Decisione UE In vigore Non_Fiscale

Pubblicato: 28/04/2025 In vigore dal: 28/04/2025 Documento ufficiale

Gazzetta ufficiale dell'Unione europea IT Serie L 2025/2178 30.10.2025 DECISIONE (UE) 2025/2178 DELLA COMMISSIONE del 28 aprile 2025 relativa all’aiuto di Stato SA.63203 (2024/C) (ex 2021/N) cui la Germania ha dato esecuzione a favore di Condor Flugdienst GmbH [notificata con il numero C(2025) 2294] (Il testo in lingua inglese è il solo facente fede) (Testo rilevante ai fini del SEE) LA COMMISSIONE EUROPEA, visto il trattato sul funzionamento dell’Unione europea, in particolare l’articolo 108, paragrafo 2, primo comma, visto l’accordo sullo Spazio economico europeo, in particolare l’articolo 62, paragrafo 1, lettera a), dopo aver invitato gli interessati a presentare osservazioni a norma dei suddetti articoli ( 1 ) , e tenuto conto di tali osservazioni, considerando quanto segue: 1. PROCEDIMENTO (1) A seguito di contatti che hanno preceduto la notifica ( 2 ) , con notifica elettronica del 23 luglio 2021 completata il 25 luglio 2021, la Germania ha notificato alla Commissione, a norma dell’articolo 108, paragrafo 3, del trattato sul funzionamento dell’Unione europea (TFUE), la propria intenzione di concedere un aiuto per la ristrutturazione a favore di Condor Flugdienst GmbH («Condor»). (2) Con decisione del 14 ottobre 2019 ( 3 ) («decisione sull’aiuto per il salvataggio»), la Commissione ha approvato, sulla base dell’articolo 107, paragrafo 3, lettera c), TFUE, un aiuto per il salvataggio a favore di Condor ai sensi degli orientamenti sugli aiuti di Stato per il salvataggio e la ristrutturazione di imprese non finanziarie in difficoltà («orientamenti per il salvataggio e la ristrutturazione») ( 4 ) . L’aiuto per il salvataggio ha assunto la forma di un prestito di salvataggio di 380 milioni di EUR («il prestito di salvataggio») concesso dalla banca pubblica tedesca di sviluppo Kreditanstalt für Wiederaufbau («KfW»), sostenuto da una garanzia di Stato, avente una scadenza di sei mesi dalla data di erogazione della prima rata. (3) Con decisione del 26 aprile 2020 ( 5 ) , la Commissione ha approvato una compensazione futura dei danni che Condor avrebbe, secondo le previsioni, subito nel periodo compreso tra il 17 marzo 2020 e il 31 dicembre 2020, sulla base dell’articolo 107, paragrafo 2, lettera b), TFUE («decisione sulla compensazione di danni annullata»). Gli strumenti di aiuto erano due prestiti concessi da KfW per un importo complessivo di 550 milioni di EUR assistiti da una garanzia di Stato. Condor ha utilizzato una parte di tali prestiti per rimborsare il prestito di salvataggio entro sei mesi dalla data di erogazione della prima rata. Nella sentenza del 9 giugno 2021 nella causa Ryanair/Commissione , il Tribunale ha annullato la decisione sulla compensazione di danni del 26 aprile 2020 e ha sospeso gli effetti dell’annullamento per due mesi in attesa dell’adozione di una nuova decisione da parte della Commissione ( 6 ) . (4) La Commissione ha rivalutato la compensazione dei danni alla luce della sentenza del 9 giugno 2021 e, il 26 luglio 2021, ha adottato una nuova decisione relativa alla compensazione dei danni a favore di Condor per il periodo compreso tra il 17 marzo 2020 e il 31 dicembre 2020 («decisione Condor I») ( 7 ) . Lo stesso giorno, la Commissione ha adottato un’altra decisione relativa alla compensazione dei danni a favore di Condor per il periodo compreso tra il 1 o gennaio 2021 e il 31 maggio 2021 («decisione Condor II») ( 8 ) e una decisione che approva l’aiuto per la ristrutturazione notificato dalla Germania a favore di Condor («decisione del 2021 sull’aiuto per la ristrutturazione») ( 9 ) . Alla fine di luglio 2021 la Germania ha concesso l’aiuto per la ristrutturazione a Condor. (5) Ryanair DAC («Ryanair») ha proposto un ricorso diretto ad ottenere l’annullamento della decisione del 2021 sull’aiuto per la ristrutturazione. Nella sentenza dell’8 maggio 2024 («sentenza Condor del 2024»), il Tribunale ha constatato che la Commissione avrebbe dovuto nutrire dubbi circa la giustificazione dell’avvio del procedimento di indagine formale ai sensi dell’articolo 108, paragrafo 2, TFUE e, per tale motivo, ha annullato la decisione del 2021 sull’aiuto per la ristrutturazione ( 10 ) . (6) Nella decisione Condor I, la Commissione ha valutato il danno subito da Condor nel periodo compreso tra il 17 marzo 2020 e il 31 dicembre 2020 sulla base dei dati ex post del danno effettivo e ha concluso che, nell’arco di tale periodo, Condor aveva subito un danno pari a 175,35 milioni di EUR. Nella decisione Condor II, la Commissione ha constatato che Condor aveva subito un danno pari a 73,66 milioni di EUR nel periodo compreso tra il 1 o gennaio 2021 e il 31 maggio 2021 e ha approvato un aiuto destinato a compensare parzialmente Condor per tale danno sotto forma di una cancellazione di 60 milioni di EUR dei 550 milioni di EUR di prestiti. Il calcolo per il periodo compreso tra il 17 marzo 2020 e il 31 maggio 2021, descritto nelle decisioni Condor I e Condor II, aveva comportato un danno complessivo effettivo pari a 249,02 milioni di EUR. (7) Nella decisione sulla compensazione di danni annullata, la Commissione ha approvato un aiuto, successivamente concesso a Condor, volto a compensare danni futuri per un importo pari a 276,7 milioni di EUR. Il considerando 44 di tale decisione ricorda che la Germania si è impegnata a recuperare presso Condor qualsiasi sovracompensazione basata su un calcolo ex post del danno effettivamente subito, compresi gli interessi. Secondo il considerando 24 della decisione Condor I, la sovracompensazione era ammontata a 91,74 milioni di EUR. Condor ha inoltre dovuto corrispondere interessi per il vantaggio ottenuto attraverso la sovracompensazione per un importo pari a […] milioni di EUR e interessi in sospeso ancora dovuti per un importo di […] milioni di EUR. I considerando 24 e 25 della decisione Condor I descrivono le modalità di attuazione del meccanismo di recupero previsto dalla decisione sulla compensazione di danni annullata sulla base del calcolo ex post del danno. (8) Con la decisione del 2021 sull’aiuto per la ristrutturazione, la Commissione ha approvato i piani della Germania a sostegno del piano di ristrutturazione di Condor mediante le misure seguenti: i) una modifica delle condizioni e un’ulteriore cancellazione parziale pari a un importo di 90 milioni di EUR in relazione ai prestiti concessi da KfW per 550 milioni di EUR; e ii) una cancellazione di 20,2 milioni di EUR degli interessi per il vantaggio ricevuto dalla sovracompensazione e degli interessi ancora dovuti, sulla base dell’accordo di prestito iniziale, che Condor avrebbe dovuto rimborsare (cfr. considerando 7). Tale decisione ha constatato che le misure i) e ii) comportavano un aiuto per la ristrutturazione per un importo di 321,18 milioni di EUR, costituito dalla parte dei prestiti di 550 milioni di EUR che non rappresentava danni arrecati dalla COVID-19, ossia 300,98 milioni di EUR, più 20,2 milioni di EUR di interessi cancellati. La valutazione della compatibilità con il mercato interno delle misure di ristrutturazione è stata distinta dalla valutazione delle misure di compensazione dei danni, basata su basi giuridiche e costi ammissibili diversi. (9) In seguito all’annullamento della decisione del 2021 sull’aiuto per la ristrutturazione, con lettera del 29 luglio 2024 la Commissione ha informato la Germania della propria decisione di avviare un procedimento di cui all’articolo 108, paragrafo 2, del TFUE in relazione all’aiuto («decisione di avvio»). (10) La decisione di avvio è stata pubblicata nella Gazzetta ufficiale dell’Unione europea ( 11 ) . La Commissione ha invitato gli interessati a presentare le loro osservazioni. La Germania ha trasmesso le proprie osservazioni il 27 settembre 2024. (11) La Commissione ha ricevuto osservazioni da due interessati. Tali osservazioni sono state trasmesse alla Germania la quale ha avuto la possibilità di replicare. Il 18 novembre 2024 la Germania ha informato la Commissione che non avrebbe presentato osservazioni in merito a quelle di terzi. (12) Con lettera del 19 luglio 2021 la Germania ha convenuto in via eccezionale di rinunciare ai diritti conferiti ai sensi dell’articolo 342 TFUE, in combinato disposto con l’articolo 3 del regolamento (CE) n. 1/1958 ( 12 ) , e di acconsentire all’adozione e alla notifica in inglese della presente decisione. 2. DESCRIZIONE DETTAGLIATA DELL’AIUTO (13) La presente decisione valuta la compatibilità degli aiuti di Stato comportati da due misure a favore di Condor notificate dalla Germania e nei confronti delle quali la Commissione non ha sollevato obiezioni nella decisione del 2021 sull’aiuto per la ristrutturazione, successivamente annullata dal Tribunale. La sentenza Condor del 2024 è oggetto di un procedimento pendente dinanzi alla Corte di giustizia a seguito di un’impugnazione proposta da Condor ( 13 ) . La valutazione dell’aiuto per la ristrutturazione effettuata dalla Commissione nel contesto della presente decisione lascia impregiudicati i procedimenti di ricorso pendenti. Ciò indipendentemente dalla disposizione di cui all’articolo 2 e illustrata al considerando 258 della presente decisione. 2.1. Sull’annullamento della decisione del 2021 sull’aiuto per la ristrutturazione (14) Il ricorso diretto ad ottenere l’annullamento promosso da Ryanair in relazione alla decisione del 2021 sull’aiuto per la ristrutturazione, si fondava su 10 motivi, vertenti, in sostanza: i) sul fatto che la misura in questione non rientrava nell’ambito di applicazione degli orientamenti per il salvataggio e la ristrutturazione; ii) su un errore manifesto di valutazione per quanto concerne la dimostrazione del fallimento del mercato e delle difficoltà sociali; iii), iv), v) e vi), sul fatto che la Commissione non aveva dimostrato la necessità dell’intervento statale e il suo effetto di incentivazione, sul fatto che il piano di ristrutturazione fosse realistico, coerente e di ampia portata e sul fatto che fosse idoneo a ripristinare la redditività a lungo termine di Condor, nonché l’adeguatezza e la proporzionalità dell’aiuto in questione; vii) sul fatto che la Commissione aveva commesso un errore nell’esame degli effetti negativi della misura di cui trattasi; viii) sulla violazione dei principi di non discriminazione, libera prestazione dei servizi e libertà di stabilimento; ix) sulla violazione dei diritti procedurali di Ryanair; a x) su una violazione dell’obbligo di motivazione. (15) Il Tribunale ha respinto i motivi da i) a viii) in quanto irricevibili, dichiarando che Ryanair non aveva dimostrato di essere individualmente interessata dalla decisione del 2021 sull’aiuto per la ristrutturazione ai sensi dell’articolo 263 TFUE e che, pertanto, essa non era legittimata a contestare tale decisione nel merito. Il Tribunale ha ammesso il nono motivo di Ryanair, ritenendo che quest’ultima fosse un interessato ai sensi dell’articolo 108, paragrafo 2, TFUE e un interessato ai sensi dell’articolo 1, lettera h), del regolamento (UE) 2015/1589 del Consiglio ( 14 ) e che, pertanto, essa fosse legittimata ad agire al fine di tutelare i suoi diritti procedurali. Nell’ambito di tale motivo, Ryanair ha addotto otto elementi di prova, corrispondenti ai suoi motivi da i) a viii), a sostegno della sua argomentazione secondo cui l’esame della misura di cui trattasi da parte della Commissione era stato insufficiente e incompleto, una circostanza questa che dimostrerebbe la persistenza di seri dubbi circa la compatibilità della misura ai sensi dell’articolo 107 TFUE e che avrebbe dovuto indurre la Commissione ad avviare il procedimento di indagine formale ai sensi dell’articolo 108, paragrafo 2, TFUE. (16) Il Tribunale ha ricordato che, secondo una giurisprudenza costante, qualora l’esame preliminare di una misura di aiuto effettuato dalla Commissione non le abbia consentito di superare tutte le serie difficoltà sollevate dalla valutazione della compatibilità di tale misura con il mercato interno, la Commissione è tenuta ad avviare il procedimento previsto dall’articolo 108, paragrafo 2, TFUE, senza disporre in proposito di alcun margine di discrezionalità a tale proposito. Il Tribunale ha quindi esaminato gli elementi di prova addotti da Ryanair e ha respinto in quanto infondati i motivi da i) a v) addotti da quest’ultima. Tra l’altro, il Tribunale ha confermato la posizione della Commissione secondo cui la valutazione della compatibilità con il mercato interno delle misure di ristrutturazione era distinta dalla valutazione delle misure di compensazione dei danni, fondata su basi giuridiche e costi ammissibili diversi. Il Tribunale ha dichiarato, in particolare, che dal considerando 131 della decisione sull’aiuto per la ristrutturazione del 2021 risultava che una quota dei prestiti COVID-19 del 2020 serviva a coprire i costi eccezionali sostenuti da Condor durante la pandemia di COVID-19 e che, pertanto, non costituiscono costi di ristrutturazione inclusi nel piano di ristrutturazione, mentre la restante parte di tali prestiti è servita per finanziare la ristrutturazione, con l’aggiunta della somma corrispondente alla seconda parte della misura di cui trattasi ( 15 ) . (17) Il Tribunale ha quindi esaminato i motivi vi) e vii) della ricorrente, che contestavano la valutazione, da parte della Commissione, della proporzionalità della misura e del suo effetto negativo sulla concorrenza e sugli scambi. A tal riguardo, il Tribunale ha ritenuto che la Commissione avrebbe dovuto nutrire dubbi, da un lato, in merito alla questione se la misura di cui trattasi soddisfacesse la prescrizione di un’adeguata condivisione degli oneri di cui al punto 67 degli orientamenti per il salvataggio e la ristrutturazione e, dall’altro, in merito all’eventualità che la portata delle misure volte a limitare le distorsioni della concorrenza fosse conforme alle prescrizioni enunciate in particolare al punto 3.6.2.2 di tali orientamenti. Secondo il Tribunale, tali dubbi hanno reso l’esame preliminare della Commissione incompleto e insufficiente, una circostanza questa che, a sua volta, costituiva un elemento di prova dell’esistenza di serie difficoltà. (18) Ciò ha indotto il Tribunale a concludere che la Commissione avrebbe dovuto nutrire dubbi tali da giustificare l’avvio del procedimento di indagine formale di cui all’articolo 108, paragrafo 2, TFUE ed annullare la decisione del 2021 sull’aiuto per la ristrutturazione ( 16 ) . Infine il Tribunale ha ritenuto che non fosse necessario esaminare l’ottavo elemento di prova addotto da Ryanair, né il suo decimo motivo, vertente su un difetto di motivazione. (19) La Commissione adotta la presente decisione al fine di conformarsi alla sentenza del Tribunale a norma dell’articolo 266 TFUE, nonostante l’impugnazione pendente avverso tale sentenza (cfr. considerando 13). 2.2. Le misure (20) Nella sezione 2, le misure e il loro contesto sono descritti al momento della loro concessione (ossia nel luglio 2021). La valutazione delle misure, a seguito dell’annullamento della decisione del 2021 sull’aiuto per la ristrutturazione, deve fondarsi sui fatti e sugli elementi prevalenti al momento della concessione di tali misure. Ciò è dovuto al fatto che, nel valutare la compatibilità con il mercato interno di misure di aiuto già concesse, la Commissione può tenere conto soltanto degli elementi esistenti al momento della concessione. Di conseguenza i dati finanziari e commerciali fanno riferimento al periodo che va fino ai risultati finanziari del 2019, essendo questo l’ultimo anno di normale attività commerciale prima dell’avvio della procedura di insolvenza di Condor e prima della concessione dell’aiuto per la ristrutturazione, in quanto l’anno 2020, in cui si sono manifestati i pesanti effetti della pandemia di COVID-19, non è stato considerato rappresentativo. (21) La prima misura consiste nella modifica delle condizioni, descritte ai considerando 51 e 52, dei prestiti da 550 milioni di EUR concessi da KfW a Condor a norma della decisione sulla compensazione di danni annullata, nella misura in cui i prestiti modificati e la cancellazione di 90 milioni di EUR hanno sostenuto il piano di ristrutturazione di Condor e non l’hanno risarcita per i danni connessi alla COVID-19. La seconda misura consiste nella rinuncia a 20,2 milioni di EUR di interessi dovuti e nella cancellazione degli stessi che Condor avrebbe dovuto rimborsare a seguito della decisione Condor I. (22) Le due misure costituiscono parte di un pacchetto finanziario negoziato tra la Germania, il nuovo azionista privato Attestor Limited («Attestor») di Condor e KfW, al fine di sostenere la ristrutturazione e il proseguimento dell’attività di Condor. (23) La Germania si è impegnata a pubblicare sul sito web www.bmwi.de le informazioni seguenti concernenti le misure: — il testo integrale della decisione di concessione dell’aiuto individuale e le relative disposizioni di esecuzione, o un link che vi dia accesso; — il nome della o delle autorità che concedono gli aiuti; — il nome del singolo beneficiario, la forma e l’importo dell’aiuto concesso al beneficiario, la data di concessione, il tipo di impresa (PMI/grande impresa), la regione nella quale è ubicato il beneficiario (a livello NUTS II) e il settore economico principale in cui il beneficiario ha le sue attività (a livello di gruppo NACE). 2.3. Il beneficiario 2.3.1. Struttura societaria, proprietà e attività (24) Il beneficiario delle misure è Condor e le sue controllate (cfr. considerando 38). Condor è una compagnia aerea charter tedesca avente sede a Kelsterbach (Assia). Fornisce servizi di trasporto aereo a singoli clienti e operatori turistici dai propri aeroporti in Germania, concentrandosi in particolare sul mercato dei viaggi ricreativi, verso destinazioni in tutto il mondo. Nel 2019, Condor ha registrato un fatturato di 1,7 miliardi di EUR e un totale di bilancio di 7,2 miliardi di EUR; nello stesso anno i dipendenti erano 4 022 ( 17 ) . (25) La Germania ha confermato che né Condor, né i suoi azionisti passati o presenti, né i soggetti da essa controllati, hanno ricevuto aiuti per il salvataggio o per la ristrutturazione negli ultimi dieci anni, fatta eccezione per l’aiuto per il salvataggio approvato il 14 ottobre 2019 nella decisione sull’aiuto per il salvataggio (cfr. considerando 2). (26) Al momento della notifica, SG Luftfahrt GmbH («SGL») era l’azionista unico di Condor. SGL era una holding che non svolgeva attività operative. Essa deteneva azioni di Condor in qualità di fiduciario da quando Condor era uscita dalla procedura di insolvenza nel dicembre 2020 (cfr. considerando 33), in attesa della sua vendita a un investitore strategico ( 18 ) . SGL era detenuta al 100 % da Team Treuhand GmbH, la quale era a sua volta interamente di proprietà di Noerr & Stiefenhofer. SGL era stata creata unicamente per detenere le azioni di Condor in attesa della sua vendita ad Attestor e sarebbe stata liquidata una volta vendute tutte le azioni (cfr. considerando 38). Secondo il progetto di accordo di acquisto presentato dalla Germania al momento della notifica ( 19 ) , a SGL era stato vietato, fino al giorno dell’esecuzione dell’accordo, di agire in qualità di azionista di maggioranza nell’esercizio dei suoi diritti. Tale divieto comprendeva azioni quali lo scioglimento di Condor, la conclusione, la risoluzione o l’annullamento di accordi societari ai sensi degli articoli 291 e seguenti della legge tedesca sulle società per azioni ( Aktiengesetz ) ( 20 ) , un aumento o una riduzione del capitale, modifiche dello statuto delle controllate di Condor, la distribuzione di dividendi, il trasferimento di utili, il pagamento anticipato di utili, la raccolta o il riacquisto di azioni, la cessione o la costituzione di gravami su attivi materiali (con eccezioni), investimenti materiali superiori a 2 milioni di EUR al mese (in totale), la conclusione, la modifica o la risoluzione di contratti di finanziamento (compresi contratti nuovi), compresi i contratti di leasing relativi ad aeromobili, oppure la nomina di un amministratore o di un membro del consiglio di vigilanza. La figura 1 illustra la struttura del gruppo Condor prima dell’esecuzione dell’accordo negoziato con Attestor (cfr. considerando 37 e 39). Figura 1 Struttura del gruppo Condor - titolo, diagramma Fonte: KPMG, Condor Flugdienst GmbH - Piano di ristrutturazione tedesco secondo il principio IDW S6/BGH , 16 giugno 2021, pag. 22. (27) Trattandosi di una compagnia aerea charter, Condor fornisce servizi ad operatori turistici e agenzie di viaggio. Condor vende inoltre posti su voli direttamente a clienti finali, ad esempio via Internet (i cosiddetti «biglietti aerei senza servizi aggiuntivi»). Condor opera su rotte a corto e lungo raggio e utilizza anche aeroporti non serviti da compagnie aeree di linea ( 21 ) . 2.3.2. Concorrenza sui mercati nei quali Condor opera e posizione al suo interno (28) Per quanto riguarda le compagnie charter, Condor si trova ad affrontare principalmente la concorrenza di TUIfly, la compagnia aerea del gruppo TUI, sulle rotte dalla Germania verso destinazioni turistiche quali Spagna, Grecia, Italia o Portogallo, i Caraibi o il Messico ( 22 ) . Alcune rotte gestite da Condor sono servite anche da Eurowings, il vettore low cost del gruppo Lufthansa ( 23 ) , o da Ryanair. Tuttavia Condor è potenzialmente in concorrenza con tali compagnie soltanto per quanto riguarda le sue vendite di biglietti aerei senza servizi aggiuntivi su voli charter verso determinate destinazioni servite anche da tali compagnie aeree. (29) Secondo le autorità tedesche, insieme a Eurowings, Condor è l’unico fornitore di voli diretti per fini ricreativi a lungo raggio in partenza dalla Germania. Nell’estate del 2019 Condor ha servito complessivamente 126 destinazioni, 35 delle quali a lungo raggio. Sulle rotte verso destinazioni a lungo raggio, Condor era l’unico fornitore sul 63 % delle rotte, mentre il 29 % era servito da Condor e da un’altra compagnia aerea, e sull’8 % delle rotte erano presenti in più di due compagnie aeree. Nel segmento a corto e medio raggio, Condor era l’unico fornitore sul 25 % delle rotte gestite nell’estate del 2019; sul 32 % di tali rotte erano presenti due compagnie aeree e sul 43 % di tali rotte operavano più di due compagnie aeree. (30) Nel 2019 la flotta complessiva di Condor comprendeva 61 aeromobili, due dei quali gestiti da Brussels Airlines. Condor ha effettuato circa 45 400 voli, trasportando circa 9,4 milioni di passeggeri, con un totale di posti disponibili per chilometro pari a 10,4 milioni e un fattore di carico del 90 % dell’aeromobile gestito. Nell’estate del 2019 Condor deteneva una quota di mercato del trasporto aereo di passeggeri in Germania del 6,4 %, un dato questo che la collocava al terzo posto dopo Lufthansa (37 %) ed Eurowings (8 %), entrambe di proprietà del gruppo Lufthansa. Ryanair deteneva una quota del 5 % e TUIfly del 3 %. Nel segmento dei viaggi aerei per fini ricreativi, il gruppo Lufthansa è altresì l’operatore principale con una quota del 31 % (Lufthansa ed Eurowings), mentre Condor e Ryanair detengono ciascuna una quota del 16 %, seguite da TUIfly con il 9 %, da SunExpress con il 7 % e da EasyJet con il 4 %. (31) Nel 2019 Condor ha gestito voli charter in nove aeroporti tedeschi con quattro basi aeroportuali principali: ad Amburgo, Düsseldorf, Monaco di Baviera e Francoforte ( 24 ) . Considerando l’intera attività di trasporto aereo di passeggeri in Germania, Condor deteneva il 3 % in termini di frequenze, il 4 % di capacità e il 6 % di posti disponibili per chilometro. In termini di frequenze, tra i singoli aeroporti serviti, Condor ha superato il 10 % soltanto presso l’aeroporto di Lipsia. La seconda percentuale più elevata è stata registrata ad Hannover, con l’8 % della frequenza, l’11 % della capacità e il 18 % dei posti disponibili per chilometro. La quota maggiore in termini di capacità totale e posti disponibili per chilometro detenuta da Condor presso alcuni aeroporti era dovuta al fatto che quest’ultima utilizzava aeromobili più grandi e operava rotte a più lungo raggio rispetto a quelle delle compagnie aeree nazionali o continentali che trasportano passeggeri commerciali su distanze brevi. Anche Lipsia e Hannover sono principalmente aeroporti regionali non congestionati presso i quali non è stata registrata alcuna carenza di bande orarie disponibili per le compagnie aeree che li utilizzano. Presso tutti gli altri aeroporti serviti, Condor deteneva spesso meno del 5 % della quota totale di frequenze, capacità e posti disponibili per chilometro ( 25 ) . 2.4. Difficoltà finanziarie di Condor e ricerca di un investitore strategico (32) I risultati finanziari di Condor, considerata come soggetto indipendente, erano positivi prima della pandemia di COVID-19. Condor ha realizzato principalmente utili ricorrenti su base annua dal 2009, pari a 530 milioni di EUR cumulati e a una media annua di 44,1 milioni di EUR nel periodo tra il 2008 e il 2019, come illustrato nella Tabella 1. Condor disponeva quindi, prima facie, di un modello aziendale funzionante e redditizio. Tabella 1 Profitti/perdite di Condor dal 2008 al 2019 Esercizio finanziario Utili in EUR 01.10.2008-30.09.2009 54 901 000 01.10.2009-30.09.2010 61 471 000 01.10.2010-30.09.2011 79 184 000 01.10.2011-30.09.2012 45 180 000 01.10.2012-30.09.2013 56 898 000 01.10.2013-30.09.2014 62 849 000 01.10.2014-30.09.2015 76 463 000 01.10.2015-30.09.2016 -16 916 000 01.10.2016-30.09.2017 9 791 000 01.10.2017-31.12.2017 257 01.01.2018-30.09.2018 43 233 000 01.10.2018-30.09.2019 56 904 000 TOTALE CUMULATO 529 957 743 (33) Tuttavia la situazione finanziaria di Condor era ed è rimasta, al momento della concessione dell’aiuto, influenzata negativamente dall’insolvenza del suo ex azionista di controllo, Thomas Cook Group («TCG»). Condor ha partecipato al cash pooling di TCG, vantava crediti per circa […] milioni di EUR nei confronti di TCG e nessun finanziamento bancario ( 26 ) . In considerazione dell’insolvenza della sua impresa madre, Condor non ha potuto finanziare il proprio fabbisogno di liquidità sul mercato e, nel settembre 2019, ha dovuto presentare istanza di insolvenza in regime di autoamministrazione ( 27 ) . (34) Il 1 o dicembre 2019 il tribunale fallimentare di Francoforte sul Meno («tribunale fallimentare») ha avviato la procedura di insolvenza e ha autorizzato Condor a proseguire la sua attività, preparando un piano di insolvenza. Il tribunale fallimentare ha ritenuto che Condor fosse fondamentalmente un’impresa redditizia dal punto di vista operativo, la cui necessità di ristrutturazione non fosse dovuta a carenze nel suo modello aziendale e di redditività, quanto piuttosto all’insolvenza di TCG. Il piano di insolvenza stabilisce le misure per il mantenimento del modello aziendale in qualità di fornitore di voli per fini ricreativi, un accordo con i suoi creditori, misure di ristrutturazione e l’ingresso di un nuovo investitore. L’elemento principale del piano era costituito dalla separazione operativa e finanziaria di Condor da TCG, nonché l’assunzione di controllo da parte di un nuovo investitore. Le azioni di Condor detenute da TCG sono state interamente svalutate a zero e nuove azioni aventi un valore di 20,2 milioni di EUR sono state emesse a favore di un fiduciario (SGL, cfr. considerando 26), incaricato di detenerle fino all’individuazione di un nuovo investitore. (35) Nel gennaio 2020 sono state presentate tre offerte per l’acquisto di Condor. Tali offerte assegnavano a Condor un valore compreso tra […] e […] milioni di EUR. PGL, l’impresa madre di LOT Polish Airlines, era risultata essere l’aggiudicataria avendo offerto un prezzo di acquisto di […] milioni di EUR. L’accordo di acquisto con PGL, comprese le formalità notarili, è stato firmato il 24 gennaio 2020. Il 24 febbraio 2020, il Bundeskartellamt (l’Ufficio federale tedesco dei cartelli) ha autorizzato la fusione. Nel marzo 2020 il comitato dei creditori di Condor ha adottato il piano di insolvenza con la maggioranza richiesta e il tribunale fallimentare lo ha approvato. Tuttavia il 13 aprile 2020, PGL si è ritirata dall’accordo avendo incontrato difficoltà finanziarie ed economiche legate alla pandemia di COVID-19, che si erano tradotte nella necessità da parte di LOT Polish Airlines di ottenere un sostegno di circa 650 milioni di EUR da parte del governo polacco ( 28 ) . (36) Il recesso di PGL ha prorogato di sette mesi la procedura di insolvenza di Condor. La proroga ha comportato costi aggiuntivi a carico di Condor per un importo totale di circa 23,7 milioni di EUR ( 29 ) . Il 22 ottobre 2020 il comitato dei creditori di Condor ha approvato un piano modificato, approvato successivamente dal tribunale fallimentare il 24 novembre 2020. Il 30 novembre 2020 il tribunale fallimentare ha dichiarato l’uscita di Condor dall’insolvenza. (37) Condor ha continuato a cercare un investitore e in relazione alla stessa è stata avviata una procedura di gara incondizionata, competitiva, trasparente e non discriminatoria. Tra le tre offerte ricevute nel corso della procedura, il consiglio di sorveglianza di Condor, i cui soci sono rappresentanti del governo federale tedesco e del Land Assia (garanti dei prestiti della KfW), ha selezionato il fondo di investimento privato Attestor. Attestor ha offerto le migliori condizioni per Condor e per il rimborso dei prestiti pubblici concessi da KfW assistiti da garanzie pubbliche. Un atto notarile del 20 maggio 2021 ha registrato l’acquisto previsto. (38) La Germania ha confermato che, prima di tale offerta, Attestor, che è un fondo di investimento, non aveva avuto alcun legame con Condor né aveva effettuato operazioni commerciali con quest’ultima. (39) Secondo il progetto di accordo di acquisto, le quote di Condor nelle sue controllate Berlin Lufttransport e Internationale Lufttransport sarebbero state cedute alla holding SGL, Attestor avrebbe rilevato da SGL oltre il 49 % delle azioni di Condor, mentre il 2 % sarebbe stato detenuto da una società fiduciaria per conto di Attestor. Attestor avrebbe avuto la possibilità di acquistare il restante 49 %. In linea con l’accordo, Attestor controlla il 51 % delle azioni di Condor dal 28 luglio 2021 (il 49 % tramite un fondo di investimento gestito da Attestor e il 2 % tramite un fiduciario) e ha conferito capitale proprio come concordato (cfr. considerando 46). Le condizioni finanziarie dell’operazione comportano il finanziamento del piano aziendale di Condor e la ristrutturazione dei prestiti pubblici esistenti concessi a Condor secondo le condizioni illustrate ai considerando 51 e 52. L’assetto proprietario di Condor in seguito all’operazione è illustrato nella figura 2: Figura 2 Assetto proprietario di Condor dopo la sua vendita ad Attestor Fonte: KPMG, Condor Flugdienst GmbH - Piano di ristrutturazione tedesco secondo il principio IDW S6/BGH , 16 giugno 2021, pag. 51. 2.5. Il piano di ristrutturazione di Condor (40) Condor ha iniziato ad attuare il piano di ristrutturazione nell’ottobre del 2019, quando ha avviato un programma di razionalizzazione e ristrutturazione fino al settembre 2023. Tale piano si basava su tre componenti principali: i) miglioramenti in termini di costi e di efficienza, attraverso la razionalizzazione e il rinnovo della flotta; ii) ristrutturazione finanziaria e patrimoniale mediante finanziamenti privati da parte di Attestor e rinegoziazione dei prestiti concessi da KfW; e iii) stabilizzazione organizzativa attraverso l’ingresso di un partner strategico. 2.5.1. Ristrutturazione a livello operativo e organizzativo (41) Condor ha avviato un programma di razionalizzazione, ottimizzazione commerciale e miglioramento della produttività al fine di ridurre i costi operativi e di mantenere in essere e migliorare ulteriormente la propria redditività. Secondo il piano di ristrutturazione presentato dalla Germania, tale programma avrebbe dovuto generare miglioramenti in termini di costi e di produttività come segue: i) una riduzione del personale del 23 % entro maggio 2021, comprendente in particolare una riduzione del 17 % del personale di terra nonostante quest’ultimo abbia assunto una serie di compiti precedentemente gestiti da TCG, nonché riduzioni del personale dell’equipaggio di cabina a partire dal 2022 attraverso misure di un piano sociale prenegoziato; ii) riduzioni dei costi salariali mediante adeguamenti dei contratti collettivi, premi di gestione e stipendi, nonché tagli di alcuni pagamenti supplementari quali il bonus mensa e l’indennità di ferie; iii) il trasferimento in una sede a basso costo; iv) la rinegoziazione di contratti di fornitura (durante la procedura di insolvenza, la notifica e i termini previsti dalla legge non si applicavano e ciò ha consentito la risoluzione di contratti sfavorevoli) e l’adeguamento di contratti di leasing di aeromobili; e v) rinnovo della flotta. Secondo le previsioni, il programma di razionalizzazione avrebbe comportato una riduzione permanente dei costi superiore a […] milioni di EUR l’anno. (42) Le misure di ristrutturazione operativa, come indicato nella Tabella 2, mirano a mantenere e razionalizzare le operazioni di Condor fino a quando la stessa non sarà in grado di generare profitti dopo la graduale eliminazione delle restrizioni ai voli imposte per prevenire la diffusione della pandemia di COVID-19. La loro attuazione garantirà la competitività di Condor attraverso ulteriori riduzioni dei costi e il necessario rinnovo della flotta con aeromobili moderni efficienti in termini di consumo di carburante. (43) Condor disponeva di una flotta vetusta, che nell’estate del 2019 comprendeva 61 aeromobili, di cui 59 gestiti direttamente. In particolare, il 16 Boeing 767-300 utilizzati sulle rotte a lungo raggio avevano in media 26 anni, un’età superiore alla media del settore. La ristrutturazione della flotta, prevista tra il 2022 e il 2025 per gli aeromobili a lungo raggio e tra il 2022 e il 2029 per quelli a corto e medio raggio, comporterà una riduzione del consumo di carburante e delle emissioni di CO 2 . Sulla base delle offerte disponibili al momento della concessione dell’aiuto, Condor prevedeva risparmi annui in termini di costi del carburante pari a circa […] milioni di EUR, risparmi compresi tra il 15 % e il 25 % in termini di emissioni di CO 2 e una riduzione del consumo medio di carburante al di sotto di 2 litri/100 000 km/passeggero nel solo segmento a lungo raggio, dove stava sostituendo 16 Boeing 767-300. Tabella 2 Misure di ristrutturazione di Condor Misura Attuazione Riduzioni dell’organico Riduzione del personale di terra: conseguita entro marzo 2020 Riduzione dei costi del personale — Adeguamento dei contratti collettivi: dicembre 2019-marzo 2020; — contratti di lavoro a tempo ridotto e proroga delle trattative per il congelamento delle retribuzioni nell’estate 2020 e nella primavera 2021. Rinegoziazioni dei contratti di fornitura Riesami permanenti con tutti i fornitori in corso sin dal settembre 2020 Trasferimento in una sede meno costosa — Negoziazioni ad aprile-maggio 2020; — trasferimento completato nel luglio 2021. Rinnovo della flotta Rinnovo graduale a partire dal terzo trimestre del 2022, secondo le previsioni, entrata in esercizio entro il 2023 di 12 nuovi aeromobili a lungo raggio Fonte: notifica, pagina 13. (44) Inoltre l’ingresso dell’investitore strategico nell’assetto proprietario ha creato un quadro societario stabile. In particolare, la vendita di una parte delle azioni di Condor ad Attestor ha rappresentato un primo passo verso l’indipendenza strutturale di Condor, dopo la sua uscita dalla procedura di insolvenza. Inoltre l’ingresso di Attestor e la ristrutturazione dei prestiti concessi da KfW hanno fornito a Condor finanziamenti sufficienti e le hanno consentito di rafforzare la propria base di capitale. 2.5.2. Ristrutturazione patrimoniale e finanziaria e finanziamento del piano di ristrutturazione (45) Tra i costi di ristrutturazione figuravano i costi di rinnovo della flotta di Condor nonché i costi operativi non coperti durante il periodo di ristrutturazione. Di conseguenza tali costi comprendevano il rimborso del prestito di salvataggio e la sua sostituzione con altri prestiti concessi da KfW, la cancellazione del credito per interessi sulla sovracompensazione di cui al considerando 7 e 23,7 milioni di EUR di costi di insolvenza (considerando 36). I costi di ristrutturazione sono stati finanziati in parte con risorse proprie, per un importo totale di […] milioni di EUR, e in parte con finanziamenti pubblici sotto forma di ristrutturazione del debito, per un importo totale di 300,98 milioni di EUR. Il finanziamento mediante risorse non pubbliche è stato erogato mediante fondi provenienti da Attestor e sostenuto da risparmi permanenti sui costi e cancellazioni del debito derivanti dal piano di insolvenza, come indicato nei considerando che seguono. (46) Attestor ha conferito 200 milioni di EUR di capitale proprio a Condor, sotto forma di un conferimento di 150 milioni di EUR alla riserva di capitale della società e di un deposito di 50 milioni di EUR su un conto di garanzia presso un notaio a disposizione di Condor, qualora necessario ai fini delle operazioni. (47) Attestor ha inoltre impegnato […] milioni di EUR a sostegno del rinnovo della flotta di Condor e in una linea di credito non rotativo di […] milioni di USD (circa […] milioni di EUR), alla quale Condor può attingere in diverse tranche, per anticipi sulla consegna di aeromobili. In particolare, […] ha messo a disposizione di Condor e delle sue controllate una linea di credito per fini di leasing, impegnando, direttamente o tramite una o più società veicolo, un finanziamento di leasing azionario di […] milioni di EUR per l’acquisto di aeromobili da concedere in locazione a Condor. Secondo le previsioni il finanziamento per gli aeromobili sarebbe stato completato con finanziamenti esterni destinati a coprire, in linea con la prassi commerciale, circa il […] % della spesa totale per l’acquisto di aeromobili. Il progetto di impegno di leasing avrebbe quindi consentito a Condor di prendere in locazione aeromobili per un valore massimo di […] milioni di EUR per un minimo di […] anni. (48) Inoltre i creditori di Condor hanno accettato di estinguere crediti per un importo di 630,8 milioni di EUR nell’ambito della procedura di insolvenza. La procedura è stata disciplinata dalle disposizioni giuridiche obbligatorie di cui al diritto fallimentare tedesco abituale, che contiene disposizioni relative alla costituzione di diversi gruppi di creditori e al trattamento degli stessi. All’interno di ciascun gruppo, i creditori hanno ricevuto il medesimo trattamento. I crediti rientranti nel «gruppo 7 – azionisti» sono stati trattati come subordinati ad altri crediti di altri gruppi di creditori ai fini della procedura di insolvenza. Conformemente al piano di insolvenza, il capitale sociale dell’impresa è stato ridotto a zero, il che ha determinato la perdita delle azioni da parte degli azionisti. Allo stesso tempo, è stato escluso il diritto di sottoscrivere azioni nuove nell’ambito dell’aumento di capitale previsto dal piano. Di conseguenza gli azionisti non hanno ricevuto alcun pagamento e hanno perso i loro diritti esistenti, per quanto concerne tanto le loro azioni quanto il debito dovuto da Condor nei loro confronti. La Germania ha spiegato che, per quanto concerne i crediti rimanenti, il comitato dei creditori di Condor ha avuto la possibilità di scegliere tra la liquidazione di Condor o l’accettazione di un versamento percentuale nel contesto dell’insolvenza pari allo 0,1 % sui crediti per un importo totale di 631,5 milioni di EUR e diversi creditori hanno votato contro il piano. Nel piano di insolvenza erano individuati i gruppi di creditori seguenti: — dipendenti ( Arbeitnehmer ); — l’agenzia federale per l’occupazione ( Bundesagentur für Arbeit ); — l’associazione per l’assicurazione contro l’insolvenza dei regimi pensionistici aziendali ( Pensions-Sicherungs-Verein Versicherungsverein auf Gegenseitigkeit - PSVaG ); — i creditori solidali ( Gläubiger aus Mithaftung ); — imprese del gruppo con crediti non subordinati ( Gruppengesellschaften mit nicht nachrangingen Forderungen ); — altri creditori non garantiti e non subordinati ( Sonstige unbesicherte und nicht nachrangige Gläubiger ); — azionisti ( Gesellschafter ). (49) Diversi di tali gruppi, quali ad esempio il personale, le imprese del gruppo e gli azionisti, sono composti esclusivamente da creditori privati. Ciascun creditore incluso in uno dei gruppi dispone di diritti di voto. Ai sensi del diritto fallimentare tedesco, ogni gruppo di creditori vota separatamente e ai fini dell’adozione di una decisione in seno a ciascun gruppo è necessaria la maggioranza dei creditori aventi diritto di voto, non soltanto in termini di voti, ma anche di somme dovute ( 30 ) . La maggioranza dei creditori ha deciso di accettare il pagamento percentuale e il 22 ottobre 2020 il comitato dei creditori ha approvato il piano. Il tribunale fallimentare ha approvato il piano. (50) Infine, nel contesto del suo programma di razionalizzazione, Condor sta conseguendo riduzioni permanenti dei costi pari a […] milioni di EUR l’anno, derivanti da adeguamenti dei contratti di leasing, dalla rinegoziazione di contratti di fornitura e dall’adeguamento dei contratti collettivi, come descritto al considerando 41. Tali risparmi sui costi incidono sul conto economico di Condor e riducono la necessità di finanziamenti esterni. (51) L’accordo di acquisto e il finanziamento del leasing da parte di Attestor hanno fissato come condizione preliminare la ristrutturazione dei prestiti esistenti di Condor per 550 milioni di EUR concessi da KfW a tale impresa. Prima della ristrutturazione, i prestiti concessi da KfW erano soggetti alle condizioni seguenti: a) il prestito 1, per un importo totale di 529,8 milioni di EUR, era composto dalla tranche A, con un importo nominale di 256 milioni di EUR, e dalla tranche B, con un importo nominale di 273,8 milioni di EUR. Al fine di garantire il prestito 1, Condor aveva costituito un pacchetto di titoli comprendente, tra l’altro, pegni su azioni, privilegi su aeromobili, trasferimenti di titoli, cessioni e pegni su conti. 1) la tranche A del prestito 1 aveva una scadenza al 30 giugno 2026; doveva essere rimborsata secondo rate trimestrali di […] milioni di EUR a partire dal 30 giugno 2021 e mediante un pagamento una tantum di tutti gli importi in sospeso al 30 giugno 2026; il tasso di interesse era composto da un tasso di base equivalente all’EURIBOR a 3 mesi + […] punti base l’anno + costi di rifinanziamento di KfW; 2) la tranche B del prestito 1 era costituita da un meccanismo di credito rinnovabile avente scadenza il 31 dicembre 2031; il tasso di interesse era composto da un tasso di base equivalente all’EURIBOR a 1 mese + […] punti base l’anno + costi di rifinanziamento di KfW; gli importi prelevati dalla tranche B dovevano essere rimborsati alla fine di ciascun periodo di interesse, maggiorati degli eventuali interessi maturati fino a tale data ma non ancora pagati; gli importi rimborsati potevano essere nuovamente utilizzati entro il periodo di disponibilità, a condizione che ciò non determinasse il superamento dell’importo totale del prestito disponibile per la tranche B; a partire dal 30 giugno 2026, era prevista una riduzione automatica dell’importo totale del prestito per la tranche B pari a […] milioni di EUR alla fine di ogni trimestre civile successivo; b) il prestito 2, relativo a un importo nominale di 20,2 milioni di EUR e avente scadenza al 31 dicembre 2031, aveva un tasso di interesse composto da un tasso di base equivalente all’EURIBOR a 3 mesi + […] punti base + costi di rifinanziamento della KfW, il prestito 2 era garantito da […] a favore di KfW; c) in caso di vendita di Condor tramite cessione di partecipazioni, gli accordi contrattuali prevedevano una gerarchia dei rimborsi delle varie tranche. Innanzitutto sarebbe stato rimborsato il prestito 2, successivamente la tranche A del prestito 1, seguita dalla tranche B di tale prestito 1. Inoltre, nel caso di altre vendite di attivi di Condor, la tranche A sarebbe sempre stata ridotta prima della tranche B. In caso di cessione di garanzie reali, al rimborso delle tranche si sarebbe applicato un ordine di priorità analogo. Nel caso dei proventi generati da altre garanzie, la tranche A avrebbe avuto la precedenza sulla tranche B, ossia detti proventi sarebbero stati utilizzati innanzitutto per rimborsare la tranche A e successivamente per rimborsare la tranche B. (52) Secondo la notifica e i progetti di accordi presentati dalla Germania, quest’ultima contribuisce al finanziamento del piano di ristrutturazione ristrutturando i prestiti esistenti concessi da KfW per 550 milioni di EUR come segue: a) rinuncia al rimborso di 90 milioni di EUR della tranche B del prestito 1; b) ristrutturazione degli importi in sospeso del prestito 1 (in seguito alla cancellazione di 90 milioni di EUR di cui alla lettera a) e alla cancellazione di 60 milioni di EUR ai sensi della decisione Condor II (cfr. considerando 6)] come segue: — una tranche senior da 175 milioni di EUR alle stesse condizioni della tranche A del prestito 1, fatta eccezione per le due modifiche seguenti: i) la scadenza finale sarebbe stata fissata a settembre 2026, in modo da coincidere con l’esercizio finanziario di Condor (scadenza precedente: giugno 2026 per la tranche A del prestito 1 e il 31 dicembre 2031 per la tranche B del prestito 1 e del prestito 2); ii) […]; — una tranche junior da 204,8 milioni di EUR alle seguenti condizioni: i) tasso di interesse: […] costi; ii) tipo di debito: […]; iii) garanzie reali: come in precedenza; iv) importi disponibili per il rimborso subordinati a entrate a seguito di un meccanismo di earn-out (partecipazione ai guadagni futuri) (data di uscita prevista: 30 settembre 2026); c) il prestito 2, che era stato concesso a SGL per l’acquisto delle azioni, sarebbe stato modificato in modo da rispettare le medesime condizioni della nuova tranche junior, fatta eccezione per il fatto che la sua garanzia reale esistente sarebbe stata rafforzata da […]. Il rimborso della tranche junior ammonterebbe a […]. (53) La Germania ha confermato che i progetti di accordi sono stati attuati come descritto al considerando 52. Secondo le informazioni trasmesse dalla Germania, il meccanismo di earn-out prevede che il pagamento nell’ambito di tale meccanismo possa aver luogo soltanto dopo che l’investitore abbia ricevuto proventi netti (ad esempio attraverso una vendita) pari ad almeno […] milioni di EUR (limite di earn-out ) entro il 30 giugno 2026 o se la valutazione del capitale proprio della società al 30 settembre 2026 è almeno pari a tale importo. Oltre un limite di earn-out di […] milioni di EUR, sarà versato un importo di […] EUR. A fronte di importi compresi tra […] milioni di EUR e […] milioni di EUR, il prestatore riceve una quota compresa tra […] % e […] %. L’importo effettivo del rendimento dipende dai proventi netti. Le condizioni di pagamento del meccanismo di earn-out garantiscono quindi che lo Stato tedesco riceva pagamenti compresi tra […] e […] milioni di EUR entro settembre 2026, a seconda del successo economico di Condor. I pagamenti del meccanismo di earn-out devono essere utilizzati per il rimborso della tranche junior e del prestito 2. (54) La Germania, tramite KfW, ha concesso a Condor i prestiti garantiti al fine di compensare parte dei danni stimati dalla società nel contesto della pandemia di COVID-19. In seguito all’adozione della decisione sulla compensazione di danni annullata, la Commissione ha constatato che Condor ha subito un danno di 175,355 milioni di EUR nel periodo compreso tra il 17 marzo e il 31 dicembre 2020 ( 31 ) e un danno di 73,66 milioni di EUR nel periodo compreso tra il 1 o gennaio e il 31 maggio 2021 ( 32 ) , per un ammontare totale di 249,02 milioni di EUR nel periodo compreso tra il 17 marzo 2020 e il 31 maggio 2021. La differenza tra, da un lato, gli importi dei prestiti (550 milioni di EUR) prima dell’applicazione delle cancellazioni (90 milioni di EUR e 60 milioni di EUR – considerando 6 e 8) e, dall’altro, il danno stimato nel periodo dal 17 marzo 2020 al 31 maggio 2021 (249,02 milioni di EUR) ammonta a 300,98 milioni di EUR. Si tratta dell’importo dei prestiti concessi per la ristrutturazione. (55) La Germania presenta due valutazioni dell’elemento di aiuto contenuto nella ristrutturazione dei prestiti. (56) Secondo il primo approccio, la Germania sostiene che l’elemento di aiuto della ristrutturazione dei prestiti sarebbe costituito dall’importo nominale dei prestiti pari a 400 milioni di EUR (ossia l’importo iniziale di 550 milioni di EUR ridotto della cancellazione di 150 milioni di EUR) meno l’importo notificato dalla Germania a titolo di aiuto per la compensazione dei danni per il periodo dal 17 marzo 2020 al 31 maggio 2021 pari a 144,1 milioni di EUR, il che comporterebbe un importo nominale di aiuto per la ristrutturazione pari a 255,9 milioni di EUR. (57) La Germania ritiene tuttavia che sarebbe possibile una valutazione meno prudente dell’elemento di aiuto. Per la tranche senior da 175 milioni di EUR, l’elemento di aiuto sarebbe pari a 18,9 milioni di EUR di differenza tra gli interessi effettivamente versati da Condor e quelli che la stessa avrebbe dovuto pagare per un ipotetico prestito a condizioni di mercato. Un prestatore operante in un’economia di mercato avrebbe accettato inoltre la dilazione del rimborso e degli interessi, che sarebbe quindi esente da aiuti. Infine la Germania considera la rinuncia al debito di 90 milioni di EUR come una sovvenzione con un elemento di aiuto di 90 milioni di EUR. 2.5.3. Traiettoria operativa e finanziaria della ristrutturazione e ripristino della redditività (58) La Germania sostiene che, fino alla pandemia di COVID-19, il mercato tedesco dei viaggi all’estero era in costante crescita, con aumenti annuali fino al 4,6 %. Tuttavia, nel 2020, il mercato ha subito un brusco calo del 58,1 %. Il piano di ristrutturazione presuppone che la domanda sul mercato tedesco di viaggi ricreativi cominci a crescere nell’estate del 2021. La Germania sostiene che i viaggi sono strettamente correlati al prodotto interno lordo, che avrebbe dovuto tornare ai livelli antecedenti la crisi entro la fine del 2021. Il marcato aumento del tasso di risparmio netto delle famiglie in Germania, che è passato dal 10,9 % nel 2019 al 16,3 % nel 2020, ha suggerito una forte spesa per i consumatori in seguito alla progressiva abolizione delle restrizioni. I viaggi ricreativi avrebbero dovuto riprendersi più rapidamente dei viaggi generici, tornando ai livelli antecedenti la crisi circa un anno prima dei viaggi generici ( 33 ) . (59) Le ipotesi contenute nel piano di ristrutturazione si basano su un’analisi delle diverse tendenze e del loro impatto sui viaggi ricreativi. La relazione sulla ristrutturazione preparata da KPMG, presentata dalla Germania, comprende anche previsioni sull’andamento del mercato, basate su valutazioni di terzi ( 34 ) . Diversi studi di esperti riguardanti le previsioni di passeggeri (PAX), RPK (reddito passeggeri/chilometro) ( 35 ) , spostamenti in volo IFR (regole del volo strumentale) ( 36 ) e il numero di passeggeri hanno previsto una ripresa con un conseguimento dei livelli del 2019 nel settore del trasporto aereo nel 2023 come scenario ottimistico ( 37 ) . Un primo aumento era previsto nel terzo e quarto trimestre del 2021 in caso di cessazione delle restrizioni di viaggio e di progressione delle vaccinazioni. Tali previsioni sono utilizzate per valutare la plausibilità delle ipotesi sottese al piano aziendale di Condor. (60) Secondo i dati forniti (dati Euromonitor sui viaggi ricreativi all’estero espressi in numero di viaggi e spese, dati di Statista e McKinsey sulle entrate), il mercato mondiale del turismo avrebbe dovuto tornare ai livelli del 2019 nel 2022 nello scenario più favorevole e nel 2024/2025 nello scenario peggiore. Come illustrato nella figura 3, si prevedeva che la ripresa degli indicatori chiave di prestazione («ICP») PAX, RPK e IFR avrebbe conseguito nuovamente i livelli del 2019 intorno a 2023/2024. Tuttavia tali previsioni riguardano l’intero settore delle compagnie aeree. Le stesse previsioni indicano altresì una ripresa più rapida per i voli turistici. Figura 3 Previsioni degli ICP relativi alle compagnie aeree in% rispetto al 2019 Fonte: KPMG, Condor Flugdienst GmbH - Piano di ristrutturazione tedesco secondo il principio IDW S6/BGH , 16 giugno 2021, pag. 33. (61) I principali costi operativi dell’attività di Condor riguardano la manutenzione, il carburante e il personale. Le ipotesi contenute nel piano di ristrutturazione si basano sull’economia degli aeromobili per ciascun tipo di aeromobile sulla rotta assegnata, sulle proiezioni del prezzo del petrolio e sulle prestazioni. Il piano di ristrutturazione tiene conto degli effetti delle misure attuate nell’ambito del piano di insolvenza, derivanti dal rinnovo della flotta, dal graduale passaggio da […] nonché dalla riduzione del personale, dal lavoro a breve termine connesso alla COVID-19 ecc. (62) Secondo le previsioni, le entrate di Condor derivanti dalle operazioni di volo sarebbero aumentate gradualmente. Dopo una fase di espansione nel periodo 2020-2022, secondo le previsioni, i fattori di carico degli aeromobili avrebbero raggiunto i livelli pre-COVID nel […], in linea con la prevista ripresa del mercato dei viaggi ricreativi. Nello scenario di base (Tabella 3), secondo le previsioni, Condor era data tornare redditizia e coprire gli interessi passivi e gli ammortamenti alla fine del periodo di ristrutturazione nel settembre 2023, con un risultato netto di […] milioni di EUR e del […] % del margine EBIT (utile al lordo di interessi, imposte e tasse) ( 38 ) . Le previsioni indicavano una prosecuzione della tendenza al rialzo dopo la fine del periodo di ristrutturazione, con un risultato netto di […] milioni di EUR e un margine EBIT del […] % nel 2024 e raggiungendo successivamente un risultato netto di […] milioni di EUR e […] % del margine EBIT nel 2026. Tabella 3 Conto economico di Condor nello scenario di base In milioni di EUR Prima della ristrutturazione Periodo di ristrutturazione Post-ristrutturazione 2017/2018 CONS. 2018/2019 CONS. 2019/2020 CONS. 2020/2021 PREV. 2021/2022 PIANIF. 2022/2023 PIANIF. 2023/2024 PIANIF. 2024/2025 PIANIF. 2025/2026 PIANIF. Proventi di gestione 1 803,8 1 684,2 […] […] […] […] […] […] […] Costi operativi -1 684,4 -1 542,9 […] […] […] […] […] […] […] Di cui: costi di locazione della flotta […] […] […] […] […] […] […] Deprezzamento e ammortamento -96,4 -93,9 […] […] […] […] […] […] […] Di cui: deprezzamento della flotta […] […] […] […] […] […] […] Risultato di esercizio (EBIT) ante componenti straordinarie 23,0 47,5 […] […] […] […] […] […] […] Oneri finanziari -29,6 -32,0 […] […] […] […] […] […] […] Di cui: collegati alla flotta […] […] […] […] […] […] […] Risultato netto dell’esercizio 40,0 -6 796,7 […] […] […] […] […] […] […] Margine EBITDA (ante componenti straordinarie) 7  % 9  % […] […] […] […] […] […] […] Margine EBIT (ante componenti straordinarie) 1  % 3  % […] […] […] […] […] […] […] Rendimento 198 172 […] […] […] […] […] […] […] Totale posti disponibili per chilometro (in m) 34 638 36 183 […] […] […] […] […] […] […] Totale reddito passeggero/chilometro [RPK] (in milioni) 30 880 32 495 […] […] […] […] […] […] […] Totale fattore di carico in termini di passeggeri 89  % 90  % […] […] […] […] […] […] […] Totale passeggeri (in milioni) 8,8 9,4 […] […] […] […] […] […] […] Fonte: notifica, dati finanziari di Condor (ripartizione 2017/2018 e 2018/2019 per flotta non disponibile). (63) Dalla Tabella 3 emerge che le misure di ristrutturazione operativa e commerciale e i contributi finanziari consentiranno a Condor di attenuare gradualmente gli effetti dell’insolvenza di TCG sul suo capitale proprio, parte dei quali erano ancora presenti nel bilancio della società al momento della sua uscita dalla procedura di insolvenza il 1 o dicembre 2020. In linea con il diritto fallimentare tedesco, Condor ha azzerato interamente il proprio capitale sociale, lasciando la società con un valore negativo per il patrimonio netto. Anche se Condor avrà ancora un capitale proprio leggermente negativo di […] milioni di EUR entro il 2026 in ragione di tale effetto esogeno, il suo capitale proprio migliorerà costantemente e in modo significativo durante il periodo di ristrutturazione e diventerà positivo nel 2027. Inoltre i passivi finanziari a lungo termine di Condor, dopo aver raggiunto un picco di […] milioni di EUR nel 2021, diminuiranno, raggiungendo […] milioni di EUR entro il 2026. Inoltre, secondo tale serie di dati, il rendimento del capitale investito (ROCE – return on capital employed ) ( 39 ) di Condor sarebbe stato significativamente positivo alla fine del periodo di ristrutturazione nell’esercizio finanziario 2023 e negli anni successivi, con un ROCE compreso tra […] % e […] % (Tabella 4). Tabella 4 Stato patrimoniale di Condor nello scenario di base In milioni di EUR Prima della ristrutturazione Periodo di ristrutturazione Post-ristrutturazione 2017/2018 CONS. 2018/2019 CONS. 2019/2020 CONS. 2020/2021 PREV. 2021/2022 PIANIF. 2022/2023 PIANIF. 2023/2024 PIANIF. 2024/2025 PIANIF. 2025/2026 PIANIF. Attivo 1 880,9 591,5 […] […] […] […] […] […] […] Attivi non correnti > 1 anno 1 293,4 309,8 […] […] […] […] […] […] […] Di cui: Flotta (attivi) […] […] […] […] […] […] […] Attivi correnti < 1 anno 587,5 281,6 […] […] […] […] […] […] […] Di cui: Disponibilità liquide e mezzi equivalenti 11,2 56,5 […] […] […] […] […] […] […] Passivo 1 880,9 591,5 […] […] […] […] […] […] […] Capitale proprio 194,7 -6 776,2 […] […] […] […] […] […] […] Passivi non correnti > 1 anno 760,6 3 706,4 […] […] […] […] […] […] […] Passività finanziarie a lungo termine > 1 anno 181,2 156,1 […] […] […] […] […] […] […] Di cui: Leasing (passivi) […] […] […] […] […] […] […] Passivi a breve termine < 1 anno 925,6 3 661,3 […] […] […] […] […] […] […] Passivi finanziari a breve termine < 1 anno 37,8 47,4 […] […] […] […] […] […] […] Di cui: Leasing (passivi) […] […] […] […] […] […] […] ROCE 2  % -2  % […] […] […] […] […] […] […] Fonte: notifica, dati finanziari di Condor (ripartizione 2017/2018 e 2018/2019 per flotta non disponibile). (64) La valutazione dell’impresa Condor effettuata nel giugno 2021 da Rothschild nel contesto del processo dell’investitore, come indicato alla Tabella 5, stima, sulla base di ipotesi prudenti, il patrimonio netto di Condor come compreso tra […] milioni di EUR e […] miliardi di EUR entro il 2023, a seconda del metodo (flussi di cassa attualizzati o utili al lordo di interessi, imposte, deprezzamento e ammortamento (EBITDA)]. Tabella 5 Valutazione di Condor in veste di impresa […] (65) La relazione di valutazione di Rothschild comprende un calcolo del costo medio ponderato del capitale (WACC – weighted average cost of capital ) di Condor. Il WACC è la somma della moltiplicazione del costo del debito e del costo del capitale proprio per le relative ponderazioni. Come struttura patrimoniale obiettivo, con fattori di ponderazione obiettivo per il debito e il capitale proprio, ipotizzando un capitale proprio pari al […] %, il costo del debito è calcolato come […] % e il costo del capitale proprio al […] % ( 40 ) . Il WACC di Condor è calcolato ammontare a […] %. Dal 1 o gennaio 2019 è entrato in vigore il sedicesimo principio internazionale d’informativa finanziaria («IFRS 16»), che ha abolito il diverso trattamento riservato al leasing finanziario e al leasing operativo. Lo stesso calcolo è stato fornito tenendo conto dell’IFRS 16 e della conseguente maggiore ponderazione del debito dovuta alla contabilizzazione dei passivi derivanti da leasing come passivi finanziari. L’aumento del debito si traduce in una struttura patrimoniale ipotizzata pari a […] % del capitale proprio e a […] % del debito. In tale scenario il WACC ammonta a […] %, in ragione della ponderazione più elevata del debito. (66) Le autorità tedesche hanno inoltre fornito una valutazione del capitale proprio di Condor alle condizioni concordate con Attestor, valutazione sulla quale PWC, in veste di soggetto incaricato dalla Germania, ha fatto affidamento ai fini della valutazione delle condizioni dei prestiti concessi da KfW, e sulla quale Rothschild ha fatto affidamento, in qualità di esperto indipendente che ha stabilito il valore dell’impresa nel processo di investimento. PWC adotta un approccio prudente basato sull’EBIT previsto nella fascia bassa pari a […] milioni di EUR e su un fattore di moltiplicazione di […]. Sulla base di tali ipotesi prudenti, PWC conclude che Condor avrà un valore del capitale proprio di circa […] milioni di EUR nel 2025, che Condor stessa ha stimato ammontare a circa […] milioni di EUR prima della pandemia di COVID-19 ( 41 ) . Sulla base della valutazione più prudente di PWC, nel 2026 Condor dovrebbe raggiungere una redditività del capitale proprio (ROE – return on equity ) pari al […] %. Tale valore è pienamente in linea con il ROE mediano fornito da un gruppo di altre compagnie aeree, che nel periodo 2017-2019 era compreso tra il 23,4 % e il 25,3 %, come indicato nella Tabella 6. Come si può desumere dalla Tabella 6, le compagnie aeree europee tradizionali e quelle statunitensi avevano realizzato risultati più o meno analoghi, fatta eccezione per il 2019. Tabella 6 Rendimento mediano del capitale proprio delle compagnie aeree 2017-2019 ( 42 ) 2019 2018 2017 Tradizionali (Europa) 19,8  % 24,6  % 24,1  % Low-cost (Europa) 12,8  % 15,1  % 11,1  % USA 30,4  % 25,3  % 25,8  % Tutte 25,3  % 23,4  % 24,6  % (67) Inoltre, secondo le autorità tedesche, l’impatto combinato del piano di ristrutturazione di Condor, che comprende diverse misure di razionalizzazione e il rinnovo della flotta (cfr. Tabella 2), che determineranno riduzioni significative dei costi del personale e dei fornitori, nonché risparmi sui costi del carburante e della manutenzione, associato al nuovo finanziamento da parte di Attestor, consentirà a Condor di conseguire una redditività in linea con la media del settore. Come indicato nella Tabella 3, i margini ( 43 ) EBIT di Condor sono positivi a partire dall’esercizio finanziario 2023 ([…] % nel 2023 fino al […] % nel 2026). I margini sono notevolmente più elevati dopo la COVID-19 rispetto ai livelli antecedenti la COVID-19 ([…] % per l’esercizio finanziario 2018 e […] % per l’esercizio finanziario 2019). (68) Dalla Tabella 7 si può desumere inoltre la redditività di altre compagnie aeree nel periodo antecedente la COVID-19. Secondo i dati forniti dalla Germania, il margine EBIT di tali altre compagnie aeree, tra le quali figurano compagnie aeree tradizionali e low cost quali Lufthansa e Ryanair, era in media pari al 5,7 % o al 7,3 % come mediana. Le prestazioni di tale gruppo erano estremamente divergenti e presentavano un differenziale di 18,8 punti percentuali tra il valore più elevato pari al 13,3 % e quello più basso pari al - 5,5 %. Sulla base dei dati del 2019, il rendimento per passeggero di Condor (reddito diviso per il numero di passeggeri) ammontava a […] ( 44 ) , rispetto a una media di 141 per le altre compagnie aeree, mentre Condor operava con […] ASK, rispetto a una media di 135 773 ASK per le altre compagnie aeree. Tabella 7 Confronto tra indicatori chiave con altre compagnie aeree nel periodo antecedente la COVID-19 Margine EBIT (%) Rendimento (EUR) Fattore di carico in termini di passeggeri (%) Passeggeri (milioni) Capacità in termini di posti disponibili (milioni di km) Condor […] […] […] […] […] […] Lufthansa 5,1 250,7 82,6 145,3 358 803 Norwegian 2,0 121,9 86,6 36,2 100 031 Eurowings -5,5 85,7 82,3 27,0 32 383 Ryanair 13,3 57,0 95,0 149,0 176 989 IAG 10,2 215,7 84,6 118,3 337 754 EasyJet 7,3 76,5 91,5 96,1 116 056 Wizz 13,0 69,0 93,6 40,0 69 973 Swiss 11,1 238,9 83,9 21,5 63 321 Austrian 0,7 144,3 80,8 14,6 28 508 Brussels Airlines -2,2 143,2 81,5 10,3 21 994 Turkish Airlines 8,1 146,0 81,6 74,3 187 696 MEDIA (Condor incl.) 5,5 143,8 86,2 61,8 127 474 MEDIA (Condor escl.) 5,7 140,8 85,8 66,6 135 773 Mediana (Condor incl.) 6,2 143,8 84,3 38,1 85 002 Mediana (Condor escl.) 7,3 143,2 83,9 40,0 100 031 Fonte: KPMG, Condor Flugdienst GmbH - Piano di ristrutturazione tedesco secondo il principio IDW S6/BGH , 16 giugno 2021, pag. 37; e calcoli propri. (69) Inoltre la Germania ha fornito dati sui flussi di cassa potenziali di Condor per lo scenario di base, come indicato nella Tabella 8. Tabella 8 Flussi di cassa previsti nello scenario di base In milioni di EUR Periodo di ristrutturazione Post-ristrutturazione 2019/2020 CONS. 2020/2021 PREV. 2021/2022 PIANIF. 2022/2023 PIANIF. 2023/2024 PIANIF. 2024/2025 PIANIF. 2025/2026 PIANIF. EBITDA […] […] […] […] […] […] […] Flussi di cassa provenienti da attività operative (ante componenti straordinarie) […] […] […] […] […] […] […] Oneri straordinari […] […] […] […] […] […] […] Flussi di cassa provenienti da attività di investimento […] […] […] […] […] […] […] Variazioni del capitale proprio […] […] […] […] […] […] […] Variazioni dei passivi finanziari […] […] […] […] […] […] […] Di cui: Passivi finanziari di KfW […] […] […] […] […] […] […] Flussi di cassa provenienti da attività finanziarie […] […] […] […] […] […] […] Aumento/Diminuzione netto/a disponibilità liquide e mezzi equivalenti […] […] […] […] […] […] […] All’inizio del periodo […] […] […] […] […] […] […] Alla fine del periodo […] […] […] […] […] […] […] Tranche B disponibile […] […] […] […] […] […] […] Liquidità vincolata […] […] […] […] […] […] […] Liquidità disponibile […] […] […] […] […] […] […] Fonte: notifica, dati finanziari Condor. (70) Dai dati forniti dalla Germania emergono flussi di cassa in uscita dalle operazioni pari a […] milioni di EUR nell’esercizio finanziario 2021. Allo stesso tempo, i principali contributori di flussi di cassa in entrata sono elementi eccezionali pari a […] milioni di EUR, relativi alla liquidazione di TCG, alla liquidità fornita dall’investimento di Attestor e alle variazioni dei passivi finanziari nei confronti di KfW. In seguito al contributo di Attestor al capitale proprio di Condor, la liquidità disponibile non è mai scesa al di sotto di […] milioni di EUR. (71) Dalle informazioni fornite emerge che Condor ha dovuto affrontare una crisi di liquidità a breve termine, combinata con la situazione di solvibilità negativa ereditata dalla liquidazione di TCG (figura 4). Figura 4 Liquidità a breve termine di Condor […] Fonte: notifica, valutazione di KPMG ai fini della ristrutturazione. (72) La Germania ha fornito un’analisi di sensibilità dalla quale emerge il modo in cui il conto economico di Condor e di conseguenza, il suo stato patrimoniale, varieranno rispetto allo scenario di base di cui alla Tabella 3 e alla Tabella 4 e, se i costi del carburante dovessero aumentare più di quanto previsto nello scenario di base in ragione di un aumento dei prezzi delle quote di emissioni e dei crediti di compensazione e se la crescita del rendimento per passeggero ( 45 ) dovesse anch’essa essere influenzata negativamente da potenziali sviluppi negativi del mercato, ossia l’aumento della concorrenza, riducendo in tal modo la crescita prevista in particolare a causa dei nuovi aeromobili a lungo raggio. I risultati di tale analisi sono riportati nella Tabella 9 e nella Tabella 10. Tabella 9 Previsione di conto economico nello scenario avverso In milioni di EUR Prima della ristrutturazione Periodo di ristrutturazione Post-ristrutturazione 2017/2018 CONS. 2018/2019 CONS. 2019/2020 CONS. 2020/2021 PREV. 2021/2022 PIANIF. 2022/2023 PIANIF. 2023/2024 PIANIF. 2024/2025 PIANIF. 2025/2026 PIANIF. Proventi di gestione 1 803,8 1 684,2 […] […] […] […] […] […] […] Costi operativi -1 684,4 -1 542,9 […] […] […] […] […] […] […] Di cui: costi di locazione della flotta […] […] […] […] […] […] […] Deprezzamento e ammortamento -96,4 -93,9 […] […] […] […] […] […] […] Di cui: deprezzamento della flotta […] […] […] […] […] […] […] Risultato di esercizio (EBIT) ante componenti straordinarie 23,0 47,5 […] […] […] […] […] […] […] Oneri finanziari -29,6 -32,0 […] […] […] […] […] […] […] Di cui: collegati alla flotta […] […] […] […] […] […] […] Risultato netto dell’esercizio 40,0 -6 796,7 […] […] […] […] […] […] […] Margine EBITDA (ante componenti straordinarie) 7  % 9  % […] […] […] […] […] […] […] Margine EBIT (ante componenti straordinarie) 1  % 3  % […] […] […] […] […] […] […] Rendimento 198 172 […] […] […] […] […] […] […] Totale posti disponibili per chilometro (in m) 34 638 36 183 […] […] […] […] […] […] […] Totale reddito passeggero/chilometro [RPK] (in milioni) 30 880 32 495 […] […] […] […] […] […] […] Totale fattore di carico in termini di passeggeri 89  % 90  % […] […] […] […] […] […] […] Totale passeggeri (in milioni) 8,8 9,4 […] […] […] […] […] […] […] Fonte: notifica, dati finanziari di Condor (ripartizione 2017/2018 e 2018/2019 per flotta non disponibile). Tabella 10 Stato patrimoniale nello scenario avverso In milioni di EUR Prima della ristrutturazione Periodo di ristrutturazione Post-ristrutturazione 2017/2018 CONS. 2018/2019 CONS. 2019/2020 CONS. 2020/2021 PREV. 2021/2022 PIANIF. 2022/2023 PIANIF. 2023/2024 PIANIF. 2024/2025 PIANIF. 2025/2026 PIANIF. Attivo 1 880,9 591,5 […] […] […] […] […] […] […] Attivi non correnti > 1 anno 1 293,4 309,8 […] […] […] […] […] […] […] Di cui: Flotta (attivi) […] […] […] […] […] […] […] Attivi correnti < 1 anno 587,5 281,6 […] […] […] […] […] […] […] Di cui: Disponibilità liquide e mezzi equivalenti 11,2 56,5 […] […] […] […] […] […] […] Passivo 1 880,9 591,5 […] […] […] […] […] […] […] Capitale proprio 194,7 -6 776,2 […] […] […] […] […] […] […] Passivi non correnti > 1 anno 760,6 3 706,4 […] […] […] […] […] […] […] Passività finanziarie a lungo termine > 1 anno 181,2 156,1 […] […] […] […] […] […] […] Di cui: Leasing (passivi) […] […] […] […] […] […] […] Passivi a breve termine < 1 anno 925,6 3 661,3 […] […] […] […] […] […] […] Passivi finanziari a breve termine < 1 anno 37,8 47,4 […] […] […] […] […] […] […] Di cui: Leasing (passivi) […] […] […] […] […] […] […] Rapporto debito netto/EBITDA 1,7 1,0 […] […] […] […] […] […] […] ROCE 2  % -2  % […] […] […] […] […] […] […] Fonte: notifica, dati finanziari di Condor (ripartizione 2017/2018 e 2018/2019 per flotta non disponibile). (73) Secondo le ipotesi dello scenario avverso, le prestazioni operative di Condor diminuirebbero leggermente, a fronte di un EBIT inferiore in media di […] milioni di EUR inferiore rispetto allo scenario di base. Condor resterebbe tuttavia redditizia con un margine EBIT del […] % alla fine del periodo di ristrutturazione, che aumenterebbe fino al […] % alla fine del periodo oggetto delle previsioni, ossia dal 2019/2020 al 2025/2026 («periodo di programmazione»). (74) Dal punto di vista del bilancio, l’impatto dello scenario avverso incide principalmente sulla posizione di cassa e sul capitale proprio di Condor. Nello scenario avverso, Condor detiene meno disponibilità liquide e il capitale proprio negativo non diminuisce con la stessa rapidità di cui allo scenario di base. Nello scenario avverso, Condor avrà ancora un patrimonio netto negativo di […] milioni di EUR alla fine del periodo di programmazione. Tuttavia, anche in tal caso, sarebbe realizzabile un rendimento positivo del capitale proprio nell’anno successivo al periodo di programmazione. Come illustrato al considerando 64, e desumibile dalla Tabella 5 e dalla Tabella 9, il valore d’impresa e quello del capitale proprio di Condor stimato da Rothschild e PWC si basa già sulle ipotesi negative dello scenario avverso e rimane pertanto valido. (75) Gli adeguamenti delle entrate e dei costi incidono sui flussi di cassa. Dalla Tabella 11 emerge che la liquidità disponibile per Condor è inferiore di […] milioni di EUR alla fine del periodo di ristrutturazione nell’esercizio finanziario 2023 rispetto allo scenario di base. Nel 2026 la liquidità disponibile risulta essere inferiore di […] milioni di EUR, a causa dell’effetto cumulativo dei minori flussi di cassa derivanti dalle operazioni. In media, il flusso di cassa positivo derivante dalle operazioni è inferiore di circa […] milioni di EUR. Un ulteriore flusso di cassa positivo a favore del capitale proprio compensa in parte l’effetto nel 2023. Tabella 11 Flussi di cassa previsti nello scenario avverso In milioni di EUR Periodo di ristrutturazione Post-ristrutturazione 2019/2020 CONS. 2020/2021 PREV. 2021/2022 PIANIF. 2022/2023 PIANIF. 2023/2024 PIANIF. 2024/2025 PIANIF. 2025/2026 PIANIF. EBITDA […] […] […] […] […] […] […] Flussi di cassa provenienti da attività operative (ante componenti straordinarie) […] […] […] […] […] […] […] Oneri straordinari […] […] […] […] […] […] […] Flussi di cassa provenienti da attività di investimento […] […] […] […] […] […] […] Variazioni del capitale proprio […] […] […] […] […] […] […] Variazioni dei passivi finanziari […] […] […] […] […] […] […] Di cui: Passivi finanziari di KfW […] […] […] […] […] […] […] Flussi di cassa provenienti da attività finanziarie […] […] […] […] […] […] […] Aumento/Diminuzione netto/a disponibilità liquide e mezzi equivalenti […] […] […] […] […] […] […] All’inizio del periodo […] […] […] […] […] […] […] Alla fine del periodo […] […] […] […] […] […] […] Tranche B disponibile […] […] […] […] […] […] […] Liquidità vincolata […] […] […] […] […] […] […] Liquidità disponibile […] […] […] […] […] […] […] Fonte: notifica, dati finanziari Condor. (76) Come illustrato al considerando 63, sulla base dei dati forniti dalla Germania, il ROCE di Condor sarebbe eccezionalmente elevato, con rendimenti compresi tra […] % e […] %. Tale situazione è dovuta principalmente al programma di rinnovo della flotta di Condor e al fatto che i conti certificati di Condor sono prodotti a norma del codice commerciale tedesco (« Handelsgesetzbuch » o HGB). Il rinnovo della flotta di Condor comporta altresì il passaggio dalla proprietà o dal leasing di aeromobili ai sensi di contratti di leasing finanziario al leasing di aeromobili ai sensi di contratti di leasing operativo. Contrariamente ai contratti di leasing finanziario, quelli di leasing operativo non conferiscono diritti di proprietà al locatario. Dall’entrata in vigore dell’IFRS 16, tutti i leasing sono contabilizzati in bilancio. Tuttavia tale modifica non si applica a tutti i principi contabili nazionali. Dato che Condor produce il proprio bilancio sottoposto a revisione in conformità con l’HGB, i leasing operativi non incidono sullo stato patrimoniale del locatario, in quanto sono contabilizzati fuori bilancio e non capitalizzati ( 46 ) . (77) La flotta di aeromobili di Condor rappresenta una parte significativa del capitale e degli attivi della compagnia aerea. Di conseguenza la mancata contabilizzazione in bilancio dei leasing per gli aeromobili può ridurre notevolmente l’entità dello stato patrimoniale. Il fatto di non procedere in tal senso incide su indicatori chiave quali il ROCE, dato che gli attivi impiegati nelle operazioni, ossia gli aeromobili, non sono presi in considerazione ai fini del calcolo del capitale investito e quindi sovrastimano la redditività basata sul capitale. La mancata contabilizzazione dei contratti di leasing degli aeromobili rende inoltre difficile effettuare confronti significativi tra compagnie aeree, in quanto i risultati finanziari rilevati dipendono dalla scelta relativa alla proprietà degli aeromobili. (78) Per tali motivi, la Germania ha fornito le relazioni finanziarie di Condor, che includono i leasing contabilizzati in bilancio conformemente all’IFRS 16. La Germania ha spiegato che, sebbene i bilanci pubblicati e sottoposti a revisione contabile di Condor siano prodotti in conformità con l’HGB, Condor ha altresì prodotto regolarmente tali insiemi alternativi di dati che mostrano i contratti di leasing ai sensi dell’IFRS 16 quando l’impresa era una controllata di TCG. Il recepimento è effettuato per ciascun contratto di leasing individualmente. Sebbene tali dichiarazioni non siano sottoposte ad audit, esse sono regolarmente sottoposti a revisione da parte di revisori dei conti (Ernst & Young) e prodotti in collaborazione con revisori contabili (KPMG). (79) La Tabella 12 e la Tabella 13 mostrano il conto economico e lo stato patrimoniale rettificati nello scenario di base. L’impatto in entrambi gli scenari è identico, in quanto l’adeguamento riguarda esclusivamente la contabilizzazione della flotta ed è pertanto indipendente dalle ipotesi più sfavorevoli di cui allo scenario avverso. I dati conformi all’IFRS 16 fanno registrare un EBIT leggermente più elevato, ma un utile netto inferiore. Di conseguenza anche il margine EBIT aumenta rispetto al margine EBIT su cui si basa la Tabella 3. Alla fine del periodo di ristrutturazione il margine EBIT sarà pari a […] % e aumenterà fino a […] % alla fine del periodo di programmazione. L’impatto principale è visibile nello stato patrimoniale. Gli attivi totali risultano essere circa 2,5 volte superiori a quelli previsti dalle norme contabili tedesche. Tale variazione fa sì che il ROCE sia significativamente inferiore, rispettivamente compreso tra il […] % e il […] % nello scenario di base e tra il […] % e il […] % nello scenario avverso. Tabella 12 Previsione di conto economico con leasing capitalizzati nello scenario di base In milioni di EUR Periodo di ristrutturazione Post-ristrutturazione 2019/2020 CONS. 2020/2021 PREV. 2021/2022 PIANIF. 2022/2023 PIANIF. 2023/2024 PIANIF. 2024/2025 PIANIF. 2025/2026 PIANIF. Proventi di gestione […] […] […] […] […] […] […] Costi operativi […] […] […] […] […] […] […] Di cui: costi di locazione della flotta […] […] […] […] […] […] […] Deprezzamento e ammortamento […] […] […] […] […] […] […] Di cui: deprezzamento della flotta […] […] […] […] […] […] […] Risultato di esercizio (EBIT) ante componenti straordinarie […] […] […] […] […] […] […] Oneri finanziari […] […] […] […] […] […] […] Di cui: collegati alla flotta […] […] […] […] […] […] […] Risultato netto dell’esercizio […] […] […] […] […] […] […] Margine EBITDA (ante componenti straordinarie) […] […] […] […] […] […] […] Margine EBIT (ante componenti straordinarie) […] […] […] […] […] […] […] Rendimento […] […] […] […] […] […] […] Totale posti disponibili per chilometro (in m) […] […] […] […] […] […] […] Totale reddito passeggero/chilometro [RPK] (in milioni) […] […] […] […] […] […] […] Totale fattore di carico in termini di passeggeri […] […] […] […] […] […] […] Totale passeggeri (in milioni) […] […] […] […] […] […] […] Fonte: notifica, dati finanziari Condor. Tabella 13 Stato patrimoniale con leasing capitalizzati nello scenario di base In milioni di EUR Periodo di ristrutturazione Post-ristrutturazione 2019/2020 CONS. 2020/2021 PREV. 2021/2022 PIANIF. 2022/2023 PIANIF. 2023/2024 PIANIF. 2024/2025 PIANIF. 2025/2026 PIANIF. Attivo […] […] […] […] […] […] […] Attivi non correnti > 1 anno […] […] […] […] […] […] […] Di cui: Flotta (attivi) […] […] […] […] […] […] […] Attivi correnti < 1 anno […] […] […] […] […] […] […] Di cui: Disponibilità liquide e mezzi equivalenti […] […] […] […] […] […] […] Passivo […] […] […] […] […] […] […] Capitale proprio […] […] […] […] […] […] […] Passivi non correnti > 1 anno […] […] […] […] […] […] […] Passività finanziarie a lungo termine > 1 anno […] […] […] […] […] […] […] Di cui: Leasing (passivi) […] […] […] […] […] […] […] Passivi a breve termine < 1 anno […] […] […] […] […] […] […] Passivi finanziari a breve termine < 1 anno […] […] […] […] […] […] […] Di cui: Leasing (passivi) […] […] […] […] […] […] […] ROCE […] […] […] […] […] […] […] Fonte: notifica, dati finanziari Condor. Tabella 14 Previsione di conto economico con leasing capitalizzati nello scenario avverso In milioni di EUR Periodo di ristrutturazione Post-ristrutturazione 2019/2020 CONS. 2020/2021 PREV. 2021/2022 PIANIF. 2022/2023 PIANIF. 2023/2024 PIANIF. 2024/2025 PIANIF. 2025/2026 PIANIF. Proventi di gestione […] […] […] […] […] […] […] Costi operativi […] […] […] […] […] […] […] Di cui: costi di locazione della flotta […] […] […] […] […] […] […] Deprezzamento e ammortamento […] […] […] […] […] […] […] Di cui: deprezzamento della flotta […] […] […] […] […] […] […] Risultato di esercizio (EBIT) ante componenti straordinarie […] […] […] […] […] […] […] Oneri finanziari […] […] […] […] […] […] […] Di cui: collegati alla flotta […] […] […] […] […] […] […] Risultato netto dell’esercizio […] […] […] […] […] […] […] Margine EBITDA (ante componenti straordinarie) […] […] […] […] […] […] […] Margine EBIT (ante componenti straordinarie) […] […] […] […] […] […] […] Rendimento […] […] […] […] […] […] […] Totale posti disponibili per chilometro (in m) […] […] […] […] […] […] […] Totale reddito passeggero/chilometro [RPK] (in milioni) […] […] […] […] […] […] […] Totale fattore di carico in termini di passeggeri […] […] […] […] […] […] […] Totale passeggeri (in milioni) […] […] […] […] […] […] […] Fonte: notifica, dati finanziari Condor. Tabella 15 Stato patrimoniale con leasing capitalizzati nello scenario avverso In milioni di EUR Periodo di ristrutturazione Post-ristrutturazione 2019/2020 CONS. 2020/2021 PREV. 2021/2022 PIANIF. 2022/2023 PIANIF. 2023/2024 PIANIF. 2024/2025 PIANIF. 2025/2026 PIANIF. Attivo […] […] […] […] […] […] […] Attivi non correnti > 1 anno […] […] […] […] […] […] […] Di cui: Flotta (attivi) […] […] […] […] […] […] […] Attivi correnti < 1 anno […] […] […] […] […] […] […] Di cui: Disponibilità liquide e mezzi equivalenti […] […] […] […] […] […] […] Passivo […] […] […] […] […] […] […] Capitale proprio […] […] […] […] […] […] […] Passivi non correnti > 1 anno […] […] […] […] […] […] […] Passività finanziarie a lungo termine > 1 anno […] […] […] […] […] […] […] Di cui: Leasing (passivi) […] […] […] […] […] […] […] Passivi a breve termine < 1 anno […] […] […] […] […] […] […] Passivi finanziari a breve termine < 1 anno […] […] […] […] […] […] […] Di cui: Leasing (passivi) […] […] […] […] […] […] […] ROCE […] […] […] […] […] […] […] Fonte: notifica, dati finanziari Condor. (80) La Germania ha inoltre fornito prospetti dei flussi di cassa modificati adeguati in base all’IFRS 16. Tuttavia il recepimento riguarda soltanto uno spostamento dei flussi di cassa tra attività operative, attività di investimento e attività finanziare e non produce alcun impatto sulla liquidità disponibile. (81) La Germania ha fornito inoltre parametri di riferimento per il ROCE per un gruppo di concorrenti europei. Dai parametri di riferimento emerge che il ROCE medio del gruppo antecedente la COVID era pari al 6,9 %, o all’11,8 %, se calcolato come mediana. Il ROCE ha fatto registrare ampie variazioni, oscillando tra - 20,3 % e 14,6 %, come indicato nella Tabella 16. Tabella 16 ROCE di altre compagnie aeree nel periodo antecedente la COVID ROCE (%) - 31 dicembre 2019 Lufthansa 8,9 Norwegian 2,3 Eurowings 14,6 Ryanair 11,0 IAG 12,6 Easyjet 13,6 Wizz Air 12,7 Brussels Airlines -20,3 MEDIA 6,9 Mediana 11,8 Fonte: osservazioni presentate dalla Germania il 25 giugno 2021; fonte dei dati: Base dati ORBIS. 2.6. Misure volte a limitare le distorsioni della concorrenza (82) Al fine di limitare le distorsioni della concorrenza per la durata del periodo di ristrutturazione fino al 30 settembre 2023 le autorità tedesche si sono impegnate a rispettare le tre misure seguenti: a) la flotta di Condor non avrebbe dovuto superare […] aeromobili e Condor non avrebbe dovuto produrre più di […] milioni di posti per ciascun esercizio finanziario; tale limitazione non avrebbe dovuto pregiudicare la capacità di Condor di […], a patto che venissero soddisfatte le condizioni seguenti: 1) […]; 2) […]; 3) […]; 4) […]; 5) la Germania avrebbe notificato ( 47 ) alla Commissione, ai fini dell’autorizzazione, qualsiasi richiesta motivata […]. La Commissione avrebbe autorizzato la richiesta entro un termine non superiore a 15 giorni lavorativi dalla comunicazione delle informazioni richieste o avrebbe respinto la richiesta, motivandola; b) Condor si sarebbe astenuta dall’acquisire azioni di qualsiasi impresa nel corso del periodo di ristrutturazione, eccetto ove necessario a garantire la redditività a lungo termine di Condor; c) Condor si sarebbe astenuta dal pubblicizzare il sostegno statale come un vantaggio competitivo nel commercializzare i propri prodotti e servizi. 2.7. La situazione in assenza dell’aiuto per la ristrutturazione (83) La Germania ha sostenuto che, in assenza di aiuti per la ristrutturazione, Condor non sarebbe riuscita ad uscire dalla procedura di insolvenza. In effetti l’ingresso di un investitore privato costituiva un aspetto essenziale del piano di insolvenza di Condor e il ritiro di PGL ha causato un’estensione dell’insolvenza. Inoltre l’accordo di investimento con il nuovo investitore, Attestor, era subordinato alla ristrutturazione dei prestiti concessi da KfW e non sarebbe stato stipulato in assenza dell’aiuto. Di conseguenza Condor si sarebbe presto trovata priva di liquidità. Ciò avrebbe comportato la sospensione e la successiva revoca della sua licenza di esercizio, una circostanza questa che avrebbe privato Condor della sua fonte principale di reddito e avrebbe portato alla sua liquidazione. Una tale situazione avrebbe determinato altresì il mancato rimborso dei prestiti concessi da KfW, la perdita di oltre 4 000 posti di lavoro in una situazione già economicamente difficile, nonché una riduzione della concorrenza sul mercato tedesco dei viaggi ricreativi. (84) La Germania ha sostenuto che Condor svolgeva un ruolo essenziale nel mercato tedesco dei viaggi ricreativi e che, in caso di uscita dal mercato di Condor, la sua posizione non avrebbe potuto essere facilmente colmata da alcun concorrente. Segnatamente Condor occupava una posizione unica su tale mercato. Si trattava dell’unica compagnia aerea in Germania che forniva servizi aerei a circa 2 500 operatori turistici indipendenti e a 11 000 agenzie di viaggio, molte delle quali erano piccole e medie imprese. La Germania ha asserito che Condor era una delle ultime compagnie aeree presenti sul mercato tedesco che era in grado e disposta a adeguare i piani e i servizi di volo con un breve preavviso in base alle esigenze specifiche di operatori turistici quali REWE, Alltours, Schauinsland e FTI. La Germania ha dichiarato che gli operatori turistici avevano scritto alle autorità tedesche per sottolineare l’importanza di Condor per le loro attività e avevano dichiarato di dipendere da Condor per l’effettuazione dei loro voli ( 48 ) . Secondo la Germania, il ruolo di Condor sarebbe stato particolarmente importante nella fase di ripresa dopo la COVID-19, durante la quale operatori turistici e agenzie di viaggio di piccole dimensioni dipendevano da un partner per la fornitura di voli avente esperienza del mercato così come le competenze tecniche offerte da Condor al fine di rilanciare le loro attività dopo la pandemia. (85) Inoltre l’esperienza, l’infrastruttura tecnica, la rete di rotte e i contatti nei mercati di destinazione di Condor, nonché la fiducia acquisita da tale impresa presso i portatori di interessi, sono tutti fattori rilevanti che congiuntamente hanno alimentato la capacità di Condor di sviluppare e vendere con successo destinazioni turistiche. La Germania ha affermato che tale combinazione di elementi non era presente presso altre compagnie aeree attive sul mercato tedesco dei viaggi ricreativi, ma era stata costruita e sviluppata da Condor nel corso di numerosi anni, comprese soluzioni informatiche proprietarie sviluppate da Condor. La Germania ha quindi sostenuto che l’uscita dal mercato di Condor avrebbe comportato altresì una perdita di preziose conoscenze e competenze tecniche sviluppate da Condor nel contesto del suo modello aziendale unico, che non era prontamente disponibile sul mercato. (86) Condor disponeva inoltre di una rete di circa 5 800 fornitori, che avrebbero tutti subito ripercussioni significative n seguito all’uscita dal mercato dell’impresa, in particolare nel contesto della difficile situazione economica esistente al momento della concessione dell’aiuto a causa della pandemia di COVID-19. Condor impiegava inoltre più di 4 000 persone e la sua uscita dal mercato sarebbe stata dannosa per il personale tecnico specializzato, in particolare nelle circostanze allora prevalenti, nelle quali numerose compagnie aeree europee stavano riducendo la loro capacità a causa degli effetti della pandemia di COVID-19 sul trasporto aereo mondiale. (87) Inoltre la Germania ha sostenuto che l’uscita di Condor dal mercato sarebbe stata pregiudizievole per la concorrenza nel mercato tedesco del trasporto aereo. Il mercato era già molto consolidato e il gruppo Lufthansa, che occupava una posizione dominante, si stava espandendo anche nel mercato dei viaggi ricreativi. La Germania ha ritenuto che l’uscita dal mercato di Condor avrebbe determinato un’ulteriore concentrazione del mercato che sarebbe stata dannosa per la concorrenza nel settore del trasporto aereo per i viaggi ricreativi, in quanto avrebbe ridotto l’innovazione e determinato un aumento dei prezzi. 2.8. Descrizione delle ragioni che hanno condotto all’avvio della procedura (88) A seguito dell’annullamento della decisione del 2021 sull’aiuto per la ristrutturazione tramite la sentenza Condor del 2024, la Commissione ha sollevato dubbi circa la conformità della misura di aiuto per la ristrutturazione sotto forma di cancellazione di debiti a norma del punto 67 degli orientamenti per il salvataggio e la ristrutturazione. (89) La Commissione ha innanzitutto espresso dubbi circa il fatto che, a seguito della cancellazione del debito, fosse ancora necessario un rendimento positivo per lo Stato o se i rischi di assunzione di rischi eccessivi o di azzardo morale per gli azionisti e i creditori subordinati esistenti non si configurassero più qualora, in seguito alla contabilizzazione delle perdite, non vi fosse stato più alcun capitale proprio residuo dell’impresa. A tale proposito la Commissione ha espresso dubbi circa il fatto che, tenuto conto dell’importo del capitale proprio (negativo) rimasto prima dell’intervento dello Stato e della svalutazione totale delle azioni da parte dell’ex azionista TCG, fosse opportuno ritenere che l’importo previsto, o addirittura un importo pari a zero, attribuisse allo Stato una quota ragionevole di guadagni a fronte della remunerazione dell’importo totale della cancellazione del debito che aveva concesso, ai sensi del punto 67 degli orientamenti per il salvataggio e la ristrutturazione (cfr. decisione di avvio, considerando 172). In secondo luogo, qualora fosse stato comunque necessario un rendimento ragionevole per lo Stato, la Commissione ha espresso dubbi circa il fatto che il meccanismo di earn-out previsto per il rimborso, da parte di Condor, della tranche junior del prestito 1 prospettato dalle autorità tedesche avrebbe soddisfatto il requisito di cui al punto 67 degli orientamenti per il salvataggio e la ristrutturazione (cfr. decisione di avvio, considerando 173). (90) Inoltre, in considerazione del possibile impatto di un’ipotetica non conformità della remunerazione della cancellazione del debito rispetto al punto 67 degli orientamenti per il salvataggio e la ristrutturazione, la Commissione ha sollevato altresì dubbi in merito alla calibrazione delle misure volte a limitare le distorsioni della concorrenza generate dall’aiuto, come proposto dalla Germania (decisione di avvio, considerando 189). Di conseguenza la Commissione nutriva dubbi circa il fatto che l’aiuto per la ristrutturazione potesse essere dichiarato compatibile con il mercato interno ai sensi dell’articolo 107, paragrafo 3, lettera c), TFUE. 3. OSSERVAZIONI DELLE PARTI INTERESSATE 3.1. Osservazioni di Condor (91) Nelle sue osservazioni presentate il 15 ottobre 2024, registrate il 16 ottobre 2024, Condor ritiene che l’aiuto per la ristrutturazione in questione sia pienamente conforme al punto 67 degli orientamenti per il salvataggio e la ristrutturazione e sia pienamente compatibile con il mercato interno. In particolare, secondo Condor, in circostanze come quelle in esame, i) il punto 67 degli orientamenti per il salvataggio e la ristrutturazione non impone di concedere allo Stato una quota dei futuri incrementi di valore del beneficiario; ii) in ogni caso, nel caso di specie, il pacchetto di ristrutturazione negoziato con Attestor e il meccanismo di earn-out ivi contenuto consentono allo Stato di disporre di una quota dei guadagni futuri del valore di Condor e tale quota è ragionevole e iii) non vi è motivo di ricalibrare le misure offerte dalla Germania volte a limitare le distorsioni della concorrenza. (92) Per quanto riguarda l’argomentazione di cui al considerando 91, punto i), secondo Condor, nel caso di specie, il punto 67 degli orientamenti per il salvataggio e la ristrutturazione è soddisfatto se la quota di futuri incrementi di valore del beneficiario concessa allo Stato è pari a zero e una quota pari a zero è ragionevole nelle circostanze del caso. (93) Innanzitutto, ciò deriva dall’obiettivo del punto 67 degli orientamenti per il salvataggio e la ristrutturazione, che, nelle circostanze del caso di specie, non può giustificare la concessione allo Stato tedesco di alcuna quota di futuri incrementi di valore di Condor. Condor ritiene che nel caso di specie non sussista alcun problema di «azzardo morale» e concorda con la Commissione sul fatto che esiste un rischio di azzardo morale soltanto in relazione agli azionisti e ai creditori subordinati esistenti . Gli azionisti e gli altri creditori, nessuno dei quali era detentore di un debito subordinato prima della concessione dell’aiuto, hanno cancellato integralmente o quasi integralmente le loro azioni o i loro crediti nel contesto della procedura di insolvenza ( 49 ) , conformemente al punto 66 degli orientamenti per il salvataggio e la ristrutturazione, e secondo Condor non vi è più margine per conseguire una maggiore o un’ulteriore prevenzione dell’azzardo morale o dell’assunzione di rischi eccessivi. La cancellazione dei debiti in questione non va quindi a vantaggio degli azionisti o dei creditori esistenti, ma soltanto degli azionisti futuri. (94) Condor ritiene inoltre che non vi sia alcun problema in termini di azzardo morale per quanto concerne Attestor, in quanto quest’ultima, essendo un nuovo azionista di Condor, non rientra nell’obiettivo della prevenzione dell’azzardo morale ai sensi degli orientamenti per il salvataggio e la ristrutturazione. Analogamente il coinvolgimento di SGL non comporta alcun problema di azzardo morale, dato che tale impresa doveva svolgere un ruolo puramente fiduciario, finalizzato all’ingresso del nuovo investitore. (95) Condor sostiene che il pacchetto di misure concordato tra il governo federale e Attestor rientra nel contesto di una soluzione negoziata ed equilibrata e che, in una siffatta configurazione, la concessione di una remunerazione supplementare allo Stato implica privare Attestor di tale remunerazione e quindi costringere un nuovo investitore a condividere l’onere dell’eccessiva assunzione di rischi pregressi da parte di ex detentori di azioni o di crediti. Una tale soluzione scoraggerebbe gli investitori privati, in quanto sarebbe in contrasto con gli obiettivi di ridurre al minimo gli aiuti di Stato e realizzare una concorrenza non falsata; sarebbe inoltre contraria all’ultima parte del punto 66 degli orientamenti per il salvataggio e la ristrutturazione, da cui deriva che coloro che hanno conferito nuovo capitale non dovrebbero subire compromissioni sproporzionate. (96) In secondo luogo, secondo Condor, dal punto 67, seconda parte, degli orientamenti per il salvataggio e la ristrutturazione ( 50 ) risulta altresì che, nel caso di specie, la concessione allo Stato di una quota dei futuri incrementi di valore di Condor pari a zero è ragionevole. Ciò è dovuto al fatto che non vi è alcun conferimento di capitale (ossia l’importo del «capitale conferito dallo Stato» è pari a zero) e non vi è - o è negativo - un «capitale rimanente dell’impresa dopo la contabilizzazione delle perdite» in base a cui potrebbe essere determinato un presunto conferimento di capitale da parte dello Stato in relazione alla determinazione della ragionevolezza della quota dello Stato di futuri incrementi del valore del beneficiario. In particolare, secondo le previsioni, il capitale proprio di Condor rimarrà negativo fino al 2026, dato che fino al mese di settembre di tale anno dovranno essere rimborsati i prestiti concessi a titolo di aiuto; potrebbe diventare positivo soltanto dopo il 2026. Secondo Condor, pur trattandosi di un «rafforzamento del capitale proprio», le cancellazioni del debito devono essere distinte dai «conferimenti di capitale». (97) Per quanto concerne l’argomentazione di cui al considerando 91, punto ii), Condor sostiene che, in ogni caso, nel caso di specie, il punto 67 degli orientamenti per il salvataggio e la ristrutturazione risulta soddisfatto, in quanto allo Stato viene concessa una quota dei futuri incrementi di valore di Condor e tale quota è ragionevole a) in ragione della selezione competitiva degli investitori e b) in considerazione del meccanismo di earn-out e di altre circostanze del caso. (98) Condor sostiene che la ragionevolezza della quota dello Stato dei futuri incrementi di valore di Condor non può essere valutata sulla base dei criteri enunciati al punto 67, seconda parte, degli orientamenti per il salvataggio e la ristrutturazione. Tuttavia, qualora si ritenga comunque necessario concedere allo Stato una quota dei futuri incrementi di valore del beneficiario, la ragionevolezza di tale quota deve essere valutata sulla base di tutte le circostanze, quali, nel caso di specie, il meccanismo di earn-out , l’intero pacchetto di ristrutturazione, compresa la procedura di selezione dell’investitore, gli oneri sostenuti dagli azionisti e dai creditori esistenti e i contributi propri di Attestor. (99) Secondo Condor, la ragionevolezza dovuta a una procedura di gara competitiva deriva dal fatto che Attestor è stato selezionato tra tre offerenti nell’ambito di una procedura competitiva e che l’offerta di Attestor prevedeva le migliori condizioni per Condor e per il rimborso dei prestiti statali (in termini di rimborso di una quota elevata dell’importo del prestito in essere, ma anche per un meccanismo di earn-out ). Tale procedura di gara competitiva garantisce, oltre al carattere negoziato delle condizioni concordate tra il governo federale tedesco e Attestor, che la quota di Stato concordata dei futuri guadagni di valore di Condor corrisponda alle migliori condizioni ottenibili dagli investitori sul mercato. (100) Secondo Condor, la ragionevolezza è inoltre dovuta al meccanismo di earn-out ( 51 ) che si applica a […]. Secondo Condor, nello scenario migliore, sarà rimborsato l’intero importo pari a […] milioni di EUR; i […] milioni di EUR quale quota dello Stato dei futuri incrementi di valore nello scenario migliore di cui alla decisione di avvio e l’intervallo di valori compreso tra […] milioni di EUR e […] milioni di EUR menzionato dalla Germania nella notifica rappresentavano semplicemente una stima utile a quantificare l’elemento di aiuto. (101) Infine Condor menziona le seguenti altre circostanze del caso che costituiscono ulteriori elementi a favore della ragionevolezza della quota dello Stato di futuri incrementi di valore di Condor: a) lo Stato riceve […] indipendentemente dai futuri incrementi di valore di Condor. Tali interessi sono dovuti anche in assenza di rimborsi dovuti nel contesto del meccanismo di earn-out ; b) il pacchetto negoziato con Attestor ha ridotto notevolmente la durata dei prestiti esistenti. L’intero importo rimanente sarà rimborsato già entro settembre 2026, rispetto al dicembre 2031 previsto per la tranche iniziale B del prestito 1 e del prestito 2; c) in assenza dell’ingresso di Attestor, Condor sarebbe stata insolvente. L’impresa non sarebbe stata in grado di soddisfare i propri obblighi di rimborso, né di pagare gli interessi sui prestiti; d) secondo le previsioni, il capitale proprio di Condor rimarrà negativo fino al rimborso dei prestiti nel settembre 2026. Ai sensi del punto 67 degli orientamenti per il salvataggio e la ristrutturazione, la ragionevolezza della quota di futuri incrementi di valore del beneficiario attribuita allo Stato deve essere determinata in considerazione del «capitale rimanente dell’impresa dopo la contabilizzazione delle perdite». Se si ritiene tuttavia necessario concedere allo Stato una quota di futuri incrementi di valore di Condor anche in caso di capitale proprio negativo, dal riferimento al «capitale rimanente dell’impresa» deve essere desunto quanto meno che minore sarà il capitale residuo, minore sarà la quota dello Stato dei futuri incrementi di valore del beneficiario. (102) Per quanto concerne l’argomentazione di cui al considerando 91, punto iii), secondo Condor non vi è motivo di ricalibrare le misure proposte dalla Germania al fine di limitare le distorsioni della concorrenza generate dall’aiuto, che sono adeguate, dato che l’aiuto per la ristrutturazione in questione è pienamente conforme al punto 67 degli orientamenti per il salvataggio e la ristrutturazione ed è pienamente compatibile con il mercato interno. 3.2. Osservazioni formulate da Ryanair (103) Nelle sue osservazioni del 16 ottobre 2024, Ryanair sostiene i dubbi della Commissione circa il fatto che la cancellazione del debito autorizzata dalla decisione del 2021 sull’aiuto per la ristrutturazione abbia concesso allo Stato una quota ragionevole di guadagni futuri in termini di valore del beneficiario e la calibrazione delle misure al fine di limitare le distorsioni della concorrenza, come proposto dalla Germania. In ogni caso Ryanair esprime diverse ulteriori preoccupazioni. (104) Ryanair ritiene, innanzitutto, che le cancellazioni accettate dai creditori di Condor non costituiscano una misura generale, come erroneamente ritenuta dalla Commissione, ma derivino da una decisione collettiva dei creditori. (105) Ryanair sostiene inoltre che la disapplicazione del punto 67 degli orientamenti per il salvataggio e la ristrutturazione, come suggerito dalla Commissione, sarebbe in contrasto con i principi di efficienza della spesa pubblica e con la necessità di evitare lo spreco di risorse pubbliche. Secondo Ryanair, il fatto che l’azionista originario di Condor abbia perso tutte le sue azioni e che Attestor non fosse in precedenza azionista è irrilevante, in quanto il diritto di valutare gli incrementi di valore spetta agli azionisti futuri e gli stessi dovrebbero condividere l’onere con lo Stato. Inoltre il fatto che Condor disponga di un capitale proprio negativo non significa che non ci si possa attendere alcun incremento di valore futuro; con il suo conferimento di capitale, Attestor ha dimostrato che esiste la possibilità di futuri incrementi di valore. Di conseguenza nessuno dei punti in questione può giustificare la conclusione secondo cui una remunerazione pari a zero conferirebbe comunque allo Stato una quota ragionevole dei futuri incrementi di valore. (106) Inoltre il rimborso della tranche junior del prestito 1 è subordinato alle entrate future, una circostanza questa che potrebbe comportare il mancato rimborso di tale tranche da parte di Condor, in quanto le sue entrate saranno probabilmente insufficienti a causa delle carenze presenti nel suo piano di ristrutturazione. Ryanair sostiene pertanto che il meccanismo di earn-out costituisce un altro vantaggio a favore di Condor e Attestor e non è in grado di assicurare un rendimento positivo allo Stato, indipendentemente da ipotetici pagamenti futuri. Ryanair sostiene inoltre che i criteri applicati dalla Commissione ai fini della valutazione della ragionevolezza della remunerazione sono inadeguati. Ciò è dovuto al fatto che la valutazione dei rendimenti derivanti dall’ earn-out dovrebbe basarsi sul profilo di rischio di Condor e non su quello di KfW, si pensi ad esempio ai rendimenti obbligazionari delle compagnie aeree aventi un rating del credito inferiore a «investment grade». Ryanair rileva che il tasso di attualizzazione da applicare ai flussi di cassa, che non è specificato, dovrebbe rispecchiare un livello di rischio basato su strumenti rappresentativi di capitale e non su strumenti di debito. (107) Ryanair ritiene che la posizione della Commissione in merito all’assenza di nuovi conferimenti di capitale da parte dello Stato e di capitale residuo dopo le perdite, come indicato al considerando 166 della decisione di avvio, sia in contraddizione con il punto 217 della sentenza Condor del 2024 ( 52 ) . Ryanair sostiene altresì che la Germania avrebbe dovuto includere una clausola che consentisse di recuperare gli importi cancellati in funzione delle prestazioni future di Condor o di convertire gli importi in capitale proprio. (108) Per quanto riguarda gli effetti negativi dell’aiuto sulla concorrenza e sugli scambi, Ryanair ritiene che, non concedendo una quota adeguata dei guadagni futuri allo Stato nonostante la natura di rafforzamento del capitale proprio del sostegno, l’aiuto non attenui l’azzardo morale, una circostanza questa che incentiverebbe gli azionisti di Condor a praticare una concorrenza aggressiva e renderebbe insufficienti le misure notificate volte a limitare le distorsioni della concorrenza. Inoltre la remunerazione non versata allo Stato fornirebbe a Condor liquidità supplementare che quest’ultima potrebbe utilizzare per espandersi e abbassare i prezzi. Ryanair rileva infine che la decisione non si esprime in merito alla misura in cui il massimale sulle dimensioni della flotta impegnato dalla Germania nell’ambito delle misure volte a limitare le distorsioni della concorrenza riguarda aeromobili che sarebbero stati in ogni caso gradualmente dimessi al fine di ripristinare la redditività di Condor in quanto troppo datati. (109) Inoltre Ryanair critica la decisione di avvio in quanto: i) non contiene informazioni asseritamente essenziali e ii) limita la sua portata ai due punti sulla base dei quali il Tribunale ha annullato la decisione del 2021 sull’aiuto per la ristrutturazione. (110) Per quanto concerne la mancanza di informazioni nella decisione di avvio, Ryanair sostiene che i suoi diritti procedurali sono stati violati a causa di un eccessivo numero di omissis nel testo, in particolare per quanto concerne i dati finanziari di Condor (margine EBIT, ROCE), le valutazioni dell’impresa di Rothschild e PWC, il livello di remunerazione dell’aiuto con e senza meccanismo di earn-out , nonché il massimale relativo alla flotta dopo la graduale dismissione degli aeromobili e le eccezioni al massimale. Ciò avrebbe privato Ryanair della possibilità di presentare osservazioni significative su tali parametri essenziali del piano di ristrutturazione di Condor. (111) Per quanto concerne l’ambito di applicazione della decisione di avvio, Ryanair ritiene che, limitando la sua valutazione ai due punti in base ai quali la decisione del 2021 sull’aiuto per la ristrutturazione è stata annullata, la Commissione rischi di non tenere conto di altri possibili questioni di incompatibilità dell’aiuto rispetto agli orientamenti per il salvataggio e la ristrutturazione o in merito alle quali Ryanair è in grado di presentare osservazioni soltanto ora. A tale proposito Ryanair solleva sei questioni relative: i) ai vantaggi indiretti di cui l’Attestor potrebbe aver beneficiato; ii) all’ammissibilità di Condor a beneficiare dell’aiuto in quanto impresa rilevata da un grande gruppo; iii) alla conformità dell’aiuto rispetto alla sezione 3.1 degli orientamenti per il salvataggio e la ristrutturazione; iv) alla necessità di un intervento statale; v) all’adeguatezza dell’aiuto: e vi) alla proporzionalità dell’aiuto. Tali argomentazioni corrispondono, in sostanza, ai motivi e agli elementi di prova menzionati da Ryanair nel contesto del ricorso diretto ad ottenere l’annullamento nel contesto della causa T-28/22, che il Tribunale ha respinto nella sentenza Condor del 2024. (112) In relazione al primo punto, Ryanair esorta la Commissione ad ampliare l’ambito di applicazione dell’indagine e ad esaminare se, attraverso il quadro relativo alla concessione dell’aiuto per la ristrutturazione a favore di Condor e agli impegni assunti dalla Germania, Attestor abbia potuto beneficiare di tale aiuto, pur non essendo ammissibile a trarre beneficio dall’aiuto per la ristrutturazione. Ryanair ritiene che l’aiuto in questione possa aver consentito ad Attestor di acquistare la compagnia aerea Marabu nel 2022. (113) Per quanto concerne la seconda questione, Ryanair ritiene che, date le difficoltà finanziarie di Condor e la volontà della Germania di cedere l’impresa, nonché la probabile assenza di una procedura di gara in linea con il punto 84 della comunicazione sulla nozione di aiuto di Stato ( 53 ) , Attestor possa aver acquisito Condor a un prezzo inferiore al valore di mercato, il che, secondo Ryanair, imporrebbe alla Commissione di esaminare l’ammissibilità di Condor a beneficiare degli aiuti per la ristrutturazione trattandosi di un’impresa che viene acquisita da un gruppo di imprese più grande. (114) Per quanto riguarda la terza questione, Ryanair sostiene che, contrariamente a quanto constatato dalla Commissione, Condor non raggrupperebbe la domanda verso destinazioni di nicchia per piccoli operatori turistici, né offrirebbe loro flessibilità nel piano di volo a breve termine, in quanto le destinazioni principali pubblicizzate di Condor sono gestite da numerose altre compagnie aeree e alcuni voli sul sito web di Condor sono in vendita fino al mese di novembre del 2025. Inoltre Ryanair sostiene che il piano di ristrutturazione non è adeguato e non ripristina la redditività a lungo termine di Condor in quanto, innanzitutto, si basa su un’ipotesi irrealistica secondo la quale, a partire da un’impresa che registrava risultati inferiori a quelli previsti prima della crisi della COVID (con margini EBIT pari all’1 % e al 3 % rispetto rispettivamente a una media e una mediana rispettivamente pari al 5,7 % e al 7,3 % per imprese analoghe), secondo le previsioni, Condor si trasformerebbe in un’impresa che consegue risultati migliori rispetto a tali imprese analoghe entro il 2026 e, in secondo luogo, il punto 51 degli orientamenti per il salvataggio e la ristrutturazione vieta espressamente che l’aiuto faccia sì che il beneficiario consegua risultati migliori rispetto al mercato. Ryanair critica inoltre la scelta, da parte della Commissione, del gruppo di imprese analoghe ai fini dell’analisi comparativa delle prestazioni di Condor, essendo il gruppo composto da vettori low cost e «full service» e non comprendente compagnie aeree attive nei segmenti dei voli charter o dei viaggi ricreativi a lungo raggio. Ryanair ritiene inoltre che la Commissione abbia basato la sua analisi comparativa su gruppi di imprese analoghe diversi in termini di margine EBIT, ROCE e ROE, il che equivarrebbe a selezionare le compagnie aeree più idonee al fine di dimostrare un determinato ragionamento. (115) Per quanto concerne la necessità di un intervento statale, Ryanair sostiene che Condor avrebbe potuto ottenere finanziamenti dal mercato, come hanno fatto altre compagnie aeree quali American Airlines, Hawaiian Airlines, Azul e GOL in quel momento, e che, in termini di rating del credito, si trovavano in una posizione analoga a quella di Condor, sulla base della categoria di rating ( 54 ) «CCC» della Commissione, che indica «negativo/difficoltà finanziarie». Secondo Ryanair, il fatto che Condor fosse allora oggetto di una procedura di insolvenza è ininfluente ai fini della questione, in quanto il diritto fallimentare tedesco classificherebbe i prestatori che erogano finanziamenti a società coinvolte in procedure di insolvenza in un rango superiore rispetto a quello dei creditori ordinari in una successiva insolvenza, così come in considerazione del fatto che diverse compagnie aeree insolventi (Norwegian Air, Delta Airlines, LATAM Airlines) sono riuscite a ottenere finanziamenti sul mercato. Inoltre l’assenza di rating del credito per Condor, a motivo della sua partecipazione al cash pooling della sua ex società madre, non costituirebbe un ostacolo all’ottenimento di finanziamenti sul mercato privato, nel quale numerose società non dispongono di un rating. (116) Per quanto riguarda l’adeguatezza dell’aiuto, Ryanair critica la decisione di avvio per non aver confrontato la soluzione di aiuto con altre opzioni e per non aver verificato la remunerazione dell’aiuto, sostenendo che la decisione si limita ad affermare che lo scopo dell’aiuto è quello di risolvere le problematiche di solvibilità e di liquidità di Condor. Ryanair ritiene che sarebbe stato opportuno valutare la possibilità di una capitalizzazione del debito, la quale avrebbe parimenti migliorato la solvibilità di Condor. Secondo Ryanair, tale soluzione non solo sarebbe stata meno distorsiva rispetto a una cancellazione di debiti, ma avrebbe altresì conferito alla Germania il diritto di partecipare ai futuri guadagni di Condor, rendendo così l’aiuto più conforme al punto 67 degli orientamenti per il salvataggio e la ristrutturazione. Infine Ryanair sostiene che è impossibile formulare osservazioni circa l’eventualità o meno che l’aiuto sia stato adeguatamente remunerato, in quanto la decisione non si pronuncia circa il livello della remunerazione qualora il meccanismo di earn-out non venga attivato. (117) Per quanto concerne la proporzionalità dell’aiuto, Ryanair sostiene, innanzitutto, che la Commissione ha erroneamente calcolato l’aiuto per la ristrutturazione come differenza tra il prestito di 550 milioni di EUR concesso da KfW e il danno causato dalla COVID-19, pari a 249,02 milioni di EUR, più gli interessi di 20,2 milioni di EUR da cancellare, per un totale di 321,18 milioni di EUR. Ryanair ritiene che la Commissione avrebbe dovuto dedurre soltanto l’importo degli aiuti per la compensazione dei danni approvati dalla Commissione nelle decisioni Condor I e Condor II, ossia 204,1 milioni di EUR, il che avrebbe determinato un conseguente aiuto per la ristrutturazione pari a 345,9 milioni di EUR. Inoltre, secondo Ryanair, il ragionamento della Germania in merito all’importo dell’aiuto per la ristrutturazione è viziato in quanto detrae la cancellazione che è l’aiuto per la ristrutturazione e deduce il doppio dell’importo cancellato ai sensi della decisione Condor II. Di conseguenza la Commissione non poteva utilizzare tale importo fantasioso per rappresentare la propria stima come prudente nella decisione di avvio. In secondo luogo, Ryanair sostiene che taluni costi sostenuti da Condor durante il periodo di ristrutturazione sarebbero già stati compensati dall’aiuto per la compensazione dei danni, che copre periodi che si sovrappongono a quello di ristrutturazione. Secondo Ryanair, la compensazione dei danni contribuisce alla copertura dei costi, l’obiettivo stessi di tali aiuti è proprio questo. Dato che la decisione di avvio indica che i costi di ristrutturazione comprendono costi operativi non coperti, Ryanair ritiene plausibile che l’aiuto per la ristrutturazione copra almeno alcuni dei costi già compensati mediante l’aiuto per la compensazione dei danni, come ad esempio il rimborso del prestito di salvataggio, che la decisione di avvio elenca tanto come uno dei costi di ristrutturazione quanto come una delle finalità per le quali è stata utilizzata la compensazione dei danni. (118) Ryanair conclude che, grazie all’aiuto per la ristrutturazione, Condor è stata in grado di aprire nuove rotte, acquistare nuovi aeromobili e rafforzare la sua quota di mercato presso gli aeroporti, così come che, qualora la Commissione dovesse autorizzare l’aiuto, la posizione concorrenziale di Ryanair sarebbe compromessa su diverse rotte. Ryanair invita pertanto la Commissione a vietare l’aiuto e a chiedere alla Germania di recuperarlo presso Condor. 4. OSSERVAZIONI DELLA GERMANIA 4.1. Osservazioni in merito alla decisione di avviare un procedimento di indagine formale (119) Nelle sue osservazioni del 27 settembre 2024, la Germania ritiene che l’aiuto per la ristrutturazione sia pienamente compatibile con il mercato interno e lo fosse anche al momento della decisione del 2021 sull’aiuto per la ristrutturazione. Le autorità tedesche hanno asserito che la Germania sostiene il ricorso di Condor avverso la sentenza del Tribunale che ha annullato la decisione del 2021 sull’aiuto per la ristrutturazione ( 55 ) e che le osservazioni formulate nel contesto del presente procedimento lasciano impregiudicato tale procedimento di ricorso. (120) Dopo la chiusura della procedura di insolvenza di Condor il 30 novembre 2020, durante la ricerca di investitori e quando è stato concesso l’aiuto per la ristrutturazione, non vi erano azionisti o creditori subordinati esistenti di Condor. La selezione dell’investitore è stata effettuata nell’ambito di una procedura di gara competitiva, trasparente, non discriminatoria e non soggetta a condizioni e l’offerta di Attestor è stata selezionata tra tre offerte essendo stata considerata essere la più vantaggiosa ai fini della continuità operativa di Condor e del rimborso dei prestiti concessi da KfW, riducendo così al minimo il contributo dello Stato tedesco e del Land dell’Assia, che erano i garanti dei prestiti. Nel contesto del pacchetto di misure concordato con il nuovo investitore Attestor, che non rientra nella finalità del requisito dell’attenuazione dell’azzardo morale di cui agli orientamenti per il salvataggio e la ristrutturazione, qualsiasi ulteriore contributo da parte di Condor agli utili dello Stato sarebbe stato trattenuto dal nuovo investitore, con conseguente fallimento della soluzione che ha mantenuto Condor in attività (dopo la ristrutturazione). Il meccanismo di earn-out costituisce parte di tale pacchetto negoziato e pertanto, contrariamente a quanto sostiene Ryanair (cfr. considerando 106), non costituisce un «vantaggio supplementare» a favore di Condor. (121) Inoltre la Germania osserva che, nel caso di Condor, al momento della concessione delle misure non vi era alcun capitale proprio (positivo) residuo e ci si aspettava che tale valore sarebbe rimasto negativo fino al rimborso dei prestiti concessi a titolo di aiuto, previsto per settembre 2026. Secondo la Germania, non sarebbe ragionevole alcuna remunerazione sotto forma di quota di plusvalenze future di Condor in applicazione del punto 67 degli orientamenti per il salvataggio e la ristrutturazione. (122) Anche se una tale remunerazione dovesse essere positiva, la Germania ritiene che il meccanismo di earn-out consentirebbe alla Germania di partecipare adeguatamente ai futuri incrementi di valore di Condor. Tale meccanismo prevede che, qualora la valutazione del capitale proprio di Condor – […] - superi […] milioni di EUR, alla Germania verrebbe versato un importo di […] milioni di liquidità. Si tratterebbe di più del doppio dei […] milioni di EUR […]. Con importi di valutazione compresi tra […] milioni di EUR e […] milioni di EUR, il versamento alla Germania sarebbe compreso tra […] del capitale del prestito, cosicché anche con una valutazione nettamente inferiore ai […] milioni di EUR investiti da Attestor, lo Stato beneficerebbe di aumenti del valore (del capitale proprio) di Condor. (123) Per quanto concerne l’aspettativa di una remunerazione positiva per lo Stato, la Germania ha fornito un calcolo che confronta la remunerazione per lo Stato risultante dal meccanismo di earn-out con l’importo di «rafforzamento del capitale proprio» dell’aiuto. La Germania calcola che la parte dell’aiuto a favore del «rafforzamento del capitale proprio» sia pari a […] milioni di EUR o a […] milioni di EUR. Tale imposto si fonda su i) […] ( 56 ) , ii) […] e iii) […]. Di conseguenza l’ earn-out rappresenterebbe al massimo ([…] milioni di EUR), nello scenario più favorevole, ossia il […] % dell’importo di «rafforzamento del capitale proprio» dell’aiuto. Sulla base di ipotesi prudenti, ossia il pagamento stimato compreso tra […] e […] milioni di EUR di cui al considerando 50 della decisione di avvio, il pagamento nell’ambito del meccanismo di earn-out rappresenterebbe tra il […] % e il […] % dell’importo di «rafforzamento del capitale proprio» dell’aiuto. (124) Inoltre, per quanto concerne i risparmi sugli interessi, ossia […] milioni di EUR, la Germania sostiene che Condor non sarebbe stata affatto in grado di pagare gli interessi in assenza del coinvolgimento di Attestor. Inoltre gran parte del «vantaggio relativo agli interessi» deriva soltanto dalla scadenza notevolmente più lunga del finanziamento originario rispetto al finanziamento ristrutturato. Le condizioni relative agli interessi erano le medesime. Inoltre la tranche B del prestito 1 del finanziamento iniziale era un prestito rotativo che non sarebbe stato necessariamente utilizzato fino all’importo massimo consentito fino al 2031; di conseguenza erano ipotizzabili anche tassi di interesse significativamente inferiori. La Germania ritiene pertanto che un confronto a livello economico rivesta soltanto un’importanza limitata. KfW ha inoltre risparmiato circa […] milioni di EUR in costi di rifinanziamento grazie all’investimento di Attestor. (125) Infine, dato che allo Stato tedesco è concessa una remunerazione adeguata in relazione ai futuri incrementi di valore del beneficiario, anche se la remunerazione necessaria fosse pari a zero, la Germania ritiene che la calibrazione delle misure volte ad attenuare le distorsioni della concorrenza sia appropriata. 4.2. Osservazioni in merito alle osservazioni di terzi (126) Il 18 novembre 2024 la Germania ha informato la Commissione che non avrebbe presentato osservazioni in merito alle osservazioni di terzi presentate da Condor e Ryanair. 5. VALUTAZIONE DELL’AIUTO 5.1. Esistenza di aiuto di Stato (127) A norma dell’articolo 107, paragrafo 1, TFUE, «salvo deroghe contemplate dai trattati, sono incompatibili con il mercato interno, nella misura in cui incidano sugli scambi tra Stati membri, gli aiuti concessi dagli Stati, ovvero mediante risorse statali, sotto qualsiasi forma che, favorendo talune imprese o talune produzioni, falsino o minaccino di falsare la concorrenza». (128) La qualifica di una misura come aiuto ai sensi di tale disposizione richiede pertanto che siano soddisfatte le seguenti condizioni cumulative: i) la misura deve essere imputabile allo Stato e finanziata mediante risorse statali; ii) deve conferire un vantaggio al suo beneficiario; iii) tale vantaggio deve essere selettivo; e iv) la misura deve falsare o minacciare di falsare la concorrenza e incidere sugli scambi tra Stati membri. 5.1.1. Risorse statali e imputabilità allo Stato (129) Come indicato ai punti da 137 a 139 della decisione Condor I della Commissione, la decisione di concedere i prestiti iniziali pari a 550 milioni di EUR è stata adottata dal governo federale tedesco. I prestiti sono stati concessi a tassi di interesse agevolati tramite la banca pubblica di sviluppo KfW. Il governo tedesco ha imposto la concessione del prestito a KfW, la quale funge meramente da strumento del governo per canalizzare i prestiti. KfW non guadagnerà interessi né sosterrà alcun rischio. I pagamenti degli interessi sono trasferiti al governo e quest’ultimo li concede a KfW a titolo di garanzia per il rimborso del prestito. Le garanzie sono state emesse dal governo federale. I prestiti e le garanzie sono inscindibili, ossia gli uni non esisterebbero senza gli altri. La decisione di concedere la misura era quindi imputabile allo Stato e la misura era finanziata mediante risorse statali, in quanto era finanziata dal bilancio generale dello Stato. Anche la decisione di ristrutturare i prestiti concessi da KfW (cfr. considerando 52) e di cancellare gli interessi sulla sovracompensazione è stata presa dal governo federale tedesco, con effetti sulle risorse dello Stato cui quest’ultimo ha rinunciato, per le quali lo Stato ha rinviato la riscossione e, che sono state in ogni caso coinvolte nelle circostanze del caso. (130) L’offerta per la vendita di Condor era stata selezionata dal consiglio di sorveglianza di Condor, i cui soci sono rappresentanti dello Stato (considerando 37). Al fine di garantire il rimborso dei prestiti concessi da KfW era necessaria l’attuazione dell’accordo di acquisto. Tale attuazione era subordinata alla ristrutturazione dei prestiti e alla cancellazione degli interessi. La ristrutturazione del prestito è stata attuata mediante un contratto quadro, concluso su richiesta del governo federale, tra KfW e Condor. (131) La Commissione conclude pertanto che la ristrutturazione dei prestiti concessi da KfW e la cancellazione degli interessi sulla sovracompensazione comportano risorse statali e che la decisione di concedere le misure è imputabile allo Stato. 5.1.2. Vantaggio (132) Le misure notificate hanno aiutato Condor a finanziare il proseguimento delle sue operazioni durante la fase di ripresa dopo la pandemia di COVID-19 e l’attuazione del suo piano di ristrutturazione, concedendole l’accesso a finanziamenti che Condor, data la sua situazione specifica e le circostanze esistenti al momento della concessione dell’aiuto, non sarebbe stata in grado di ottenere sul mercato. A tale proposito, Condor non poteva attuare l’accordo di acquisto con Attestor in assenza della ristrutturazione dei prestiti concessi da KfW o la rinuncia al rimborso degli interessi sulla sovracompensazione. I prestiti non esisterebbero e non sarebbero stati organizzati come lo sono stati se la Germania non avesse concesso l’aiuto per il salvataggio e la compensazione dei danni a Condor (considerando 2 e 3). L’investimento di capitale e l’attuazione della linea di credito per fini di leasing da parte di Attestor erano subordinati alla firma del contratto di acquisto, che a sua volta era subordinata all’attuazione della ristrutturazione dei prestiti. (133) Nel complesso, la ristrutturazione dei prestiti concessi da KfW garantiti dallo Stato presenta varie componenti non separabili e interdipendenti relative ai differimenti, alle cancellazioni e alla condizionalità del rimborso delle tranche che riducono o agevolano la remunerazione complessiva dovuta al prestatore. Tali componenti sono collegate tra loro al fine di sostenere il proseguimento delle attività di Condor per i motivi di ordine pubblico perseguiti dalla Germania. Inoltre le autorità tedesche hanno rinunciato al diritto di ricevere il rimborso degli interessi sulla sovracompensazione derivante dalla precedente concessione dell’aiuto. Tali componenti sovvenzionate avevano l’oggetto e l’effetto comuni di liberare risorse finanziarie a sostegno del piano di ristrutturazione di Condor, risorse che quest’ultima non avrebbe potuto prendere in prestito o ottenere sul mercato. (134) La Commissione conclude pertanto che le misure notificate conferiscono un vantaggio economico a Condor ai sensi dell’articolo 107, paragrafo 1, TFUE. 5.1.3. Selettività (135) Le misure notificate sono concesse esclusivamente a favore di Condor. Come stabilito dalla Corte di giustizia ( 57 ) , nel caso di un aiuto individuale l’individuazione del vantaggio economico consente, in linea di principio, di presumere la selettività della misura. È così indipendentemente dal fatto che vi siano operatori sui mercati pertinenti che si trovano in una situazione analoga. Sebbene la Germania abbia concesso o possa ancora concedere aiuti di Stato ad altre compagnie aeree in concorrenza con Condor, in ogni caso la ristrutturazione dei prestiti e la rinuncia agli interessi non rientrano nel quadro di una misura più ampia di politica economica generale volta a fornire lo stesso tipo di sostegno ad hoc a imprese che si trovano in una situazione fattuale e giuridica analoga in considerazione dell’obiettivo della misura strategica generale e che operano nel settore dell’aviazione o in altri settori economici, ma vengono messi a disposizione soltanto di Condor. (136) La Commissione conclude pertanto che le misure notificate sono selettive ai sensi dell’articolo 107, paragrafo 1, TFUE. 5.1.4. Distorsione della concorrenza e incidenza sugli scambi (137) Quando un aiuto concesso da uno Stato membro rafforza la posizione di un’impresa rispetto ad altre imprese concorrenti che operano sul mercato dell’Unione, queste ultime sono da considerarsi influenzate dall’aiuto. È sufficiente che il beneficiario dell’aiuto sia in concorrenza con altre imprese su mercati aperti alla concorrenza. A tale proposito, il fatto che un settore economico sia stato oggetto di liberalizzazione a livello dell’Unione costituisce un elemento che può servire a stabilire un’incidenza reale o potenziale degli aiuti sulla concorrenza e sugli scambi fra Stati membri. Condor fornisce servizi di trasporto aereo su rotte dalla Germania ad altri Stati membri. Il settore del trasporto aereo è aperto alla concorrenza nell’Unione e la fornitura di servizi ha luogo da uno Stato membro all’altro. (138) Le misure notificate possono pertanto falsare o minacciare di falsare la concorrenza e incidere sugli scambi tra Stati membri. (139) Alla luce di quanto precede la Commissione conclude che le misure notificate costituiscono un aiuto di Stato a favore di Condor ai sensi dell’articolo 107, paragrafo 1, TFUE. 5.2. Legittimità delle misure (140) Notificando l’aiuto sotto forma di una ristrutturazione e di una cancellazione del debito e degli interessi prima della sua attuazione, le autorità tedesche avevano inizialmente ottemperato agli obblighi di cui all’articolo 108, paragrafo 3, del TFUE. (141) Tuttavia, nonostante la notifica preventiva e l’approvazione da parte della Commissione prima della concessione, a seguito dell’annullamento della decisione del 2021 sull’aiuto per la ristrutturazione da parte del Tribunale, nella misura in cui le misure notificate costituiscono un aiuto di Stato, esse sono divenute aiuti illegali retroattivamente dal momento della loro concessione, in quanto non sono più oggetto dell’approvazione da parte della Commissione. 5.3. Compatibilità (142) Dato che la Commissione ha concluso che le misure in questione si configurano come aiuto ai sensi dell’articolo 107, paragrafo 1, del TFUE, è necessario esaminare se esse possano essere considerate compatibili con il mercato interno. Dal momento che le misure costituiscono un aiuto illegale, la loro compatibilità deve essere valutata conformemente alle disposizioni giuridiche in vigore al momento della concessione dell’aiuto, ossia la fine di luglio 2021. (143) L’articolo 107, paragrafo 3, lettera c), TFUE prevede che possano essere considerati compatibili con il mercato interno gli aiuti destinati ad agevolare lo sviluppo di talune attività economiche, sempre che non alterino le condizioni degli scambi in misura contraria al comune interesse. (144) Di conseguenza, per poter essere considerato compatibile, da un lato un aiuto di Stato deve essere destinato ad agevolare lo sviluppo di talune attività o di talune regioni economiche e, dall’altro, non deve alterare le condizioni degli scambi in misura contraria all’interesse comune. (145) In base alla prima condizione, la Commissione esamina se l’aiuto sia destinato ad agevolare lo sviluppo di talune attività economiche. In base alla seconda condizione, la Commissione raffronta gli effetti positivi dell’aiuto proposto per lo sviluppo delle attività che è destinato a sostenere con gli effetti negativi che l’aiuto può avere sul mercato interno ( 58 ) . (146) Negli orientamenti per il salvataggio e la ristrutturazione la Commissione ha stabilito i criteri da essa esaminati nel valutare la compatibilità dell’aiuto per la ristrutturazione di un’impresa con il mercato interno ai sensi dell’articolo 107, paragrafo 3, lettera c), TFUE ( 59 ) . A norma del punto 137 di tali orientamenti la Commissione esaminerà, sulla base di detti orientamenti, la compatibilità con il mercato interno di qualsiasi aiuto per il salvataggio o per la ristrutturazione concesso senza la sua autorizzazione e pertanto in violazione dell’articolo 108, paragrafo 3, del trattato, qualora l’aiuto, o una parte di esso, sia stato concesso dopo la pubblicazione degli orientamenti nella Gazzetta ufficiale dell’Unione europea . Ciò avviene nel caso di specie. (147) Dalla notifica non risulta che l’aiuto per la ristrutturazione, le condizioni cui è subordinato o le attività economiche agevolate dall’aiuto possano comportare una violazione di disposizioni pertinenti del diritto dell’UE. In particolare la Commissione non ha inviato un parere motivato alla Germania su una possibile violazione del diritto dell’Unione che avrebbe un nesso con il caso in questione, né ha ricevuto denunce o informazioni che possano indicare che l’aiuto di Stato, le condizioni cui è subordinato o le attività economiche che agevola siano contrari alle disposizioni pertinenti del diritto dell’Unione. (148) La Germania ritiene che l’aiuto per la ristrutturazione possa essere dichiarato compatibile con il mercato interno ai sensi degli orientamenti per il salvataggio e la ristrutturazione. (149) In considerazione della natura e delle finalità dell’aiuto di Stato in questione e delle affermazioni delle autorità tedesche, la Commissione valuterà se il finanziamento previsto a sostegno della ristrutturazione sia conforme alle disposizioni pertinenti degli orientamenti per il salvataggio e la ristrutturazione. 5.3.1. Gli aiuti agevolano lo sviluppo di un’attività economica (150) Ai sensi dell’articolo 107, paragrafo 3, lettera c), TFUE per poter essere considerato compatibile con il mercato interno l’aiuto di Stato deve agevolare lo sviluppo di talune attività o di talune regioni economiche. (151) A tale riguardo, a dimostrazione che l’aiuto per la ristrutturazione è destinato ad agevolare lo sviluppo di tali attività o regioni, lo Stato membro che lo concede deve dimostrare che l’aiuto intende evitare difficoltà sociali o risolvere un fallimento del mercato. Nel contesto specifico degli aiuti per la ristrutturazione la Commissione osserva che, come riconosciuto al punto 43 degli orientamenti per il salvataggio e la ristrutturazione, di fatto l’uscita dal mercato è importante per il più ampio processo di crescita della produttività e che pertanto il solo impedire a un’impresa di uscire dal mercato non giustifica in misura sufficiente un aiuto di Stato. Di contro, gli aiuti per il salvataggio e la ristrutturazione sono tra i tipi di aiuti di Stato più distorsivi, in quanto interferiscono con il processo di uscita dal mercato. In determinate situazioni tuttavia la ristrutturazione di un’impresa in difficoltà può contribuire allo sviluppo di attività o regioni economiche, anche al di là delle attività svolte dal beneficiario. Ciò avviene quando, in assenza di tali aiuti, il dissesto del beneficiario provocherebbe situazioni di fallimento del mercato o di difficoltà sociali, ostacolando lo sviluppo delle attività e/o delle regioni economiche interessate da tali situazioni. Un elenco non esaustivo di tali situazioni figura al punto 44 degli orientamenti per il salvataggio e la ristrutturazione. (152) Tali situazioni si verificano, tra l’altro, quando l’aiuto evita il rischio di interruzione di un importante servizio difficile da riprodurre e che un eventuale concorrente avrebbe difficoltà a garantire al posto del beneficiario o quando il beneficiario svolge un ruolo sistemico essenziale in una regione o in un settore, l’uscita dai quali comporterebbe potenziali conseguenze negative ( 60 ) . Consentendo al beneficiario di proseguire le sue attività, l’aiuto evita quindi il fallimento del mercato o le difficoltà di ordine sociale. Nel caso degli aiuti per la ristrutturazione tuttavia ciò vale solo quando l’aiuto consente al beneficiario di competere sul mercato in base ai propri meriti, il che può essere garantito solo se l’aiuto si basa sulla realizzazione di un piano di ristrutturazione che ripristini la redditività a lungo termine del beneficiario. (153) La Commissione valuterà quindi innanzitutto se Condor sia ammissibile a beneficiare dell’aiuto per la ristrutturazione (sezione 5.3.1.1), se l’aiuto sia destinato a prevenire una situazione di fallimento del mercato o di difficoltà sociali (sezione 5.3.1.2) e se esso sia accompagnato da un piano di ristrutturazione che ripristini la redditività a lungo termine del beneficiario (sezione 5.3.1.3). 5.3.1.1.   Ammissibilità: impresa in difficoltà (154) Al fine di poter beneficiare di aiuti per la ristrutturazione, il beneficiario deve essere un’impresa in difficoltà. Un’impresa è considerata in difficoltà quando è praticamente certo che, in assenza di un intervento da parte dello Stato, sarà costretta ad abbandonare la sua attività a breve o medio termine. In particolare, una società a responsabilità limitata è considerata in difficoltà qualora abbia perso più della metà del capitale sociale sottoscritto a causa di perdite cumulate. Ciò si verifica quando la deduzione delle perdite cumulate dalle riserve (e da tutte le altre voci generalmente considerate come parte dei fondi propri della società) dà luogo a un importo cumulativo negativo superiore alla metà del capitale sociale sottoscritto ( 61 ) . (155) Inoltre un’impresa che fa parte di un gruppo può beneficiare di un aiuto per la ristrutturazione soltanto qualora si possa dimostrare che le sue difficoltà sono specifiche e non risultano da una ripartizione arbitraria dei costi all’interno del gruppo e che sono troppo gravi per essere risolte dal gruppo stesso ( 62 ) . (156) Come indicato nella Tabella 4, Condor ha attualmente - e aveva al momento della concessione dell’aiuto - un capitale proprio negativo e, di conseguenza, l’importo cumulativo delle perdite supera l’integralità del capitale sociale sottoscritto. Ciò implica la scomparsa dell’intero capitale sociale sottoscritto. (157) La descrizione della proprietà di Condor al momento della concessione dell’aiuto dimostra inoltre che tale impresa non faceva parte di un gruppo più ampio. All’epoca, l’azionista unico di Condor, SGL, non deteneva altre partecipazioni in altre imprese. SGL era soltanto una società fiduciaria, costituita al solo scopo di detenere le azioni a partire dal momento dell’uscita di Condor dalla procedura di insolvenza nel dicembre 2020 e in attesa della loro vendita ad un investitore. Il contratto di acquisto privava SGL della maggior parte dei diritti di un azionista. Ne consegue che Noerr & Stiefenhofer, impresa madre apicale di Condor, non poteva esercitare tramite SGL diritti di proprietà significativi su Condor; di conseguenza, quest’ultima non poteva neppure essere considerata parte del gruppo Noerr (cfr. considerando 26). L’offerta di acquisto di Attestor era subordinata alla ristrutturazione dei prestiti ed è stata attuata soltanto il 28 luglio 2021, dopo che la Commissione aveva inizialmente approvato l’aiuto per la ristrutturazione. Di conseguenza non si può ritenere che le difficoltà di Condor derivino da una ripartizione arbitraria dei costi all’interno di un ipotetico gruppo di più ampie dimensioni. (158) Inoltre l’offerta di Attestor relativa a Condor è stata selezionata nel contesto di una procedura di gara competitiva, trasparente, incondizionata e non discriminatoria da parte del consiglio di Condor quale migliore tra le tre offerte ricevute (cfr. considerando 37 e 120). Lo stesso governo federale tedesco ha ritenuto che l’offerta di Attestor offrisse le migliori condizioni per il rimborso dei prestiti concessi da KfW, affinché l’aiuto per la ristrutturazione potesse essere limitato al minimo. Contrariamente a quanto sostiene Ryanair (cfr. considerando 113), nulla indica che il prezzo corrisposto da Attestor sia stato influenzato dalla presunta volontà del governo tedesco di vendere Condor nell’ambito di una «vendita di emergenza». In effetti è trascorso oltre un anno tra il momento in cui PGL ha ritirato la sua offerta relativa a Condor nell’aprile 2020 (cfr. considerando 35) e il momento in cui l’accordo di vendita con Attestor è stato firmato nel luglio 2021, dopo una procedura di gara che ha visto la presentazione di offerte da parte di tre acquirenti interessati (cfr. considerando 37). La Commissione ritiene pertanto che Attestor abbia pagato un prezzo di mercato per Condor e che, di conseguenza, la stessa non abbia beneficiato di alcuna parte dell’aiuto per la ristrutturazione concesso a Condor. (159) Per ragioni di completezza la Commissione aggiunge che l’ex impresa madre di Condor, TCG, era entrata in liquidazione giudiziaria nel 2019, molto prima della concessione dell’aiuto per la ristrutturazione, ed era in fase di liquidazione, motivo per cui non poteva neppure risolvere le difficoltà di Condor. Nella decisione sull’aiuto per il salvataggio, la Commissione aveva ritenuto che le difficoltà di Condor non risultassero da una ripartizione arbitraria dei costi all’interno dell’ex gruppo TCG e non potessero essere sostenute da tale gruppo, che era in liquidazione. Nella sentenza nella causa T-577/20 il Tribunale aveva avallato tale valutazione. Tale sentenza non è stata impugnata. (160) Il Tribunale ha valutato il rispetto di tale condizione nella sentenza Condor del 2024 e ha concluso che la Commissione era legittimata a ritenere che la situazione di Condor non rientrasse nell’ambito di applicazione del divieto di cui al punto 22 degli orientamenti per il salvataggio e la ristrutturazione (beneficiario facente parte di un gruppo più grande o da esso rilevato) ( 63 ) . (161) La Commissione conclude perciò che Condor è ammissibile agli aiuti per la ristrutturazione. 5.3.1.2.   Sviluppo di un’attività economica (162) Dato che, al fine di essere compatibile con il mercato interno, un intervento dello Stato deve mirare ad agevolare lo sviluppo di un’attività economica, in materia di aiuti per la ristrutturazione, lo Stato membro deve dimostrare, in particolare, che l’aiuto evita il rischio di interruzione di un servizio importante difficilmente replicabile e che un concorrente non potrebbe prestare facilmente tale servizio in sostituzione del beneficiario. (163) Per i motivi esposti ai considerando 84 e 85, la Commissione ritiene che Condor svolga un ruolo importante nel mercato tedesco dei viaggi ricreativi, in quanto fornisce servizi di volo unici nel loro genere, consolidando la domanda, fornendo orari flessibili e sistemi informatici personalizzati di prenotazione a migliaia di agenzie di viaggio e operatori turistici indipendenti, numerosi dei quali sono piccole e medie imprese. (164) In particolare la Commissione rileva che Condor raggruppa la domanda verso destinazioni di nicchia per piccoli operatori turistici e offre loro flessibilità in termini di piano di volo a breve termine. Gli orari delle compagnie aeree tradizionali e low cost sono bloccati per periodi più lunghi e non sono quindi in grado di offrire tale flessibilità. Il sistema di prenotazione proprietario di Condor consente agli operatori turistici di effettuare voli per pacchetti turistici e offre la flessibilità necessaria per adattarsi all’evoluzione della domanda (cfr. considerando 84). Contrariamente a quanto sostiene Ryanair (cfr. considerando 114), tale aspetto non è messo in discussione dal fatto che i voli di Condor possono essere prenotati in anticipo né dal fatto che Condor si rechi (anche) verso determinate destinazioni servite da altre compagnie aeree. Nessuna compagnia aerea potrebbe svolgere la propria attività in modo efficiente e redditizio senza disporre di un orario di volo e senza offrire ai clienti posti da prenotare con un certo anticipo. Pur offrendo tale servizio, Condor rimane più flessibile rispetto alle compagnie aeree di linea e la sua funzione essenziale di consolidatore e facilitatore per le agenzie di viaggio e gli operatori turistici è stata sottolineata da testimonianze prestate da soggetti del settore dei viaggi. In particolare, nel corso della valutazione dell’aiuto per il salvataggio a favore di Condor, secondo le informazioni fornite dalla Germania nella notifica, gli operatori turistici hanno scritto alle autorità tedesche per sottolineare che dipendono da tali servizi per una parte della loro attività e subirebbero notevoli perdite di fatturato in caso di assenza di tali servizi (cfr. considerando 84). Al fine di replicare tali sistemi, i concorrenti dovrebbero sviluppare le competenze, la rete di destinazioni e i punti di contatto necessari, nonché i sistemi e i processi informatici, il che richiederebbe tempo e risorse considerevoli e non potrebbe essere conseguito nel breve e medio termine. (165) Inoltre il contesto informatico di Condor consente tanto le prenotazioni ( 64 ) di voli charter quanto quelle nel contesto del sistema di distribuzione globale (GDS) su rotte turistiche e i suoi sistemi commerciali consentono l’uso di dati in tempo reale provenienti da vari servizi così come l’accesso attraverso più canali. Condor fornisce pertanto l’accesso a voli ricreativi a oltre […] agenzie di viaggio che non sono titolari di una licenza IATA, attraverso varie interfacce che i vettori tradizionali e low cost non offrono. Di conseguenza la Commissione ritiene che, in assenza delle interfacce di Condor, gli operatori privi di licenza IATA dipenderebbero interamente dai consolidatori per l’accesso ai voli turistici e dovrebbero pagare diritti supplementari per il servizio del consolidatore. La tecnologia necessaria per il funzionamento di tali interfacce è stata ampiamente sviluppata da Condor e, non essendo disponibile sul mercato informatico, non potrebbe essere replicata nel breve e medio termine. (166) Di conseguenza è altamente improbabile che un vettore già esistente o low cost sia disposto a sviluppare in tempi ragionevoli - e sia in grado di farlo - le competenze, le reti e la tecnologia necessarie al fine di assumere il ruolo di Condor in veste di facilitatore e consolidatore per circa 11 000 agenzie di viaggio e operatori turistici indipendenti sul mercato tedesco dei viaggi ricreativi. È ancor meno probabile che il ruolo di Condor possa essere replicato da più vettori, ognuno dei quali progetti e attui individualmente determinati servizi, senza alcun coordinamento né interoperabilità tra i servizi. (167) La Commissione osserva inoltre che Condor ha acquisito una notevole esperienza nell’apertura e nello sviluppo di destinazioni turistiche e ha costruito capacità tecniche atte a consolidare la domanda e prenotazioni e orari di volo flessibili attraverso programmi e processi informatici proprietari e personalizzati che ha sviluppato internamente. La sua uscita dal mercato causerebbe la perdita di tali conoscenze e competenze tecniche, la cui creazione ex novo richiederebbe tempo e investimenti nello sviluppo informatico e nella creazione di reti. (168) Inoltre Condor dispone di un modello aziendale ben funzionante, che ha subito semplicemente gli effetti negativi di eventi al di fuori del suo controllo, quali l’insolvenza di TCG e la pandemia di COVID-19. Nonostante la difficile situazione economica registrata al momento della concessione dell’aiuto, Condor è stata in grado di attrarre investitori privati disposti a finanziare l’impresa sulla base delle sue previsioni commerciali. Si tratta infatti di un attore consolidato in Germania, importante al fine di mantenere la concorrenza sul mercato tedesco dei viaggi ricreativi, che attualmente è già fortemente concentrato e dominato dal gruppo Lufthansa. Gli operatori turistici hanno espresso preoccupazione presso le autorità tedesche in merito a una possibile perdita dei servizi di Condor. Inoltre l’autorità tedesca garante della concorrenza ha avviato un’indagine ai sensi dell’articolo 102 TFUE sul possibile abuso di posizione dominante da parte di Lufthansa a scapito di Condor. Nell’ambito di tale indagine, l’autorità garante della concorrenza ha vietato a Lufthansa di porre fine a determinati feeder agreement a lungo termine con Condor ( 65 ) con l’obiettivo di costringere Lufthansa a cessare di abusare della sua posizione sul mercato a danno di Condor e di evitare un’ulteriore concentrazione dannosa del mercato. In effetti la Commissione rileva che Condor è l’unico concorrente rimanente di Lufthansa su destinazioni a lungo raggio gestite al di fuori della Germania. Di conseguenza la Commissione ritiene che Condor sia importante al fine di preservare una concorrenza effettiva nel mercato tedesco dei viaggi aerei ricreativi a lungo raggio. (169) Infine l’uscita dal mercato di Condor avrebbe avuto effetti negativi sulla sua rete di pressoché […] fornitori e sul suo personale costituito da oltre 4 000 persone, che sarebbero stati colpiti in modo significativo (considerando 86). Gli effetti potenziali sarebbero stati gravi, in particolare nell’ambito della difficile situazione economica al momento della concessione dell’aiuto, quando molte compagnie aeree stavano riducendo le capacità e licenziando dipendenti e pertanto sarebbe stato improbabile che queste ultime assegnare attività commerciali sufficienti ai fornitori di Condor o assorbire una parte significativa del personale di Condor. Ciò è tanto più vero in quanto Condor gestisce una quota superiore alla media delle destinazioni ricreative a lungo raggio, per le quali raggruppa la domanda di circa 11 000 operatori turistici e agenzie di viaggio. È altamente improbabile che i concorrenti avrebbero potuto replicare i servizi di Condor su tali destinazioni e avrebbero quindi raggiunto un fattore di carico aereo sufficiente per gestire tali destinazioni in modo redditizio. Inoltre non vi erano indicazioni circa il fatto che un concorrente sarebbe stato disposto a sviluppare un siffatto sistema di cooperazione con gli operatori turistici e le agenzie di viaggio. In effetti gli operatori turistici avevano confermato di dipendere da Condor per tali servizi e che un’uscita dal mercato di quest’ultima avrebbe causato loro gravi perdite (cfr. considerando 84). (170) Di conseguenza, sebbene alcune delle rotte di Condor potessero risultare attraenti per un concorrente a livello di gestione indipendente, non vi erano indicazioni che un concorrente o un numero ristretto di vettori concorrenti avrebbe potuto rilevare l’insieme dei servizi di Condor, in quanto tale concorrente o numero ristretto di vettori avrebbe dovuto coprire allo stesso tempo il ruolo di intermediario e consolidatore nei confronti di 11 000 agenzie di viaggio e operatori turistici indipendenti, avrebbe dovuto possedere le conoscenze tecniche, le competenze, la rete di contatti e i sistemi informatici personalizzati di Condor e avrebbe dovuto rilevare i dipendenti, gli aerei e le fasce orarie di Condor, considerando che molti di tali aspetti sono concepiti per destinazioni specializzate di nicchia a lungo raggio gestite soltanto da vettori di viaggi ricreativi. L’uscita dal mercato di Condor avrebbe quindi provocato gravi difficoltà sociali per i suoi clienti, il suo personale e i suoi fornitori. In assenza dell’aiuto, Condor non sarebbe stata in grado di continuare a fornire tale importante servizio. (171) Il Tribunale ha valutato il requisito di cui al punto 44 degli orientamenti per il salvataggio e la ristrutturazione nella sentenza Condor del 2024 e ha concluso che la ricorrente non aveva dimostrato che la Commissione avrebbe dovuto nutrire dubbi circa il fatto che Condor fornisse un servizio importante difficilmente replicabile o se sarebbe stato difficile per qualsiasi concorrente subentrare semplicemente, ai sensi del punto 44, lettera b), degli orientamenti per il salvataggio e la ristrutturazione ( 66 ) . (172) La Commissione conclude pertanto che l’aiuto contribuisce allo sviluppo dell’attività economica del trasporto aereo per viaggi ricreativi in quanto contribuisce a mantenere un servizio importante che non potrebbe essere facilmente riprodotto nella sua interezza e senza difficoltà sociali da parte di concorrenti nel breve e medio termine. 5.3.1.3.   Piano di ristrutturazione e ripristino della redditività a lungo termine (173) Conformemente agli orientamenti per il salvataggio e la ristrutturazione, gli aiuti per la ristrutturazione dovrebbero essere concessi solo per sostenere un piano di ristrutturazione realistico, coerente e di ampia portata, le cui misure devono essere destinate a ripristinare la redditività a lungo termine entro un lasso di tempo ragionevole, escludendo qualsiasi ulteriore aiuto oltre a quello a sostegno del piano di ristrutturazione di Condor. Il piano di ristrutturazione deve evidenziare sia le cause delle difficoltà del beneficiario che le sue debolezze e deve illustrare il modo in cui le misure di ristrutturazione proposte porranno rimedio a tali problemi ( 67 ) . (174) I risultati della ristrutturazione devono essere dimostrati in una serie di scenari, in particolare individuando i parametri dei risultati e i principali fattori di rischio prevedibili. Il ripristino della redditività del beneficiario deve tradursi in un adeguato rendimento del capitale investito dopo la copertura dei costi, senza dipendere da ipotesi ottimistiche relative a fattori quali variazioni dei prezzi o della domanda. La redditività a lungo termine viene raggiunta quando un’impresa è in grado di fornire un adeguato rendimento del capitale investito dopo avere coperto la totalità dei costi, compresi l’ammortamento e gli oneri finanziari, ed è anche in grado di competere sul mercato in base ai propri meriti ( 68 ) . (175) A tale riguardo, il piano di ristrutturazione comprende una serie di misure rigorose, coerenti e che si rafforzano reciprocamente (considerando da 40 a 43) che migliorano l’efficienza della fornitura di servizi e razionalizzano la base dei costi di Condor. In particolare il rinnovo completo degli aeromobili più datati di Condor, ossia la sua flotta a lungo raggio, reso possibile dall’investimento di 250 milioni di EUR di Attestor in una linea di credito per fini di leasing (cfr. considerando 47), unitamente all’ambizioso programma di ristrutturazione del personale, dei contratti e dei processi che Condor stava attuando al momento della concessione dell’aiuto (cfr. considerando 41), ne rafforzerebbe ulteriormente la competitività. (176) Gli eventi che hanno portato Condor all’insolvenza si sono combinati e sovrapposti al verificarsi eccezionale della pandemia di COVID-19 e a un grave turbamento dell’economia tedesca, nel contesto della quale Condor fornisce i suoi servizi, e di quella di altri Stati membri. Tali circostanze comprendono in particolare la prolungata procedura di insolvenza a cui è stata sottoposta Condor, compresa la ricerca di un nuovo investitore dopo il ritiro di PGL, la cessazione dei legami societari con l’ex impresa madre e la concomitante pandemia di COVID-19 che ha avuto gravi ripercussioni sulle compagnie aeree e sui potenziali investitori. Tali circostanze straordinarie avevano gravemente limitato la liquidità e la capacità di Condor di accedere ai finanziamenti sul mercato, incidendo gravemente sul suo bilancio e sulla sua posizione in termini di capitale proprio con effetti esogeni duraturi. In tali circostanze, le cause delle difficoltà di Condor non erano intrinseche al suo modello aziendale e alla sua strategia aziendale e il piano di ristrutturazione non dovrebbe essere orientato a modificare questi ultimi in modo significativo, quanto piuttosto a rafforzare le fondamenta economiche e finanziarie dell’impresa. (177) Il periodo di ristrutturazione di Condor è durato complessivamente quattro anni dalla concessione dell’aiuto per il salvataggio nell’ottobre 2019. Tale durata del periodo di ristrutturazione corrisponde alla durata inferiore della prassi decisionale della Commissione, in particolare per quanto concerne le ristrutturazioni di compagnie aeree effettuate nel contesto della pandemia di COVID-19. Condor è stata molto reattiva e non ha ritardato le misure di ristrutturazione necessarie, che risultavano essere state tutte completate alla fine del periodo di ristrutturazione nel settembre 2023. La durata del piano di ristrutturazione è ragionevole nelle circostanze di cui al considerando 176. (178) La Commissione rileva che le previsioni di Condor nello scenario di base per quanto riguarda la ripresa delle operazioni, ossia ritorno delle prestazioni di Condor al livello del 2019, rientravano nelle previsioni per il settore formulate da terzi. Come illustrato al considerando 58 e nella figura 3, nell’aprile 2021 la IATA ha previsto ad esempio, per quanto riguarda il reddito passeggero/chilometro (RPK), che il settore sarebbe tornato ai livelli del 2019 tra il 2023 e il 2024. Come si può vedere nella figura 3, Condor avrebbe raggiunto il livello di RPK del 2019 nell’esercizio finanziario […]. La Commissione rileva altresì che si potrebbe prevedere una ripresa ancora più rapida per i voli turistici e pertanto ritiene che la crescita delle entrate prevista da Condor sia plausibile. Di conseguenza la plausibilità delle ipotesi contenute nel piano di ristrutturazione di Condor si basa sulle previsioni di settore formulate da terzi e non sul confronto di indicatori con un gruppo di altre compagnie aeree, come sostiene Ryanair ( 69 ) . (179) Le proiezioni alla base del piano di ristrutturazione nello scenario di base hanno dimostrato la capacità di Condor di ripristinare la propria redditività a lungo termine in modo da fornire una remunerazione prevista del capitale adeguata dopo aver coperto tutti i suoi costi. Sul versante delle entrate, il fattore di carico di Condor del […] % a partire dal 2022/2023 può essere considerato plausibile, tenuto conto della ripresa prevista del settore e del fattore di carico storico di Condor prima della pandemia di COVID-19. Il rendimento previsto per passeggero di circa […] EUR nel 2022/2023 è stato leggermente superiore rispetto a […] EUR nel 2018/2019. Tuttavia tale livello più elevato era spiegabile in ragione del rinnovo da parte di Condor della sua flotta, compresi i nuovi aeromobili a lungo raggio. I costi previsti hanno tenuto debitamente conto dell’impatto delle misure di ristrutturazione (quali la riduzione del personale e il rinnovo della flotta, cfr. considerando 41 e 43), in quanto, ad esempio, il programma di rinnovo della flotta determinerebbe una riduzione dei costi del carburante per posto disponibile per chilometro, ma al tempo stesso aumenterebbe i costi di proprietà a causa dei tassi di locazione operativa più elevati. (180) Secondo la Tabella 16 ( 70 ) , il piano aziendale di Condor indicava che i suoi indicatori di rendimento sarebbero migliorati durante l’intero periodo di ristrutturazione, raggiungendo il […] % del ROCE nel 2023, per poi aumentare fino al […] % nel 2025 e fino al […] % nel 2026. La Commissione rileva che il ROCE è calcolato come EBIT/(totale attivi – passivi correnti). In alternativa, dato che l’obiettivo è confrontare il ROCE con il WACC e dato che quest’ultimo è un indice al netto delle imposte, la Commissione ha calcolato il ROCE come utile netto d’esercizio dopo le imposte/capitale medio impiegato ( 71 ) . Utilizzando tale approccio prudente, il ROCE per Condor sarebbe pari al […] % nel 2023, al […] % nel 2024, al […] % nel 2025 e al […] % nel 2026. Come illustrato al considerando 65, la Germania ha fornito un calcolo del costo medio ponderato del capitale di Condor che risulta essere pari al […] %. Secondo il calcolo della Germania, il rendimento del capitale di Condor, misurato dal ROCE, sarebbe stato costantemente al di sopra del WACC della stessa impresa a partire dalla fine del periodo di ristrutturazione nel 2023. Di conseguenza Condor opererebbe con un margine positivo e creerebbe valore, segno del fatto che si tratta di un’impresa redditizia. (181) Inoltre, secondo i calcoli della Commissione, il ROCE di Condor era previsto superare il suo WACC a partire dal 2023. Condor presenterebbe comunque un utile netto dopo l’ammortamento e gli oneri finanziari e sarebbe in grado di competere sul mercato anche nello scenario avverso. Per ragioni di completezza il ROCE di Condor sarebbe in linea o addirittura superiore al rendimento del capitale di altre compagnie aeree nel periodo antecedente la COVID-19, come indicato al considerando 81. Calcolato come mediana, il ROCE delle altre compagnie aeree del gruppo era pari all’11,8 % prima della pandemia di COVID-19 e quindi a un livello comparabile al rendimento del capitale di Condor alla fine del periodo di ristrutturazione nell’esercizio finanziario 2023 ( 72 ) . (182) Per quanto riguarda il WACC, come descritto al considerando 65, l’ipotesi di Condor di ponderazione del debito e del capitale proprio era pari al […] % per il debito e al […] % per il capitale proprio. Ciò corrisponde a un rapporto debito/capitale proprio pari a circa […], che la Commissione considera un rapporto affidabile con un livello ragionevole di leva finanziaria, in linea con le norme del settore. Inoltre, a titolo di controllo incrociato, la Commissione ha valutato il rapporto storico debito/capitale proprio di un gruppo di altre compagnie aeree ( 73 ) . Nel 2019 il rapporto medio debito/capitale proprio di tale gruppo di compagnie aeree, calcolato come mediana, è stato pari a circa 3 e a circa 4,3 espresso come media aritmetica ( 74 ) . Se si utilizza la mediana, ciò corrisponde a una ponderazione del debito del 75 % e del capitale proprio del 25 %. La struttura patrimoniale ipotizzata da Condor con una quota di capitale del […] % era pertanto intrinsecamente giustificata e affidabile di per sé e in linea con le osservazioni del settore. (183) Analogamente, dal riesame della determinazione del WACC emerge che il costo stimato del capitale proprio segue un approccio relativamente convenzionale di un modello di valutazione degli attivi finanziari con premi e valori di parametro ricavati da informazioni di mercato, adeguati alle caratteristiche di Condor, mentre il costo del debito si basa anche sui tassi di interesse effettivi applicati a Condor (considerando 65 e nota 39). Su tale base ragionevole e obiettiva, il WACC di Condor, tenuto conto dell’IFRS 16, era pari al […] % (cfr. anche considerando 65) e quindi un dato notevolmente inferiore al suo ROCE. Anche in uno scenario di WACC significativamente più elevato, pari al 12 %, il ROCE di Condor sarebbe comunque superiore a tale WACC e Condor conseguirebbe pertanto un rendimento ragionevole del capitale. (184) Analogamente, dalla Tabella 3 emerge che la redditività di Condor, misurata come margine EBIT, avrebbe dovuto aumentare al di sopra del valore storico antecedente la crisi, pari a circa il […] % delle entrate totali, e si sarebbe dovuta attestare a un valore compreso tra il […] % e il […] % a partire dal 2023, termine del periodo di ristrutturazione, fino al 2026. Come indicato nella Tabella 7, la redditività antecedente la crisi della COVID-19 delle compagnie aeree del gruppo era pari al 5,7 % (o al 7,3 % come mediana) ( 75 ) . Pertanto, alla fine del periodo di ristrutturazione nel 2023, e prima della piena ripresa del mercato, Condor non avrebbe registrato risultati inferiori rispetto ad altre compagnie aeree nel periodo antecedente la COVID-19 ( 76 ) . Quando il mercato si sarà pienamente ripreso, evento previsto per il 2026, tre anni dopo la fine del periodo di ristrutturazione, secondo le previsioni, Condor dovrebbe ottenere risultati in linea con i parametri di riferimento. A tale riguardo, la Commissione rileva altresì che, applicando l’IFRS 16, il margine EBIT di Condor salirebbe al […] % nell’esercizio finanziario 2023 e fino al […] % nell’esercizio finanziario 2026. L’aumento dell’EBIT è dovuto principalmente al fatto che i costi di locazione della flotta rappresentano una spesa maggiore (nella contabilità conformemente ai principi contabili tedeschi) rispetto all’ammortamento della flotta al momento della capitalizzazione della flotta. Inoltre, secondo le previsioni, nell’esercizio finanziario 2023, Condor avrebbe dovuto generare un risultato netto positivo atto ad alimentare la riduzione dello storico capitale proprio negativo. L’andamento positivo previsto in termini di utili netti, grazie alla ripresa dei viaggi ricreativi, sarebbe dovuto aumentare ulteriormente nel 2024, ossia dopo il periodo di ristrutturazione, e avrebbe dovuto apportare profitti che dovrebbero far tornare positivo il valore contabile del capitale proprio dopo il 2026. (185) Per quanto riguarda i suoi indicatori di solvibilità, a seguito delle cancellazioni contabilizzate nei libri contabili di Condor derivanti dall’insolvenza di TCG, Condor manterrebbe una posizione del capitale proprio debole, seppur in miglioramento, i in termini contabili per tutta la durata del suo piano di ristrutturazione. Tuttavia la capacità del piano di ristrutturazione di riportare Condor su un percorso di redditività a lungo termine è sostenuta e corroborata da altre indicazioni significative, in particolare: a) prima dell’insolvenza dell’impresa madre, TCG, Condor, considerata individualmente, aveva costantemente registrato utili elevati. Tra il 2008 e il 2019 Condor ha costantemente realizzato profitti compresi tra 43 milioni di EUR e 76 milioni di EUR, fatta eccezione per due anni. L’importo totale cumulato dei profitti e la media annua sono stati rispettivamente pari a 530 milioni di EUR e 44,1 milioni di EUR (cfr. considerando 32), esclusi gli altri flussi di cassa disponibili generati; b) prima della pandemia di COVID-19, gli attivi e il modello aziendale di Condor erano attraenti per un investitore del settore che si impegnava a stanziare […] milioni di EUR per la prevista acquisizione nella primavera del 2020. Entro tale data, il valore stimato del capitale proprio di Condor ammontava a un valore compreso tra […] e […] milioni di EUR (considerando 35); c) il piano aziendale e le prospettive di Condor hanno attirato ora vari investitori sul mercato, con un offerente aggiudicatario che si è impegnato a versare 200 milioni di EUR di nuovo capitale a fronte di una partecipazione al 51 %, unitamente al capitale promesso per il rinnovo della flotta per un importo supplementare di 250 milioni di EUR (considerando 46 e 47). Sulla base della valutazione del valore futuro del capitale proprio (considerando 65), dal punto di vista di un azionista, il previsto aumento del valore delle azioni di Condor, che sia canalizzato o meno attraverso dividendi, fornisce almeno un ROE annuo previsto del […] % per l’investimento in private equity oggetto di un fermo impegno ( 77 ) . La Commissione rileva che il ROE potenziale è in linea con il ROE mediano, pari al 25,3 %, di un campione di vettori aerei tra il 2017 e il 2019 (considerando 66). (186) In alternativa allo scenario di base delle proiezioni finanziarie, anche lo scenario avverso definito nel piano di ristrutturazione è risultato essere adeguato e credibile. Lo scenario avverso era credibile in quanto gli sforzi sostenuti necessari per ridurre e stabilizzare la base dei costi operativi di Condor sarebbero stati mantenuti in essere per tutto il periodo di ristrutturazione (considerando 41). La redditività potrebbe essere influenzata prevalentemente da fattori esogeni e lo scenario avverso ha quindi tenuto conto di variazioni plausibili delle entrate e dei fattori di costo, quali le minori entrate commerciali combinate con notevoli ma possibili aumenti dei costi del carburante dovuti al prezzo delle quote di emissioni di CO 2 e dei crediti di compensazione (considerando 72). (187) In uno scenario così sfavorevole, i risultati di Condor subirebbero ripercussioni, ma rimarrebbero robusti e sostenibili, senza quindi compromettere il ripristino della redditività. Gli utili netti attesi dopo la copertura degli interessi e dei costi di ammortamento continuerebbero a essere positivi entro il 2022-2023 e successivamente come nello scenario di base, mentre il margine EBIT si attesterebbe al […] % nell’esercizio fiscale 2023 e salirebbe al […] % nel 2025-26 (tale margine sarebbe pari al […] % e salirebbe al […] % con la contabilizzazione ai sensi dell’IFRS 16). Analogamente il ROCE rimarrebbe al di sopra del WACC di Condor, compreso tra il […] % nel 2023 e il […] % nel 2026. Inoltre la liquidità disponibile nelle proiezioni dei flussi di cassa non scenderebbe al di sotto di […] milioni di EUR nel punto più basso del periodo di ristrutturazione negli anni 2020-2021 (considerando 75), preservando così il proseguimento delle operazioni con i sufficienti livelli di riserve di liquidità richiesti dalla licenza d’esercizio. (188) Inoltre, se si considerano altri indicatori di prestazione, ad esempio il rendimento per passeggero di Condor, risulta che, su tale base, i dati di Condor per il 2019, attestandosi a […], erano notevolmente migliori rispetto alla media di altre compagnie aeree del 144, e che il fattore di carico di Condor, attestandosi al […] %, era comunque notevole, essendo secondo soltanto a quello di Ryanair pari al 95 % (cfr. considerando 68). Di conseguenza le prestazioni di Condor possono essere considerate in linea con quelle di altre compagnie aeree e il fatto che un indicatore o l’altro sia superiore o inferiore alla media del parametro di riferimento non rende tale impresa né un’impresa che consegue risultati superiori alla media né un’impresa che consegue risultati inferiori alla media. Come indicato nella Tabella 7, la redditività antecedente la crisi della COVID-19 delle compagnie aeree del gruppo era pari al 5,7 % (o al 7,3 % come mediana). Pertanto, alla fine del periodo di ristrutturazione nel 2023, e prima della piena ripresa del mercato, Condor non avrebbe registrato risultati inferiori rispetto ad altre compagnie aeree nel periodo antecedente la COVID-19. Quando il mercato si sarà pienamente ripreso, evento previsto per il 2026, tre anni dopo la fine del periodo di ristrutturazione, secondo le previsioni, Condor dovrebbe ottenere risultati in linea con i parametri di riferimento. (189) Contrariamente a quanto sostiene Ryanair (cfr. considerando 114), Condor non è passata da risultati inferiori al livello dei concorrenti nel 2019 a livelli superiori a tale livello dopo la ristrutturazione. Innanzitutto l’affermazione si riferiva soltanto a due indicatori, il margine EBIT e il ROE, in relazione ai quali, secondo le previsioni, nel 2026 Condor conseguirà una posizione migliore rispetto alla media di un gruppo di altre compagnie aeree. Ciò colloca il verificarsi di tali risultati tre anni dopo la fine del periodo di ristrutturazione; quindi, in un momento che non è più pertinente ai fini della valutazione della compatibilità ai sensi degli orientamenti per il salvataggio e la ristrutturazione. Inoltre, nel 2019, il margine EBIT di Condor è stato pari al […] % rispetto al 5,7 % in media per le altre compagnie aeree, raggiungendo il […] % per Condor alla fine del periodo di ristrutturazione, nel 2023, non conseguendo quindi pienamente la media delle altre compagnie aeree per il 2019. (190) Tali risultati, che avvicinano Condor alla media delle altre compagnie aeree, sono sostenuti da una ripresa più rapida del previsto del mercato dei viaggi ricreativi rispetto ai viaggi generali (cfr. considerando 58), nonché dal programma di razionalizzazione intrapreso da Condor nel contesto della sua ristrutturazione (cfr. considerando 41). Secondo le previsioni, il ROE di Condor dovrebbe crescere leggermente in modo più rapido e raggiungere un valore leggermente superiore nel 2026 rispetto alla mediana di un gruppo di altre compagnie aeree tra il 2017 e il 2019 (cfr. Tabella 6 e considerando 65). A tale proposito la Commissione rileva che Condor presentava un significativo capitale proprio negativo all’inizio del suo piano di ristrutturazione in ragione del motivo illustrato al considerando 63, di conseguenza, sin dall’inizio, la posizione di Condor in termini di capitale proprio è risultata essere notevolmente inferiore a quella di altre compagnie aeree. Condor ha pertanto dovuto far crescere più rapidamente il proprio ROE rispetto ad altre compagnie aeree al fine di raggiungere posizioni di capitale proprio comparabili. (191) Per quanto concerne la scelta delle compagnie aeree utilizzate per l’analisi comparativa, la Commissione ha ritenuto pertinente confrontare le prestazioni di Condor con quelle dei suoi concorrenti effettivi, indipendentemente dal fatto che fossero qualificati come compagnie aeree low cost, compagnie aeree tradizionali, compagnie aeree charter o di altro tipo, anziché limitare il confronto alle sole compagnie aeree charter. La maggior parte delle compagnie aeree charter attive in Europa, e certamente in Germania, presentano dimensioni inferiori e non paragonabili a Condor, che è una compagnia aerea charter di medie dimensioni. Inoltre soltanto pochissime compagnie aeree charter operano sul mercato tedesco. Utilizzare soltanto le compagnie aeree charter come parametro di riferimento sarebbe stato quindi meno rappresentativo. Come si evince dalla Tabella 7 e dalla Tabella 16, i risultati delle varie compagnie aeree esaminate coprivano un’ampia serie di posizioni, indipendentemente dal loro profilo, una circostanza questa indicante che categorie quali tradizionali, charter ecc. sono di scarsa importanza ai fini del raffronto delle prestazioni finanziarie e operative. (192) Il gruppo di compagnie aeree selezionato da PWC/KPMG e presentato dalla Germania conteneva un numero sufficiente di principali compagnie aeree attive in Europa tale da costituire un parametro di riferimento adeguato per confrontare le prestazioni finanziarie e operative previste da Condor. Fatta eccezione per le differenze in termini di modello aziendale, Ryanair non fornisce alcuna indicazione del fatto per cui il profilo di tali compagnie aeree fosse troppo diverso rispetto a quello di Condor per escludere tale confronto ai fini della valutazione della redditività a lungo termine. È pertanto opportuno effettuare un confronto con compagnie aeree redditizie che non sono oggetto di un piano di ristrutturazione o che non hanno ricevuto aiuti per il salvataggio o la ristrutturazione. Contrariamente a quanto sostiene Ryanair, la società del gruppo Lufthansa Eurowings opera nel settore dei viaggi ricreativi a lungo raggio, che è quindi un settore rappresentato nel contesto del confronto. Inoltre numerose delle compagnie aeree utilizzate per l’analisi comparativa svolgono anche attività charter, alcune delle quali su scala non trascurabile (ad esempio IAG pubblicizza la propria elevata capacità charter, Norwegian Airlines ed EasyJet offrono voli charter per il gruppo TUI ecc.). (193) Per quanto riguarda l’asserzione di Ryanair secondo cui l’analisi comparativa con altre compagnie aeree si basava su scelte della Commissione idonee a dimostrare un determinato punto (cfr. considerando 114), la Commissione sottolinea innanzitutto che i risultati finanziari attesi da Condor alla fine del periodo di ristrutturazione sono soddisfacenti su base autonoma e sono idonei a corroborare la conclusione che il piano di ristrutturazione è idoneo a ripristinare la redditività a lungo termine di Condor. In secondo luogo, la Commissione non aveva motivo di dubitare dell’adeguatezza dei dati presentati dalla Germania preparati da KPMG ai fini dello svolgimento di un controllo incrociato di diversi indicatori di prestazione finanziaria delle compagnie aeree rispetto agli indicatori attesi per Condor. Tutti i campioni sono rappresentativi del mercato del trasporto aereo dell’UE e i concorrenti di Condor sul mercato tedesco, Lufthansa, Eurowings e Ryanair, sono inclusi in tutti i campioni. (194) Le proiezioni alla base del piano di ristrutturazione nello scenario di base hanno dimostrato la capacità di Condor di ripristinare la propria redditività a lungo termine in modo da fornire una remunerazione prevista del capitale adeguata dopo aver coperto tutti i suoi costi. Sul versante delle entrate, il fattore di carico di Condor del […] % a partire dal 2022/2023 può essere considerato plausibile, tenuto conto della ripresa prevista del settore e del fattore di carico storico di Condor prima della pandemia di COVID-19. Il rendimento previsto per passeggero di circa […] EUR nel 2022/2023 è stato leggermente superiore rispetto a […] EUR nel 2018/2019. Tuttavia tale livello più elevato era spiegabile in ragione del rinnovo da parte di Condor della sua flotta, compresi i nuovi aeromobili a lungo raggio. I costi previsti hanno tenuto debitamente conto dell’impatto delle misure di ristrutturazione (quali la riduzione del personale e il rinnovo della flotta, cfr. considerando 41 e 43), in quanto, ad esempio, il programma di rinnovo della flotta determinerebbe una riduzione dei costi del carburante per posto disponibile per chilometro, ma al tempo stesso aumenterebbe i costi di proprietà a causa dei tassi di locazione operativa più elevati. (195) Dai dati di cui alla Tabella 3 emerge che la redditività di Condor, misurata come margine EBIT, avrebbe dovuto aumentare al di sopra del valore storico antecedente la crisi, pari a circa il […] % delle entrate totali, e si sarebbe dovuto attestare a un valore compreso tra il […] % e il […] % a partire dal 2023, termine del periodo di ristrutturazione, fino al 2026. Come indicato nella Tabella 7, la redditività antecedente la crisi della COVID-19 delle compagnie aeree del gruppo era pari al 5,7 % (o al 7,3 % come mediana). Pertanto, alla fine del periodo di ristrutturazione nel 2023, e prima della piena ripresa del mercato, Condor non avrebbe registrato risultati inferiori rispetto ad altre compagnie aeree nel periodo antecedente la COVID-19. Quando il mercato si sarà pienamente ripreso, evento previsto per il 2026, tre anni dopo la fine del periodo di ristrutturazione, secondo le previsioni, Condor dovrebbe ottenere risultati in linea con i parametri di riferimento. A tale riguardo, la Commissione rileva altresì che, applicando l’IFRS 16, il margine EBIT di Condor salirebbe al […] % nell’esercizio finanziario 2023 e fino al […] % nell’esercizio finanziario 2026. L’aumento dell’EBIT è dovuto principalmente al fatto che i costi di locazione della flotta rappresentano una spesa maggiore (nella contabilità conformemente ai principi contabili tedeschi) rispetto all’ammortamento della flotta al momento della capitalizzazione della flotta. Inoltre, secondo le previsioni, nell’esercizio finanziario 2023, Condor avrebbe dovuto generare un risultato netto positivo atto ad alimentare la riduzione dello storico capitale proprio negativo. L’andamento positivo previsto in termini di utili netti, grazie alla ripresa dei viaggi ricreativi, sarebbe dovuto aumentare ulteriormente nel 2024, ossia dopo il periodo di ristrutturazione, e avrebbe dovuto apportare profitti che dovrebbero far tornare positivo il valore contabile del capitale proprio dopo il 2026. (196) Nella sentenza Condor del 2024, il Tribunale ha valutato tali requisiti e ha concluso che la ricorrente non aveva dimostrato che la Commissione avrebbe dovuto nutrire dubbi circa il fatto che il piano di ristrutturazione di Condor fosse realistico, coerente, di ampia portata e idoneo a ripristinare la redditività dell’impresa a lungo termine. (197) Di conseguenza la Commissione conclude che il piano di ristrutturazione parzialmente finanziato dall’aiuto è realistico, coerente e di ampia portata ed era pertanto idoneo a ripristinare la redditività a lungo termine di Condor entro un periodo di tempo ragionevole e senza ricorrere a ulteriori aiuti di Stato. Gli effetti positivi dell’aiuto prevalgono sugli effetti negativi in termini di distorsioni della concorrenza e sugli scambi 5.3.1.4.   Necessità dell’aiuto ed effetto di incentivazione (198) Ai sensi del punto 53 degli orientamenti per il salvataggio e la ristrutturazione, gli Stati membri che intendono concedere aiuti per la ristrutturazione devono presentare un confronto con uno scenario alternativo credibile che non comporti aiuti di Stato, nel quale dimostrino in che modo lo sviluppo delle attività economiche o delle regioni perseguito dall’aiuto, di cui alla sezione 3.1.1 di detti orientamenti, non sarebbe raggiunto, o lo sarebbe in misura minore. Per dimostrare che l’aiuto per la ristrutturazione ha un effetto di incentivazione, gli Stati membri devono dimostrare inoltre che, in assenza dell’aiuto, il beneficiario sarebbe stato oggetto di ristrutturazione, vendita o liquidazione in modo tale da non raggiungere l’obiettivo perseguito di evitare il fallimento del mercato o difficoltà sociali (punto 59 degli orientamenti per il salvataggio e la ristrutturazione). (199) Come indicato ai considerando da 34 a 36, l’ingresso di un investitore privato era uno degli elementi essenziali del piano di insolvenza di Condor. L’uscita di Condor dalla procedura di insolvenza dipendeva quindi da un accordo di investimento. Infatti il ritiro di PGL, che aveva concluso un accordo con Condor nel gennaio 2020, ha prorogato di sette mesi l’insolvenza di quest’ultima e ha comportato l’organizzazione di un’altra procedura di gara. (200) Come indicato ai considerando 51 e 83, l’accordo di investimento con Attestor, che costituiva la migliore offerta ricevuta nel contesto della procedura di gara, era subordinato alla concessione di un aiuto per la ristrutturazione sotto forma di ristrutturazione dei prestiti concessi da KfW, una condizione preliminare per la conclusione dell’accordo. (201) Di conseguenza, in assenza delle misure di aiuto di Stato notificate dalla Germania, l’accordo di investimento non sarebbe stato concluso e Condor sarebbe rimasta in stato di insolvenza, con una serie di conseguenze negative che avrebbero portato alla liquidazione di Condor (cfr. anche considerando da 83 a 87). Tale rischio è stato sottolineato anche nel piano di insolvenza di Condor. (202) In assenza di finanziamenti da parte di un nuovo investitore, Condor non sarebbe stata in grado di sostituire la propria flotta vetusta, una circostanza questa che avrebbe fortemente ostacolato le sue attività. Inoltre il proseguimento della procedura di insolvenza avrebbe comportato ulteriori costi (come dimostrato dalla prima proroga, che ha determinato notevoli costi aggiuntivi a carico di Condor pari a 23,7 milioni di EUR, cfr. considerando 36). (203) La Commissione ritiene che, in assenza dell’aiuto, Condor non sarebbe stata in grado di reperire finanziamenti dal mercato privato, anche nel rispetto delle disposizioni specifiche del diritto fallimentare tedesco sul debito privilegiato alle quali Ryanair fa riferimento (cfr. considerando 115). Se è vero che talune imprese prive di rating del credito o talune imprese in difficoltà finanziarie o talune imprese oggetto di procedure concorsuali riescono a ottenere finanziamenti, ciò non vale per tutte le imprese in tali circostanze. A maggior ragione ciò non si verifica nel caso di imprese come Condor che sono oggetto contemporaneamente di tutti e tre i suddetti svantaggi. È altamente improbabile che un creditore privato avrebbe prestato denaro a un’impresa che, allo stesso tempo, era soggetta alla prosecuzione di una procedura di insolvenza dopo l’avvio della liquidazione della sua impresa madre nel 2019, non aveva precedenti creditizi né disponeva di un rating, aveva costituito in garanzia tutti gli attivi di qualsiasi valore a titolo di garanzia reale per i prestiti concessi da KfW e possedeva un significativo capitale proprio negativo, con passivi di gran lunga superiori ai suoi attivi (cfr. Tabella 4). Tale circostanza è stata dimostrata anche dal fatto che l’offerta di Attestor era subordinata alla ristrutturazione del debito. (204) In una situazione di questo tipo, Condor avrebbe rapidamente esaurito la propria liquidità e, ancor prima di ciò, non sarebbe stata in grado di dimostrare di essere in grado di soddisfare tutti i suoi obblighi nel corso dell’anno successivo, come richiesto dal regolamento (CE) n. 1008/2008 ( 78 ) . Ciò avrebbe probabilmente comportato la sospensione e la successiva revoca della licenza di esercizio di Condor, il che avrebbe privato l’impresa della sua fonte di reddito principale e avrebbe determinato in ultima analisi la liquidazione dell’impresa. (205) L’uscita dal mercato di Condor avrebbe provocato un’ulteriore riduzione della concorrenza nel mercato tedesco del trasporto aereo, già estremamente concentrato, dominato dal gruppo Lufthansa, a scapito dei clienti, e avrebbe comportato il mancato rimborso dei prestiti concessi da KfW a scapito dei contribuenti tedeschi. Inoltre avrebbe causato la perdita di oltre 4 000 posti di lavoro in un contesto già economicamente difficile e avrebbe avuto un impatto negativo significativo sugli oltre 11 000 operatori turistici e agenzie di viaggio indipendenti che facevano affidamento sui servizi unici di Condor, senza che vi fosse una prospettiva credibile che altri vettori subentrassero nei rapporti con tali dipendenti e partner commerciali senza perturbazioni, in particolare nel contesto della pandemia di COVID-19 in corso (cfr. sezione 2.7). (206) L’aiuto per la ristrutturazione mira pertanto a evitare che Condor abbandoni le proprie attività e a prevenire così una situazione di fallimento del mercato e di difficoltà sociali che ostacolerebbe lo sviluppo dei servizi di trasporto aereo in Germania e metterebbe in pericolo la sopravvivenza di migliaia di agenzie di viaggio e di operatori turistici, principalmente piccole e medie imprese. Tale obiettivo è conseguito attraverso l’attuazione del piano di ristrutturazione, parzialmente finanziato dall’aiuto per la ristrutturazione e in parte da investitori privati. Dal piano di ristrutturazione emerge la necessità di affrontare le problematiche in termini di solvibilità del beneficiario al fine di risolverne le problematiche finanziarie. Data la situazione di Condor nel 2021, in particolare la procedura di insolvenza in corso, l’impresa non sarebbe stata in grado di garantire la continuità dell’erogazione di servizi essenziali in qualità di facilitatore e di connettore agli operatori turistici e alle agenzie di viaggio, di rispettare gli obblighi finanziari o di avere accesso ai mercati finanziari, fatto salvo in caso di piena attuazione del piano di ristrutturazione, che l’aiuto sostiene e che costituisce una condizione per l’uscita con esito positivo di Condor dalla procedura di insolvenza. A lungo termine, data la sua marcata posizione negativa in termini di capitale proprio, che deve essere affrontata dal piano di ristrutturazione, in assenza dell’aiuto che costituisce parte dell’accordo di investimento, Condor non sarebbe neppure in grado di adempiere i propri obblighi finanziari. (207) In considerazione di tali circostanze, la Commissione ritiene che l’aiuto per la ristrutturazione sia necessario ai fini dell’attuazione del piano di ristrutturazione di Condor e prevenga così una situazione di fallimento del mercato o difficoltà sociali in ragione dell’uscita dal mercato di un’impresa che svolge un ruolo importante per i viaggi aerei ricreativi tedeschi, difficile da replicare e che un qualsiasi concorrente troverebbe difficile assumere semplicemente subentrando, come descritto nella sezione 5.3.1.2. Di conseguenza il requisito relativo alla necessità dell’aiuto di cui al punto 38, lettera b), e al punto 53 degli orientamenti per il salvataggio e la ristrutturazione risulta essere soddisfatto. (208) Sulla base della valutazione di cui sopra, la Commissione conclude altresì che l’aiuto ha un effetto di incentivazione. In assenza dell’aiuto per la ristrutturazione, Condor uscirebbe dal mercato in un modo che causerebbe difficoltà sociali, danneggiando migliaia di piccole e medie imprese attive nel mercato tedesco dei viaggi ricreativi e ostacolando in tal modo lo sviluppo economico e sociale, e provocherebbe un ulteriore deterioramento della concorrenza nel mercato del trasporto aereo, già estremamente concentrato in Germania, a scapito dei clienti, come descritto nella sezione 2.7. Il requisito secondo cui l’intervento da parte dello Stato deve avere un effetto di incentivazione, di cui al punto 38, lettera d), e al punto 59 degli orientamenti per il salvataggio e la ristrutturazione, è pertanto soddisfatto. 5.3.1.5.   Adeguatezza dell’aiuto (209) L’aiuto per la ristrutturazione non sarà considerato compatibile con il mercato interno se misure meno distorsive conseguono il medesimo obiettivo; l’aiuto deve essere adattato alla situazione in termini di liquidità o solvibilità del beneficiario ( 79 ) . (210) L’aiuto per la ristrutturazione assume la forma di una riorganizzazione e di una parziale cancellazione di alcuni dei prestiti esistenti concessi da KfW a Condor nel 2020 per 550 milioni di EUR e di una cancellazione degli interessi sulla sovracompensazione. Ciò alleggerirebbe l’impresa da alcuni passivi a breve termine e libererebbe liquidità per far fronte ai costi operativi durante il periodo di ristrutturazione. Come illustrato al considerando 52, una tranche senior da 175 milioni di EUR genererebbe gli stessi interessi pagati da Condor sulla tranche iniziale A del prestito 1 (EURIBOR a 3 mesi aumentato di […] punti base più costi di rifinanziamento), mentre una tranche junior da 225 milioni di EUR ne genererebbe […] ( 80 ) . Le condizioni della ristrutturazione dei prestiti erano state negoziate tra KPMG, in veste di soggetto incaricato dalla Germania, Condor e l’investitore strategico di Condor, Attestor. Attestor è stata scelta perché la sua offerta offriva le migliori condizioni per il rimborso del prestito concesso da KfW, in quanto non solo avrebbe comportato il rimborso di una quota elevata dell’importo del prestito in essere, ma includeva anche un meccanismo di earn-out che modulava l’importo finale da rimborsare in base alle entrate future di Condor, così che, maggiore fosse stato l’utile dell’impresa, maggiore sarebbe stato il rimborso che avrebbe effettuato (cfr. considerando 37 e 53). Le condizioni del contratto di acquisto e della ristrutturazione dei prestiti costituiscono quindi un pacchetto volto a massimizzare i benefici per Attestor e a ottimizzare il rimborso del prestito a KfW e dipendono l’una dall’altra. Inoltre la durata dei prestiti esistenti è stata notevolmente ridotta, in quanto l’intero importo rimanente sarà rimborsato entro settembre 2026, rispetto al dicembre 2031 per la tranche iniziale B del prestito 1 e del prestito 2. Di conseguenza, sebbene sia inferiore a quello del prestito originario, l’importo complessivo degli interessi dovuti sul prestito ristrutturato rientra nel contesto di un pacchetto negoziato volto a massimizzare il rendimento per Attestor e per il governo tedesco, compreso un meccanismo di earn-out , e può pertanto essere considerato una remunerazione adeguata dell’aiuto. (211) Inoltre, dato che il prestito di salvataggio era stato concesso nell’ottobre 2019, Condor era uscita dalla procedura di insolvenza e aveva attirato un investitore privato disposto a investire almeno 450 milioni di EUR nell’impresa. In aggiunta, a fronte di un numero crescente di vaccinazioni dispensate in tutta Europa, i mercati del trasporto aereo avevano iniziato a riprendersi e le compagnie aeree europee stavano intensificando le loro attività, con una ripresa più rapida della media prevista per il mercato dei viaggi ricreativi, nel quale Condor opera. Si trattava di indicatori che suggerivano un miglioramento del contesto di mercato e delle operazioni di Condor dopo la concessione dei prestiti iniziali da parte di KfW. Infine, secondo le previsioni, il prestito ristrutturato dovrebbe essere integralmente rimborsato nel 2026. Il prestito sarà rimborsato entro un periodo di tempo relativamente breve, una circostanza questa che ne ridurrà ulteriormente l’impatto negativo sulla concorrenza. L’aiuto per la ristrutturazione previsto è quindi adeguatamente remunerato. (212) Come dimostrato nella Tabella 4 e nella Tabella 8, Condor ha dovuto affrontare una crisi di liquidità associata a una situazione di solvibilità insostenibile. Le misure di aiuto per la ristrutturazione combinate con l’investimento di Attestor hanno affrontato entrambe le questioni. La ristrutturazione dei prestiti pubblici, descritta ai considerando 51 e 52, libererebbe liquidità nel più breve periodo, grazie al differimento degli interessi e del rimborso, e ridurrebbe la posizione debitoria di Condor grazie alla cancellazione del prestito di KfW. Detta ristrutturazione integra pertanto il nuovo capitale di 200 milioni di EUR che ha posto rimedio all’imminente crisi di liquidità di Condor e migliorato la sua posizione in termini di capitale proprio. L’aiuto per la ristrutturazione è stato quindi adeguato alla situazione di liquidità e solvibilità di Condor. (213) Nella sentenza Condor del 2024, il Tribunale ha valutato l’adeguatezza dell’aiuto e ha constatato che la ricorrente non aveva dimostrato che la Commissione avrebbe dovuto nutrire dubbi circa l’adeguatezza dell’aiuto ( 81 ) . (214) In tali circostanze la Commissione conclude che l’aiuto per la ristrutturazione è adeguato. 5.3.1.6.   Proporzionalità, contributo proprio e condivisione degli oneri (215) Gli orientamenti per il salvataggio e la ristrutturazione stabiliscono che le risorse proprie del beneficiario dell’aiuto, dei suoi azionisti o creditori, del gruppo cui appartiene o dei nuovi investitori contribuiscono ai costi di ristrutturazione in modo paragonabile all’aiuto concesso in termini di effetti sulla solvibilità o sulla liquidità del beneficiario. I contributi devono essere reali, ossia effettivi, il che esclude i profitti potenziali, non comporta alcun aiuto e deve ammontare ad almeno il 50 % dei costi di ristrutturazione ( 82 ) . (216) Come descritto al considerando 219, lettere a) e b), il contributo proprio affronta le questioni di solvibilità e di liquidità di Condor ed è di per sé comparabile all’aiuto concesso (cfr. anche considerando 212). Inoltre, come desumibile dai considerando da 46 a 48, 219 e 220, soltanto un importo molto modesto del contributo proprio riguarda i nuovi prestiti ([…] milioni di EUR a fronte di un contributo proprio totale di […] milioni di EUR) e quindi gli strumenti di rafforzamento del capitale proprio inclusi nel contributo proprio superano di gran lunga l’aiuto concesso dallo Stato tedesco (questo sarebbe comunque il caso anche se si ignorasse il finanziamento tramite leasing del capitale proprio pari a […] milioni di EUR). Inoltre è Attestor e non lo Stato tedesco a fornire liquidità per il finanziamento del piano, per un valore decisamente superiore al contributo di aiuto della Germania. Il contributo proprio è pertanto in linea con il punto 62 degli orientamenti per il salvataggio e la ristrutturazione. (217) Come osservato al considerando 54, una parte dei prestiti concessi da KfW è servita a pagare costi eccezionali fino a 249,02 milioni di EUR che Condor aveva dovuto sostenere nel contesto della pandemia di COVID-19 e pertanto non costituiscono costi di ristrutturazione inclusi nel piano di ristrutturazione. Come indicato al considerando 117, Ryanair ha ritenuto, nel suo ricorso diretto ad ottenere l’annullamento della decisione del 2021 sull’aiuto per la ristrutturazione, che dall’importo totale dei prestiti avrebbe dovuto essere detratto soltanto l’importo dell’aiuto approvato ai sensi delle decisioni Condor I e Condor II, ossia 204,1 milioni di EUR. Tale ragionamento è infondato, in quanto il danno totale dovuto alla COVID-19 subito da Condor ammontava a 249,02 milioni di EUR e la parte corrispondente del prestito serviva ad assorbire tale danno, di conseguenza soltanto l’importo residuo di 300,98 milioni di EUR era disponibile per finanziare la ristrutturazione. Ai sensi dell’articolo 107, paragrafo 2, lettera b), TFUE, Condor aveva diritto a ricevere una compensazione del danno complessivo subito. Il fatto che la Commissione abbia ritenuto che soltanto 204,1 milioni di EUR dei prestiti concessi costituissero aiuti di Stato ai sensi dell’articolo 107, paragrafo 1, TFUE non modifica tali fatti. Detti danni sono stati subiti da Condor a causa delle circostanze straordinarie della pandemia di COVID-19 e hanno dato luogo a un risarcimento, corrispondente ai danni causati dalla pandemia. Questo aspetto non è collegato al fabbisogno di finanziamento del piano di ristrutturazione, che sarebbe esistito anche in assenza di tale danno. (218) La ristrutturazione è stata quindi finanziata con la quota rimanente di 300,98 milioni di EUR dei prestiti che sarebbero stati oggetto di ristrutturazione, ai quali sono stati aggiunti 20,2 milioni di EUR di interessi cancellati. Ne consegue che 321,18 milioni di EUR costituiscono l’importo dell’aiuto per la ristrutturazione, di cui la presente decisione valuta la proporzionalità, nonostante le due stime alternative degli importi di aiuto presentate dalla Germania, che si tradurrebbero entrambe in aiuti per la ristrutturazione di importo inferiore (considerando da 55 a 57). (219) La Commissione deve verificare se le varie fonti di finanziamento del piano presentato dalla Germania, che si combinavano con l’aiuto per la ristrutturazione, al momento della concessione dell’aiuto, erano prive di aiuti ed effettive, ossia sufficientemente certe da concretizzarsi, escludendo gli utili futuri attesi. Il finanziamento sarebbe erogato attraverso risparmi permanenti sui costi conseguiti nel corso del programma di ristrutturazione di Condor, cancellazioni del debito derivanti dal piano di insolvenza e finanziamenti forniti da Attestor, ripartiti come segue: a) l’impegno di un nuovo investitore privato, Attestor, per un importo di 200 milioni di EUR atto a fornire capitale sociale a Condor e per un importo di 250 milioni di EUR di finanziamenti impegnati a favore del rinnovo della flotta di Condor è fermo e vincolante come indicato negli atti notarili (considerando 46 e 47); di tali importi, il locatore di aeromobili […] si è impegnato a concedere a Condor una linea di credito di […] milioni di USD (circa […] milioni di EUR al momento della concessione dell’aiuto) per pagamenti antecedenti la consegna di aeromobili (cfr. considerando 47); l’impegno di Attestor è definito in un contratto di acquisto che è fermo e vincolante cosicché il finanziamento presenta un grado elevato di probabilità di erogazione. Sebbene l’impegno da parte di Attestor a fornire finanziamenti per il rinnovo della flotta fosse fermo e vincolante, lo stesso non vale per il futuro finanziamento supplementare dei contratti di locazione finanziaria di aeromobili fino a un importo supplementare di […] milioni di EUR, che non è stato soggetto a impegno fermo e non è quindi reale ed effettivo (considerando 47). Di conseguenza, al momento della concessione dell’aiuto, soltanto il finanziamento di 250 milioni di EUR impegnato per il rinnovo della flotta di Condor costituiva un contributo proprio reale ed effettivo da parte di Attestor; b) i creditori di Condor hanno accettato di estinguere crediti per un importo pari a 630,8 milioni di EUR nel contesto del piano di insolvenza di Condor. Le cancellazioni sono state approvate dal tribunale fallimentare (cfr. considerando 35) e sono, pertanto, definitive e vincolanti; le cancellazioni sono esenti da aiuti in quanto derivano dal diritto fallimentare tedesco, che stabilisce condizioni generali e astratte applicabili alle procedure concorsuali; come indicato al considerando (48), il piano di insolvenza di Condor prevede sette gruppi di creditori, tra cui diversi gruppi composti esclusivamente da creditori privati; secondo il diritto fallimentare tedesco, per approvare il piano di insolvenza è necessaria la maggioranza dei creditori aventi diritto di voto in seno a ogni gruppo. Nel caso in esame si può escludere che i voti dei creditori pubblici di Condor avrebbero potuto prevalere su quelli dei creditori privati e convogliare così aiuti di Stato a favore di Condor sotto forma di quotazioni molto basse nel piano di insolvenza, in quanto non avrebbero potuto influenzare il voto in seno ai gruppi composti esclusivamente da creditori privati (in particolare nei gruppi per dipendenti, ex imprese del gruppo); la cancellazione è quindi applicabile a tutte le categorie di creditori, è stata approvata con la necessaria maggioranza di creditori ed è attuata in applicazione delle disposizioni vincolanti del diritto fallimentare generale applicabili a tutte le imprese che si trovano nella stessa situazione fattuale e giuridica in Germania (cfr. considerando 34, 35 e 48); c) nel contesto del suo programma di razionalizzazione, Condor ha ottenuto riduzioni permanenti dei costi pari a […] milioni di EUR l’anno durante l’attuazione del piano di ristrutturazione, derivanti dall’adeguamento dei contratti di leasing, dalla rinegoziazione dei contratti di fornitura e dall’adeguamento dei contratti collettivi (considerando 41); tali risparmi derivano da accordi vincolanti già in vigore e sono quindi sufficientemente certi da essere considerati effettivi; essi hanno lo stesso effetto finanziario della cancellazione del debito nelle procedure di insolvenza, con la differenza che l’effetto è ripartito su più anni e non è una tantum. (220) L’importo combinato dei finanziamenti fermamente impegnati, che comprende l’aumento del capitale sociale, la linea di credito e la cancellazione dei crediti dei creditori, ammonta a […] milioni di EUR e costituisce fonti reali ed effettive di contributo proprio da parte di investitori e creditori alla ristrutturazione. Il contributo proprio proveniente da tali due fonti comprende una quota decisamente consistente di nuovi finanziamenti fino a 450 milioni di EUR e, per quanto riguarda 321,18 milioni di EUR di aiuti per la ristrutturazione, ammonta a circa il 77 % del finanziamento dei costi totali di ristrutturazione, pari a […] milioni di EUR del piano. Anche senza considerare la cancellazione del debito da parte dei creditori e considerando soltanto il nuovo finanziamento fornito da Attestor, tale finanziamento è superiore all’intero importo dell’aiuto per la ristrutturazione concesso a Condor. Ne consegue che il contributo proprio supera il minimo del 50 % dei costi di ristrutturazione di cui agli orientamenti per il salvataggio e la ristrutturazione. (221) In tale contesto, la questione di stabilire se le riduzioni permanenti dei costi pari a […] milioni di EUR l’anno realizzate da Condor dopo le rinegoziazioni con i fornitori, i locatori o il personale rappresentino un contributo reale ed effettivo alla copertura dei costi di ristrutturazione sostenuti o previsti nell’attuazione del piano può essere lasciata aperta in quanto, anche in assenza di tale importo, l’importo del contributo proprio rimane sostanziale e soddisfa già il requisito di cui agli orientamenti per il salvataggio e la ristrutturazione. (222) A tale riguardo, nella sentenza Condor del 2024 il Tribunale ha constatato che il requisito di cui al punto 64 degli orientamenti per il salvataggio e la ristrutturazione per quanto riguarda il contributo proprio del beneficiario era soddisfatto ( 83 ) . (223) La Commissione conclude pertanto che il contributo proprio di Condor ai costi di ristrutturazione supera il 50 % dei costi di ristrutturazione ed è pertanto in linea con il requisito di cui al punto 64 degli orientamenti per il salvataggio e la ristrutturazione. (224) Per quanto riguarda la ripartizione dell’onere della ristrutturazione tra lo Stato e gli ex azionisti e creditori subordinati di Condor, risulta evidente che l’unico ex azionista di Condor, TCG, è stato sciolto ed è in liquidazione, mentre le azioni di Condor sono state ridotte a zero e nuove azioni sono state emesse a favore di un trust (considerando 26 e 34). TCG ha perso tutto il valore della sua partecipazione azionaria e dei suoi strumenti di debito e non beneficerà in alcun modo di alcun aumento del successo della ristrutturazione di Condor. Analogamente, i creditori di Condor (tra i quali non vi erano creditori subordinati) hanno cancellato quasi tutti i loro crediti nel contesto della procedura di insolvenza (considerando 48), contribuendo così in modo sostanziale al finanziamento del piano di ristrutturazione. Il contributo dei creditori alla cancellazione supera l’importo dell’aiuto per la ristrutturazione in termini tanto di cancellazione parziale quanto di proseguimento dei prestiti ristrutturati concessi da KfW messi a disposizione di Condor dallo Stato. (225) Ne consegue che gli ex azionisti e i creditori di Condor hanno contribuito effettivamente alla ristrutturazione, riducendo così l’importo dell’aiuto di Stato che avrebbe potuto essere altrimenti necessario, ad esempio, per rimborsare il debito o per remunerare la partecipazione azionaria. La sequenza e le condizioni in base alle quali la Germania sostiene la ristrutturazione di Condor attraverso una cancellazione parziale del debito evitano inoltre il rischio di azzardo morale nei confronti dell’azionista e dei creditori di cui trattasi nel caso di specie, in cui non si ravvisa alcuna strategia rischiosa o insostenibile di Condor, ma si ravvisano piuttosto le conseguenze della sua appartenenza a TCG e delle condizioni del trasporto aereo nel 2020 e nel 2021. L’azionista e i creditori esistenti hanno praticamente perso l’intero valore del loro investimento in Condor e non beneficiano in alcun modo del miglioramento della sua solvibilità imputabile alla parziale cancellazione del debito decisa dalla Germania. Più in generale, e al di là del caso in esame, anche altri azionisti o creditori subordinati nel mercato interno che abbiano sostenuto strategie fallimentari di altre compagnie aeree non possono dedurre dall’aiuto per la ristrutturazione concesso nel caso di specie che la Germania o altri Stati membri allevierebbero con gli aiuti per la ristrutturazione le conseguenze delle loro scelte di investimento. (226) Nella decisione del 2021 sull’aiuto per la ristrutturazione la Commissione ha pertanto concluso che l’aiuto per la ristrutturazione comportava un’adeguata condivisione degli oneri. (227) Tuttavia il Tribunale ha annullato la decisione del 2021 sull’aiuto per la ristrutturazione avendo ritenuto che la Commissione avrebbe dovuto nutrire dubbi circa il fatto che la cancellazione del debito da parte dello Stato i) rientrasse nell’ambito di applicazione del punto 67 degli orientamenti per il salvataggio e la ristrutturazione e ii) soddisfacesse le prescrizioni di cui al punto 67 di tali orientamenti. (228) Il punto 67 degli orientamenti per il salvataggio e la ristrutturazione prevede che qualsiasi aiuto di Stato che rafforzi la posizione del beneficiario in termini di capitale proprio dovrebbe essere concesso a condizioni tali da procurare allo Stato una quota ragionevole dei futuri incrementi di valore del beneficiario, in considerazione dell’importo di capitale conferito dallo Stato in rapporto al capitale rimanente dell’impresa dopo la contabilizzazione delle perdite. (229) Il Tribunale ha dichiarato che il punto 67 degli orientamenti per il salvataggio e la ristrutturazione costituisce parte della sezione 3.5.2.2 di tali orientamenti, relativa alla ripartizione degli oneri, nel contesto della quale, secondo il Tribunale, le prescrizioni di cui al punto 67 si aggiungono a quelle dei punti 65 e 66. Il Tribunale ha ritenuto che, mentre il punto 66 riguarda l’assorbimento delle perdite da parte degli azionisti e dei creditori subordinati esistenti che avviene prima dell’intervento dello Stato, il punto 67 fa riferimento a una situazione futura, ossia quella dei futuri incrementi di valore del beneficiario. Di conseguenza, secondo il Tribunale, i punti 66 e 67 degli orientamenti per il salvataggio e la ristrutturazione stabiliscono requisiti autonomi, che riguardano momenti diversi. Inoltre le disposizioni concernenti la condivisione degli oneri mirano a prevenire l’azzardo morale, come indicato al punto 65, il quale prevede altresì che, qualora il sostegno da parte dello Stato sia concesso in una forma che rafforza la posizione patrimoniale del beneficiario, quali sovvenzioni, conferimenti di capitale o cancellazioni di debiti, ciò può avere l’effetto di proteggere gli azionisti e i creditori subordinati dalle conseguenze della loro scelta di investire nel beneficiario. Il Tribunale ha sottolineato che, come risulta dal punto 9 degli orientamenti per il salvataggio e la ristrutturazione, il rischio di azzardo morale consiste nel fatto che le imprese, facendo affidamento sul fatto che saranno salvate o ristrutturate, possono avventurarsi in strategie aziendali eccessivamente rischiose e insostenibili. In tale contesto, sia i requisiti di cui al punto 66 degli orientamenti per il salvataggio e la ristrutturazione, relativi all’assorbimento delle perdite da parte degli azionisti e dei creditori subordinati esistenti, quanto quelli di cui al punto 67 degli orientamenti per il salvataggio e la ristrutturazione, che attribuiscono allo Stato una quota degli utili futuri, contribuiscono a ridurre gli incentivi ad assumere rischi eccessivi al fine di generare maggiori profitti. Nel valutare gli argomenti sollevati dalla Commissione, il Tribunale ha constatato, in particolare, che la Commissione non ha fatto riferimento ad alcun elemento idoneo a dimostrare che il rischio di azzardo morale sorge soltanto nel caso in cui uno Stato membro apporti capitali al beneficiario, ma non quando annulli il suo debito o gli conceda una sovvenzione, così come che nessuna parte degli orientamenti per il salvataggio e la ristrutturazione consentiva di trarre una siffatta conclusione. Al contrario, secondo il punto 65 degli orientamenti per il salvataggio e la ristrutturazione, tale rischio sorge per qualsiasi sostegno concesso dallo Stato sotto una forma che rafforzi la posizione del beneficiario in termini di capitale proprio, quali sovvenzioni, conferimenti di capitale e cancellazioni di debiti. Secondo il Tribunale, ne consegue che i requisiti di attribuzione di una quota ragionevole dei futuri incrementi di valore di cui al punto 67 dovrebbero applicarsi non soltanto ai conferimenti di capitale da parte dello Stato, ma anche a qualsiasi altra forma di aiuto che rafforzi la posizione del beneficiario in termini di capitale proprio, quali le cancellazioni di debiti o le sovvenzioni. Il Tribunale conclude che, di conseguenza, «la Commissione non poteva concludere, senza nutrire dubbi, che la misura in questione» (la cancellazione del debito) «non rientrava nell’ambito di applicazione di detto punto» (punto 67 degli orientamenti per il salvataggio e la ristrutturazione) «e omettere di esaminare se detta misura fosse conforme ai requisiti previsti in tale punto» ( 84 ) . (230) In seguito all’avvio dell’indagine formale e alle osservazioni ricevute dalla Germania e da terzi, la Commissione riesaminerà se la cancellazione del debito da parte della Germania i) rientrasse nell’ambito di applicazione del punto 67 degli orientamenti per il salvataggio e la ristrutturazione; e ii) soddisfacesse i requisiti di cui a tale punto alla luce degli orientamenti della Corte. (231) La Commissione rileva che il punto 67 degli orientamenti per il salvataggio e la ristrutturazione mira, come le altre disposizioni di cui alla sezione 3.5.2.2 di tali orientamenti, ad affrontare le questioni relative all’assunzione di rischi eccessivi e all’azzardo morale deli azionisti esistenti e dei creditori subordinati del beneficiario. Tali rischi non sorgono quando non esistono azionisti o detentori di crediti subordinati che potrebbero beneficiare di misure di rafforzamento del capitale. Di conseguenza, contrariamente a quanto sostiene Ryanair (cfr. considerando 105), il punto 67 degli orientamenti non è applicabile agli azionisti futuri. Inoltre, come rilevato dal Tribunale, nessun elemento degli orientamenti per il salvataggio e la ristrutturazione consente di concludere che tale rischio sorga soltanto quando lo Stato apporta capitali e non quando lo Stato concede altri aiuti a sostegno del capitale proprio. Di conseguenza le misure di cancellazione del debito possono rientrare nell’ambito di applicazione del punto 67 degli orientamenti per il salvataggio e la ristrutturazione. La Commissione interpreta pertanto la nozione di remunerazione dell’aiuto di Stato di cui al punto 67 degli orientamenti per il salvataggio e la ristrutturazione come un mezzo per ridurre l’azzardo morale privando gli azionisti o i detentori di debito subordinato esistenti di una parte degli utili futuri dell’impresa ristrutturata, attribuendoli in parte allo Stato in considerazione del finanziamento o della cancellazione del debito che migliora il capitale proprio dell’impresa. Interpretando teleologicamente il punto 67 degli orientamenti per il salvataggio e la ristrutturazione, ne consegue che tale punto non era inteso a fornire entrate positive allo Stato in tutte le circostanze, come illustrato nella seconda parte del punto 67, che fa riferimento all’importo di capitale conferito dallo Stato «in rapporto al capitale rimanente dell’impresa dopo la contabilizzazione delle perdite». Ciò significa che, dal punto di vista della condivisione degli oneri, le misure di aiuto a favore del rafforzamento del capitale proprio e la necessità di remunerazione in questo caso devono essere ponderate con l’esistenza e l’importo del capitale proprio ancora detenuto da azionisti presenti o passati, o attribuibile agli stessi, ma non detenuto da azionisti futuri o attribuibile agli stessi. Vi sono situazioni come quella in questione nel contesto della quale, nonostante l’esistenza di un aiuto di Stato che rafforza la posizione del beneficiario in termini di capitale proprio, la quota ragionevole di guadagni futuri per lo Stato può essere molto bassa o addirittura equivalente a zero. La ragionevolezza di qualsiasi rendimento dipende quindi da una valutazione caso per caso. In tale contesto, per fugare eventuali dubbi, la Commissione applicherà tale interpretazione ai casi analoghi presenti e futuri. La Commissione valuterà di seguito se fosse necessario un rendimento positivo per lo Stato a seguito della cancellazione del debito nel caso di specie. (232) Al fine di valutare se il rendimento per lo Stato sia ragionevole nel caso di specie, la Commissione tiene conto delle circostanze esposte nei considerando seguenti. (233) La Commissione rileva innanzitutto che, nel caso di specie, l’azionista esistente (TCG) ha perso l’intero valore della sua partecipazione, che è stata interamente svalutata durante la procedura di insolvenza di Condor, ed è in fase di liquidazione (cfr. considerando 33, 34 e 63). (234) In secondo luogo, Condor non disponeva di alcun debito subordinato e il debito degli azionisti che era stato qualificato come subordinato in caso di insolvenza è stato interamente estinto (considerando 48). In ogni caso, i suoi creditori esistenti (non subordinati) hanno accettato un pagamento parziale pari allo 0,1 % dei loro crediti nel contesto del piano di insolvenza approvato dal tribunale fallimentare tedesco e hanno quindi perso quasi tutti i loro crediti (cfr. considerando 48). Le misure descritte al considerando 21 non costituivano parte di tale riduzione del credito da parte dei creditori, ma sono state applicate in aggiunta a tale riduzione e attuate in seguito a quest’ultima. (235) In terzo luogo, il numero limitato di nuove azioni di Condor esistenti al momento della concessione dell’aiuto era detenuto da SGL, un fiduciario che non svolgeva attività operative, non disponeva della capacità decisionale in merito alle attività di Condor e la cui unica funzione consisteva nel detenere le azioni in attesa del loro trasferimento a un nuovo azionista privato (cfr. anche considerando 25). (236) In quarto luogo, il nuovo azionista di Condor, Attestor, non è stato coinvolto in alcuna precedente operazione commerciale del beneficiario (cfr. considerando 38) e, contrariamente a quanto sostiene Ryanair (cfr. considerando 105), non è pertanto interessato dalle disposizioni di cui alla sezione 3.5.2.2 degli orientamenti per il salvataggio e la ristrutturazione relative alla prevenzione dell’assunzione di rischi eccessivi e dell’azzardo morale da parte degli azionisti e dei detentori di debito subordinato esistenti. Inoltre il pacchetto di misure concordato tra lo Stato tedesco e Attestor è stato il risultato di un negoziato volto a garantire un risultato equilibrato, nel contesto del quale ciascuna parte perseguiva il proprio interesse superiore. In tale contesto, concedere una remunerazione supplementare allo Stato sarebbe stato equivalente a privare Attestor di tale remunerazione e imporre così a un nuovo investitore di condividere l’onere di una pregressa assunzione di rischi eccessivi da parte di ex detentori di azioni o di debiti. (237) In quinto luogo, per quanto concerne la seconda parte del punto 67 degli orientamenti per il salvataggio e la ristrutturazione («l’importo di capitale conferito dallo Stato in rapporto al capitale rimanente dell’impresa dopo la contabilizzazione delle perdite»), la Commissione rileva che nel caso di specie il capitale proprio rimane negativo, come descritto al considerando 63 e aggiunge che non vi erano neppure creditori subordinati di Condor (cfr. considerando 120). (238) In sesto luogo, la Commissione rileva che, dopo l’applicazione del punto 66 degli orientamenti per il salvataggio e la ristrutturazione, l’obiettivo di limitare l’azzardo morale e un’assunzione di rischi eccessivi è stato pienamente raggiunto per quanto concerne gli azionisti e i creditori esistenti. Il fatto che gli azionisti esistenti abbiano perso tutti i loro diritti sul capitale proprio (negativo) di Condor e che i creditori esistenti abbiano perso tutto, eccetto lo 0,1 % dei loro crediti già durante la procedura di insolvenza, non lascia spazio per una maggiore o ulteriore prevenzione dell’azzardo morale o dell’assunzione di rischi eccessivi. (239) Dai sei fattori di cui ai considerando da 233 a 238 emerge che, nel caso in esame, nel quale non vi è alcun capitale proprio residuo dopo l’assorbimento delle perdite di cui al punto 66 degli orientamenti per il salvataggio e la ristrutturazione di cui avrebbero potuto beneficiare gli investitori esistenti in Condor, la quota ragionevole di futuri incrementi di valore a favore dello Stato può essere equivalente a zero, ai fini del punto 67 degli orientamenti. Ciò è dovuto al fatto che, ai sensi del punto 67 degli orientamenti per il salvataggio e la ristrutturazione, la «quota ragionevole dei futuri incrementi di valore del beneficiario» che l’aiuto a sostegno del capitale proprio dovrebbe offrire allo Stato è calibrata in relazione al «capitale rimanente dell’impresa dopo la contabilizzazione delle perdite» e le due condizioni di cui al punto 67 devono essere applicate congiuntamente. Per quanto concerne in particolare l’estinzione del debito per 90 milioni di EUR e la rinuncia agli interessi per 20,2 milioni di EUR sulla sovracompensazione, la Commissione rileva che tali elementi non comportano alcuna considerazione specifica, nonostante essi facciano parte di un pacchetto negoziato di misure. Tuttavia, nelle circostanze del caso di specie, la Commissione ritiene che il punto 67 degli orientamenti per il salvataggio e la ristrutturazione debba essere applicato in modo tale che la cancellazione senza corrispettivo specifico o remunerazione specifica sia considerata effettuata a condizioni tali da consentire allo Stato una quota ragionevole dei futuri incrementi di valore del beneficiario, in assenza di capitale residuo della società dopo la contabilizzazione delle perdite o, se del caso, dopo la cancellazione di tutte le azioni e in assenza di strumenti di debito subordinato che potrebbero beneficiare di strumenti di aiuto a favore del rafforzamento del capitale proprio quali la cancellazione del debito. (240) La Commissione prende atto delle argomentazioni della Germania e di Condor secondo cui il meccanismo di earn-out fornirebbe alla Germania una quota ragionevole dei futuri incrementi di valore di Condor (cfr. considerando 100, 122 e 123). Tuttavia, poiché la Commissione ritiene che, nel caso di specie, il punto 67 degli orientamenti per il salvataggio e la ristrutturazione sia rispettato anche in assenza di un corrispettivo o di una remunerazione specifici per le cancellazioni dei debiti, non è più necessario valutare la fondatezza degli argomenti sollevati in merito al meccanismo di earn-out . 5.3.1.7.   Principio dell’aiuto «una tantum» e limitazione delle distorsioni della concorrenza (241) Per far sì che gli effetti negativi dell’aiuto siano limitati in modo da prevenire effetti indebiti sulla concorrenza e sugli scambi e garantire che il risultato complessivo sia positivo ( 85 ) , l’aiuto deve essere concesso alle imprese in difficoltà conformemente al principio dell’aiuto «una tantum» che limita l’aiuto per un periodo di dieci anni. È inoltre necessario adottare misure per limitare le distorsioni della concorrenza ( 86 ) . (242) La Commissione autorizza un aiuto per la ristrutturazione a sostegno di una sola operazione di ristrutturazione e, se del caso, a condizione che siano trascorsi più di dieci anni dalla precedente concessione dell’aiuto per la ristrutturazione o dalla conclusione o cessazione del piano di ristrutturazione ( 87 ) . La Commissione consente eccezioni a questa regola se l’aiuto per la ristrutturazione viene accordato successivamente alla concessione di un aiuto per il salvataggio nel quadro di un’unica operazione di ristrutturazione ( 88 ) . (243) L’aiuto per la ristrutturazione a favore di Condor ha sostenuto una sola operazione di ristrutturazione a partire dal 2019. Come sostenuto dalla Germania (considerando 25) e confermato dalla verifica dei propri registri da parte della Commissione, Condor (compresi i suoi azionisti di controllo passati e presenti e le entità da essa controllate) non ha ricevuto aiuti per la ristrutturazione negli ultimi dieci anni. Esiste inoltre una continuità con l’aiuto per il salvataggio approvato e concesso per sei mesi fino all’aprile 2020 in un’unica operazione di ristrutturazione ai sensi del punto 72, lettera a), degli orientamenti per il salvataggio e la ristrutturazione. Condor ha innanzitutto cercato di attrarre un investitore interessato in grado di sostenere il proseguimento e la ristrutturazione delle sue attività e di svolgere negoziati con tale investitore (considerando 34). Condor non si è astenuta dal ristrutturare le proprie operazioni prima e dopo il fallimento definitivo delle trattative (considerando da 41 a 43 e Tabella 2). (244) A tale proposito, l’aiuto per la compensazione concesso a Condor a norma dell’articolo 107, paragrafo 2, lettera b), TFUE nelle circostanze eccezionali della pandemia di COVID-19 non costituisce un aiuto per il salvataggio o per la ristrutturazione ( 89 ) . Gli aiuti in questione compensano i danni causati direttamente dalla pandemia di COVID-19 in ragione delle restrizioni di viaggio scattate in seguito a tale evento eccezionale. In particolare sono stati esclusi dalla compensazione i costi sostenuti da Condor dal 17 marzo 2020 a seguito di restrizioni governative diverse da divieti di viaggio o restrizioni ai viaggi aerei, nonché il calo della domanda dovuto al grave turbamento economico dell’economia tedesca nel 2020. Questi ultimi costi, i costi derivanti dalla decisione Condor I come recupero e interessi, nonché altri costi di ristrutturazione derivanti dall’attuazione del piano di ristrutturazione sono coperti dall’aiuto per la ristrutturazione, dalle entrate di esercizio di Condor e dai finanziamenti supplementari forniti da investitori, locatori o creditori. (245) Come indicato al considerando 82, la Germania si è impegnata a fare sì che Condor adottasse le misure seguenti volte a limitare le distorsioni della concorrenza, che si applicheranno fino alla fine del piano di ristrutturazione, vale a dire fino al 30 settembre 2023: i) limite massimo della flotta di aeromobili non superiore a un massimo di […] aeromobili; ii) divieto di pubblicità degli aiuti di Stato ricevuti; e iii) divieto di acquisizione. (246) Secondo gli orientamenti per il salvataggio e la ristrutturazione, la valutazione delle misure che limitano le distorsioni della concorrenza dipende dall’entità e dalla natura dell’aiuto concesso a Condor, dalle condizioni e dalle circostanze secondo le quali è stato concesso, dalle dimensioni e dall’importanza relativa di Condor sul mercato e dalle caratteristiche del mercato interessato. Analogamente un livello di contributo proprio e di condivisione degli oneri più elevato di quello richiesto, limitando l’importo dell’aiuto e l’azzardo morale, può ridimensionare la portata necessaria delle misure volte a limitare distorsioni della concorrenza. Le misure in materia di concorrenza non dovrebbero compromettere le prospettive di ripristino della redditività, né dovrebbero andare a scapito dei consumatori e della concorrenza ( 90 ) . (247) L’aiuto per la ristrutturazione a favore di Condor a norma dell’articolo 107, paragrafo 3, lettera c), TFUE è stato concesso in circostanze di grave perturbazione economica dell’economia degli Stati membri di cui all’articolo 107, paragrafo 3, lettera b), TFUE. Gli effetti economici della pandemia di COVID-19 dal marzo 2020 sono stati particolarmente gravi sull’offerta e sulla domanda di trasporto aereo, viaggi ricreativi e attività correlate ( 91 ) . (248) Tali circostanze straordinarie hanno indebolito l’operatività di Condor la quale, contrariamente agli utili ricorrenti conseguiti prima della pandemia di COVID-19, secondo le previsioni, avrebbe realizzato utili negativi al lordo delle imposte pari a […] milioni di EUR tra settembre 2019 e settembre 2021. Le perdite nette connesse alla riduzione della domanda di viaggi ricreativi che hanno superato l’importo combinato dei prestiti concessi da KfW a Condor per 550 milioni di EUR a titolo di compensazione dei danni o di aiuti per la ristrutturazione hanno dovuto essere assorbite e hanno limitato la capacità di Condor di resistere alle cessioni o a ulteriori riduzioni di capacità. (249) Durante l’attuazione del proprio piano di ristrutturazione, Condor aveva notevolmente ridotto le dimensioni della propria flotta e della propria capacità, misurate in aeromobili e posti disponibili, rispetto alla situazione del 2019, prima del piano. Con […] aeromobili e […] milioni di posti nel 2019, Condor gestiva […] aeromobili che offrivano […] milioni di posti al momento della concessione dell’aiuto. Secondo il piano di ristrutturazione, la riduzione della capacità in termini relativi sarebbe rimasta apprezzabile entro settembre 2023: entro tale termine Condor avrebbe quindi dovuto gestire una flotta di dimensioni inferiori ([…] aeromobili) rispetto al periodo antecedente la ristrutturazione, […]. La Commissione non ha ricevuto alcuna notifica di tale tipo da parte della Germania. La flotta di Condor è quindi rimasta a […] aeromobili per tutto il periodo di ristrutturazione, che si è concluso nel settembre 2023. Contrariamente a quanto sostiene Ryanair, la graduale dismissione degli aeromobili datati non è collegata alla limitazione volontaria del numero di aeromobili gestiti da Condor durante il periodo di ristrutturazione. Nell’ambito del normale svolgimento delle loro attività, le compagnie aeree che dismettono gradualmente gli aeromobili datati li sostituirebbero con aeromobili in grado di operare; in caso contrario dovrebbero ridurre e infine cessare le loro attività. Mediante l’accordo di investimento con Attestor, Condor dispone inoltre dei mezzi finanziari per rinnovare la propria flotta in funzione delle necessità. Di conseguenza il limite massimo relativo alle dimensioni della flotta deve essere considerato una limitazione notevole della capacità operativa di Condor durante tutto il periodo di ristrutturazione. (250) Inoltre, ai sensi della decisione del 2021 sull’aiuto per la ristrutturazione, Condor avrebbe altresì dovuto astenersi dall’acquisire azioni di qualsiasi impresa durante il periodo di ristrutturazione, fatta eccezione per quanto necessario al fine di assicurare la redditività a lungo termine di Condor. Ciò ha imposto un’ulteriore limitazione alla crescita di Condor attraverso acquisizioni esterne di concorrenti o fornitori di prodotti o servizi complementari ai suoi fino alla fine del piano di ristrutturazione, a meno che ciò non fosse indispensabile per garantirne la redditività a lungo termine. In quest’ultimo caso la Germania avrebbe dovuto notificare alla Commissione il progetto di acquisizione, giustificarne il carattere indispensabile e astenersi dall’attuarlo fino a quando la Commissione non avesse confermato che l’acquisizione era necessaria al fine di sostenere la redditività a lungo termine di Condor. La Commissione non ha ricevuto alcuna notifica di tale tipo da parte della Germania e il divieto di acquisizioni è stato pertanto rispettato durante l’intero periodo di ristrutturazione, che si è concluso nel settembre 2023. Di conseguenza Condor non si aveva ampliato le proprie dimensioni mediante acquisizioni rese indirettamente possibili dall’aiuto per la ristrutturazione. Infine Condor doveva altresì astenersi dal pubblicizzare il sostegno da parte dello Stato come vantaggio concorrenziale nella commercializzazione di prodotti e servizi per la durata del periodo di ristrutturazione. L’impegno assunto dalla Germania nell’ambito della decisione del 2021 sull’aiuto per la ristrutturazione è stato parimenti rispettato. (251) Con la sua flotta di aeromobili relativamente esigua, Condor deteneva una quota limitata del […] % sul mercato generale tedesco del trasporto aereo. Detta impresa era quindi lontana dall’essere il principale fornitore di servizi, che era invece il gruppo Lufthansa, e si collocava piuttosto più o meno sullo stesso livello di Ryanair, che deteneva una quota del 5 %. Considerando soltanto il segmento dei viaggi ricreativi nel contesto del mercato tedesco del trasporto aereo, le quote di Condor e Ryanair erano pari al […] % ciascuna, seguite dalla quota del 9 % detenuta da TUIfly, e sono rimaste su livelli decisamente inferiori a quelli della quota del 31 % del gruppo Lufthansa, pari a quasi il doppio di quella di Condor. Infine, in termini di presenza sul mercato, al momento della concessione dell’aiuto, Condor non deteneva alcuna posizione importante o di rilievo superiore al […] % presso nessuno degli aeroporti tedeschi da cui opera, fatta eccezione per quelli relativamente minori (considerando 30 e 31). (252) Condor è stata sottoposta a una riduzione della capacità della flotta che ha attenuato un eventuale eccesso di offerta sul mercato tedesco del trasporto aereo, in cui opererà principalmente, in misura adeguata alla luce della sua posizione relativamente limitata in tale mercato. In effetti, con una flotta di aeromobili ridotta e soggetta a un massimale, Condor sarebbe in grado di servire i clienti e limitare la riduzione della propria quota di mercato per i viaggi aerei ricreativi e resistere alla concorrenza esercitata da compagnie aeree non soggette a limitazioni analoghe, quali Eurowings e TUIfly, soltanto qualora potesse utilizzare gli aeromobili in modo più efficiente, secondo fattori di carico più elevati e con una frequenza più elevata. La misura limita in effetti la distorsione della concorrenza causata dall’aiuto per la ristrutturazione su un mercato nel quale la concorrenza è falsata dall’aiuto di Stato ricevuto da compagnie aeree concorrenti, quali Lufthansa e TUI, che dispongono, in tali due casi, consistenti ricapitalizzazioni pubbliche (cfr. note 22 e 23). (253) In una situazione del genere, Condor avrebbe dovuto essere in grado di reagire alla domanda del mercato in una certa misura, […]. Tale meccanismo, pur offrendo a Condor una flessibilità limitata per adattarsi alle mutevoli situazioni di mercato in circostanze chiaramente definite, continuerebbe a mantenere in essere la flotta di Condor durante il periodo di ristrutturazione su un livello inferiore a quello antecedente la crisi della COVID-19 pari a […] aeromobili. In un mercato concentrato, come quello della Germania, falsato peraltro da ingenti aiuti concessi ai concorrenti, la calibrazione della misura doveva evitare di andare a scapito della concorrenza. (254) Inoltre la portata delle misure volte a limitare le distorsioni della concorrenza può essere inferiore nel caso di Condor rispetto ai casi in cui l’aiuto incentiva l’azzardo morale (cfr. considerando 246). A tal fine, l’entità del contributo proprio e della condivisione degli oneri da parte degli azionisti, passati e futuri, e dei creditori limita l’importo dell’aiuto per la ristrutturazione. Il contributo proprio è superiore al 70 % dei costi di ristrutturazione e la cancellazione del debito da parte dei creditori supera l’importo dell’aiuto sotto forma di prestiti ristrutturati concessi da KfW e della cancellazione del debito offerta dalla Germania. Inoltre, come indicato al considerando 216, il contributo proprio affronta le questioni di carenza di liquidità e solvibilità di Condor e di conseguenza tanto l’aiuto quanto il contributo proprio contribuiscono a risolvere le debolezze che hanno causato il problema di Condor. La maggior parte del finanziamento del piano proviene inoltre da contributi propri che, a differenza dell’aiuto, comprendono anche nuovi fondi liquidi. L’ex azionista di Condor ha perso la totalità del proprio investimento. I creditori di Condor, aventi crediti assistiti da garanzie o meno e tra i quali non vi erano creditori subordinati, hanno pressoché perso la totalità del loro investimento o dei loro crediti e non beneficeranno pertanto dell’atteso incremento di valore generato dalla ristrutturazione, né saranno rimborsati per i crediti vantati nei confronti di Condor per un importo superiore allo 0,1 % del recupero dei crediti. Di conseguenza l’aiuto non spinge a credere che lo Stato tedesco sosterrà la ristrutturazione delle compagnie aeree che hanno avuto un comportamento commerciale o finanziario rischioso a vantaggio dei loro azionisti o creditori. A parità di tutte le altre condizioni, l’entità delle misure volte a limitare le distorsioni della concorrenza applicabili a Condor potrebbe pertanto essere limitata anche perché l’aiuto non ha incentivato l’azzardo morale o l’assunzione di rischi sconsiderati, pur essendo adeguatamente remunerato. (255) Ne consegue che le misure proposte dalla Germania per attenuare le distorsioni della concorrenza create dall’aiuto per la ristrutturazione risultano essere adeguate. 5.3.1.8.   Trasparenza (256) Conformemente al punto 96 degli orientamenti per il salvataggio e la ristrutturazione, le autorità tedesche si impegnano a rispettare gli obblighi di trasparenza sul sito www.bmwi.de (considerando 23). 6. CONCLUSIONI (257) La Commissione ritiene che, alla luce dell’annullamento della decisione del 2021 sull’aiuto per la ristrutturazione da parte del Tribunale nella causa T-28/22, l’aiuto per la ristrutturazione cui la Germania ha dato esecuzione a favore di Condor sia divenuto illegale retroattivamente e debba essere considerato concesso in violazione dell’articolo 108, paragrafo 3, del trattato sul funzionamento dell’Unione europea. Tuttavia l’aiuto per la ristrutturazione soddisfa le condizioni di cui agli orientamenti per il salvataggio e la ristrutturazione e contribuisce pertanto allo sviluppo dell’attività economica del trasporto aereo per viaggi ricreativi senza alterare le condizioni degli scambi sul mercato interno in misura contraria all’interesse comune dell’Unione. L’aiuto è pertanto compatibile con il mercato interno a norma dell’articolo 107, paragrafo 3, lettera c), TFUE. (258) La Commissione era giunta alla stessa conclusione e non aveva sollevato obiezioni nei confronti dell’aiuto per la ristrutturazione nella sua decisione del 2021 sull’aiuto per la ristrutturazione, annullata con la sentenza nella causa T-28/22. La Commissione adotta la presente decisione per conformarsi alla sentenza nella causa T-28/22; tuttavia essa ricorda che tale sentenza è oggetto di impugnazione nel contesto della causa C-505/24 P. Di conseguenza, ai fini della certezza del diritto, è necessario chiarire gli effetti giuridici prodotti dalla presente decisione qualora la decisione del 2021 sull’aiuto per la ristrutturazione, a seguito del ricorso dinanzi alla Corte di giustizia, dovesse produrre effetti giuridici. In tal caso, l’analisi dell’aiuto per la ristrutturazione in questione nel contesto della presente decisione risulterebbe ridondante. È pertanto opportuno che la presente decisione produca effetti giuridici soltanto nella misura in cui la decisione del 2021 sull’aiuto per la ristrutturazione non produca effetti giuridici, HA ADOTTATO LA PRESENTE DECISIONE: Articolo 1 L’aiuto di Stato cui la Germania ha dato esecuzione a favore di Condor Flugdienst GmbH e delle sue controllate, per un importo di 321,18 milioni di EUR, è compatibile con il mercato interno a norma dell’articolo 107, paragrafo 3, lettera c), del trattato sul funzionamento dell’Unione europea. Articolo 2 La presente decisione produce effetti giuridici soltanto nella misura in cui la decisione C(2021) 5729 final della Commissione, del 26 luglio 2021, nel caso SA.63203 (2021/N) – Germania – Restructuring of Condor non produce effetti giuridici. Articolo 3 La Repubblica federale di Germania è destinataria della presente decisione. Ove la presente decisione dovesse contenere informazioni riservate da non divulgare, si prega di informare la Commissione entro quindici giorni lavorativi dalla data di ricezione. Qualora non riceva una richiesta motivata in tal senso entro il termine indicato, la Commissione presumerà l’esistenza del consenso alla comunicazione del testo integrale della decisione. La richiesta, con la precisazione degli elementi riservati, dovrà essere inviata per via elettronica al seguente indirizzo: Commissione europea Direzione generale Concorrenza Protocollo Aiuti di stato 1049 Bruxelles/Brussel BELGIQUE/BELGIË Stateaidgreffe@ec.europa.eu Fatto a Bruxelles, il 28 aprile 2025 Per la Commissione Teresa RIBERA Vicepresidente esecutiva ( 1 ) GU C, C/2024/5533, 16.9.2024, ELI: http://data.europa.eu/eli/C/2024/5533/oj . ( 2 ) Tali scambi sono iniziati il 25 maggio 2021 e hanno contemplato, fino al momento della notifica, scambi di messaggi di posta elettronica, discussioni tecniche nel corso di videoconferenze e teleconferenze, così come riscontri preliminari su progetti di moduli di notifica e del piano di ristrutturazione. ( 3 ) Decisione C(2019) 7429 final della Commissione, del 14 ottobre 2019, nel caso SA.55394 (2019/N) – Germania – Rescue aid to Condor ( GU C 294 del 4.9.2020, pag. 1 ). ( 4 ) GU C 249 del 31.7.2014, pag. 1 . ( 5 ) Decisione C(2020) 2795 final della Commissione, del 26 aprile 2020, nel caso SA.56867 (2020/N) – Germania – Compensation for the damage caused by the COVID-19 outbreak to Condor Flugdienst GmbH ( GU C 310 del 18.9.2020, pag. 1 ). ( 6 ) Sentenza del Tribunale del 9 giugno 2021, Ryanair / Commissione , T-665/20, ECLI:EU:T:2021:344. ( 7 ) Decisione della Commissione, del 26 luglio 2021, nel caso SA.56867, (2020/N, ex 2020/PN) – Germania - Compensation for the damage caused by the COVID-19 outbreak to Condor Flugdienst GmbH ( GU C 177 del 29.4.2022, pag. 1 ). ( 8 ) Decisione della Commissione, del 26 luglio 2021, nel caso SA.63617, (2021/N) – Germania – COVID 19 – Compensazione dei danni a favore di Condor II ( GU C 169 del 22.4.2022, pag. 1 ). ( 9 ) Decisione C(2021) 5729 final della Commissione, del 26 luglio 2021, nel caso SA.63203 (2021/N) – Germania – aiuto per la ristrutturazione a favore di Condor ( GU C 429 del 22.10.2021, pag. 1 ). ( 10 ) Sentenza del Tribunale dell’8 maggio 2024, Ryanair/Commissione , T-28/22 ECLI:EU:T:2024:301. ( 11 ) Cfr. nota 1. ( 12 ) Regolamento n. 1 del Consiglio che stabilisce il regime linguistico della Comunità economica europea ( GU 17 del 6.10.1958, pag. 385/58 ). ( 13 ) Causa C-505/24 P, Condor Flugdienst GmbH/Ryanair DAC . ( 14 ) Regolamento (UE) 2015/1589 del Consiglio, del 13 luglio 2015, recante modalità di applicazione dell’articolo 108 del trattato sul funzionamento dell’Unione europea ( GU L 248 del 24.9.2015, pag. 9 ). ( 15 ) Sentenza Ryanair/Commissione , T-28/22, punto 133. ( 16 ) Sentenza Ryanair/Commissione , T-28/22, punti 243 e 244. ( 17 ) KPMG, Condor Flugdienst GmbH - Piano di ristrutturazione tedesco secondo il principio IDW S6/BGH , 16 giugno 2021, pag. 5. ( 18 ) Dal 28 luglio 2021 il 51 % delle azioni detenute da SGL è controllato dal fondo di investimento privato Attestor ai sensi di un accordo negoziato con lo Stato tedesco, come indicato ai considerando 37 e 39. ( 19 ) L’accordo di acquisto finale non era ancora stato firmato. ( 20 ) Tra tali accordi societari figurano accordi di controllo e accordi di trasferimento degli utili. ( 21 ) Le compagnie aeree di linea sono costituite da vettori tradizionali (o vettori di rete che propongono un servizio completo), quali Lufthansa, e da vettori low cost, quali Ryanair. ( 22 ) Il gruppo TUI comprende compagnie aeree e operatori turistici. Contrariamente a Condor, che offre servizi anche a operatori turistici indipendenti, TUIfly serve soltanto gli operatori turistici del gruppo TUI. Il 27 marzo 2020 la Germania ha deciso di concedere a TUI un prestito di 1,8 miliardi di EUR (erogato attraverso KfW) e, il 4 gennaio 2021, una misura di ricapitalizzazione per un importo complessivo di 1,25 miliardi di EUR, al fine di compensare gli effetti della pandemia di COVID-19 (decisione C(2021) 49 final della Commissione, del 4 gennaio 2021, nel caso SA.59812 – Recapitalisation of TUI , GU C 169 del 22.4.2022, pag. 1 ). ( 23 ) Il 25 giugno 2020 la Commissione non ha sollevato obiezioni nei confronti dell’intenzione della Germania di concedere a Lufthansa una ricapitalizzazione di 6 miliardi di EUR (decisione C(2020) 4353 final della Commissione del 25.6.2020 – Aid to Lufthansa , GU C 397 del 20.11.2020, pag. 1 ). Il 10 maggio 2023 il Tribunale ha annullato la decisione della Commissione (sentenza del Tribunale, Ryanair e Condor/Commissione , cause riunite T-34/21 e T-87/21, ECLI:EU:T:2023:248). L’8 luglio 2024 la Commissione ha avviato il procedimento di indagine formale cfr. decisione C(2024) 4481 final della Commissione, dell’8.7.2024, nel caso SA.57153 – Aiuto a favore di Lufthansa, GU C, C/2024/5957, 4.10.2024 ). ( 24 ) Gli altri cinque aeroporti sono Hannover, Norimberga, Stoccarda, Lipsia e Sylt (cfr. notifica, allegato 26). ( 25 ) Presso nessuno degli altri aeroporti (Amburgo, Monaco di Baviera, Düsseldorf, Francoforte, Stoccarda, Norimberga e Sylt) Condor deteneva una quota di frequenze superiore a […] % e ciò accadeva soltanto presso uno di essi ([…] % a Sylt). In cinque dei restanti aeroporti, ossia Amburgo, Düsseldorf, Francoforte, Stoccarda e Sylt, Condor deteneva una quota superiore al […] % in termini di posti disponibili per chilometro (rispettivamente […] %, […] %, […] %, […] % e […] %) (cfr. notifica, allegato 26). ( 26 ) Attraverso la partecipazione di Condor ai periodici accordi di cash pooling di TCG, l’ultimo dei quali era entrato in vigore nel febbraio 2018, i crediti derivanti dagli accordi di trasferimento degli utili tra le due società sono stati compensati e Condor ha ricevuto, se necessario, liquidità infragruppo. Tale possibilità di finanziamento non è stata più disponibile in seguito alla liquidazione amministrativa coatta di TCG. In mancanza di un proprio profilo di rischio indipendente ed essendo parte di TCG, soggetta a liquidazione obbligatoria, Condor non è stata in grado di ottenere finanziamenti sui mercati dei capitali. Inoltre, al momento dell’entrata in liquidazione di TCG, Condor vantava crediti per circa […] milioni di EUR nei confronti della sua impresa madre che non poteva più far valere e che hanno dovuto essere cancellati. Infine Condor era responsabile in solido di taluni debiti TCG. ( 27 ) Cfr. anche decisione sull’aiuto per il salvataggio, considerando da 14 a 20. ( 28 ) Come autorizzato dalla decisione C(2020) 9606 final della Commissione, del 22.12.2020, nel caso SA.59158 COVID-19 – Aid to LOT Polish Airlines ( GU C 260 del 2.7.2021, pag. 1 ). ( 29 ) Il Tribunale ha annullato la decisione sulla compensazione dei danni dell’aprile 2020 avendo constatato che la Commissione non aveva dimostrato, nella misura dovuta, l’esistenza di un nesso diretto tra le perdite subite da Condor a causa delle restrizioni imposte per impedire la diffusione della pandemia di COVID-19 e l’aumento dei costi di insolvenza di 17 milioni di EUR derivante dalla proroga della procedura di insolvenza dovuta al recesso di PGL dall’accordo di acquisto concluso con Condor (cfr. decisione sulla compensazione di danni, considerando 21). Dato che la procedura ha dovuto essere prorogata oltre i due-tre mesi inizialmente previsti, da aprile 2020 a novembre 2020 anziché fino a giugno/luglio, l’importo finale di tali costi è salito a 23,7 milioni di EUR. ( 30 ) Regolamento in materia di insolvenza ( Insolvenzordnung ) dell’ottobre 1994 ( BGBl. I S. 2866 ), articolo 243 e articolo 244, primo comma. ( 31 ) Cfr. decisione Condor I, considerando 203. ( 32 ) Cfr. deroga per gli scambi per fini scientifici, considerando 112. ( 33 ) Notifica, KPMG, Condor Flugdienst GmbH - Piano di ristrutturazione tedesco secondo il principio IDW S6/BGH , 16 giugno 2021, pag. 27. ( 34 ) Tra le fonti terze figurano: BDL ( Bericht zur Lage der Branche – gennaio 2021), ICAO ( Effects of novel Coronavirus on civil aviation: Economic impact analysis – maggio 2021), Eurocontrol ( Forecast Update 2021-2024 – maggio 2020), ACI ( Covid-19 & Airports: Traffic forecast & financial impact – gennaio 2021), IATA ( Airline industry financial forecast – aprile 2021), Jefferies ( IATA cuts 2021 forecast – vaccinations, travel restrictions slow the recovery – aprile 2021). ( 35 ) Per «RPK» o «reddito passeggero/chilometro» si intende il numero di passeggeri paganti trasportati moltiplicato per la distanza percorsa. ( 36 ) Per «IFR» o «regole del volo strumentale» si intende una serie di normative che prescrivono le modalità di esercizio dell’aeromobile quando il pilota non è in grado di navigare utilizzando riferimenti visivi conformemente alle regole del volo a vista. ( 37 ) Fonte: KPMG, Condor Flugdienst GmbH - Piano di ristrutturazione tedesco secondo il principio IDW S6/BGH , 16 giugno 2021, pag. 33. ( 38 ) L’EBIT ossia l’«utile al lordo di interessi, imposte e tasse» corrisponde alle entrate di una società al netto delle spese e al netto di imposte e interessi. Il margine EBIT è un indice finanziario che funge da indicatore della redditività di una società e può essere calcolato dividendo l’EBIT per le vendite. ( 39 ) Il capitale impiegato è definito come il totale degli attivi meno i passivi correnti. ( 40 ) Il […] % del costo del debito è costituito dal tasso di interesse pari a […] % dei prestiti esistenti concessi da KfW, adeguato per tenere conto della deducibilità fiscale degli interessi. Il costo del capitale proprio del […] % è calcolato utilizzando un modello di valutazione degli attivi finanziari e comprende: i) il tasso d’interesse privo di rischio pari a […] %; ii) un premio per le piccole imprese pari a […] %; e iii) il premio di rischio specifico dell’impresa, derivato dal premio di rischio di mercato pari al […] % moltiplicato per un fattore beta (dell’1,2, basato su imprese analoghe), che per Condor ammonterebbe a […] %. ( 41 ) Mandato federale a PWC del 18.5.2021. ( 42 ) Decisione C(2020) 9221 final della Commissione, dell’11.12.2020, nel caso SA.58463 Aide à la restructuration de Corsair ( GU C 41 del 5.2.2021, pag. 1 ), considerando 23. Il campione comprende 15 compagnie aeree raggruppate in tre categorie: nella categoria « tradizionali » figurano Air France KLM, Lufthansa, IAG, SAS, Aeroflot, TAP, Aegean e Finnair; nella low cost figurano Ryanair, Easy JET e Air Europa; mentre nella categoria USA figurano Delta Airlines, American Airlines, United Airlines e Southwest Airlines. ( 43 ) Margine EBIT basato sulle entrate generate dalle vendite. Il piano di ristrutturazione non prevede altri proventi di gestione. ( 44 ) Il rendimento è superiore a quello indicato nella Tabella 3 in ragione della necessaria comparabilità con imprese analoghe. Considerando che i dati pubblicamente disponibili per i concorrenti non presentano lo stesso livello di granularità dei dati interni di Condor, il rendimento nella Tabella 7 è definito come entrate generate dalle vendite per PAX, mentre il rendimento nella Tabella 3 è definito come (entrate generate dalle vendite – vendite di merci – altre vendite) per PAX. ( 45 ) Entrate generate dalle vendite divise per il volume totale di passeggeri. ( 46 ) Ai fini del processo di fusione e acquisizione e per la rendicontazione a KfW, Condor utilizza i dati di pianificazione IFRS. Ai fini della valutazione della ristrutturazione di KPMG, i dati IFRS sono stati riconciliati con quelli ai sensi dell’HGB. Di conseguenza, sebbene anche i dati previsti nella valutazione della ristrutturazione siano in linea con gli IFRS, l’IFRS 16 non è stato utilizzato per il piano aziendale. ( 47 ) La Germania non ha notificato alla Commissione alcuna richiesta in tal senso durante il periodo di ristrutturazione. ( 48 ) La Germania ha presentato esempi di lettere pervenute da operatori turistici come allegato 13 della notifica. ( 49 ) In particolare, le quote detenute da TCG in Condor sono state ridotte a zero nell’ambito della procedura di insolvenza. TCG è in fase di liquidazione e non beneficerà in alcun modo della riuscita della ristrutturazione di Condor. Inoltre gli altri creditori di Condor hanno accettato un pagamento parziale pari allo 0,1 % dei loro crediti nel piano di insolvenza approvato dal tribunale fallimentare tedesco e hanno quindi quasi completamente estinto i loro crediti. ( 50 ) Ai sensi del punto 67, seconda parte, degli orientamenti per il salvataggio e la ristrutturazione, la ragionevolezza della quota di futuri incrementi di valore di Condor attribuita allo Stato deve essere determinata «in considerazione dell’importo di capitale conferito dallo Stato in rapporto al capitale rimanente dell’impresa dopo la contabilizzazione delle perdite». ( 51 ) Il meccanismo di earn-out descritto dalla Germania (cfr. considerando 53). ( 52 ) La sentenza del Tribunale Ryanair/Commission , T-28/22, al punto 217 dichiara che: " [a] tal riguardo, va comunque osservato che quest’ultima parte di frase segue immediatamente la condizione tale da procurare allo Stato una ‘quota ragionevole’ dei futuri incrementi di valore del beneficiario. Può pertanto essere intesa come un’indicazione di ciò che costituirebbe, in termini quantitativi, una ‘quota ragionevole’, che deve essere determinata sulla base della proporzione che l’importo versato dallo Stato rappresenta rispetto all’importo del capitale proprio del beneficiario che rimane dopo la contabilizzazione delle perdite. Tale interpretazione consentirebbe quindi di conciliare la parte introduttiva e la parte finale del punto 67 degli orientamenti S&R ». ( 53 ) Comunicazione della Commissione sulla nozione di aiuto di Stato di cui all’articolo 107, paragrafo 1, del trattato sul funzionamento dell’Unione europea (C/2016/2946) ( GU C 262 del 19.7.2016, pag. 1 ). ( 54 ) Come da comunicazione della Commissione relativa alla revisione del metodo di fissazione dei tassi di riferimento e di attualizzazione ( GU C 14 del 19.1.2008, pag. 6 ). ( 55 ) Sentenza della Corte Condor Flugdienst GmbH/Ryanair DAC , C-505/24 P. ( 56 ) Il calcolo si basa sui tassi di interesse seguenti: […] ( 57 ) Sentenza della Corte di giustizia del 4 giugno 2015, Commissione/MOL , C-15/14 P, ECLI:EU:C:2015:362, punto 60. ( 58 ) Sentenza della Corte di giustizia del 22 settembre 2020, Austria/Commissione (Hinkley Point C) , C-594/18 P, ECLI:EU:C:2020:742, punto 19. ( 59 ) Orientamenti per il salvataggio e la ristrutturazione, punto 38. ( 60 ) Punto 44, lettere b) e c), degli orientamenti per il salvataggio e la ristrutturazione. ( 61 ) Punto 20, lettera a), degli orientamenti per il salvataggio e la ristrutturazione. ( 62 ) Punto 22 degli orientamenti per il salvataggio e la ristrutturazione. ( 63 ) Sentenza Ryanair/Commissione , T-28/22, punti da 44 a 54. ( 64 ) Un sistema di distribuzione globale (GDS) è una rete informatizzata che consente transazioni tra fornitori di servizi del settore dei viaggi, principalmente compagnie aeree, alberghi, società di autonoleggio e agenzie di viaggio, utilizzando dati in tempo reale (ad esempio il numero di camere d’albergo o di posti sui voli disponibili). Le agenzie di viaggio fanno affidamento sul GDS per servizi, prodotti e tariffe al fine di fornire servizi connessi ai viaggi ai consumatori finali. ( 65 ) B9-21/212 vom 29.8.2022, Deutsche Lufthansa AG, Kündigung der Special Prorate Agreement mit der Condor Flugdienst GmbH , https://www.bundeskartellamt.de/SharedDocs/Entscheidung/DE/Entscheidungen/Missbrauchsaufsicht/2022/B9-21-21.html . ( 66 ) Sentenza Ryanair/Commissione , T-28/22, punti da 61 a 93. ( 67 ) Punti 45, 47 e 48 degli orientamenti per il salvataggio e la ristrutturazione. ( 68 ) Punti da 50 a 52 degli orientamenti per il salvataggio e la ristrutturazione. ( 69 ) Con riferimento all’argomentazione di Ryanair di cui al considerando 111, la Commissione rileva che i dati omessi nella versione non riservata della decisione di avvio sono sensibili dal punto di vista commerciale, finanziario o strategico e la loro pubblicazione può causare un grave danno al beneficiario e tali dati sono stati omessi sulla base della comunicazione relativa al segreto d’ufficio nelle decisioni in materia di aiuti di Stato ( GU C 297 del 9.12.2003, pag. 6 ). La decisione di avvio è tuttavia chiara in merito alla descrizione delle misure e in particolare in merito al ragionamento della Commissione e ha consentito a Ryanair di presentare le sue osservazioni. ( 70 ) Dato che il bilancio che include una rendicontazione conforme all’IFRS 16 dei contratti di leasing operativo relativi agli aeromobili offre una visione più completa della situazione finanziaria dell’impresa, considerato il valore della flotta di aeromobili e il fatto che essa rappresenta una parte importante del capitale, la Commissione ha basato la propria valutazione su tali dati e non sul bilancio secondo i principi contabili tedeschi. ( 71 ) Calcolato come EBIT*(1-T)/media (capitale impiegato(t); capitale impiegato(t-1)], dove l’EBIT è l’utile al lordo di interessi, imposte e tasse; T è l’aliquota dell’imposta sulle società di Condor; capitale impiegato(t) e capitale impiegato(t-1) sono rispettivamente il capitale impiegato nell’anno in corso e nell’anno precedente l’anno in corso. Il capitale impiegato è definito come il capitale proprio più i passivi non correnti (o gli attivi totali meno i passivi correnti). ( 72 ) La Commissione ha inoltre ricalcolato il ROCE secondo il metodo di cui alla nota 70 per un gruppo di compagnie aeree. Sulla base dei dati disponibili in Capital IQ, tale gruppo è composto da: Air France-KLM, Lufthansa, EasyJet, IAG, Ryanair e Aegean. Il ROCE medio per tale gruppo di compagnie aeree nel 2019 è stato pari al 7 %, calcolato come mediana, o all’8 %, calcolato come media. ( 73 ) Per lo stesso gruppo di cui alla nota 71. ( 74 ) In una serie temporale più lunga, il rapporto non cambia drasticamente, in quanto la mediana è stata pari a: 2,98 nel 2016, 2,34 nel 2017 e 2,38 nel 2018; espresso sotto forma di media aritmetica: 4,87 nel 2016, 3,64 nel 2017 e 4,36 nel 2018. ( 75 ) Data l’elevata divergenza dei singoli dati EBIT in tale gruppo, la Commissione ha utilizzato la mediana come misura del valore medio, essendo più affidabile in relazione ai valori statistici anomali rispetto alla media aritmetica. ( 76 ) La Commissione rileva che il gruppo di compagnie aeree comprende Wizz Air, la quale sembra non aver redatto il bilancio utilizzando l’IFRS 16 nel 2019. L’applicazione dell’IFRS 16 aumenta l’EBIT di un’impresa, se quest’ultima è un locatario nel contesto di contratti di leasing operativo, in quanto i pagamenti dovuti a titolo del leasing non rientrano nei costi operativi bensì in quelli finanziari. Di conseguenza un gruppo che comprende imprese che utilizzano l’IFRS 16 e imprese che non lo utilizzano sottostimerà il margine EBIT medio del gruppo rispetto a un’impresa che utilizza l’IFRS 16, oppure lo sovrastimerà rispetto a un’impresa che non utilizza l’IFRS 16. Tuttavia escludere Wizz Air comporterebbe un margine EBIT medio inferiore, dato che l’EBIT di Wizz Air è superiore alla mediana del gruppo. ( 77 ) Rothschild ha valutato il valore del capitale proprio di Condor entro il 2026 in base ai termini della ristrutturazione del debito e degli investimenti discussi dalle autorità tedesche e Attestor si è impegnata fermamente a versare 200 milioni di EUR a fronte di una partecipazione al 51 %. La valutazione del valore futuro del capitale proprio si basa su ipotesi prudenti e su metodi ampiamente accettati e ammonta a […] milioni di EUR (considerando 65). L’importo impegnato per l’acquisizione della proprietà al 51 % dell’impresa nel 2021 valuta implicitamente la piena proprietà di Condor, ossia il diritto di appropriarsi del valore d’impresa previsto, così come quello di vendere lo stesso. Il ROE pari al […] % corrisponde all’incremento annuo del valore dell’intera partecipazione azionaria tra il 2021 ([…] milioni di EUR) e il 2026 ([…] milioni di EUR). ( 78 ) Regolamento (CE) n. 1008/2008 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 24 settembre 2008, recante norme comuni per la prestazione di servizi aerei nella Comunità (rifusione) ( GU L 293 del 31.10.2008, pag. 3 ). A norma dell’articolo 3 di tale regolamento, nessuna impresa stabilita nell’Unione può trasportare passeggeri nel contesto di trasporti aerei commerciali qualora non disponga di una licenza di esercizio. A norma dell’articolo 9, l’autorità competente per il rilascio delle licenze sospende o revoca la licenza d’esercizio qualora giunga alla conclusione che un vettore aereo non è più in grado di far fronte ai propri impegni effettivi e potenziali per un periodo di 12 mesi. Tuttavia l’autorità può concedere una licenza temporanea, non superiore a 12 mesi, in attesa della riorganizzazione finanziaria dell’impresa, a condizione che la sicurezza non sia a rischio e che vi sia una prospettiva realistica di una ristrutturazione finanziaria soddisfacente entro tale termine. Ogniqualvolta sia aperta una procedura di insolvenza nei confronti di un vettore aereo dell’Unione, l’autorità deve valutare la situazione finanziaria di un’impresa entro tre mesi dall’apertura della procedura d’insolvenza e, sulla base delle risultanze, riesaminare la conformità della licenza d’esercizio, conformemente all’articolo 9. ( 79 ) Punto 38, lettera c) e punto 58 degli orientamenti per il salvataggio e la ristrutturazione. ( 80 ) Per una descrizione completa delle condizioni di prestito originarie, cfr. considerando 51. ( 81 ) Sentenza Ryanair/Commissione , T-28/22, punti da 191 a 195. ( 82 ) Punti da 61 a 64 degli orientamenti per il salvataggio e la ristrutturazione. ( 83 ) Sentenza Ryanair/Commissione, T-28/22, punto 201. ( 84 ) Sentenza Ryanair/Commissione , T-28/22, punto 233. ( 85 ) Punto 38, lettera f), degli orientamenti per il salvataggio e la ristrutturazione. ( 86 ) Punti da 76 a 93 degli orientamenti per il salvataggio e la ristrutturazione. ( 87 ) Punti 70 e 71 degli orientamenti per il salvataggio e la ristrutturazione. ( 88 ) Punto 72, lettera a), degli orientamenti per il salvataggio e la ristrutturazione. ( 89 ) punto 15 della comunicazione della Commissione, Quadro temporaneo per le misure di aiuto di Stato a sostegno dell’economia nell’attuale emergenza del COVID-19 ( GU C 91I del 20.3.2020, pag. 1 ), modificata dalle comunicazioni della Commissione C(2020) 2215 ( GU C 112I del 4.4.2020, pag. 1 ), C(2020) 3156 ( GU C 164 del 13.5.2020, pag. 3 ), C(2020) 4509 ( GU C 218 del 2.7.2020, pag. 3 ), C(2020) 7127 ( GU C 340I del 13.10.2020, pag. 1 ), C(2021) 564 ( GU C 34 dell’1.2.2021, pag. 6 ), C(2021) 8442 ( GU C 473 del 24.11.2021, pag. 1 ) e C(2022) 7902 ( GU C 423 del 7.11.2022, pag. 9 ). ( 90 ) Punti da 87 a 90 e 92 degli orientamenti per il salvataggio e la ristrutturazione. ( 91 ) Punti da 1 a 4 della comunicazione della Commissione, Quadro temporaneo per le misure di aiuto di Stato a sostegno dell’economia nell’attuale emergenza della COVID-19, versione modificata. ELI: http://data.europa.eu/eli/dec/2025/2178/oj ISSN 1977-0707 (electronic edition)

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