduce a conclusioni qualitative analoghe, eccetto per la tratta Göteborg-Malmö, la cui percentuale di ricavi rimane invariata ( 58 ) . (50) Il richiedente ritiene che tutta la sua attività sia direttamente esposta alla concorrenza ( 59 ) , anche su ciascuna delle cinque tratte sopra elencate. Tale conclusione è giustificata dalla concorrenza esercitata dai prestatori di servizi commerciali di trasporto ferroviario di passeggeri, dai prestatori di servizi di trasporto ferroviario di passeggeri forniti nell’ambito di contratti di OSP e dalla concorrenza intermodale. (51) La Commissione effettuerà una valutazione del grado di concorrenza al quale il richiedente è esposto su ciascuna delle cinque tratte sopra individuate, prima di trarre conclusioni sulle tratte a livello aggregato (considerando congiuntamente le cinque tratte sopra individuate). (52) Per ciascuna delle cinque tratte sopra individuate, la Commissione esaminerà in primo luogo la situazione concorrenziale sul mercato dei servizi di trasporto ferroviario di passeggeri secondo le due possibili definizioni del mercato del prodotto (vale a dire servizi commerciali e in regime di OSP considerati insieme e solo servizi commerciali). Nella sua valutazione della situazione concorrenziale sul mercato dei servizi di trasporto ferroviario di passeggeri, la Commissione si baserà sulle quote di mercato del richiedente e dei suoi concorrenti e sull’esistenza di ostacoli significativi all’entrata, come spiegato al considerando (42) ( 60 ) . Per completezza, in subordine, la Commissione si baserà anche su un raffronto tra i ricavi per passeggero-km del richiedente e quelli dei suoi concorrenti. (53) Per ciascuna delle cinque tratte individuate in precedenza, la Commissione determinerà, in secondo luogo, il grado di pressione concorrenziale esercitata da altri modi di trasporto (se del caso), tenendo conto delle seguenti considerazioni generali sulla concorrenza intermodale. (54) Il trasporto aereo e quello in autobus hanno registrato una ripresa molto più lenta rispetto al trasporto ferroviario dopo la pandemia di COVID-19. Nella relazione di KTH del 2022 si riferisce che la fornitura di servizi di autobus non ha recuperato dagli effetti della pandemia ( 61 ) . Per quanto riguarda il trasporto aereo, il richiedente afferma che: «rispetto al 2019, il numero di passeggeri previsto per i servizi aerei nel 2023 è inferiore su tutte e quattro le tratte principali. Nel 2023 si prevede inoltre che i servizi aerei perdano quote di mercato su tutte e quattro le tratte rispetto al 2019. Le riduzioni più significative in termini di passeggeri si osservano sulle tratte Stoccolma-Malmö-Copenaghen e Stoccolma-Göteborg. A seguito della pandemia di COVID-19, la domanda di viaggi di piacere ha registrato una buona ripresa, mentre la domanda di viaggi d’affari non si è ripresa nella stessa misura. Questa situazione ha inciso di più sul trasporto aereo che su quello ferroviario, in quanto il primo è tradizionalmente più orientato ai viaggi d’affari.» ( 62 ) . (55) La Commissione osserva che la concorrenza esercitata dal trasporto aereo è pertinente solo per la valutazione delle sotto-tratte da punto a punto (STO-GOT, STO-MAL-COP, STO-UME e STO-OSL). (56) Come regola generale, la Commissione valuterà le tratte e le sotto-tratte in base alla loro importanza economica relativa per il richiedente. 3.2.3.1. Stoccolma-Öresund (STO-ORE) ( 63 ) (57) Tale tratta, che comprende treni che collegano Stoccolma, Malmö e Copenaghen, ha rappresentato il [riservato] % dei ricavi per servizi commerciali ferroviari di SJ nel 2016, salendo al [riservato] % nel 2022 e al [riservato] % nel 2023(stima) ( 64 ) . Questa è una delle due tratte più importanti per il richiedente, in quanto rappresenta il [riservato] % dei profitti ( 65 ) . Su questa tratta il concorrente del richiedente (che fa circolare treni commerciali punto a punto) è Transdev (Snälltåget). Su diverse sotto-tratte sono forniti servizi regionali in regime di OSP. (58) Nei considerando che seguono è descritta la situazione di un mercato che comprende sia i servizi commerciali di trasporto ferroviario di passeggeri sia quelli in regime di OSP. (59) Nel 2019 FlixTrain avrebbe dovuto fare il suo ingresso sulla tratta prestando servizi commerciali di trasporto ferroviario con due partenze giornaliere. L’ingresso sulla tratta tuttavia non si è concretizzato e nel marzo 2024 FlixTrain ha annullato tutte le sue domande di percorsi ferroviari per un periodo indeterminato. (60) Rispetto al mercato complessivo, la quota del richiedente in termini di ricavi era pari al [60-70] % nel 2016 e dovrebbe salire fino al [60-70] % nel 2023(stima). In termini di passeggeri-km si prevede una diminuzione dal [50-60] % nel 2016 al [50-60] % nel 2023(stima) ( 66 ) . L’altro servizio commerciale (Snälltåget) ha mantenuto una quota stabile nel corso del periodo. Öresundståg (di proprietà di Transdev), che fornisce servizi in regime di OSP su alcune sotto-tratte, ha acquisito una certa quota di mercato in termini di passeggeri-km, ma ha registrato una diminuzione più pronunciata in termini di ricavi. Secondo la relazione di KTH del 2022 ( 67 ) il treno rapido del richiedente effettua quasi l’80 % delle partenze sulla tratta Malmö-Stoccolma e registra il tempo medio di percorrenza più basso. Dal confronto dei prezzi effettuato nella relazione emerge che i prezzi dei treni rapidi praticati dal richiedente tra il 2019 e il 2022 sono pari al doppio rispetto a quelli di altri treni intercity. (61) I ricavi per passeggero-km del richiedente sull’intera tratta sono [riservato] rispetto a quelli degli altri concorrenti (tra il 2016 e il 2021 il richiedente gestiva Mälardalstrafik). La figura 2 mostra il rapporto, per ogni anno, tra i ricavi del richiedente per passeggero-km e quelli di ciascuno degli altri operatori. Ad esempio, nel 2023(stima) i ricavi per passeggero-km del richiedente sono il [riservato] % rispetto a quelli di Snälltåget (ricavi SJ/ricavi Snälltåget = [riservato]). Rispetto agli altri operatori, i ricavi del richiedente per passeggero-km nel 2023(stima) si situano tra [riservato] e quasi [riservato]. Figura 2 Differenziale relativo dei ricavi di SJ per passeggero-km rispetto ad altri operatori sulla tratta STO-MAL-COP ( 68 ) [riservato] (62) I prezzi di Snälltåget sono generalmente [riservato] rispetto ai prezzi dei biglietti del richiedente. Dal confronto dei prezzi dei biglietti fornito dal richiedente si evince che la concorrenza di Snälltåget è esercitata principalmente sui clienti [riservato] ( 69 ) . [Riservato] ( 70 ) . (63) In un mercato che comprende solo i servizi commerciali di trasporto ferroviario di passeggeri, la Commissione osserva che il richiedente ha un solo concorrente: Transdev. Il richiedente gode di una posizione di mercato ancora più forte che in un mercato che include anche servizi in regime di OSP, con una quota di mercato pari quasi all’[80-90] % ( 71 ) in termini di passeggeri-km. (64) La quota del trasporto in autobus ( 72 ) è molto bassa rispetto ai servizi ferroviari ( 73 ) . Inoltre le differenze in termini di prezzo (i biglietti degli autobus costano circa la metà dei biglietti ferroviari) e di tempo di percorrenza (8 ore contro 5 ore o meno) rispetto ai servizi ferroviari sono talmente importanti ( 74 ) che la pressione concorrenziale esercitata dai servizi di autobus sui servizi ferroviari è molto limitata. 3.2.3.1.1.   Sotto-tratta (punto a punto) Stoccolma-Öresund (STO-ORE) (65) Secondo le stime, nel 2023 questa sotto-tratta dovrebbe rappresentare oltre il [riservato] % dei ricavi del richiedente sull’intera tratta ( 75 ) . Sulla base dei ricavi totali di tutti gli operatori del trasporto ferroviario di passeggeri, i viaggi da punto a punto dovrebbero rappresentare, secondo le previsioni, circa il [riservato] % dei ricavi sull’intera tratta. La sotto-tratta STO-ORE è la più importante su questa tratta. La quota di mercato detenuta dal richiedente nei servizi commerciali è rimasta stabile a un livello estremamente elevato: l’[80-90] % dei ricavi e l’[80-90] % di passeggeri-km nel 2016, rispetto all’[80-90] % (prevista all’[80-90] % nel 2023(stima)] e all’[80-90] % (prevista all’[80-90] % nel 2023(stima)] nel 2022. L’aumento registrato dal richiedente va a scapito dell’unico altro operatore commerciale (Snälltåget) ( 76 ) . (66) Nel 2023(stima) i ricavi di SJ per passeggero-km sono stati [riservato] rispetto a quelli di Snälltåget. Figura 3 Differenziale relativo dei ricavi di SJ per passeggero-km rispetto ad altri operatori sulla tratta punto a punto STO-MAL-COP ( 77 ) [riservato] (67) La quota del trasporto in autobus è molto bassa ([0-5] % in termini di passeggeri ( 78 ) ) rispetto ai servizi ferroviari ( 79 ) . Inoltre le differenze in termini di prezzo e di tempo di percorrenza rispetto ai servizi ferroviari sono talmente importanti ( 80 ) (i biglietti degli autobus costano circa la metà dei biglietti ferroviari e il tempo di percorrenza in autobus è di 8 ore contro 5 ore o meno in treno) che la pressione concorrenziale esercitata dai servizi di autobus sui servizi ferroviari è molto limitata. (68) Su questa tratta, secondo l’Autorità svedese garante della concorrenza ( 81 ) , è probabile che il trasporto aereo eserciti una certa pressione concorrenziale e che questa possa aumentare nel caso dei voli a basso costo. (69) Vi sono tre compagnie aeree che offrono voli diretti tra gli aeroporti di Stoccolma (Arlanda e Bromma) e gli aeroporti nella regione di Öresund (Copenaghen e Malmö). Ryanair è uscita dal mercato, dopo esservi entrata nel 2021 con collegamenti da Stoccolma (Arlanda e Bromma) a Malmö e Copenaghen. Nel complesso, dal 2019 il trasporto aereo ha perso quote di mercato su questa tratta, mentre le quote del richiedente sono aumentate ( 82 ) . (70) Considerando un mercato intermodale che comprende servizi commerciali di trasporto ferroviario di passeggeri, servizi di trasporto ferroviario di passeggeri in regime di OSP, trasporti aerei e in autobus, la Commissione osserva che il richiedente detiene una quota di mercato del [40-50] % in termini di passeggeri ( 83 ) . (71) Il tempo totale di percorrenza ( 84 ) in treno è inferiore di un’ora e mezzo rispetto all’aereo, il che conferisce al trasporto ferroviario un leggero vantaggio. (72) Per quanto riguarda il trasporto aereo, i prezzi di SAS ( 85 ) sono all’incirca [riservato] rispetto a quelli di biglietti comparabili (in termini di classe e flessibilità) del richiedente e aumentano notevolmente con l’approssimarsi della data di acquisto alla data di partenza, [riservato] ( 86 ) . È possibile trarre conclusioni qualitative analoghe dal confronto con Braathens (BRA) ( 87 ) (figure 23 e 24 dell’allegato 32 presentato il 21 dicembre 2023). Il confronto dei prezzi con Ryanair non è più pertinente dato che la compagnia non offre più servizi su quella tratta. (73) Nella relazione di KTH del 2022 è indicato inoltre che i prezzi medi dei biglietti dei voli tra Stoccolma e Malmö ammontano in genere a più del doppio rispetto ai prezzi dei biglietti ferroviari ( 88 ) . (74) Circa il [riservato] % dei biglietti del richiedente su questa tratta è venduto entro i 15 giorni che precedono la partenza ( 89 ) , ossia esattamente il periodo di tempo in cui i prezzi dei voli e quelli dei treni divergono notevolmente. I modelli di fissazione dei prezzi di SAS e BRA sono molto simili, come lo sono anche quelli del richiedente e di Snälltåget (ma non i livelli di prezzo). Gli operatori aerei hanno modelli di fissazione dei prezzi e livelli di prezzo diversi da quelli degli operatori ferroviari. [Riservato] ( 90 ) . Vi sono quindi evidenti differenze in termini di prezzi dei biglietti ferroviari e aerei. A causa dei loro prezzi [riservato], è probabile che i servizi aerei esercitino una pressione concorrenziale solo limitata sui servizi ferroviari del richiedente. 3.2.3.1.2.   Sotto-tratta Stoccolma-Östergötland (STO-OST) (75) Secondo le stime, nel 2023 questa sotto-tratta dovrebbe rappresentare poco meno del [riservato] % dei ricavi del richiedente sull’intera tratta. Sulla base dei ricavi complessivi per tutti gli operatori del trasporto ferroviario di passeggeri su questa tratta, si prevede che nel 2023 questa sotto-tratta rappresenterà circa il [riservato] % ( 91 ) . (76) La quota di mercato del richiedente in termini di ricavi era del [90-100] % nel 2016 ( 92 ) , e dell’[80-90] % nel 2023(stima), ossia in aumento rispetto al [70-80] % del 2019 (quando la quota di Mälardalstrafik ammontava a [5-10] %). In termini di passeggeri-km si registra una situazione analoga, con il richiedente che detiene una quota di mercato molto elevata, pari all’[80-90] % ( 93 ) . (77) In tutti gli anni tra il 2019 e il 2023(stima) i ricavi di SJ per passeggero-km sono stati superiori del [riservato] % rispetto a quelli di Snälltåget. Figura 4 Differenziale relativo dei ricavi di SJ per passeggero-km rispetto ad altri operatori sulla tratta STO-OST ( 94 ) [riservato] 3.2.3.1.3.   Sotto-tratta Hässleholm-Malmö (HAS-MAL) (78) Si prevede che questa sotto-tratta rappresenterà il [riservato] % dei ricavi sull’intera tratta, sulla base dei ricavi di tutti gli operatori ( 95 ) . In termini di ricavi, la quota di mercato di SJ è molto bassa, pari allo [0-5] % nel 2023(stima). L’operatore che detiene la quota di mercato di gran lunga maggiore ([60-70] % nel 2023(stima)] è Öresundståg, mentre al secondo posto si attesta Pågatåg con il [20-30] % nel 2023(stima). Le quote di mercato di tutti gli operatori sono rimaste piuttosto stabili tra il 2019 e il 2023(stima). In termini di passeggeri-km, le quote di SJ sono inferiori (0,3 % nel 2023(stima)], ma il quadro complessivo è qualitativamente simile. (79) In tutti gli anni tra il 2019 e il 2023(stima) i ricavi per passeggero-km di SJ relativi a questa sotto-tratta sono superiori del [riservato] % rispetto a quelli di Snälltåget e sono quasi del [riservato] superiori a quelli di Öresundståg e Pågatåg nel 2023(stima), come illustrato nella figura 5. Figura 5 Differenziale relativo dei ricavi di SJ per passeggero-km rispetto ad altri operatori sulla tratta HAS-MAL ( 96 ) [riservato] (80) La sotto-tratta Hässleholm-Malmö rappresenta l’ultima parte (78 km) della tratta Stoccolma-Malmö (513 km). La Commissione prende atto anche delle osservazioni formulate dal richiedente in merito all’ultima parte di questa sotto-tratta (Lund/Malmö-Copenaghen): «Concorrere nel settore dei servizi pendolari su questa sotto-tratta non è un obiettivo primario di SJ, in quanto sulla base delle partenze offerte da quest’ultimo non è possibile gestire i volumi di passeggeri in modo efficiente. Inoltre, se SJ si affermasse come concorrente forte nel settore dei servizi pendolari, i viaggi pendolari rischierebbero di prevalere sui viaggi sulle sotto-tratte più lunghe, che rappresentano un’importante fonte di profitti per SJ sulla tratta Stoccolma-Malmö/Copenaghen» ( 97 ) . 3.2.3.1.4.   Sotto-tratta Alvesta-Malmö (ALV-MAL) (81) Nel 2023(stima) si prevede che questa sotto-tratta rappresenterà quasi il [riservato] % dei ricavi totali sull’intera tratta e quasi il [riservato] % dei ricavi del richiedente ( 98 ) . (82) La quota di mercato del richiedente in termini di ricavi, includendo l’operatore che fornisce servizi in regime di OSP Öresundståg, è leggermente aumentata, passando dal [40-50] % nel 2019 al [40-50] % nel 2023(stima). Nel medesimo periodo, la quota di SJ in termini di passeggeri-km è scesa dal [20-30] % al [20-30] %. Escludendo Öresundståg dal calcolo della quota di mercato, in tutti gli anni tra il 2019 e il 2023(stima) la quota in termini di ricavi delle operazioni commerciali del richiedente è pari all’[80-90] % (in termini di passeggeri-km è pari al [70-80] %, con il livello minimo del [70-80] % registrato nel 2020). Öresundståg e Snälltåget sono gestite da Transdev. (83) I ricavi per passeggero di SJ sono inoltre superiori del [riservato] % rispetto a quelli dell’altro operatore commerciale (Snälltåget) e di un valore compreso tra [riservato] rispetto a quelli dell’operatore che fornisce servizi in regime di OSP (Öresundståg). Figura 6 Differenziale relativo dei ricavi di SJ per passeggero-km rispetto ad altri operatori sulla tratta ALV-MAL ( 99 ) [riservato] 3.2.3.1.5.   Sotto-tratta Lund- Malmö/Copenaghen LUN/MAL-COP (84) In questa sotto-tratta la presenza del richiedente è estremamente ridotta ([0-5] % in termini di ricavi e passeggeri) ( 100 ) . (85) Ciononostante nel 2023(stima) i ricavi per passeggero dei servizi commerciali del richiedente (vale a dire, escludendo il traffico di SG nell’ambito del contratto di OSP per Öresundståg) erano [riservato] rispetto al 2016 e sono [riservato] a partire dal 2019, [riservato] ( 101 ) . 3.2.3.1.6.   Sotto-tratta Linköping-Norrköping LIN-NOR (86) Le quote del richiedente in questa sotto-tratta sono inferiori a [0-5] % sia in termini di ricavi che di passeggeri. L’operatore che fornisce servizi in regime di OSP Östgötatrafiken su tale sotto-tratta detiene una quota compresa tra [90-100] % in termini di passeggeri e di ricavi ( 102 ) . (87) Östgötatrafiken è titolare di contratti di OSP che, essendo cosiddetti contratti di produzione ( 103 ) , prevedono una remunerazione per le operazioni, mentre la vendita dei biglietti, compresa la determinazione dei relativi prezzi, è gestita dall’amministrazione appaltante ( 104 ) . (88) La capacità di un operatore che fornisce servizi in regime di OSP di esercitare una pressione concorrenziale sui servizi commerciali dipende dal grado di somiglianza dei rispettivi servizi. Ad esempio, il modello imprenditoriale di Östgötatrafiken nell’ambito del regime di OSP è incentrato sul pendolarismo a breve distanza e interurbano all’interno della regione dell’Östergötland e prevede la possibilità di ottenere biglietti combinati per treno, autobus urbani e tram ( 105 ) . Il modello imprenditoriale di Öresundståg si basa invece su un sistema ferroviario regionale comune i cui treni circolano in Svezia e Danimarca e che comprende la circolazione ferroviaria tra Malmö e Copenaghen attraverso il ponte di Öresund ( 106 ) . Rispetto a un operatore commerciale che offre collegamenti ferroviari tra città, il modello imprenditoriale di Öresundståg è probabilmente percepito come l’alternativa più vicina a Östgötatrafiken (nelle rispettive aree geografiche), il cui modello imprenditoriale può apparire di maggiormente complementare. (89) I ricavi per passeggero ( 107 ) del richiedente sono [riservato] rispetto agli altri operatori tra il 2016 e il 2023(stima), [riservato] ( 108 ) . Conclusioni su STO-ORE (90) L’Autorità svedese garante della concorrenza afferma, nella risposta alla richiesta di informazioni della Commissione, come nel suo parere del 2019 ( 109 ) ,che «la pressione concorrenziale sulla tratta in questione continua ad esistere in misura tale che SJ non può agire in modo del tutto autonomo nelle sue pratiche di fissazione dei prezzi, ma l’autorità garante della concorrenza non ritiene che la pressione concorrenziale, se non addirittura più debole che in precedenza, sia sufficiente per concludere che la tratta è direttamente esposta alla concorrenza» ( 110 ) . (91) In un mercato che comprende sia i servizi commerciali di trasporto ferroviario di passeggeri che i servizi in regime di OSP, il richiedente detiene quote di mercato elevate, pari al [50-60] % in termini di passeggeri-km, sull’intera tratta e quote elevate anche sulle sotto-tratte più importanti. Le quote di mercato di SJ sono modeste solo su tre sotto-tratte (HAS-MAL, LUN-MAL-COP e LIN-NOR) che rivestono un’importanza economica molto limitata per il richiedente. Le quote di mercato del richiedente sono ancora più elevate sul mercato dei servizi commerciali di trasporto ferroviario di passeggeri. (92) Inoltre gli operatori di servizi di trasporto aereo e in autobus detengono quote di mercato limitate e hanno caratteristiche di offerta differenti, per cui non sottopongono il richiedente a una pressione concorrenziale sufficiente. Anche se il livello di pressione concorrenziale può variare tra una sotto-tratta e l’altra, se si considera l’importanza di ciascuna sotto-tratta, il richiedente è in grado di agire in modo sufficientemente autonomo rispetto agli altri operatori di trasporto ferroviario di passeggeri per far sì che la sua attività non sia considerata soggetta a una pressione concorrenziale sufficiente. (93) Tenuto conto dei fattori esaminati sopra, e considerando che la concorrenza intermodale esercita una pressione concorrenziale limitata sul richiedente, la Commissione non può concludere che l’attività di fornitura di servizi commerciali di trasporto ferroviario sulla tratta Stoccolma-Öresund sia direttamente esposta alla concorrenza. 3.2.3.2. Stoccolma-Göteborg (STO-GOT) (94) L’intera tratta nel 2016 rappresentava il [riservato] % dei ricavi del richiedente a titolo dei servizi commerciali ferroviari, una quota leggermente scesa nel 2023(stima) (al [riservato] %) ( 111 ) . Questa tratta e la Stoccolma-Öresund rappresentano le due tratte più importanti per il richiedente. Questa tratta rappresenta il [riservato] % ( 112 ) dei suoi profitti. (95) Gli operatori commerciali su questa tratta sono il richiedente, MTR e FlixTrain (treni punto a punto). FlixTrain ha smesso di far circolare treni tra Stoccolma e Göteborg nel gennaio 2024. I servizi di trasporto ferroviario di passeggeri in regime di OSP sono forniti su sotto-tratte diverse. (96) Nei considerando che seguono è descritta la situazione di un mercato che comprende sia i servizi commerciali di trasporto ferroviario di passeggeri sia quelli in regime di OSP. (97) Nel complesso, la quota di mercato del richiedente in termini di ricavi è scesa dall’[80-90] % nel 2019 all’[80-90] % nel 2023(stima). In termini di passeggeri-km è scesa dal [70-80] % al [70-80] % nello stesso periodo ( 113 ) . A titolo di confronto MTR, il secondo operatore più importante su questa tratta, deteneva nel 2023(stima) una quota di mercato pari al [10-20] % sia in termini di ricavi che di passeggeri-km ( 114 ) . (98) Secondo la relazione di KTH del 2022 ( 115 ) il treno rapido di SJ ha regolarmente mantenuto circa la metà delle partenze sulla tratta Stoccolma-Göteborg (in entrambe le direzioni) con il tempo medio di percorrenza più basso. Su questa tratta, includendo anche il treno regionale di SJ, il richiedente copre circa il 70 % delle partenze. (99) I ricavi di SJ per passeggero-km sono di oltre il [riservato] % superiori rispetto a quelli di MTR, il secondo operatore commerciale più importante, e notevolmente superiori a quelli di Västtrafik e FlixTrain [riservato].[riservato] Figura 7 Differenziale relativo dei ricavi di SJ per passeggero-km rispetto ad altri operatori sull’intera tratta STO-GOT ( 116 ) [riservato] (100) Il prezzo dei biglietti di prima e seconda classe di MTR è inferiore al prezzo dei biglietti delle classi corrispondenti di SJ. [Riservato] (101) Dalla distribuzione cumulativa dei biglietti venduti dal richiedente per viaggi da punto a punto sulla tratta STO-GOT fino alla partenza ( 117 ) si evince che 60 giorni prima della partenza il richiedente ha venduto poco più del [riservato] % dei biglietti per il viaggio e tra 22 giorni prima della partenza e il giorno stesso della partenza circa il [riservato] % dei biglietti è venduto. Pertanto nel periodo compreso tra 22 e 60 giorni prima della partenza il richiedente vende circa il [riservato] % dei biglietti. Di questo [riservato] %, il richiedente prenderà in considerazione i prezzi di MTR, a meno che non preveda il tutto esaurito. Inoltre sembra che i biglietti «business» ed «economy extended» siano venduti più frequentemente nel periodo fino a 22 giorni prima della partenza (rispetto ai biglietti «economy») ( 118 ) . Tenuto conto del differenziale di prezzo piuttosto stabile tra il richiedente e MTR, sopra descritto, non è chiaro se la condotta del richiedente sia effettivamente influenzata dai prezzi di MTR. (102) La richiesta include un ulteriore confronto dei prezzi ( 119 ) , in cui sono illustrati i prezzi medi dei biglietti di SJ, di MTR e di alcune compagnie aeree ripartiti per fasce orarie di partenza. [Riservato] (103) Il richiedente afferma di esaminare la strategia di fissazione dei prezzi di MTR al fine di adeguare la propria ( 120 ) . [Riservato]. (104) Per acquisti anticipati di biglietti ( 121 ) , invece, sembra che il richiedente riesca a fissare i propri prezzi con grande indipendenza rispetto alle compagnie aeree, avvicinandosi al prezzo di MTR, ma restando pur sempre [riservato] rispetto a quest’ultimo nella maggior parte delle fasce orarie. (105) Il numero medio di partenze giornaliere del treno ad alta velocità da Stoccolma a Göteborg del richiedente, tra le settimane 16 e 19, ammonta a 15 ( 122 ) , rispetto alle 9 di MTR. Inoltre il richiedente dispone in media di 8 treni regionali su tale tratta. Il numero medio di partenze da Stoccolma a Göteborg di MTR è lo stesso, ma il richiedente dispone in media di 16 treni ad alta velocità e 10 treni regionali. Pertanto l’offerta del richiedente è molto più ampia e con una frequenza giornaliera più elevata rispetto a MTR. (106) Altri modi di trasporto, come gli autobus o i treni regionali, possono offrire partenze relativamente simili a quelle dei treni ad alta velocità del richiedente, ma le loro caratteristiche e i loro tempi di percorrenza non li rendono paragonabili a un servizio ferroviario ad alta velocità. Per quanto riguarda i voli, il tempo effettivamente richiesto al passeggero per arrivare in orario per il volo è di gran lunga superiore a quello necessario per i treni o gli autobus e quindi non direttamente comparabile. (107) Nel complesso, l’entità delle operazioni e la capacità di operare in diverse fasce orarie limitano la pressione concorrenziale esercitata da MTR su questa tratta. (108) I prezzi di FlixTrain sono molto più bassi di quelli di SJ: [Riservato] ( 123 ) . La frequenza molto ridotta ( 124 ) dei treni e il loro livello minimo di comfort ( 125 ) indicano che FlixTrain si rivolge a una clientela molto specifica, diversa da quella del richiedente. Ad esempio, rispetto alla clientela del richiedente, la clientela di FlixTrain considera il prezzo del biglietto un fattore più determinante per la scelta dell’operatore ( 126 ) , il che indica una segmentazione del mercato che potrebbe proteggere il richiedente dalla pressione concorrenziale diretta. (109) Per quanto riguarda l’entrata e l’uscita, il mercato della tratta STO-GOT ha mostrato una certa attività negli ultimi anni. Blå Tåget ha lasciato il mercato nell’estate del 2019 per scarsa redditività ( 127 ) . Secondo l’Autorità svedese garante della concorrenza tale uscita dal mercato può ridurre la concorrenza su questa tratta ( 128 ) . MTR era entrato nel mercato nel 2015 ( 129 ) , ma ne uscirà nel 2024 a seguito di un accordo di vendita della società concluso con VR Group, un’impresa statale finlandese. Secondo la banca dati Moody’s Orbis, MTR Express (Sweden) AB, la controllata del gruppo MTR che opera su questa tratta, ha registrato perdite in ciascun esercizio tra il 2015 e il 2022 (ultimo anno disponibile nella banca dati al momento della consultazione). (110) Su questa tratta sono state assegnate a FlixTrain fasce orarie per tre partenze giornaliere dalla primavera del 2020, ma la sua entrata nel mercato è avvenuta nel maggio 2021 e la sua quota di mercato era molto bassa. FlixTrain si rivolge principalmente a passeggeri sensibili ai prezzi che viaggiano per piacere utilizzando biglietti a basso costo ( 130 ) . All’inizio del 2024 FlixTrain ha cancellato tutte le sue partenze su questa tratta per un periodo di tempo indeterminato ( 131 ) . (111) L’altro operatore, Västtrafik AB, di proprietà della regione Västra Götaland, detiene una quota di mercato che è rimasta estremamente modesta ed è addirittura diminuita nel tempo. (112) In un mercato che comprende solo i servizi commerciali di trasporto ferroviario di passeggeri, la Commissione osserva che la situazione è molto simile a quella descritta al considerando (95), in quanto i servizi in regime di OSP rappresentano il [0-5] % in termini di ricavi e il [0-5] % in termini di passeggeri-km. (113) La quota del trasporto in autobus è molto bassa ([0-5] %) rispetto ai servizi ferroviari ( 132 ) . Inoltre le differenze in termini di tempo di percorrenza (6-7 ore contro circa 3 ore) rispetto ai servizi ferroviari sono talmente significative ( 133 ) che il trasporto in autobus non sembra esercitare alcuna pressione concorrenziale considerevole sui servizi ferroviari. 3.2.3.2.1.   Sotto-tratta (punto a punto) Stoccolma-Göteborg (STO-GOT) (114) Il collegamento da punto a punto STO-GOT è di gran lunga la sotto-tratta più importante del mercato e rappresenta oltre il [riservato] % dei ricavi sulla tratta per il richiedente e nel complesso ( 134 ) . Ciò significa che l’analisi complessiva di cui sopra fornisce un quadro preciso anche per questa sotto-tratta. Ciononostante il richiedente ha presentato altri dati disaggregati riguardanti specificamente il traffico da punto a punto. Secondo tali dati, la quota in termini di ricavi del richiedente relativa alla sotto-tratta è aumentata dal [70-80] % nel 2016 all’[80-90] % nel 2023(stima) (ed è scesa dal [70-80] % al [70-80] % in termini di passeggeri-km). La quota di MTR rimane piuttosto stabile a un livello molto inferiore (quota di mercato del [10-20] % in termini di ricavi e del [20-30] % in termini di passeggeri-km, nel 2023(stima) ( 135 ) ) e FlixTrain ha acquisito una quota di mercato molto ridotta, che nel 2023(stima) appare in diminuzione rispetto al 2021. Västtrafik non opera su questa sotto-tratta. (115) Vi sono tre compagnie aeree che offrono voli tra gli aeroporti di Stoccolma, Arlanda e Bromma, e l’aeroporto di Göteborg. Il tempo totale di percorrenza per il trasporto ferroviario e aereo è simile. (116) Considerando un mercato intermodale che comprende servizi commerciali di trasporto ferroviario di passeggeri, servizi di trasporto ferroviario di passeggeri in regime di OSP, trasporti aerei e in autobus, la Commissione osserva che il richiedente detiene una quota di mercato del [60-70] % in termini di passeggeri ( 136 ) . (117) Per quanto riguarda il trasporto aereo, i prezzi di SAS sono all’incirca [riservato] rispetto a quelli di biglietti comparabili (in termini di classe e flessibilità) del richiedente [riservato] ( 137 ) . È possibile trarre conclusioni qualitative analoghe dal confronto con BRA ( 138 ) . Per quanto riguarda il confronto dei prezzi con Ryanair, non è chiaro in che misura tale confronto sia appropriato, dato che la tratta risulta disponibile solo durante la stagione estiva. (118) Nella relazione di KTH del 2022 è indicato inoltre che i prezzi medi dei biglietti dei voli tra Stoccolma e Göteborg ammontano in genere a più del doppio rispetto ai prezzi dei biglietti ferroviari ( 139 ) . (119) Circa il [riservato] % dei biglietti del richiedente su questa tratta è venduto entro i 15 giorni che precedono la partenza ( 140 ) , ossia esattamente il periodo in cui i prezzi dei voli divergono da quelli dei treni. I modelli di fissazione dei prezzi di SAS e di BRA sono molto simili, come lo sono anche quelli del richiedente e di MTR (ma non i livelli di prezzo). Tuttavia i modelli di fissazione dei prezzi e i livelli di prezzo degli operatori aerei sono molto diversi da quelli degli operatori ferroviari. Inoltre vi sono evidenti differenze in termini di esperienza dei passeggeri e caratteristiche di ciascun modo di trasporto. Tutto ciò indica che i voli non esercitano una pressione concorrenziale significativa sul trasporto ferroviario nella tratta Stoccolma-Göteborg. 3.2.3.2.2.   Sotto-tratta Stoccolma-Skövde (STO-SKO) (120) La sotto-tratta STO-SKO rappresenta circa il [riservato] % dei ricavi di SJ e dei ricavi totali relativi all’intera tratta nel 2023 ( 141 ) . (121) In termini di ricavi, il richiedente ha guadagnato quote di mercato tra il 2016 ([70-80] %) e il 2023(stima) ([80-90] %) a scapito degli altri due operatori (MTR e FlixTrain). Västtrafik non opera su questa sotto-tratta. Anche la quota del richiedente in termini di passeggeri-km è aumentata dal [70-80] % nel 2016 all’[80-90] % nel 2023(stima) ( 142 ) . 3.2.3.2.3.   Sotto-tratta Skövde -Göteborg (SKO- GOT) (122) La terza sotto-tratta più importante è Skövde-Göteborg, che rappresenta quasi il [riservato] % dei ricavi complessivi su tale tratta. Su questa sotto-tratta, il richiedente detiene una quota di mercato del [70-80] % in termini di ricavi e del [60-70] % in termini di passeggeri-km ( 143 ) . Conclusioni su Stoccolma-Göteborg (123) L’Autorità svedese garante della concorrenza ritiene ( 144 ) che la pressione concorrenziale non sia diminuita dalla data del suo parere del 2019. A suo avviso, oltre alla concorrenza di MTR, è probabile che i nuovi concorrenti FlixTrain e Ryanair aumentino la pressione concorrenziale sulla tratta. L’Autorità svedese garante della concorrenza conclude ( 145 ) che la tratta continua ad essere considerata direttamente esposta alla concorrenza nonostante le elevate quote di mercato del richiedente. (124) La Commissione osserva che il richiedente detiene quote di mercato molto elevate e piuttosto stabili sull’intera tratta e sulle sotto-tratte più importanti e che le quote di mercato del richiedente sono di quattro volte superiori rispetto a quelle del suo concorrente più prossimo, MTR. La Commissione prende altresì atto delle basse quote di mercato di FlixTrain, della recente cancellazione da parte di quest’ultimo di tutte le partenze e dell’uscita dal mercato di Bla Taget. (125) Inoltre l’analisi degli elementi di prova relativi alle sotto-tratte e all’intera tratta Stoccolma-Göteborg dimostra che, indipendentemente dal fatto che gli operatori che forniscono servizi in regime di OSP siano presi in considerazione o no, il richiedente è in grado di applicare modelli di fissazione dei prezzi e mantenere nel tempo un margine di prezzo considerevole rispetto ad altri operatori che forniscono servizi commerciali e in regime di OSP senza che ciò abbia un’incidenza significativa sulla sua quota di mercato. (126) Gli operatori di servizi di trasporto aereo e in autobus detengono quote di mercato limitate e presentano diverse specificità in termini di caratteristiche della loro offerta, a dimostrazione del fatto che essi non esercitano una pressione concorrenziale sufficiente sul richiedente. Il fatto che Ryanair abbia abbandonato la tratta Stoccolma-Göteborg solleva ulteriori dubbi sulla pressione concorrenziale esercitata dalle compagnie aeree sul richiedente. Anche se il livello di pressione concorrenziale può variare tra una sotto-tratta e l’altra, se si considera l’importanza di ciascuna sotto-tratta, il richiedente è in grado di agire in modo sufficientemente autonomo rispetto agli altri operatori di trasporto ferroviario per far sì che la sua attività non sia considerata soggetta a una pressione concorrenziale sufficiente. (127) Alla luce di tali fattori, e tenendo in considerazione il fatto che il trasporto intermodale non esercita una pressione concorrenziale su SJ, la Commissione non può concludere che l’attività di fornitura di servizi commerciali di trasporto ferroviario sulla tratta Stoccolma-Göteborg sia direttamente esposta alla concorrenza. 3.2.3.3. Göteborg-Malmö (128) Questa è la terza tratta più importante in Svezia. Per SJ è molto meno importante delle due tratte principali precedenti dal punto di vista dei ricavi e della redditività, in quanto rappresenta il [riservato] % dei suoi ricavi totali ( 146 ) e il [riservato] % dei suoi profitti ( 147 ) . (129) Sull’intera tratta, la quota di mercato del richiedente è chiaramente diminuita sia in termini di ricavi ([10-20] % nel 2023(stima)] sia in termini di passeggeri-km ([10-20] % nel 2023(stima)]. Per quanto riguarda gli altri due prestatori di servizi in regime di OSP, Pågatåg ha registrato una diminuzione della quota di mercato, mentre Öresundståg ha chiaramente aumentato la propria presenza su questa tratta. La presenza di MTR in questo mercato era solo formale. Il richiedente si era ritirato da questa tratta nell’aprile 2012, ma ha ripreso le operazioni nel dicembre 2013 con un servizio potenziato e tempi di percorrenza ridotti. Il richiedente ha gestito il contratto di OSP di Öresundstagen nel 2021 e nel 2022. Tale contratto doveva scadere nel 2030, ma è stato risolto anticipatamente nel dicembre 2022, con l’accordo di entrambe le parti, a causa di modifiche delle condizioni operative. Nel corso del 2021 e del 2022, il richiedente non era esposto a concorrenza sulle due sotto-tratte più importanti ed era esposto nel complesso a una concorrenza limitata. Il richiedente deteneva una quota di mercato pari quasi al [60-70] % nel 2021 e al [60-70] % nel 2022 in termini di ricavi, e pari al [50-60] % nel 2021 e al [60-70] % nel 2022 in termini di passeggeri-km. Transdev è subentrato in tale contratto di OSP, con prezzi dei biglietti e numero di partenze fortemente regolamentati. (130) Nella relazione di KTH del 2022 è indicato ( 148 ) che il treno rapido di SJ effettuava quasi un terzo delle partenze nella sotto-tratta MAL-GOT (in entrambe le direzioni) nel 2019, scese a un quinto nel 2022. Il numero di partenze di Öresundståg è rimasto costante nel periodo. Il treno rapido di SJ presentava il tempo medio di percorrenza più basso. (131) Come illustrato nella figura 8, i ricavi per passeggero-km del richiedente sono superiori a quelli degli altri operatori. Figura 8 Differenziale relativo dei ricavi di SJ per passeggero-km rispetto ad altri operatori sull’intera tratta GOT-MAL ( 149 ) [riservato] (132) In un mercato che comprende solo i servizi commerciali di trasporto ferroviario di passeggeri, la Commissione osserva che il richiedente non ha alcun concorrente. (133) Per quanto riguarda il trasporto in autobus, la quota è bassa ([10-20] %) rispetto ai servizi ferroviari ( 150 ) . Il prezzo e il tempo di percorrenza sono comparabili ai servizi ferroviari in regime di OSP, ma il servizio offerto dal richiedente continua a essere notevolmente più rapido (2 ore e 35 contro 3 ore/3 ore e 25) e più costoso (tra il 30 % e il 100 % circa) rispetto ai servizi di autobus con biglietti acquistati tra 0 e 14 giorni prima della partenza ( 151 ) . Di conseguenza su questa tratta i servizi di autobus possono esercitare una certa pressione concorrenziale. 3.2.3.3.1.   Sotto-tratta (punto a punto) Göteborg-Malmö GOT-MAL (134) Secondo le previsioni, nel 2023 i viaggi da punto a punto dovrebbero rappresentare circa il [riservato] % dei ricavi su questa intera tratta. (135) Per quanto riguarda i viaggi da punto a punto (che rappresentano il [riservato] % dei ricavi del richiedente e il [riservato] % complessivamente ( 152 ) ), nel 2023 il richiedente deteneva il [20-30] % delle quote di mercato in termini sia di ricavi sia di passeggeri-km ( 153 ) . (136) Öresundståg fissa prezzi costanti indipendentemente dall’acquisto anticipato rispetto alla data di partenza ( 154 ) . Il suo contratto di OSP è un contratto di produzione, che prevede una remunerazione per le operazioni, mentre la vendita dei biglietti, compresa la determinazione dei prezzi, è gestita dall’amministrazione aggiudicatrice ( 155 ) . Öresundståg quindi non può applicare un sistema di fissazione dei prezzi più complesso o adottare altre misure con cui potrebbe competere più efficacemente sul mercato in qualità di operatore commerciale. [Riservato]. 3.2.3.3.2.   Sotto-tratta Göteborg-Halmstad GOT-HAL (137) Secondo le previsioni questa sotto-tratta dovrebbe rappresentare circa il [riservato] % dei ricavi del richiedente sull’intera tratta e circa il [riservato] % dei ricavi complessivi. Le sue quote di mercato sono pari a quasi il [10-20] % in termini di ricavi e a [5-10] % in termini di passeggeri-km ( 156 ) . 3.2.3.3.3.   Sotto-tratta Göteborg-Boras GOT-BOR (138) La quota di SJ è leggermente diminuita, in termini di passeggeri, passando dal [20-30] % nel 2019 al [20-30] % nel 2023(stima). La sua quota in termini di ricavi è invece aumentata dal [30-40] % al [30-40] % nello stesso periodo ( 157 ) . (139) I ricavi per passeggero di SJ sono [riservato] rispetto a quelli di Västtåg [riservato]. Figura 9 Differenziale relativo dei ricavi di SJ per passeggero rispetto ad altri operatori sull’intera tratta GOT-BOR ( 158 ) [riservato] (140) In considerazione dei fattori esaminati sopra, la Commissione ritiene che attualmente l’attività di fornitura di servizi commerciali di trasporto ferroviario di passeggeri sulla tratta Göteborg-Malmö possa essere considerata direttamente esposta alla concorrenza solo in un mercato che comprenda sia i servizi commerciali di trasporto ferroviario di passeggeri sia i servizi di trasporto passeggeri forniti in regime di OSP. Conclusioni su Göteborg-Malmö (141) L’Autorità garante della concorrenza ritiene ( 159 ) che questa tratta possa continuare ad essere considerata direttamente esposta alla concorrenza, tenuto conto della pressione concorrenziale esercitata sia dal basso che dall’alto e della diminuzione nel tempo della quota di mercato del richiedente. (142) In considerazione dei fattori esaminati sopra, la Commissione ritiene che attualmente l’attività di fornitura di servizi commerciali di trasporto ferroviario di passeggeri sulla tratta Göteborg-Malmö possa essere considerata direttamente esposta alla concorrenza solo in un mercato che comprenda sia i servizi commerciali di trasporto ferroviario di passeggeri sia i servizi di trasporto passeggeri forniti in regime di OSP. 3.2.3.4. Stoccolma-Sundsvall-Umeå (STO-SUN-UME) (143) Questa è la quarta tratta più importante in Svezia e rappresenta ( 160 ) complessivamente circa il [riservato] % dei ricavi totali e dei passeggeri-km totali, di tutte e cinque le tratte principali, per l’insieme degli operatori. Per SJ è la terza tratta più importante in quanto rappresenta il [riservato] % dei suoi ricavi ( 161 ) e quasi il [riservato] % dei suoi profitti ( 162 ) . Su questa tratta sono attualmente forniti servizi (treno da punto a punto) dal richiedente e da Vy nell’ambito di un contratto di OSP per un treno notturno. I servizi ferroviari in regime di OSP sono effettuati su diverse sotto-tratte. (144) Nei considerando che seguono è descritta la situazione di un mercato che comprende sia i servizi commerciali di trasporto ferroviario di passeggeri sia quelli in regime di OSP. (145) Complessivamente, la quota di mercato in termini di ricavi del richiedente è aumentata passando dal [70-80] % nel 2016 al [70-80] % nel 2023(stima). Anche la quota in termini di passeggeri-km è aumentata passando dal [60-70] % al [60-70] % ( 163 ) . (146) Secondo la relazione di KTH del 2022 ( 164 ) il treno rapido di SJ effettua la stragrande maggioranza delle partenze sulla tratta SUN-STO (in entrambe le direzioni) e registra il tempo medio di percorrenza più basso. Il treno rapido di SJ effettua quasi la metà delle partenze sulla tratta UME-STO (in entrambe le direzioni) e registra il tempo medio di percorrenza più basso. (147) I ricavi di SJ in termini di passeggeri-km sono notevolmente superiori a quelli di tutti gli altri operatori ([riservato]) ad eccezione del treno notturno Övre Norrland. Nel 2019 questo contratto di OSP era gestito da SJ, che registrava ricavi per passeggero-km superiori di circa il [riservato] %. Dal 2020 il contratto è passato a Vy. Nel dicembre 2020, dopo la perdita del contratto di OSP per il treno notturno, il richiedente ha iniziato a fornire servizi ferroviari notturni su base commerciale. Escludendo gli anni della pandemia (2020 e 2021), il differenziale dei ricavi per passeggero-km [riservato]. Figura 10 Differenziale relativo dei ricavi di SJ per passeggero-km rispetto ad altri operatori sull’intera tratta STO-SUN-UME ( 165 ) [riservato] (148) La Commissione osserva che, nonostante la diminuzione delle quote di mercato del richiedente, i valori registrati da quest’ultimo in termini nominali sia per i ricavi sia per i passeggeri-km sono più elevati nel 2023 rispetto al 2019. Inoltre la Commissione osserva che Vy non prorogherà il contratto di OSP che scade a dicembre 2024, in quanto i costi sostenuti sono stati più elevati del previsto ( 166 ) . (149) In un mercato che comprende solo i servizi commerciali di trasporto ferroviario di passeggeri, la Commissione osserva che SJ non ha alcun concorrente. (150) La quota del trasporto in autobus è molto bassa ([0-5] % in termini di passeggeri nel 2023(stima)] rispetto ai servizi ferroviari ( 167 ) . Inoltre le differenze in termini di qualità e di tempo di percorrenza (6 ore contro 9) rispetto ai servizi ferroviari sono talmente marcate ( 168 ) da non permettere al trasporto in autobus di esercitare una pressione concorrenziale sul trasporto ferroviario. 3.2.3.4.1.   Sotto-tratta (punto a punto) Stoccolma-Umeå STO-UME (151) Secondo le previsioni, nel 2023 questa sotto-tratta dovrebbe rappresentare circa il [riservato] % dei ricavi del richiedente sull’intera tratta e circa il [riservato] % dei ricavi considerando tutti gli operatori ( 169 ) . (152) In questa sotto-tratta la quota del richiedente è diminuita a causa della perdita del contratto di OSP passato a Vy. Dal punto di vista dei servizi commerciali, la quota del richiedente (in quanto unico operatore commerciale sulla tratta) rimane pari al [90-100] %. Per quanto riguarda le operazioni in regime di OSP, prendendo come riferimento il 2019 (l’ultimo anno in cui il richiedente ha gestito la sotto-tratta in situazione di monopolio, sia dal punto di vista commerciale che da quello in regime di OSP), risulta che la quota commerciale in termini di passeggeri-km abbia subito solo una leggera erosione (dal [70-80] % nel 2019 al [60-70] % nel 2023(stima)]. La quota di SJ è però aumentata in termini di ricavi passando dal [60-70] % nel 2019 al [60-70] % nel 2023(stima) ( 170 ) . (153) I ricavi del richiedente per passeggero-km sono [riservato] rispetto al servizio in regime di OSP, [riservato]. Figura 11 Differenziale relativo dei ricavi di SJ per passeggero-km rispetto ad altri operatori sull’intera tratta STO-UME da punto a punto ( 171 ) [riservato] (154) Il richiedente ha gestito il treno notturno «Övre Norrland» fino alla fine del 2020. L’appalto è stato aggiudicato a Vy fino alla fine del 2024. L’amministrazione aggiudicatrice Trafikverket ha tuttavia annunciato che a partire dal 2025 non vi sarà alcun operatore e che probabilmente provvederà ad aggiudicare direttamente un contratto di emergenza: è stato chiesto al richiedente di rilevare l’esercizio dell’attività, ma finora non è stata presa alcuna decisione né sono stati conclusi accordi ( 172 ) . SJ ha avviato il servizio ferroviario notturno commerciale il 13 dicembre 2020, in concomitanza con il trasferimento delle operazioni a Vy nell’ambito del contratto di OSP per il treno notturno ( 173 ) . (155) Il prezzo medio del servizio ferroviario notturno del richiedente è inferiore rispetto a quello del treno notturno Övre Norrland fornito in regime di OSP ( 174 ) . Il tempo di percorrenza del treno notturno di SJ è più lungo. Il richiedente offre anche diversi altri servizi ferroviari, compresi treni ad alta velocità ( 175 ) , motivo per cui i treni notturni rappresentano solo una parte dei suoi interessi su questa sotto-tratta. (156) Per quanto riguarda la sotto-tratta da punto a punto, sono presenti tre compagnie aeree che gestiscono voli diretti. Il tempo di percorrenza in treno è di circa 5 ore, mentre il tempo totale di viaggio in aereo è di 3 ore. (157) L’Autorità svedese garante della concorrenza ritiene ( 176 ) che «la differenza in termini di tempo di percorrenza tra treno e aereo è di circa 2 ore, ossia approssimativamente la stessa differenza in termini di tempo di percorrenza rispetto alla tratta Stoccolma-Öresund, motivo per cui la pressione concorrenziale esercitata da questo modo di trasporto dovrebbe essere paragonabile sulle due tratte. La tratta è stata interessata per vari anni da lavori sui binari, che hanno notevolmente allungato il tempo di percorrenza dei treni. Tali lavori sono stati completati nel 2023». (158) Considerando un mercato intermodale che comprende servizi commerciali di trasporto ferroviario di passeggeri, servizi di trasporto ferroviario di passeggeri in regime di OSP, trasporti aerei e in autobus, la Commissione osserva che il richiedente detiene una quota di mercato del [10-20] % in termini di passeggeri ( 177 ) . (159) Per quanto riguarda il trasporto aereo, i prezzi di SAS sono [riservato] rispetto a quelli di biglietti comparabili del richiedente e aumentano notevolmente con l’approssimarsi della data di acquisto alla data di partenza, diventando [riservato] quando l’acquisto è effettuato 10 giorni o meno prima della partenza ( 178 ) . È possibile trarre conclusioni qualitative analoghe dal confronto con BRA ( 179 ) e Norwegian ( 180 ) . (160) Nella relazione di KTH del 2022 ( 181 ) è indicato inoltre che i prezzi medi dei biglietti dei voli sulla sotto-tratta STO-UME sono in genere più alti del 50 % rispetto ai prezzi dei biglietti ferroviari. (161) Circa il [riservato] % dei biglietti del richiedente su questa tratta è venduto entro i 15 giorni che precedono la partenza ( 182 ) , ossia esattamente il periodo di tempo in cui i prezzi dei voli e dei treni divergono totalmente. I modelli di fissazione dei prezzi di SAS, BRA e Norwegian sono molto simili, come lo sono anche quelli degli operatori ferroviari (ma non i livelli di prezzo). Tuttavia i modelli di fissazione dei prezzi e i livelli di prezzo degli operatori aerei sono molto diversi da quelli degli operatori ferroviari. Inoltre vi sono evidenti differenze in termini di tempo di percorrenza, esperienza dei passeggeri e caratteristiche di ciascun modo di trasporto. (162) Alla luce di quanto precede, la Commissione conclude che i voli possono esercitare una pressione concorrenziale sul trasporto ferroviario sulla sotto-tratta STO-UME da punto a punto. 3.2.3.4.2.   Sotto-tratta Gävle-Sundsvall (GAV-SUN) (163) La sotto-tratta Gävle-Sundsvall rappresenta il [riservato] % dei ricavi del richiedente su questa tratta e il [riservato] % dei ricavi complessivi (tutti gli operatori su questa tratta) ( 183 ) . (164) X-tåget e il richiedente sono gli unici operatori della sotto-tratta, sulla quale predomina X-tåget con una quota in termini di ricavi pari al [50-60] % nel 2023 ([60-70] % in termini di passeggeri-km). La quota in termini di ricavi del richiedente è aumentata passando dal [30-40] % nel 2016 al [40-50] % nel 2023(stima) (e dal [20-30] % al [30-40] % in termini di passeggeri-km) ( 184 ) . I prezzi dei biglietti fissati dall’operatore che fornisce servizi in regime di OSP sono molto inferiori ai prezzi dei biglietti del richiedente ( 185 ) , mentre il tempo medio di percorrenza è pressoché identico ( 186 ) . (165) Dal confronto tra i prezzi dei biglietti del richiedente e quelli di X-Trafik si evince una netta differenza: i prezzi dei biglietti dei treni rapidi e intercity di SJ sono superiori di oltre il 50 % per la classe «economy» e pari a più del triplo per la classe «business» ( 187 ) . Date le notevoli differenze di prezzo, non è chiaro se il richiedente e X-Trafik sarebbero in concorrenza per lo stesso profilo di clienti ( 188 ) . 3.2.3.4.3.   Sotto-tratta Uppsala-Gävle UPP-GAV (166) La sotto-tratta Uppsala-Gävle rappresenta il [riservato] % dei ricavi del richiedente su tale tratta e il [riservato] % dei ricavi complessivi (tutti gli operatori su tale tratta) ( 189 ) . Upptåget e il richiedente sono gli unici operatori della sotto-tratta, sulla quale predomina Upptåget con una quota in termini di ricavi nel 2023(stima) pari al [70-80] % e all’[80-90] % in termini di passeggeri-km. La quota in termini di ricavi del richiedente è aumentata passando dal [10-20] % nel 2016 al [20-30] % nel 2023(stima) e dal [5-10] % al [10-20] % in termini di passeggeri-km ( 190 ) . (167) I modelli imprenditoriali di SJ e Mälartåg per questa sotto-tratta sono diversi. Il richiedente offre il collegamento nell’ambito di tratte più lunghe che servono le due città, mentre Mälartåg, in qualità di operatore che fornisce servizi in regime di OSP, collega Uppsala e Gävle con molte fermate lungo la tratta ( 191 ) . (168) Mälartåg fissa prezzi costanti indipendentemente dall’acquisto anticipato rispetto alla data di partenza ( 192 ) . Il suo contratto di OSP è un contratto di produzione, che prevede una remunerazione per le operazioni, mentre la vendita dei biglietti, compresa la determinazione dei prezzi dei biglietti, è gestita dall’amministrazione appaltante ( 193 ) . Mälartåg quindi non può applicare un sistema di fissazione dei prezzi più complesso o adottare altre misure con cui potrebbe competere efficacemente sul mercato come farebbe un operatore commerciale. (169) Il richiedente offre quattro tipi di servizi su questa sotto-tratta: treni rapidi «economy», treni rapidi «business», intercity «economy» e intercity «business». [Riservato]. 3.2.3.4.4.   Sotto-tratta Stoccolma-Uppsala (STO-UPP) (170) La sotto-tratta Stoccolma-Uppsala è indicata dal richiedente e dall’Autorità svedese garante della concorrenza come sotto-tratta importante, tanto che potrebbe essere considerata un’ulteriore tratta principale. Questa sotto-tratta rappresenta il [riservato] % dei ricavi del richiedente sulla tratta e il [riservato] % dei ricavi complessivi (tutti gli operatori su questa tratta) ( 194 ) . La sotto-tratta STO-UPP è comparabile alla tratta STO-KAR-OSL in termini di dimensioni, dal punto di vista dei ricavi complessivi ( 195 ) . (171) Su questa sotto-tratta il richiedente fornisce un servizio commerciale ferroviario e ha come concorrente MTR che opera nell’ambito di contratti di OSP (Aktiebolaget Storstockholms Lokaltrafik-«SL» e Mälardalstrafik MÄLAB AB - «Mälartåg»). (172) I ricavi di SJ per passeggero-km sono circa [riservato] rispetto a quelli di SL, un contratto di OSP gestito da MTR. Secondo la relazione di KTH del 2022 ( 196 ) , il treno pendolare di SL per la sotto-tratta Stoccolma-Uppsala, pur essendo parzialmente in concorrenza con il servizio commerciale ferroviario del richiedente da punto a punto, lo integra passando da Arlanda ed effettuando diverse fermate. Il contratto di OSP con SL è stato risolto anticipatamente e dal marzo 2024 è il richiedente a fornire servizi mediante un contratto di OSP di emergenza della durata di due anni. (173) Il contratto con Mälardalstrafik è un altro contratto di OSP attualmente gestito da MTR che sarà rilevato da Transdev a seguito di un contratto di emergenza «open book». I ricavi per passeggero-km nell’ambito di questo contratto di OSP sono più simili a quelli del richiedente, che restano comunque inferiori. La relazione di KTH del 2022 indica che Mälartåg è anche in concorrenza con il servizio commerciale Stoccolma-Uppsala del richiedente, ma che, grazie alla partnership per l’emissione di biglietti con Movingo, i servizi si integrano a vicenda. Figura 12 Differenziale relativo dei ricavi di SJ per passeggero-km rispetto ad altri operatori sull’intera tratta STO-UPP ( 197 ) [riservato] (174) I prezzi di SL e di Mälardalstrafik restano invariati a prescindere dalla data di partenza ( 198 ) . Entrambi i contratti di OSP sono contratti di produzione, che prevedono una remunerazione per le operazioni, mentre la vendita dei biglietti, compresa la determinazione dei prezzi dei biglietti, è gestita dall’amministrazione appaltante ( 199 ) . Date le condizioni che disciplinano i rispettivi contratti di OSP, SL e Mälardalstrafik non possono applicare un sistema di fissazione dei prezzi più complesso o adottare altre misure con cui potrebbero competere efficacemente sul mercato come farebbe un operatore commerciale. (175) La sotto-tratta Stoccolma-Uppsala è servita da treni frequenti dei tre operatori (ad esempio, il treno pendolare di SL offre partenze ogni 30 minuti sin dalle prime ore del mattino) ( 200 ) . Tanto SJ quanto gli operatori che forniscono servizi in regime di OSP dispongono di servizi che collegano direttamente le due città. Inoltre i servizi offerti da SJ includono tale collegamento all’interno di un itinerario più lungo che attraversa le due città ( 201 ) . (176) [riservato] Il richiedente ha deciso di cessare il suo servizio commerciale di trasporto ferroviario di passeggeri su questa tratta a partire da dicembre 2024 ( 202 ) . Tuttavia «alcuni treni che percorrono tratte più lunghe che comprendono viaggi tra Stoccolma e Uppsala, come ad esempio sulla tratta Stoccolma-Sundsvall-Umeå, continueranno a effettuare una sosta a Uppsala» ( 203 ) . Di conseguenza il richiedente continuerà ad avere una presenza commerciale su questo mercato. Inoltre a marzo 2024 il richiedente ha iniziato a gestire i servizi ferroviari pendolari di Stoccolma, nell’ambito di un contratto di OSP, a seguito dell’aggiudicazione di un contratto di emergenza biennale. (177) In considerazione delle complementarità segnalate e della diversa natura delle operazioni commerciali e in regime di OSP in termini di fissazione dei prezzi e di modelli imprenditoriali, non risulta che i servizi forniti in regime di OSP esercitino una pressione concorrenziale sul richiedente. 3.2.3.4.5.   Sotto-tratta Sundsvall-Umea (SUN-UME) (178) Su questa sotto-tratta, la quota del richiedente è pari al [10-20] % sia in termini di ricavi che di passeggeri-km ( 204 ) . (179) I prezzi medi di Vy Norrtåg sono [riservato] rispetto a quelli dei treni rapidi in classe «economy» di SJ fino a sette giorni prima della partenza [riservato]. Anche i prezzi dei biglietti di SJ per i treni rapidi in classe «business» sono più bassi e la differenza è particolarmente elevata se l’acquisto è effettuato più di sette giorni prima della partenza ( 205 ) . Alla luce di tali differenze di prezzo, non è chiaro se SJ e Vy Norrtåg si concentrino sullo stesso tipo di clientela. Conclusioni su Stoccolma-Sundsvall-Umeå (180) L’Autorità svedese garante della concorrenza conclude ( 206 ) che l’intera tratta non è esposta alla concorrenza, ma tenuto conto della situazione concorrenziale nelle sotto-tratte e dell’importanza economica generale di queste ultime rispetto all’intera tratta, il richiedente non è in grado di agire in piena autonomia nella fissazione dei prezzi. (181) In un mercato che comprende sia i servizi commerciali di trasporto ferroviario di passeggeri che quelli in regime di OSP, il richiedente detiene un’ampia quota di mercato sull’intera tratta e su tre importanti sotto-tratte (STO-UME da punto a punto, GAV-SUN e UPP-GAV). (182) Inoltre l’analisi degli elementi di prova relativi alle sotto-tratte e all’intera tratta Stoccolma-Sundsvall-Umeå dimostra che, indipendentemente dal fatto che gli operatori che forniscono servizi in regime di OSP siano presi in considerazione o meno, il richiedente è in grado di applicare modelli di fissazione dei prezzi e mantenere nel tempo un margine di prezzo considerevole rispetto ad altri operatori che forniscono servizi commerciali e in regime di OSP senza che ciò abbia un’incidenza significativa sulla sua quota di mercato. (183) Considerando un mercato intermodale che comprende servizi commerciali di trasporto ferroviario di passeggeri, servizi di trasporto ferroviario di passeggeri in regime di OSP, trasporti aerei e in autobus, la quota di mercato del richiedente sulla sotto-tratta STO-UME da punto a punto non è elevata ([10-20] % in termini di passeggeri nel 2023(stima) ( 207 ) ). Se da un lato gli operatori di autobus detengono una quota di mercato marginale ([0-5] % ( 208 ) ), gli operatori aerei detengono una quota di mercato combinata del [70-80] % ( 209 ) . Ciò dimostra che su questa sotto-tratta il trasporto aereo può esercitare una pressione concorrenziale sul trasporto ferroviario. (184) In considerazione dei fattori esaminati sopra, e dato che la concorrenza intermodale esercita una pressione concorrenziale sul richiedente su un’unica sotto-tratta e che il richiedente detiene una quota di mercato complessivamente elevata sulla tratta, la Commissione non può concludere che l’attività di fornitura di servizi commerciali di trasporto ferroviario di passeggeri sulla tratta Stoccolma-Sundsvall-Umeå sia direttamente esposta alla concorrenza. 3.2.3.5. Stoccolma-Karlstad (-Oslo) (185) Nel 2023(stima) questa tratta rappresentava il [riservato] % dei ricavi del richiedente ( 210 ) . Per il richiedente questa tratta rappresenta il [riservato] % dei suoi ricavi ( 211 ) [riservato]. (186) Nei considerando che seguono è descritta la situazione di un mercato che comprende sia i servizi commerciali di trasporto ferroviario di passeggeri sia quelli in regime di OSP. (187) La quota in termini di ricavi del richiedente sull’intera tratta è scesa dall’[80-90] % nel 2016 all’[80-90] % nel 2023(stima) (dall’[80-90] % all’[80-90] % in termini di passeggeri-km) ( 212 ) . L’unico altro operatore commerciale (Tågab) ha registrato una riduzione della propria quota di ricavi dal [0-5] % nel 2016 al [0-5] % nel 2023(stima); la sua quota è diminuita di conseguenza anche in termini di passeggeri-km. (188) I ricavi per passeggero-km del richiedente sono superiori a quelli degli altri operatori, ad eccezione di Mälardalstrafik nel 2019 e nel 2020, quando il contratto di OSP era ancora gestito da SJ. Figura 13 Differenziale relativo dei ricavi di SJ per passeggero-km rispetto ad altri operatori sull’intera tratta STO-KAR-OSL ( 213 ) [riservato] (189) La quota del trasporto in autobus è bassa ([10-20] % nel 2023(stima)] rispetto ai servizi ferroviari ( 214 ) . Inoltre le differenze in termini di tempo di percorrenza rispetto ai servizi ferroviari (7 ore contro 5 per il treno) sono talmente marcate ( 215 ) che il trasporto in autobus non sembra esercitare una pressione concorrenziale significativa sui servizi ferroviari. 3.2.3.5.1.   Sotto-tratta (punto a punto) Stoccolma-Oslo STO-OSL (190) Secondo le previsioni, nel 2023 i viaggi da punto a punto dovrebbero rappresentare circa il [riservato] % dei ricavi di SJ su questa tratta. Complessivamente, rappresentano circa il [riservato] % dei ricavi su questa tratta ( 216 ) . Il richiedente rimane l’unico operatore del trasporto ferroviario di passeggeri su questa sotto-tratta ( 217 ) . (191) Considerando un mercato intermodale che comprende servizi commerciali di trasporto ferroviario di passeggeri, servizi di trasporto ferroviario di passeggeri in regime di OSP, trasporti aerei e in autobus, la Commissione osserva che il richiedente detiene una quota di mercato del [10-20] % in termini di passeggeri ( 218 ) . (192) Per quanto riguarda il trasporto aereo, i prezzi di SAS in classe «premium economy» sono [riservato] rispetto a quelli di biglietti comparabili (in termini di classe e flessibilità) del richiedente e aumentano notevolmente con l’approssimarsi della data di acquisto alla data di partenza, diventando [riservato] quando l’acquisto è effettuato all’incirca tra 0 e 5 giorni prima della partenza. La differenza tra la classe «economy» di SAS e quella «economy» dei treni rapidi di SJ è del [riservato] % ( 219 ) . È possibile trarre conclusioni qualitative analoghe dal confronto con Norwegian ( 220 ) . (193) Circa il [riservato] % dei biglietti del richiedente su questa tratta è venduto entro i 7 giorni che precedono la partenza ( 221 ) , ossia esattamente il periodo in cui i prezzi dei voli divergono da quelli dei treni. I modelli di fissazione dei prezzi di SAS e di Norwegian sono molto simili tra loro, ma sono molto diversi da quelli del richiedente (l’unico operatore ferroviario su questa tratta da punto a punto). Vi sono inoltre evidenti differenze in termini di tempo di percorrenza (3 ore 15 in aereo rispetto a oltre 5 ore in treno), esperienza dei passeggeri e caratteristiche di ciascun modo di trasporto. Tutto ciò indica che i voli possono esercitare una certa pressione concorrenziale sul trasporto ferroviario sulla tratta STO-OSL da punto a punto. 3.2.3.5.2.   Sotto-tratta Stoccolma-Karlstad (STO-KAR) (194) Secondo le previsioni, nel 2023 questa sotto-tratta dovrebbe rappresentare circa il [riservato] % dei ricavi del richiedente sull’intera tratta e circa il [riservato] % dei ricavi di tutti gli operatori ( 222 ) . (195) La quota di mercato in termini di ricavi di SJ sulla sotto-tratta è aumentata dal [90-100] % nel 2016 al [90-100] % nel 2023(stima). In termini di passeggeri-km è aumentata dal [90-100] % al [90-100] % ( 223 ) . Conclusioni (196) L’Autorità svedese garante della concorrenza ritiene ( 224 ) che la tratta non sia direttamente esposta alla concorrenza. Indica tuttavia che sia i voli sia gli autobus esercitano una certa pressione concorrenziale, come nel caso della tratta Stoccolma-Malmö-Copenaghen. (197) In un mercato che comprende solo i servizi commerciali di trasporto ferroviario di passeggeri, come anche in un mercato che comprende sia servizi commerciali sia quelli in regime di OSP, il richiedente detiene una quota di mercato molto ampia sull’intera tratta e sulle tre sotto-tratte principali. SJ è in grado di applicare modelli di fissazione dei prezzi e di mantenere nel tempo un margine di prezzo considerevole rispetto ad altri operatori che forniscono servizi commerciali e in regime di OSP senza che ciò abbia alcuna incidenza significativa sulla sua quota di mercato. (198) Considerando un mercato intermodale che comprende servizi commerciali di trasporto ferroviario di passeggeri, servizi di trasporto ferroviario di passeggeri in regime di OSP, trasporti aerei e in autobus, sulla sotto-tratta STO-OSL da punto a punto il richiedente è esposto alla pressione concorrenziale da parte del trasporto aereo. Si ritiene che il trasporto in autobus, in considerazione della quota di mercato complessivamente bassa, dei prezzi più bassi e dei tempi di percorrenza più elevati, non eserciti una pressione concorrenziale significativa sul richiedente sulla tratta STO-KAR-OSL. Dato che per il richiedente la sotto-tratta STO-OSL da punto a punto ha un’importanza economica limitata, la Commissione non può concludere che SJ sia direttamente esposto alla concorrenza sulla tratta STO-KAR-OSL. 3.2.3.6. Conclusioni sulle tratte a livello aggregato Punto di vista del richiedente (199) Secondo il richiedente, dato che le sue «aggiudicazioni comuni coprono tratte dove SJ ha fatto fronte a una significativa concorrenza e tratte in cui SJ era l’unico operatore ferroviario, la concorrenza avrebbe avuto un impatto anche nelle tratte dove SJ non è stato esposto a concorrenza» ( 225 ) . Punto di vista dell’Autorità svedese garante della concorrenza (200) In seguito alla sua valutazione, l’Autorità svedese garante della concorrenza conclude che vi sono due tratte (ossia Stoccolma-Göteborg e Göteborg-Malmö) direttamente esposte alla concorrenza. Tali tratte rappresentano il [riservato] % dei ricavi del richiedente e il [riservato] % dei profitti e sono pertanto essenziali affinché il richiedente possa realizzare profitti. L’Autorità svedese garante della concorrenza indica inoltre che la tratta Stoccolma-Malmö (-Copenaghen), che rappresenta circa il [riservato] % dei ricavi del richiedente e circa il [riservato] % dei suoi profitti, è sottoposta a pressione concorrenziale, sebbene non sufficiente per considerarla direttamente esposta alla concorrenza. Per quanto riguarda le altre due tratte (Stoccolma-Umeå e Stoccolma-Oslo), l’Autorità svedese garante della concorrenza ha concluso che non sono direttamente esposte alla concorrenza, bensì soggette a un certo grado di pressione concorrenziale che impedisce al richiedente di agire in modo del tutto autonomo nella propria politica di fissazione dei prezzi. L’Autorità svedese garante della concorrenza osserva tuttavia che tali tratte rappresentano una quota minore dei ricavi e dei profitti del richiedente. (201) Nel complesso, l’Autorità svedese garante della concorrenza conclude che il mercato dei servizi commerciali di trasporto ferroviario di passeggeri sulle cinque tratte considerate complessivamente e, più in generale, in Svezia (per tutte le tratte) dovrebbe essere considerato direttamente esposto alla concorrenza. Conclusioni della Commissione (202) A seguito della valutazione delle cinque tratte principali considerate complessivamente, la Commissione non giunge alle medesime conclusioni del richiedente o dell’Autorità svedese garante della concorrenza. I servizi commerciali forniti dal richiedente sono direttamente esposti alla concorrenza solo sulla tratta Göteborg-Malmö, la quale rappresenta complessivamente quasi il [riservato] % dei ricavi totali e quasi il [riservato] % dei passeggeri-km totali su tutte e cinque le tratte principali, per l’insieme degli operatori ( 226 ) . Tale tratta riveste per il richiedente un’importanza economica inferiore rispetto alle prime due tratte (Stoccolma-Malmö (-Copenaghen) e Stoccolma-Göteborg) e rappresenta circa il [riservato] % dei ricavi del richiedente e il [riservato] % dei suoi profitti. (203) La Commissione ricorda che l’obiettivo dell’analisi della concorrenza a norma dell’articolo 34 della direttiva 2014/25/UE è di stabilire la pertinenza dell’applicazione della normativa in materia di appalti pubblici, come esposto nel considerando (16). Non si può presumere che il livello di concorrenza su una tratta quale la tratta Göteborg-Malmö, scarsamente rappresentativa rispetto all’attività commerciale complessiva del richiedente, possa disciplinare l’appalto per la fornitura di servizi commerciali su altre tratte più importanti, tenuto conto del fatto che questo è gestito in modo congiunto ( 227 ) . Il richiedente non ha inoltre fornito esempi di appalti specifici esclusivamente per tale tratta ( 228 ) . (204) È inoltre importante ricordare che i recenti sviluppi del mercato verificatisi nel 2024, come la vendita di MTR Express a un nuovo proprietario a causa delle perdite ricorrenti dell’attività o il fatto che FlixTrain e Ryanair abbiano cessato di operare sulla tratta Stoccolma-Göteborg, indicano un livello di concorrenza complessivamente inferiore sulle cinque tratte principali sulle quali il richiedente fornisce servizi commerciali di trasporto ferroviario di passeggeri. (205) Alla luce di quanto precede, ai fini della presente decisione e fatta salva l’applicazione del diritto della concorrenza, la Commissione ritiene che l’attività di fornitura di servizi commerciali di trasporto ferroviario di passeggeri sulle cinque tratte principali (considerate complessivamente) non sia direttamente esposta alla concorrenza ai sensi dell’articolo 34 della direttiva 2014/25/UE. 3.3. Conclusione (206) Ai fini della presente decisione e fatta salva l’applicazione del diritto della concorrenza, i risultati dell’analisi di mercato indicati ai considerando da 17 a 198 dovrebbero essere ritenuti indice del fatto che l’attività di fornitura dei servizi commerciali di trasporto ferroviario di passeggeri non è esposta alla concorrenza ai sensi dell’articolo 34 della direttiva 2014/25/UE. È opportuno, pertanto, stabilire che la direttiva 2014/25/UE continua ad applicarsi agli appalti destinati a permettere lo svolgimento di tale attività in Svezia. 3.4. Osservazioni conclusive (207) La presente decisione si basa sulla situazione di diritto e di fatto esistente a giugno 2024 e sulle informazioni presentate dal richiedente e dall’Autorità svedese garante della concorrenza nonché sulle informazioni pubblicamente disponibili, HA ADOTTATO LA PRESENTE DECISIONE: Articolo 1 La direttiva 2014/25/UE continua ad applicarsi agli appalti attribuiti da enti aggiudicatori e destinati a permettere lo svolgimento di attività relative alla fornitura di servizi commerciali di trasporto ferroviario di passeggeri nel territorio della Svezia. Articolo 2 Il Regno di Svezia è destinatario della presente decisione. Fatto a Bruxelles, il 18 luglio 2024 Per la Commissione Thierry BRETON Membro della Commissione ( 1 ) GU L 94 del 28.3.2014, pag. 243 . ( 2 ) Decisione di esecuzione (UE) 2016/1804 della Commissione, del 10 ottobre 2016, relativa alle modalità d’applicazione degli articoli 34 e 35 della direttiva 2014/25/UE del Parlamento europeo e del Consiglio sulle procedure d’appalto degli enti erogatori nei settori dell’acqua, dell’energia, dei trasporti e dei servizi postali ( GU L 275 del 12.10.2016, pag. 39 ). ( 3 ) Decisione di esecuzione (UE) 2020/1193 della Commissione, del 2 luglio 2020, relativa all’applicabilità dell’articolo 34 della direttiva 2014/25/UE del Parlamento europeo e del Consiglio al trasporto ferroviario di passeggeri in Svezia ( GU L 262 del 12.8.2020, pag. 18 ). ( 4 ) SJ sta attualmente contestando, nella causa T-427/23 pendente dinanzi al Tribunale, la posizione della Commissione illustrata nella sua lettera del 20 marzo 2023 al richiedente secondo cui l’adozione di una nuova decisione di esecuzione sull’applicabilità dell’articolo 34 della direttiva 2014/25/UE a seguito della sentenza del Tribunale nella causa T-659/20 era subordinata alla presentazione di una nuova domanda aggiornata con dati di mercato recenti, che sostituisse la domanda precedente. Il 30 marzo 2023 il richiedente ha risposto che l’annullamento dell’articolo 2 della decisione di esecuzione (UE) 2020/1193 non comportava l’annullamento della sua richiesta di esenzione o dell’intero procedimento precedente all’adozione della decisione annullata. Secondo il richiedente, per dare esecuzione alla sentenza nella causa T-659/20, la Commissione doveva adottare una nuova decisione di esecuzione che modificasse la decisione annullata per quanto riguardava i servizi commerciali di trasporto ferroviario di passeggeri, senza tenere conto dei dati raccolti dalla Commissione (sui quali il richiedente non era stato sentito, il che ha portato all’annullamento deciso nella causa T-659/20) oppure, in alternativa, tenendo debitamente conto delle osservazioni presentate dal richiedente a seguito della comunicazione dei dati sulla fissazione dei prezzi. Il 10 maggio 2023 la Commissione ha risposto alla lettera del richiedente ricordando, tra l’altro, che un’esenzione concessa a norma dell’articolo 34 della direttiva 2014/25/UE si applica a tutte le gare d’appalto successive alla sua adozione e pertanto si applica il principio tempus regit actum e la nuova decisione deve tenere conto della situazione attuale nel mercato o nei mercati dei servizi commerciali di trasporto ferroviario di passeggeri in Svezia e basarsi sulle informazioni più recenti disponibili per gli ultimi anni (vale a dire dal 2019 al 2022). Infine la Commissione ha invitato il richiedente a integrare la sua precedente domanda e le successive comunicazioni con aggiornamenti sugli elementi ivi elencati. Il richiedente è stato inoltre invitato a presentare eventuali osservazioni e pareri ritenuti pertinenti per la valutazione di tali dati, oltre a un parere aggiornato dell’Autorità nazionale garante della concorrenza o dell’autorità nazionale di regolamentazione, qualora lo ritenesse necessario. Nella lettera del 10 maggio 2023 si indicava che, una volta ricevuti tutti questi elementi aggiuntivi, la Commissione avrebbe avviato la procedura secondo le tempistiche di una nuova domanda. ( 5 ) Cfr. la richiesta, punto 30. ( 6 ) Lag (2016:1146) om upphandling inom försörjningssektorerna. ( 7 ) GU C, C/2024/2795, 19.4.2024, ELI: http://data.europa.eu/eli/C/2024/2795/oj . ( 8 ) Relazione annuale del richiedente 2018, pag. 22. ( 9 ) Direttiva 2014/25/UE, considerando 44. ( 10 ) Ibidem. ( 11 ) Ibidem. ( 12 ) Concorrenza esercitata, in questo caso, dalle modalità di trasporto diverse dalla ferrovia, soprattutto il trasporto aereo e in autobus. ( 13 ) Regolamento (CE) n. 139/2004 del Consiglio, del 20 gennaio 2004, relativo al controllo delle concentrazioni tra imprese («Regolamento comunitario sulle concentrazioni») ( GU L 24 del 29.1.2004, pag. 1 ). ( 14 ) Sentenza del Tribunale del 27 aprile 2016, Österreichische Post AG /Commissione, T-463/14, ECLI:EU:T:2016:243, punto 28. Cfr. anche direttiva 2014/25/UE, considerando 44. ( 15 ) Direttiva 2012/34/UE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 21 novembre 2012, che istituisce uno spazio ferroviario europeo unico ( GU L 343 del 14.12.2012, pag. 32 ). ( 16 ) Direttiva (UE) 2016/2370 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 14 dicembre 2016, che modifica la direttiva 2012/34/UE per quanto riguarda l’apertura del mercato dei servizi di trasporto ferroviario nazionale di passeggeri e la governance dell’infrastruttura ferroviaria ( GU L 352 del 23.12.2016, pag. 1 ). ( 17 ) Legge sulle ferrovie (2004:519). ( 18 ) Casi M.7897 — Arriva Rail North/Northen Franchise , punti da 15 a 18; M.5855 — DB/Arriva, punti da 64 a 69 e da 131 a 133; M.5557 — SNCF-P/CDPQ/KEOLIS/EFFIA , punto 17; M.7146 — Govia/Thameslink, Southern and Great Northern Passenger Rail Franchise , punti da 16 a 19; M.4797 — Govia/West Midlands Passenger Rail Franchise , punto 13. ( 19 ) Comunicazione del richiedente del 22 dicembre 2023, punto 29. Ai fini della presente decisione, per «tratta» s’intendono tutti i percorsi compresi tra le stazioni situate lungo tale tratta (ossia tutte le combinazioni da punto a punto lungo la tratta). Per «sotto-tratta» s’intende un segmento di una tratta, che comprende tutte le combinazioni da punto a punto tra due stazioni situate lungo una tratta. ( 20 ) Risposta dell’Autorità svedese garante della concorrenza del 22 marzo 2024 alla richiesta di informazioni della Commissione del 1 o marzo 2024, pag. 11, ultimo punto. ( 21 ) Risposta dell’Autorità svedese garante della concorrenza del 22 marzo 2024 alla richiesta di informazioni della Commissione del 1 o marzo 2024, pag. 12, secondo punto. ( 22 ) AT.39678 — Deutsche Bahn I e AT.39731 — Deutsche Bahn II , punto 33; M.2446 — Govia/Connex South Central, punto 13; M.5855 — DB/Arriva, punti da 137 a 140, M.5557 — SNCF-P/CDPQ/KEOLIS/EFFIA , punti da 32 a 36. ( 23 ) Comunicazione del richiedente del 22 dicembre 2023, punto 29. ( 24 ) Risposta dell’Autorità svedese garante della concorrenza del 22 marzo 2024 alla richiesta di informazioni della Commissione del 1 o marzo 2024, pag. 9, ultimo punto. ( 25 ) Casi COMP AT.39678 e AT.39731, punti 34 e 35; caso M.5855, punti 159 e 160. ( 26 ) Caso M. 7011 SNCF/SNCB/Thalys JV , punti da 41 a 46. ( 27 ) Caso M.7897 Arriva/Rail Noth/NorthernFrancise punti da 19 a 23. ( 28 ) Comunicazione del richiedente del 22 dicembre 2023, punto 30. ( 29 ) Comunicazione del richiedente del 4 giugno 2020, punto 15. ( 30 ) Comunicazione del richiedente del 4 giugno 2020, punto 17. ( 31 ) Comunicazione del richiedente del 22 dicembre 2023, tabella 6, pag. 13 e tabella 7, pag. 14. ( 32 ) Allegato 1 della risposta dell’Autorità svedese garante della concorrenza del 22 marzo 2024 alla richiesta di informazioni della Commissione del 1 o marzo 2024. ( 33 ) Risposta dell’Autorità svedese garante della concorrenza del 22 marzo 2024 alla richiesta di informazioni della Commissione del 1 o marzo 2024, pag. 11, primo punto. ( 34 ) Posizione dell’Autorità svedese garante della concorrenza, pag. 11. ( 35 ) Risposta dell’Autorità svedese garante della concorrenza del 22 marzo 2024 alla richiesta di informazioni della Commissione del 1 o marzo 2024, pag. 11, secondo punto. ( 36 ) A pagina 18 del suo parere del 2019, l’Autorità svedese garante della concorrenza afferma quanto segue: « a causa degli « effetti di rete » è probabile che SJ sia incentivato a mantenere il traffico: si può presumere che la sua offerta di coincidenze complementari alle tratte principali aumenti l’attrattiva di queste ultime ». ( 37 ) Richiesta, punto 465. ( 38 ) Richiesta, punto 467. ( 39 ) Comunicazione del richiedente del 4 maggio 2020, punto 29. ( 40 ) Comunicazione del richiedente del 4 maggio 2020, punti 31 e 32. ( 41 ) Dati provvisori per il 2023 sulla base dei dati interni relativi ai ricavi del richiedente per il primo semestre del 2023. ( 42 ) Comunicazione del richiedente del 22 dicembre 2023, figura 1. ( 43 ) Comunicazione del richiedente del 22 dicembre 2023, punto 40, figura 4. ( 44 ) Richiesta del 13 dicembre 2019, punto 101, figura 4. ( 45 ) Comunicazione del richiedente del 22 dicembre 2023, punto 41, figura 5. ( 46 ) Richiesta del 13 dicembre 2019, punto 101, figura 5. ( 47 ) Comunicazione del richiedente del 22 dicembre 2023, punto 41. ( 48 ) Comunicazione del richiedente del 22 dicembre 2023, punto 41, figura 5. ( 49 ) Posizione dell’Autorità svedese garante della concorrenza, pag. 5, e posizione dell’Agenzia svedese dei trasporti, pag. 7. ( 50 ) Risposta dell’Autorità svedese garante della concorrenza del 22 marzo 2024 alla richiesta di informazioni della Commissione del 1 o marzo 2024, pag. 8, secondo e terzo punto. ( 51 ) Calcoli propri basati sull’allegato 2 della risposta del richiedente del 26 aprile 2024 alla richiesta di informazioni della Commissione del 15 aprile 2024. ( 52 ) La tabella è da leggere come segue: 1,200 significa che i ricavi di SJ per passeggero-km sono superiori del 20 %, 0,19 significa che i ricavi di SJ per passeggero-km sono inferiori dell’81 %. ( 53 ) Richiesta del 13 dicembre 2019, punto 91. ( 54 ) Comunicazione del richiedente del 22 dicembre 2023, punto 13. ( 55 ) Comunicazione del richiedente del 22 dicembre 2023, punto 98. ( 56 ) Comunicazione del richiedente del 22 dicembre 2023, punto 99. ( 57 ) Comunicazione del richiedente del 22 dicembre 2023, punto 42, figura 6. ( 58 ) Comunicazione del richiedente del 22 dicembre 2023, punto 43, figura 7. ( 59 ) Comunicazione del richiedente del 13 dicembre 2019, punto 23. ( 60 ) La Commissione ritiene che il mercato dei servizi di trasporto ferroviario di passeggeri in Svezia sia caratterizzato da notevoli ostacoli all’entrata, che limitano anche l’entrata di imprese ferroviarie su ciascuna delle tratte summenzionate. Poiché l’esistenza di ostacoli importanti all’entrata è una caratteristica comune delle cinque tratte in esame, tale aspetto non sarà ripetuto in ciascuna valutazione. ( 61 ) 2022 KTH Report , pag. 29, figura 13. ( 62 ) Comunicazione del richiedente del 22 dicembre 2023, punti 206 e 207. ( 63 ) Stoccolma-Öresund è la tratta che collega Stoccolma e la regione di Öresund. ( 64 ) Comunicazione del richiedente del 22 dicembre 2023, punto 42, figura 6, e richiesta del 13 dicembre 2019, punto 129, figura 8. ( 65 ) Comunicazione del richiedente del 22 dicembre 2023, figura 7, pag. 14, e calcolo effettuato dalla Commissione della percentuale sulle quattro tratte principali su cui il richiedente realizza profitti. ( 66 ) Comunicazione del richiedente del 22 dicembre 2023, punto 46; risposta del richiedente del 1 o aprile 2024 alla richiesta di informazioni della Commissione del 22 marzo 2024, allegato 2, figure 10 e 11, e richiesta del 13 dicembre 2019, punto 135, figure 12 e 13. ( 67 ) Comunicazione del richiedente del 22 dicembre 2023, punto 290, figura 173. ( 68 ) Calcoli propri basati sull’allegato 2 della risposta del richiedente del 1 o aprile 2024 alla richiesta di informazioni della Commissione del 22 marzo 2024 e sull’allegato 50 della richiesta. ( 69 ) Comunicazione del richiedente del 22 dicembre 2023, punto 87. ( 70 ) La categoria economy di Snälltåget e quella economy plus di SJ sono le categorie di biglietti più simili, sebbene SJ offra un comfort leggermente superiore (dichiarazione del richiedente del 14 maggio 2024, allegato 11). ( 71 ) Calcoli propri basati sulla comunicazione del richiedente del 22 dicembre 2023, figura 11. ( 72 ) Il richiedente ha presentato le stime delle quote di mercato in termini di ricavi asserendo che le quote di mercato in termini di numero di passeggeri (che secondo la Commissione rappresentano un indicatore più preciso) non erano disponibili. ( 73 ) Comunicazione del richiedente del 22 dicembre 2023, punto 184, figura 109. ( 74 ) Comunicazione del richiedente del 22 dicembre 2023, punti 154 e 155, figura 88. ( 75 ) Comunicazione del richiedente del 22 dicembre 2023, punto 47. ( 76 ) Comunicazione del richiedente del 22 dicembre 2023, punto 47, figure 12 e 13, e richiesta del 13 dicembre 2019, punto 135, figure 14 e 15. ( 77 ) Calcoli propri basati sull’allegato 2 della risposta del richiedente del 26 aprile 2024 alla richiesta di informazioni della Commissione del 15 aprile 2024 e sull’allegato 50 della richiesta. ( 78 ) Comunicazione del richiedente del 22 dicembre 2023, punto 157. ( 79 ) Comunicazione del richiedente del 22 dicembre 2023, punto 184, figura 109. ( 80 ) Comunicazione del richiedente del 22 dicembre 2023, punti 154 e 155, figura 88. ( 81 ) Risposta dell’Autorità svedese garante della concorrenza del 22 marzo 2024 alla richiesta di informazioni della Commissione del 1 o marzo 2024, pag. 14, punto 3. ( 82 ) Risposta dell’Autorità svedese garante della concorrenza del 22 marzo 2024 alla richiesta di informazioni della Commissione del 1 o marzo 2024, pag. 14, punto 2. ( 83 ) Comunicazione del richiedente del 22 dicembre 2023, punto 210, figura 119. ( 84 ) Il tempo totale di percorrenza è calcolato sulla base del tragitto da centro città a centro città, per cui, nel caso del trasporto aereo, sono inclusi anche i trasferimenti da e verso l’aeroporto. ( 85 ) In tutta la decisione, il confronto tra i prezzi del trasporto aereo e quelli del trasporto ferroviario comprende i costi di trasferimento da e verso l’aeroporto in quanto, come indicato nella relazione di KTH del 2023: « se al prezzo del biglietto aereo si aggiunge il costo dei trasferimenti tra la città (stazione ferroviaria) e l’aeroporto (cfr. figura 18), si ottiene un prezzo che riflette più chiaramente il prezzo del tragitto tra nodi ad alta accessibilità, ossia da città a città » (pag. 34 dell’allegato 12a della comunicazione del richiedente del 22 dicembre 2023). Il richiedente fornisce, per questo e per altre tratte, confronti dei prezzi con altri operatori di trasporto (ad esempio SAS nelle figure 17 e 18 dell’allegato 32 della dichiarazione del richiedente del 22 dicembre 2023), in cui la media dei prezzi di SJ include solo partenze comprendenti, ad esempio, più del 40 % di biglietti acquistati nell’ambito di accordi societari. Ciò implica che le partenze di SJ nelle fasce orarie che non soddisfano tale condizione non sono incluse nella media di SJ. Invece le medie degli operatori con cui è confrontato SJ non sembrano essere sottoposte ad analoghi aggiustamenti. Pertanto non è chiaro se tali confronti siano adeguati. ( 86 ) Comunicazione del richiedente del 22 dicembre 2023, allegato 32, figure 15, 16, 21 e 22. ( 87 ) Comunicazione del richiedente del 22 dicembre 2023, allegato 32, figure 23 e 24. ( 88 ) Comunicazione del richiedente del 22 dicembre 2023, punto 292, figure 176, 177, 178 e 179. ( 89 ) Comunicazione del richiedente del 22 dicembre 2023, punto 238, figura 137. ( 90 ) Comunicazione del richiedente del 22 dicembre 2023, figure da 132 a 136. ( 91 ) Comunicazione del richiedente del 22 dicembre 2023, punto 49. ( 92 ) Tuttavia non è chiaro se ciò includa anche i ricavi di Mälardalstrafik, gestita dal richiedente in qualità di concessionario. ( 93 ) Comunicazione del richiedente del 23 dicembre 2023, punto 50, figure 14 e 15, e richiesta del 13 dicembre 2019, punto 140, figure 16 e 17, e risposta del richiedente del 1 o aprile 2024 alla richiesta di informazioni della Commissione del 22 marzo 2024, allegato 2. ( 94 ) Calcoli propri basati sull’allegato 2 della risposta del richiedente del 1 o aprile 2024 alla richiesta di informazioni della Commissione del 22 marzo 2024 e sull’allegato 50 della richiesta. ( 95 ) Comunicazione del richiedente del 23 dicembre 2023, punto 51. ( 96 ) Calcoli propri basati sull’allegato 2 della risposta del richiedente del 1 o aprile 2024 alla richiesta di informazioni della Commissione del 22 marzo 2024 e sull’allegato 3 della risposta del richiedente del 24 giugno 2024 alla richiesta di informazioni della Commissione del 3 giugno 2024. ( 97 ) Richiesta, punto 348. ( 98 ) Comunicazione del richiedente del 22 dicembre 2023, punto 53. ( 99 ) Calcoli propri basati sull’allegato 2 della risposta del richiedente del 1 o aprile 2024 alla richiesta di informazioni della Commissione del 22 marzo 2024 e sull’allegato 3 della risposta del richiedente del 24 giugno 2024 alla richiesta di informazioni della Commissione del 3 giugno 2024. ( 100 ) Comunicazione del richiedente del 22 dicembre 2023, punto 137, figure 75 e 76. ( 101 ) Calcoli propri basati sull’allegato 23 della risposta del richiedente del 22 dicembre 2023 alla richiesta di informazioni della Commissione del 10 maggio 2023 e sull’allegato 51 della richiesta. ( 102 ) Comunicazione del richiedente del 22 dicembre 2023, punto 143, figure 82 e 83. ( 103 ) Risposta del richiedente del 1 o aprile 2024 alla richiesta di informazioni della Commissione del 22 marzo 2024, allegato 1. ( 104 ) Risposta del richiedente del 1 o aprile 2024 alla richiesta di informazioni della Commissione del 22 marzo 2024, punto 38. ( 105 ) https://www.ostgotatrafiken.se/ . ( 106 ) https://www.oresundstag.se/en/about-oresundstag/who-are-we/ . ( 107 ) Calcoli propri basati sull’allegato 23, presentato il 22 dicembre 2023, e sull’allegato 51 della richiesta. ( 108 ) Ciò potrebbe essere in parte il risultato del metodo utilizzato per stimare i passeggeri di Snälltåget, rispetto a quello utilizzato per stimare i ricavi, che «riduce il numero presunto di passeggeri per Snälltåget» (risposta del richiedente del 23 giugno 2024 alla richiesta di informazioni della Commissione del 3 giugno 2024, pag. 37). ( 109 ) Posizione dell’Autorità svedese garante della concorrenza, pag. 14. ( 110 ) Risposta dell’Autorità svedese garante della concorrenza del 22 marzo 2024 alla richiesta di informazioni della Commissione del 1 o marzo 2024, pag. 14, punto 4. ( 111 ) Comunicazione del richiedente del 22 dicembre 2023, punto 42, figura 6, e richiesta del 13 dicembre 2019, punto 129, figura 8. ( 112 ) Comunicazione del richiedente del 22 dicembre 2023, figura 7, pag. 14, e calcolo effettuato dalla Commissione della percentuale sulle quattro tratte principali su cui il richiedente realizza profitti. ( 113 ) Risposta del richiedente del 1 o aprile 2024 alla richiesta di informazioni della Commissione del 22 marzo 2024, allegato 2. ( 114 ) Ibidem. ( 115 ) Comunicazione del richiedente del 22 dicembre 2023, punto 290, figura 173. ( 116 ) Calcoli propri basati sull’allegato 2 della risposta del richiedente del 1 o aprile 2024 alla richiesta di informazioni della Commissione del 22 marzo 2024. ( 117 ) Comunicazione del richiedente del 22 dicembre 2023, punto 244, figura 144. ( 118 ) Comunicazione del richiedente del 22 dicembre 2023, punto 244, figura 145. ( 119 ) Richiesta del 13 dicembre 2019, punto 309, figure 78 e 80. ( 120 ) Richiesta del 13 dicembre 2019, punto 144. ( 121 ) Richiesta del 13 dicembre 2019, figure 80 e 81. ( 122 ) Comunicazione del richiedente del 22 dicembre 2023, allegato 27c. ( 123 ) Comunicazione del richiedente del 22 dicembre 2023, punto 94, figura 49. ( 124 ) Comunicazione del richiedente del 22 dicembre 2023, allegato 27c. ( 125 ) Comunicazione del richiedente del 22 dicembre 2023, punto 96. ( 126 ) Comunicazione del richiedente del 22 dicembre 2023, punto 98. ( 127 ) Risposta dell’Autorità svedese garante della concorrenza del 22 marzo 2024 alla richiesta di informazioni della Commissione del 1 o marzo 2024, pag. 4, punto 4. ( 128 ) Risposta dell’Autorità svedese garante della concorrenza del 22 marzo 2024 alla richiesta di informazioni della Commissione del 1 o marzo 2024, pag. 15, punto 2. ( 129 ) Richiesta del 13 dicembre 2019, punto 144. ( 130 ) Comunicazione del richiedente del 22 dicembre 2023, punto 13. ( 131 ) Risposta dell’Autorità svedese garante della concorrenza del 22 marzo 2024 alla richiesta di informazioni della Commissione del 1 o marzo 2024, pag. 4, punto 2. ( 132 ) Comunicazione del richiedente del 22 dicembre 2023, punto 185, figura 110. ( 133 ) Comunicazione del richiedente del 22 dicembre 2023, punti 159 e 160, figura 91. ( 134 ) Comunicazione del richiedente del 22 dicembre 2023, punto 58. ( 135 ) Comunicazione del richiedente del 22 dicembre 2023, punto 59, figure 22 e 23. ( 136 ) Comunicazione del richiedente del 22 dicembre 2023, punto 211, figura 120. ( 137 ) Comunicazione del richiedente del 22 dicembre 2023, allegato 32, figure 57, 58, 65 e 66. ( 138 ) Comunicazione del richiedente del 22 dicembre 2023, allegato 32, figure 67 e 68. ( 139 ) Comunicazione del richiedente del 22 dicembre 2023, punto 292, figure 176, 177, 178 e 179. ( 140 ) Comunicazione del richiedente del 22 dicembre 2023, punto 144. ( 141 ) Comunicazione del richiedente del 22 dicembre 2023, punto 60. ( 142 ) Comunicazione del richiedente del 22 dicembre 2023, punto 61, figure 24 e 25, e richiesta del 13 dicembre 2019, punto 151, figure 22 e 23. ( 143 ) Allegato 1 della risposta dell’Autorità svedese garante della concorrenza del 22 marzo 2023 alla richiesta di informazioni della Commissione del 1 o marzo 2024. ( 144 ) Risposta dell’Autorità svedese garante della concorrenza del 22 marzo 2024 alla richiesta di informazioni della Commissione del 1 o marzo 2024, pag. 4, punto 4. ( 145 ) Risposta dell’Autorità svedese garante della concorrenza del 22 marzo 2024 alla richiesta di informazioni della Commissione del 1 o marzo 2024, pag. 4, punto 5. ( 146 ) Comunicazione del richiedente del 22 dicembre 2023, figura 6, pag. 13. ( 147 ) Comunicazione del richiedente del 22 dicembre 2023, figura 7, pag. 14, e calcolo effettuato dalla Commissione della percentuale sulle quattro tratte principali su cui il richiedente realizza profitti. ( 148 ) Comunicazione del richiedente del 22 dicembre 2023, punto 290, figura 173. ( 149 ) Calcoli propri basati sull’allegato 2 della risposta del richiedente del 1 o aprile 2024 alla richiesta di informazioni della Commissione del 22 marzo 2024. ( 150 ) Comunicazione del richiedente del 22 dicembre 2023, punto 163, figure 92 e 93. ( 151 ) Comunicazione del richiedente del 22 dicembre 2023, punti 164 e 165, figure 94 e 95. ( 152 ) Comunicazione del richiedente del 22 dicembre 2023, punto 64. ( 153 ) Comunicazione del richiedente del 22 dicembre 2023, figure 27 e 29, pag. 20. ( 154 ) Comunicazione del richiedente del 22 dicembre 2023, punto 120, figure 62 e 63. ( 155 ) Risposta del richiedente del 1 o aprile 2024 alla richiesta di informazioni della Commissione del 22 marzo 2024, punto 38. ( 156 ) Comunicazione del richiedente del 22 dicembre 2023, figure 30 e 31. ( 157 ) Comunicazione del richiedente del 22 dicembre 2023, figure 70, 71, 89 e 90 della richiesta di esenzione. ( 158 ) Calcoli propri basati sull’allegato 2 della risposta del richiedente del 1 o aprile 2024 alla richiesta di informazioni della Commissione del 22 marzo 2024. ( 159 ) Risposta dell’Autorità svedese garante della concorrenza del 22 marzo 2024 alla richiesta di informazioni della Commissione del 1 o marzo 2024, pag. 17, punto 2. ( 160 ) Allegato 1 della risposta dell’Autorità svedese garante della concorrenza del 22 marzo 2024 alla richiesta di informazioni della Commissione del 1 o marzo 2024. ( 161 ) Comunicazione del richiedente del 22 dicembre 2023, figura 6, pag. 13. ( 162 ) Comunicazione del richiedente del 22 dicembre 2023, figura 7, pag. 14, e calcolo effettuato dalla Commissione della percentuale sulle quattro tratte principali su cui il richiedente realizza profitti. ( 163 ) Comunicazione del richiedente del 22 dicembre 2023, punto 70, figure 32 e 33, e richiesta del 13 dicembre 2019, punto 162, figure 30 e 31. ( 164 ) Comunicazione del richiedente del 22 dicembre 2023, punto 290, figura 173. ( 165 ) Calcoli propri basati sull’allegato 2 della risposta del richiedente del 1 o aprile 2024 alla richiesta di informazioni della Commissione del 22 marzo 2024. ( 166 ) Risposta dell’Autorità svedese garante della concorrenza del 22 marzo 2024 alla richiesta di informazioni della Commissione del 1 o marzo 2024, pag. 17, punto 3. ( 167 ) Comunicazione del richiedente del 22 dicembre 2023, punto 167, figure 96 e 97. ( 168 ) Comunicazione del richiedente del 22 dicembre 2023, punti 168 e 169, figure 98 e 99. ( 169 ) Comunicazione del richiedente del 22 dicembre 2023, punto 71. ( 170 ) Comunicazione del richiedente del 22 dicembre 2023, punto 73, figure 34 e 35. ( 171 ) Calcoli propri basati sull’allegato 2 della risposta del richiedente del 1 o aprile 2024 alla richiesta di informazioni della Commissione del 22 marzo 2024. ( 172 ) Risposta del richiedente del 1 o aprile 2024 alla richiesta di informazioni della Commissione del 22 marzo 2024, allegato 1. ( 173 ) Risposta del richiedente del 1 o aprile 2024 alla richiesta di informazioni della Commissione del 22 marzo 2024, punto 46. ( 174 ) Comunicazione del richiedente del 22 dicembre 2023, punto 106, figure 50, 51, 52 e 53. ( 175 ) Allegato 27c della comunicazione del 22 dicembre 2023. ( 176 ) Risposta dell’Autorità svedese garante della concorrenza del 22 marzo 2024 alla richiesta di informazioni della Commissione del 1 o marzo 2024, pag. 19, punto 2. ( 177 ) Comunicazione del richiedente del 22 dicembre 2023, punto 270, figura 163. ( 178 ) Comunicazione del richiedente del 22 dicembre 2023, allegato 32, figure 95, 96, 101 e 102. ( 179 ) Comunicazione del richiedente del 22 dicembre 2023, allegato 32, figure 99 e 100. ( 180 ) Comunicazione del richiedente del 22 dicembre 2023, allegato 32, figure 105 e 106. ( 181 ) Comunicazione del richiedente del 22 dicembre 2023, punto 292, figure 176, 177, 178 e 179. ( 182 ) Comunicazione del richiedente del 22 dicembre 2023, punto 150. ( 183 ) Comunicazione del richiedente del 22 dicembre 2023, punto 74. ( 184 ) Comunicazione del richiedente del 22 dicembre 2023, punto 75, figure 36 e 37, e richiesta del 13 dicembre 2019, punto 166, figure 34 e 35. ( 185 ) Comunicazione del richiedente del 22 dicembre 2023, figure 58 e 59, pag. 38. ( 186 ) Comunicazione del richiedente del 22 dicembre 2023, punto 116. ( 187 ) Comunicazione del richiedente del 22 dicembre 2023, punto 114, figure 58 e 59. ( 188 ) Comunicazione del richiedente del 22 dicembre 2023, allegato 12a; 2023 KTH report , pag. 19. ( 189 ) Comunicazione del richiedente del 22 dicembre 2023, punto 74. ( 190 ) Comunicazione del richiedente del 22 dicembre 2023, punto 76, figure 38 e 39, e richiesta, punto 169, figure 36 e 37. ( 191 ) Comunicazione del richiedente del 22 dicembre 2023, allegato 12a; 2023 KTH report , pag. 19. ( 192 ) Comunicazione del richiedente del 22 dicembre 2023, punto 112, figure 56 e 57. ( 193 ) Risposta del richiedente del 1 o aprile 2024 alla richiesta di informazioni della Commissione del 22 marzo 2024, punto 38. ( 194 ) Comunicazione del richiedente del 22 dicembre 2023, punto 74. ( 195 ) Comunicazione del richiedente del 22 dicembre 2023, punto 127. ( 196 ) Richiesta del 13 dicembre 2019, allegato 12a. ( 197 ) Calcoli propri basati sull’allegato 2 della risposta del richiedente del 1 o aprile 2024 alla richiesta di informazioni della Commissione del 22 marzo 2024 e sull’allegato 4 della risposta del richiedente del 24 giugno 2024 alla richiesta di informazioni della Commissione del 3 giugno 2024. ( 198 ) Comunicazione del richiedente del 22 dicembre 2023, punto 109, figure 54 e 55. ( 199 ) Risposta del richiedente del 1 o aprile 2024 alla richiesta di informazioni della Commissione del 22 marzo 2024, punto 38. ( 200 ) Comunicazione del richiedente del 22 dicembre 2023, allegato 18a. ( 201 ) Risposta del richiedente del 24 giugno 2024 alla richiesta di informazioni della Commissione del 3 giugno 2024, punto 43. ( 202 ) Risposta del richiedente del 1 o aprile 2024 alla richiesta di informazioni della Commissione del 22 marzo 2024, punto 49. ( 203 ) Risposta del richiedente del 24 giugno 2024 alla richiesta di informazioni della Commissione del 3 giugno 2024, punto 43. ( 204 ) Comunicazione del richiedente del 22 dicembre 2023, punto 139, figure 78 e 79. ( 205 ) Comunicazione del richiedente del 22 dicembre 2023, punto 117, figure 60 e 61. ( 206 ) Risposta dell’Autorità svedese garante della concorrenza del 22 marzo 2024 alla richiesta di informazioni della Commissione del 1 o marzo 2024, pag. 18, punto 2. ( 207 ) Comunicazione del richiedente del 22 dicembre 2023, punto 270, figura 163. ( 208 ) Ibidem. ( 209 ) Ibidem. ( 210 ) Comunicazione del richiedente del 22 dicembre 2023, punto 42, figura 6. ( 211 ) Comunicazione del richiedente del 22 dicembre 2023, figura 6, pag. 13. ( 212 ) Comunicazione del richiedente del 22 dicembre 2023, punto 78, figure 40 e 41, e richiesta del 13 dicembre 2019, punto 171, figure 38 e 39. ( 213 ) Calcoli propri basati sull’allegato 2 della risposta del richiedente del 1 o aprile 2024 alla richiesta di informazioni della Commissione del 22 marzo 2024 e sull’allegato 50 della richiesta. ( 214 ) Comunicazione del richiedente del 22 dicembre 2023, punto 172, figure 100 e 101, e punto 177, figure 105 e 106. ( 215 ) Comunicazione del richiedente del 22 dicembre 2023, punto 173, punto 174, figure 102 e 103, punto 175, figura 104, e punto 179, figure 107 e 108. ( 216 ) Comunicazione del richiedente del 22 dicembre 2023, punto 79. ( 217 ) Comunicazione del richiedente del 22 dicembre 2023, punto 80. ( 218 ) Comunicazione del richiedente del 22 dicembre 2023, punto 271, figura 165. ( 219 ) Comunicazione del richiedente del 22 dicembre 2023, allegato 32, figure 117, 118, 119 e 120. ( 220 ) Comunicazione del richiedente del 22 dicembre 2023, allegato 32, figure 121 e 122. ( 221 ) Comunicazione del richiedente del 22 dicembre 2023, punto 155. ( 222 ) Comunicazione del richiedente del 22 dicembre 2023, punto 81. ( 223 ) Comunicazione del richiedente del 22 dicembre 2023, punto 82, figure 44 e 45, e richiesta del 13 dicembre 2019, punto 175, figure 42 e 43. ( 224 ) Risposta dell’Autorità svedese garante della concorrenza del 22 marzo 2024 alla richiesta di informazioni della Commissione del 1 o marzo 2024, pag. 19, punto 2. ( 225 ) Comunicazione del richiedente del 4 maggio 2020, punto 30. ( 226 ) Allegato 1 della risposta dell’Autorità svedese garante della concorrenza del 22 marzo 2024 alla richiesta di informazioni della Commissione del 1 o marzo 2024. ( 227 ) Richiesta del 13 dicembre 2019, punto 465. ( 228 ) Per questi motivi e in linea con il ragionamento applicato alla definizione di mercato geografico rilevante ai fini della presente decisione, la Commissione ritiene che non sia opportuno considerare la concessione di un’esenzione solo per un’unica tratta. ELI: http://data.europa.eu/eli/dec_impl/2024/2138/oj ISSN 1977-0707 (electronic edition)

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