Decisione UE In vigore Non_Fiscale

Pubblicato: 26/07/2022 In vigore dal: 26/07/2022 Documento ufficiale

13.1.2023 IT Gazzetta ufficiale dell’Unione europea L 12/28 DECISIONE (UE) 2023/105 DELLA COMMISSIONE del 26 luglio 2022 relativa alle misure SA.33960 2012/C (ex 2012/NN) cui la Repubblica francese ha dato esecuzione a favore dei soggetti responsabili della gestione dell’aeroporto di Beauvais-Tillé e delle compagnie aeree operanti in tale aeroporto [notificata con il numero C(2022) 5076] (Il testo in lingua francese è il solo facente fede) (Testo rilevante ai fini del SEE) LA COMMISSIONE EUROPEA, visto il trattato sul funzionamento dell’Unione europea, in particolare l’articolo 108, paragrafo 2, primo comma, visto l’accordo sullo Spazio economico europeo, in particolare l’articolo 62, paragrafo 1, lettera a), dopo aver invitato gli interessati a presentare le loro osservazioni conformemente ai detti articoli ( 1 ) e viste le osservazioni trasmesse, considerando quanto segue: 1. PROCEDIMENTO (1) Con lettera del 27 novembre 2009 la Commissione ha ricevuto una denuncia in relazione a vantaggi che la compagnia aerea Ryanair avrebbe ottenuto in una serie di aeroporti regionali e locali francesi. Per quanto riguarda l’aeroporto di Beauvais-Tillé (in appresso "l’aeroporto di Beauvais"), la denuncia fa altresì riferimento ad apporti finanziari di cui avrebbero beneficiato i soggetti responsabili della gestione dell’aeroporto: la camera di commercio e industria dell’Oise (di seguito la "CCIO") e la Société aéroportuaire de gestion et d’exploitation de Beauvais (di seguito "SAGEB"). La denuncia si basa inoltre su una relazione della Chambre régionale des comptes de Picardie (Camera regionale dei conti della Piccardia, di seguito "CRC") del 3 settembre 2007 ( 2 ) . (2) Il 16 marzo 2010 la Commissione ha inviato alle autorità francesi una versione non riservata della denuncia invitandole a fornire chiarimenti sulle misure oggetto della denuncia (in appresso le "misure in questione"). Con lettere del 31 maggio e del 7 giugno 2010, integrate da una lettera del 2 novembre 2011, le autorità francesi hanno fornito alcune delle informazioni richieste. La Commissione ha trasmesso questi elementi al denunciante e, con lettera del 5 dicembre 2011, ha chiesto alla Francia ulteriori informazioni. Le autorità francesi hanno presentato le loro osservazioni e risposte con lettera del 31 gennaio 2012. (3) Con lettera del 30 maggio 2012 la Commissione ha informato la Francia della sua decisione di avviare il procedimento di indagine formale (di seguito la "decisione di avvio del procedimento") di cui all’articolo 108, paragrafo 2, del trattato sul funzionamento dell’Unione europea (di seguito "TFUE") nei confronti degli eventuali aiuti versati prima alla CCIO e poi a SAGEB tra il 2000 e il 2008 e degli eventuali aiuti versati dalla CCIO e da SAGEB a diverse compagnie aeree tra il 1 o gennaio 1997 e il 30 maggio 2012. (4) La decisione di avvio del procedimento è stata pubblicata nella Gazzetta ufficiale dell’Unione europea ( 3 ) . La Commissione ha invitato gli interessati a presentare osservazioni sulle misure in questione. (5) Le autorità francesi hanno fatto pervenire alla Commissione le loro osservazioni con lettera del 14 agosto 2012. Il 25 ottobre 2012 la Commissione ha ricevuto le osservazioni presentate congiuntamente dal Syndicat mixte de l’aéroport de Beauvais (sindacato misto dell’aeroporto di Beauvais, in appresso "SMABT"), dalla CCIO e da SAGEB. Entrambe le compagnie aeree Ryanair e Wizz Air hanno presentato le loro osservazioni alla Commissione il 26 ottobre 2012. Il 21 dicembre 2012 le autorità francesi hanno informato la Commissione che non intendevano formulare commenti in risposta a dette osservazioni. (6) Con lettere del 10 aprile 2013, del 20 dicembre 2013, del 9 e 31 gennaio 2014, del 7 febbraio 2014, del 28 marzo 2014, del 27 gennaio 2015, del 7 dicembre 2015 e del 1 o aprile 2019, Ryanair ha inoltre presentato una serie di osservazioni generali e comuni a diversi procedimenti in materia di aiuti di Stato avviati nei suoi confronti dalla Commissione. Il 12 e 26 settembre 2014 e il 6 novembre 2014 Ryanair ha inoltre presentato alla Commissione alcune relazioni di analisi economica realizzate dalla società di consulenza Oxera. (7) Wizz Air ha trasmesso a sua volta le proprie osservazioni il 21 marzo 2014 e il 4 novembre 2014 anche questa compagnia aerea ha presentato le relazioni di analisi economica emesse da Oxera in relazione all’aeroporto di Beauvais. (8) La Commissione ha trasmesso alla Francia le osservazioni formulate dalle parti interessate per consentirle di formulare eventuali commenti ( 4 ) . Le autorità francesi hanno risposto con lettere del 13 luglio 2012, del 21 dicembre 2012, del 7 giugno 2013, del 29 gennaio 2014, del 23 maggio 2014, del 18 dicembre 2015 e del 24 giugno 2019. Nella lettera del 13 luglio 2012, la Francia ha indicato alla Commissione che le osservazioni ricevute non necessitavano di commenti da parte sua, salvo quelli già espressi nell’ambito del caso relativo all’aeroporto di Marsiglia Provenza ( 5 ) . Con lettere del 25 luglio 2012, del 29 gennaio 2014, del 23 maggio 2014 e del 18 dicembre 2015, la Francia ha inoltre informato la Commissione che non intendeva formulare commenti in risposta alle osservazioni delle parti interessate. (9) Con lettera del 24 febbraio 2014 la Commissione ha comunicato alla Francia e alle parti interessate, che avevano già trasmesso osservazioni, la propria intenzione di valutare la compatibilità delle misure in questione con il mercato interno a norma degli orientamenti sugli aiuti di Stato agli aeroporti e alle compagnie aeree ( 6 ) (di seguito gli "orientamenti del 2014"). La Commissione ha invitato i destinatari di queste lettere a presentare le loro eventuali osservazioni in proposito. Il 15 aprile 2014 è inoltre stato pubblicato nella Gazzetta ufficiale dell’Unione europea ( 7 ) un avviso con cui la Francia e le parti interessate erano invitate a presentare le loro osservazioni al riguardo. (10) Le autorità francesi hanno fatto pervenire le loro osservazioni sugli orientamenti del 2014 con lettera del 19 marzo 2014. Lo SMABT, SAGEB e la CCIO hanno trasmesso alla Commissione le loro osservazioni congiunte il 14 marzo 2014. Wizz Air e Air France hanno presentato le loro osservazioni rispettivamente il 21 marzo 2014 e il 25 aprile 2014, mentre l’organizzazione non governativa Transport & Environnement il 13 maggio 2014. Il 28 maggio 2014 tutte queste osservazioni sono state trasmesse alla Francia che non le ha tuttavia commentate. (11) Con lettere del 16 aprile 2014 e del 16 luglio 2014, la Commissione ha invitato le autorità francesi a fornire ulteriori informazioni, alle quali queste ultime hanno risposto rispettivamente il 19 giugno 2014 e il 18 agosto 2014. 2. CONTESTO DEGLI AIUTI 2.1. Caratteristiche dell’aeroporto di Beauvais (12) L’aeroporto di Beauvais è un aeroporto civile situato nel comune francese di Tillé, nel dipartimento dell’Oise, a 3 km a nord di Beauvais e a circa 90 km da Parigi, ed è aperto al traffico commerciale nazionale e internazionale. L’aeroporto di Beauvais si trova a 68 km dall’aeroporto di Amiens-Glisy, a 80 km dall’aeroporto di Roissy-Charles de Gaulle, a circa 90 km dall’aeroporto di Rouen e a 106 km dall’aeroporto di Orly-Sud. (13) Dal 1 o maggio 1997 Ryanair offre diversi collegamenti dall’aeroporto di Beauvais verso destinazioni europee e dal 2002 varie compagnie aeree (Goodjet, Volare, Air Horizons, Sterling, ecc.) hanno attivato collegamenti regolari dall’aeroporto di Beauvais. Nonostante l’aumento del traffico e l’arrivo di nuove compagnie aeree, Ryanair è rimasta la principale compagnia operante nell’aeroporto: nel periodo 1997-2011 il traffico ad essa assegnato ha rappresentato in media oltre l’80 % dell’attività totale dell’aeroporto per numero di passeggeri. Nel 2011 il traffico low cost ha costituito la quasi totalità dell’attività dell’aeroporto. (14) La tabella 1 riporta in sintesi il traffico passeggeri dell’aeroporto tra il 1997 e il 2011. Tabella 1 Tabella 1: traffico all’aeroporto di Beauvais (passeggeri) tra il 1997 e il 2011 ( 8 ) Passeggeri di cui Ryanair di cui Blue Air di cui Wizz Air 1997 207 000 127 453 (62  %) 1998 260 000 194 211 (75  %) 1999 387 000 315 771 (81,5  %) 2000 387 229 346 551 (89  %) 2001 422 972 371 376 (87  %) 2002 677 857 459 572 (68  %) 2003 969 445 806 383 (83  %) 2004 1 427 595 1 292 368 (91  %) 40 919 2005 1 848 484 1 528 405 (83  %) 4 023 162 465 2006 1 887 971 1 626 279 (86  %) 28 947 148 861 2007 2 155 633 1 907 662 (88,5  %) 69 795 138 256 2008 2 484 635 2 212 165 (89  %) 81 072 178 340 2009 2 591 864 2 210 078 (85  %) 79 414 300 088 2010 2 931 796 2 465 476 (84  %) 84 660 377 812 2011 3 677 794 3 185 327 (87  %) 90 083 401 370 2.2. Soggetti responsabili della gestione dell’aeroporto di Beauvais 2.2.1. La gestione dell’aeroporto da parte della CCIO (dal 1960 al 31.5.2008) (15) La CCIO ha gestito l’aeroporto di Beauvais fino al 31 dicembre 1992 in virtù di una concessione di area pubblica attrezzata di durata trentennale, sottoscritta nel 1960 con lo Stato, all’epoca proprietario dell’aeroporto. Successivamente la CCIO ha gestito l’aeroporto in forza di un’autorizzazione di occupazione temporanea di demanio pubblico (di seguito "AOT"), rilasciata con decreto prefettizio del 1 o ottobre 1997, che ha disciplinato giuridicamente la gestione dell’aeroporto dal 1 o gennaio 1993 al 31 dicembre 1999. Questa AOT è stato prorogata più volte fino al 3 maggio 2002. (16) Con una convenzione di concessione stipulata il 30 gennaio 2002, entrata in vigore il 4 maggio 2002, lo Stato ha dato in concessione alla CCIO le attività di costruzione, mantenimento e utilizzo dell’aeroporto di Beauvais per un periodo di cinque anni. (17) Con una convenzione del 1 o marzo 2007, lo Stato ha trasferito la proprietà e le competenze in materia di allestimento, mantenimento e gestione dell’aeroporto di Beauvais allo SMABT, con decorrenza dal 1 o marzo 2008. (18) Lo SMABT, istituito con decreto prefettizio del 20 ottobre 2006, riunisce la regione Piccardia (38 % del finanziamento dello SMABT), il dipartimento dell’Oise (38 %) e la Communauté d’agglomération du Beauvaisis (ora communauté de communes du Beauvaisis) (in prosieguo la "CCB", 24 %). Lo SMABT opera secondo il principio della condivisione dei servizi preesistenti offerti dagli enti che ne fanno parte.È stata quindi stipulata una convenzione di prestazione di servizi con il dipartimento dell’Oise per la messa a disposizione di funzionari del dipartimento. Lo SMABT è soggetto al controllo di bilancio ( 9 ) e al controllo di legalità da parte dello Stato, come definito dal Code général des collectivités territoriales (codice generale degli enti territoriali, in appresso "CGCT") in vigore al momento della sua creazione, in particolare dai suoi articoli da L1612-1 a L1612-20 e da L3132-1 a L3132-4. (19) Con delibera del 7 giugno 2007, lo SMABT si è espresso sul principio di una concessione di servizio pubblico relativa al funzionamento dell’aeroporto di Beauvais e di una linea di autobus tra l’aeroporto di Beauvais e Parigi e ha autorizzato il suo presidente a indire una procedura di gara. Questa procedura prevedeva di affidare al concessionario i compiti seguenti: — il mantenimento, la manutenzione e il funzionamento dell’aeroporto di Beauvais; — l’esecuzione di una serie di lavori nell’ambito di un piano di investimenti pluriennale, comprendente in particolare investimenti relativi alla manutenzione degli impianti e alla realizzazione di infrastrutture commerciali (specie la costruzione di una seconda aerostazione); — il funzionamento di linee di autobus tra l’aeroporto e Parigi e tra l’aeroporto e altre destinazioni nella regione Île-de-France. (20) In attesa della conclusione della procedura di gara di cui al considerando 19, lo Stato ha prorogato la convenzione di concessione del 30 gennaio 2002, stipulata con la CCIO, fino al 1 o marzo 2008 ( 10 ) . Con atto aggiuntivo del 29 febbraio 2008, lo SMABT, sostituendosi allo Stato, ha esteso per la seconda volta la convenzione fino al 31 maggio 2008. (21) Va sottolineato che l’attività relativa al funzionamento dell’aeroporto di Beauvais esercitata dalla CCIO è stata imputata a un conto distinto dal resto delle attività del servizio generale della CCIO. Inoltre i conti delle attività commerciali dell’aeroporto di Beauvais erano separati da quelli relativi alle attività di competenza dello Stato, ai fini del calcolo della tassa aeroportuale percepita dalla direzione generale dell’aviazione civile per finanziare le infrastrutture e le attrezzature aeroportuali oggetto delle attività di competenza dello Stato. La tabella 2 presenta in sintesi i principali dati contabili e commerciali della CCIO relativi alla gestione dell’aeroporto nel periodo 1997-2008: Tabella 2 Numeri chiave della contabilità del servizio aeroportuale della CCIO (k€) ( 11 ) 1997 1998 1999 2000 2001 2002 Proventi autobus 459 657 1 295 1 403 1 749 3 546 Entrate da Ryanair NC NC NC NC 706 848 Proventi totali 2 566 2 892 4 153 4 199 5 264 13 109 Versamenti a Ryanair NC NC NC NC 462 534 Oneri totali 2 417 3 413 3 631 4 675 5 704 13 069 Risultato 149 - 521 522 - 475 - 440 40 Immobilizzazioni nette 2 679 3 146 27 126 2 595 2 550 2 887 Totale stato patrimoniale 3 121 3 933 3 301 3 411 3 808 8 163 2003 2004 2005 2006 2007 2008 ( 12 ) Proventi autobus 5 341 8 007 12 840 11 845 12 936 5 858 Entrate da Ryanair 1 502 2 379 2 777 2 904 3 425 1 643 Proventi totali 16 915 18 934 26 982 30 525 33 264 17 933 Versamenti a Ryanair 834 1 146 1 272 1 348 1 558 765 Oneri autobus 6 078 6 210 6 403 2 821 Oneri totali 13 874 22 414 26 179 28 731 29 928 17 950 Risultato 3 042 -3 480 803 1 794 3 335 -17 Immobilizzazioni nette 5 198 8 017 10 833 14 448 15 425 150 Totale stato patrimoniale 9 353 15 283 18 234 31 585 33 560 16 374 2.2.2. La gestione dell’aeroporto da parte di SAGEB (con decorrenza 1.6.2008) (22) A seguito della procedura di gara di cui al considerando 19, lo SMABT ha delegato ( 13 ) il funzionamento dell’aeroporto di Beauvais al gruppo CCIO-Veolia Transport nell’ambito di una convenzione per la concessione di servizio pubblico (in prosieguo "CCSP") stipulata il 19 marzo 2008 (con decorrenza 1 o giugno 2008) per 15 anni ( 14 ) . Ai sensi della CCSP, SAGEB è subentrata automaticamente al gruppo CCIO-Veolia Transport in qualità di concessionario sin dal momento della sua costituzione. La CCSP risulta ancora in vigore alla data della presente decisione. (23) SAGEB è una società per azioni semplificata il cui capitale era inizialmente posseduto per il 51 % dalla CCIO e per il 49 % da Veolia Transport, a sua volta detenuta dal gruppo a maggioranza privata Veolia Environnement ( 15 ) . Nel marzo 2011 Veolia Transport è stata sostituita da Veolia-Transdev (società controllata al 50 % dal gruppo Veolia Environnement e al 50 % da Caisse des dépôts et consignations [cassa depositi e prestiti]), che ha rilevato tutte le quote detenute da Veolia Transport in SAGEB. Il funzionamento e l’organizzazione interna di SAGEB sono illustrati ai considerando 291 e seguenti. (24) La tabella 3 presenta in sintesi i vari contratti relativi al funzionamento dell’aeroporto di Beauvais nel tempo. Tabella 3 Funzionamento dell’aeroporto di Beauvais - Sintesi Proprietario Periodo Gestore Tipo di atto giuridico Data dell’atto giuridico Stato 1.1.1993-4.5.2002 CCIO AOT Decreto prefettizio datato 1.10.1997 4.5.2002-29.2.2008 CCIO Convenzione di concessione 30.1.2002 SMABT 1.3.2008-1.6.2008 CCIO 1.6.2008-31.5.2023 SAGEB CCSP 19.3.2008 3. DESCRIZIONE DETTAGLIATA DELLE MISURE (25) Le misure in questione si riferiscono, da un lato, agli aiuti finanziari concessi da alcuni enti territoriali ai soggetti che nel tempo hanno gestito l’aeroporto di Beauvais e, dall’altro, agli aiuti finanziari concessi da tali soggetti a diverse compagnie aeree. 3.1. Aiuti finanziari all’aeroporto di Beauvais (26) Gli aiuti finanziari concessi all’aeroporto di Beauvais sono di due tipi: i finanziamenti per gli investimenti nell’infrastruttura aeroportuale di Beauvais e i contributi versati per il funzionamento dell’aeroporto. 3.1.1. Quadro contrattuale delle sovvenzioni all’aeroporto di Beauvais 3.1.1.1. L’autorizzazione di occupazione temporanea di demanio pubblico (1.1.1993 – 3.5.2002) (27) In virtù di tale autorizzazione, la CCIO era responsabile, a proprio rischio e pericolo, della realizzazione, del mantenimento, del rinnovamento, del funzionamento e dello sviluppo di opere, terreni, edifici, impianti, attrezzature e servizi necessari all’operatività dell’aeroporto di Beauvais ( 16 ) . Lo Stato ha tuttavia mantenuto la competenza di determinati servizi inerenti alla sicurezza, alla protezione e alla regolarità del traffico aereo ( 17 ) , mentre la CCIO ha gestito il servizio di salvataggio e antincendio, la prevenzione del pericolo rappresentato dalla fauna selvatica e il servizio di informazione aerea ( 18 ) . (28) La CCIO era remunerata in linea di principio con i diritti aeroportuali e i ricavi di esercizio ( 19 ) . Poteva inoltre beneficiare di un aiuto finanziario per la copertura dei costi derivanti dall’attività di realizzazione e mantenimento dell’infrastruttura, anch’essa a carico della CCIO ( 20 ) . Per queste stesse spese, la CCIO poteva anche chiedere il contributo finanziario di altri enti pubblici ai sensi dell’articolo 3 dell’AOT. In cambio, la CCIO era tenuta a versare allo Stato un canone di occupazione di 1 000 FRF all’anno. 3.1.1.2. La convenzione di concessione dell’aeroporto di Beauvais (4.5.2002 – 31.5.2008) (29) La convenzione di concessione del 4 maggio 2002, di cui alcune disposizioni rimandavano all’applicazione del capitolato d’oneri tipo contenuto nel decreto del 29 maggio 1997 ( 21 ) , prevedeva una ripartizione dei compiti tra lo Stato e la CCIO. In qualità di autorità concedente, lo Stato eseguiva e finanziava tutti i servizi di traffico aereo ( 22 ) . Quanto alla CCIO, oltre alla gestione commerciale dell’aeroporto ( 23 ) , doveva occuparsi dell’esecuzione e del finanziamento di alcuni servizi di sicurezza come il servizio di salvataggio e antincendio, la prevenzione del pericolo rappresentato dalla fauna selvatica e il controllo dei passeggeri, dei bagagli da stiva e degli accessi alle aree riservate dell’aerodromo ( 24 ) . (30) La CCIO era remunerata in linea di principio con i diritti aeroportuali stabiliti dalla convenzione di concessione e con i ricavi di esercizio ( 25 ) . Il finanziamento delle attività di sicurezza di cui al considerando precedente, svolte dalla CCIO, era coperto dai ricavi della tassa aeroportuale e, ove necessario, da sovvenzioni statali ( 26 ) . 3.1.1.3. La convenzione per la concessione di servizio pubblico (1.6.2008-2023) (31) La CCSP aveva principalmente lo scopo di affidare a SAGEB la gestione e il funzionamento dell’aeroporto di Beauvais e, secondariamente, di garantire i servizi di trasporto con autobus tra l’aeroporto di Beauvais e Parigi. Il concessionario gestiva queste due attività a proprio rischio e pericolo ( 27 ) . (32) Ai sensi della CCSP, SAGEB era finanziariamente responsabile dell’esecuzione di tutte le attività relative al funzionamento dell’aeroporto di Beauvais, ad eccezione della sicurezza della navigazione aerea e dell’assistenza meteorologica ( 28 ) . SAGEB era altresì incaricata di taluni servizi di protezione e sicurezza ( 29 ) a fronte di un contributo finanziario dello Stato stabilito dalla legislazione vigente ( 30 ) o determinato in base alla natura e al volume del traffico dell’aerodromo ( 31 ) . (33) Per quanto riguarda le condizioni finanziarie applicabili nel quadro della CCSP, SAGEB percepiva i proventi derivanti dai diritti aeronautici e altre entrate di esercizio relative all’aeroporto e al funzionamento della linea di autobus Parigi-Beauvais. In cambio, SAGEB era tenuta a versare allo SMABT un canone di occupazione pari a circa 10 800 000 EUR per l’intera durata del contratto. Inoltre, ai sensi dell’allegato 14 del contratto, " in cambio della partecipazione dello SMABT al finanziamento dell’infrastruttura aeroportuale, il concessionario s’impegna a versare allo SMABT una quota di cointeressenza calcolata in base a un surplus rispetto al tasso di rendimento interno previsto del 10 % ". La quota di cointeressenza scatta nell’anno (n) se il risultato netto è positivo, se l’utile netto cumulativo per gli anni da (1) a (n) è positivo e se il tasso di rendimento interno risultante è superiore al 10 %. La quota di cointeressenza era fissata al 50 % del surplus di rendimento. (34) La CCSP poneva inoltre a carico di SAGEB una serie di investimenti da realizzare nel corso della durata della CCSP ( 32 ) , stimati a 68 200 000 EUR, che il concessionario era tenuto a finanziare con ogni mezzo, e per i quali lo SMABT aveva previsto un contributo massimo di 14 500 000 EUR ( 33 ) (cfr. considerando 41). 3.1.2. Le sovvenzioni agli investimenti (35) Le sovvenzioni agli investimenti sono state versate ai soggetti che hanno gestito l’aeroporto di Beauvais nell’ambito di tre programmi di investimento condotti rispettivamente nei periodi 2001-2006, 2007-2008 e 2008-2023. 3.1.2.1. Il programma di investimenti 2001-2006 (di seguito il "programma 1") (36) Nel 2001 la CCIO ha presentato domanda di contributo finanziario al dipartimento dell’Oise, alla regione Piccardia e alla Communauté de communes du Beauvaisis. Nella sua domanda la CCIO illustrava un programma di ammodernamento e di messa a norma dell’aeroporto di Beauvais per un importo previsto di 53 300 000 FRF (6 825 000 EUR). (37) Il dipartimento dell’Oise ( 34 ) , la regione Piccardia ( 35 ) e la CCB ( 36 ) hanno accolto la domanda di contributo concedendo alla CCIO una sovvenzione totale di 4 311 395 EUR ( 37 ) e lasciando a carico di quest’ultima le spese restanti (2 550 000 EUR) ( 38 ) . Questa sovvenzione non è stata calcolata in relazione a costi specifici previsti dal programma 1, ma in relazione all’importo totale previsto di tale programma. La data precisa di inizio degli investimenti è stata fissata al 2 luglio 2001 con il completamento degli stessi entro il 31 dicembre 2006. Questo programma iniziale di investimenti è stato modificato nel 2005 per tener conto dei vincoli normativi relativi alla qualità dell’accoglienza e alla sicurezza dei passeggeri a seguito dell’aumento del traffico passeggeri ( 39 ) . Gli investimenti previsti e realizzati nell’ambito di questo programma possono essere sintetizzati come segue: Tabella 4 Investimenti previsti e realizzati nel programma 1 (in EUR) Tipo di investimenti Importi previsti Importi previsti, rivisti nel 2005 Importi finali degli investimenti Ala ovest (partenze): Sala controlli di sicurezza sui bagagli Hangar smistamento bagagli Uffici aeroportuali Tettoia 1 687 153 2 600 000 2 608 000 Ala est (arrivi): Sala gestione bagagli Percorso coperto passeggeri 228 674 160 000 164 000 Ammodernamento aerostazione 762 250 600 000 649 000 Sistemi di protezione, tra cui: Costruzione stazione vigili del fuoco Barriere di sicurezza Controllo accessi alle porte dell’aeroporto Apparecchiature per controllo bagagli da stiva 914 690 900 000 922 000 Strade e reti varie: Parcheggi autovetture Stazione vigili del fuoco (strade e reti varie) Rifacimento strade esistenti Allacciamento alla rete idrica e fognaria 762 245 873 480 1 238 000 463 467 Opere varie 304 900 0 0 Studi e lavori Ambiente 533 570 60 000 62 000 Onorari 623 210 623 210 744 000 Ammodernamento attrezzature di esercizio, tra cui: Postazioni di controllo 1 048 310 1 048 310 1 264 000 133 000 TOTALE 6 865 000 6 865 000 7 650 000 (38) Nonostante un costo finale più elevato del previsto, gli enti di cui al considerando 37 hanno versato i loro contributi alla CCIO come indicato nelle convenzioni di finanziamento, per un totale di 4 311 000 EUR, lasciando il resto a carico della CCIO. 3.1.2.2. Il programma di investimenti 2006-2007 (di seguito il "programma 2") (39) La CCIO ha condotto un secondo programma di investimenti da 9 500 000 EUR da realizzare in due anni, dal 1 o gennaio 2006 al 31 dicembre 2007. Il dipartimento dell’Oise, la regione Piccardia e la CCB hanno accettato di contribuire finanziariamente a quest’operazione (contributo calcolato in relazione all’importo totale previsto del programma 2 e non in relazione a costi specifici) con le convenzioni stipulate con la CCIO rispettivamente l’11 dicembre 2006, l’11 luglio 2007 e il 12 luglio 2007. Il programma di investimenti era strutturato come segue: Tabella 5 Investimenti previsti e realizzati nel programma 2 (in EUR) Tipo di investimenti Importi stimati degli investimenti Importi finali degli investimenti Ampliamento aerostazione 1 202 039 1 327 749 Barriere di sicurezza 151 653 165 805 Messa a norma del piazzale di sosta aeromobili e della pista di rullaggio 1 410 000 1 408 739 Rifacimento di hangar e piste 300 000 231 542 Galleria di separazione dei flussi passeggeri 237 451 176 590 Parcheggio del personale conforme alla legge sull’acqua 215 079 227 611 Base posteriore delle società di autonoleggio 110 000 1 735 Acquisti fondiari ILS 150 000 61 540 Segnaletica interna ed esterna 50 000 10 510 Punto accoglienza passeggeri di Porte Maillot 189 873 213 548 Legge sull’acqua 870 000 46 141 Rifacimento della segnaletica luminosa 75 000 0 Studi ILS 150 000 139 803 Ammodernamento strade pubbliche 1 350 000 1 053 861 Uffici amministrativi 890 000 944 557 Ammodernamento impianto di riscaldamento 80 000 0 Studi terminal 2 0 188 188 Rischi, onorari e imprevisti 500 000 745 123 Ammodernamento attrezzature di esercizio, tra cui : Realizzazione pensiline per la polizia di frontiera; Installazione di un dissuasore laser 1 568 905 2 178 477 52 670 86 085 TOTALE 9 500 000 9 121 527 (40) Gli enti di cui al considerando 37 si erano impegnati a contribuire per il 74 % dell’importo totale degli investimenti realizzati, lasciando il resto a carico della CCIO. La regione Piccardia e il dipartimento dell’Oise hanno quindi previsto di finanziare ciascuno il 25 % degli investimenti (per un totale di 4 600 000 EUR), mentre la CCB ha contribuito per il 24 %, con una sovvenzione finale per la CCIO di 2 200 000 EUR. Di conseguenza la CCIO ha ricevuto per questo programma di investimenti una sovvenzione agli investimenti di circa 6 800 000 EUR, pari al 74 % dell’importo degli investimenti realizzati. 3.1.2.3. Il programma di investimenti 2008-2023 (di seguito il "programma 3") (41) Come indicato al considerando 34, la CCSP pone a carico di SAGEB la realizzazione di un programma di investimenti da 68 200 000 EUR per il periodo 2008-2023, sovvenzionato dallo SMABT fino a concorrenza di 14 500 000 EUR. L’allegato 6 della CCSP definisce la tipologia, l’importo e la tempistica di tali investimenti ( 40 ) . Gli investimenti previsti e realizzati finora possono essere sintetizzati come segue: Tabella 6 Investimenti previsti e realizzati nel programma 3 (milioni di EUR) Tipo di investimenti Importi previsti iniziali Importi realizzati al 31 dicembre 2018 Importi previsti e aggiornati da realizzare Costruzione aerostazione T2 11,9 9,7 0,01 Modifiche e adeguamenti terminale T1 1,6 5 0,07 Predisposizione programma ILS categoria III 13,6 14,4 0 Infrastrutture aeronautiche aggiuntive 3,3 4,2 0,2 Parcheggi e allestimenti commerciali 5,4 9,1 0,03 Investimenti ambientali 2,9 1,6 0 Manutenzione impianti 8,5 3,3 0,12 Trasferimento impianti dell’aviazione generale 0,7 1,5 0,04 Acquisto apparecchiature di protezione 10,2 8,7 2,1 Attrezzature di assistenza a terra e mobilio 7,1 1,8 0,9 Hardware e attrezzature informatiche 3 2,6 1,8 TOTALE 68,2 61,9 67,2 (42) Al 31 dicembre 2018, SAGEB aveva effettuato investimenti per quasi 62 000 000 EUR. Le previsioni di investimento da realizzare entro la scadenza della CCSP indicano un importo totale stimato, leggermente inferiore a quello inizialmente previsto dalla CCSP. 3.1.3. Le sovvenzioni al funzionamento 3.1.3.1. I versamenti diretti (43) La Commissione ha osservato in via preliminare che nessuna delle convenzioni per la gestione e il funzionamento dell’aeroporto di Beauvais prevedeva il pagamento di sovvenzioni al funzionamento a favore dei soggetti responsabili della gestione dell’aeroporto (cfr. sezione 3.1.1). (44) Nella decisione di avvio del procedimento la Commissione ha tuttavia osservato che queste società avevano ricevuto diversi tipi di sovvenzioni al funzionamento. (45) In primo luogo, la Commissione ha constatato che tra il 2002 e il 2008 i conti della CCIO (servizio aeroportuale) presentavano diverse sovvenzioni al funzionamento versate da vari soggetti al servizio aeroportuale della CCIO per un totale di 107 924,59 EUR. Tabella 7 Importo delle sovvenzioni al funzionamento ricevute dal servizio aeroportuale della CCIO (in EUR) 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 TOTALE 84 845,10 15 245 0 7 834,49 0 0 0 107 924,59 3.1.3.2. Gli anticipi di cassa (46) In secondo luogo, le autorità francesi hanno informato la Commissione che tra il 1995 e il 2004 il servizio generale della CCIO aveva concesso anticipi di cassa a tasso zero al servizio aeroportuale per far fronte a un rischio di insolvenza legato alle numerose e urgenti spese del servizio aeroportuale a causa dell’obsolescenza dell’infrastruttura e del notevole aumento annuo del traffico registrato durante tale periodo. Nella tabella 8 sono riportati gli importi degli aiuti: Tabella 8 Anticipi di cassa concessi dal servizio generale della CCIO al servizio aeroportuale (in EUR) Anno Anticipo di cassa concesso per l’anno considerato Importo cumulativo 1995 NC 2 412 922,70 1996 888 508,49 3 301 431,19 1997 - 394 036,04 2 907 395,15 1998 323 559,53 3 230 954,68 1999 - 838 477,75 2 392 476,93 2000 - 176 603,94 2 215 872,99 2001 73 514,73 2 289 387,72 2002 142 970,85 2 432 358,57 2003 -2 198 307,33 234 051,24 2004 327 698,17 561 749,41 2005 - 561 749,41 0 3.1.3.3. L’esenzione parziale dal finanziamento del piano di sviluppo turistico (47) In ultimo luogo, la Commissione ha rilevato che l’allegato 19 della CCSP conteneva un piano di sviluppo turistico dell’aeroporto di Beauvais ( 41 ) . Secondo questo allegato, il piano mirava a convertire l’8 % dei passeggeri in consumatori/visitatori della città di Beauvais, del dipartimento dell’Oise e della regione Piccardia entro tre anni dall’entrata in vigore della CCSP. Per raggiungere quest’obiettivo, il piano presentava diverse misure per incentivare i passeggeri dell’aeroporto di Beauvais a soggiornare a Beauvais e dintorni, nel dipartimento dell’Oise o nella regione Piccardia (sondaggi tra passeggeri, marketing d’immagine, ecc.). Questo piano doveva essere attuato dal comitato regionale del turismo della Piccardia, dal comitato dipartimentale del turismo dell’Oise e dall’ufficio del turismo dell’area di Beauvais (di seguito gli "enti turistici istituzionali"). Il piano doveva essere finanziato dallo SMABT e dal concessionario selezionato, nella fattispecie SAGEB (ciascuno al 50 %). (48) Il 15 ottobre 2008 è stata stipulata una convenzione su obiettivi e mezzi tra lo SMABT, SAGEB e gli enti turistici istituzionali, il cui scopo era illustrare nel dettaglio come gli enti turistici istituzionali avrebbero attuato il piano di sviluppo turistico previsto dell’allegato 19 della CCSP. Stando alla convenzione, questi enti dovevano rendere conto della loro attività direttamente allo SMABT su base annua (nonché al comitato direttivo composto da tutti i firmatari) ( 42 ) . La convenzione è stata stipulata per un periodo triennale con un finanziamento annuo di 462 000 EUR diviso a metà tra SAGEB e lo SMABT per consentire loro di svolgere le attività turistiche concordate. 3.2. Misure a favore delle compagnie aeree (49) Tra il 1 o maggio 1997 e il 30 maggio 2012 sono stati stipulati diversi contratti di servizi aeroportuali tra i soggetti responsabili della gestione dell’aeroporto di Beauvais (la CCIO e poi SAGEB) e varie compagnie aeree. (50) Il rapporto contrattuale tra il gestore dell’aeroporto e Ryanair è stato definito attraverso scambi di corrispondenza, mentre quello con altre compagnie aeree è stato formalizzato in contratti redatti in base al modello IATA (International Air Transport Association) o ad hoc. Tutti i contratti oggetto della presente decisione sono indicati nella tabella 9. (51) SAGEB era il gestore dell’aeroporto di Beauvais al momento della sottoscrizione dei contratti RYAN4, RYAN5 e WIZZ3, mentre la CCIO lo era al momento della firma degli altri contratti. Tabella 9 Elenco dei contratti di servizi aeroportuali tra il gestore dell’aeroporto di Beauvais e le compagnie aeree Codice contratto Compagnia Gestore aeroporto Tipo di contratto Data sottoscrizione Data decorrenza Durata Ryanair RYAN1 Ryanair CCIO Lettera 8.9.1998 1.1.1999 5 anni RYAN2 Ryanair CCIO Lettere 16.3.2001 Non precisato Non precisato RYAN3 Ryanair CCIO Lettera 12.2.2002 Non precisato 10 anni RYAN4 Ryanair SAGEB Lettere 4.2.2010 e 5.2.2010 1.5.2010 7 mesi RYAN5 Ryanair SAGEB Lettera 27.7.2010 1.1.2011 1 anno Wizz Air WIZZ1 Wizz Air CCIO Contratto (IATA ground handling agreement) 11.6.2004 11.6.2004 5 anni WIZZ2 Wizz Air CCIO Contratto (IATA ground handling agreement) 1.7.2005 1.7.2005 3 anni e 8 mesi WIZZ3 Wizz Air SAGEB Contratto ("Investment" agreement + IATA ground handling agreement) 1.6.2009 1.6.2009 5 anni Altre compagnie aeree GOOD1 Goodjet CCIO Contratto (ad hoc) 14.12.2001 14.12.2001 7 anni CIAO1 Ciaofly CCIO Contratto (ad hoc) 24.4.2002 24.4.2002 7 anni BERL1 Berlin Jet CCIO Contratto (ad hoc) 30.1.2003 30.1.2003 5 anni VOLA1 Volare CCIO Contratto (ad hoc) 13.2.2003 13.2.2003 5 anni STER1 Sterling CCIO Contratto (IATA ground handling agreement) 15.7.2004 31.3.2004 5 anni NORW1 Norwegian Airshuttle CCIO Contratto (IATA ground handling agreement) 7.4.2005 31.3.2004 5 anni AIRH1 Air Horizons CCIO Contratto (ad hoc) 12.7.2004 18.7.2004 1 anno AIRP1 Air Polonia CCIO Contratto (ad hoc) 20.10.2004 20.10.2004 5 anni BLUE1 Blue Air CCIO Contratto (IATA ground handling agreement) 11.10.2005 11.10.2005 1 anno BLUE2 Blue Air CCIO Contratto (ad hoc) 28.8.2007 26.3.2007 8 mesi FLYM1 Flyme CCIO Contratto (IATA ground handling agreement) 30.3.2006 31.3.2006 5 anni CENT1 Centralwings CCIO Contratto (IATA ground handling agreement) 18.2.2007 19.2.2007 1 anno (52) I vari contratti presentavano caratteristiche diverse, le cui principali sono sintetizzate nella tabella 10Tableau 10. Diversi contratti prevedevano, ad esempio, la possibilità che il gestore dell’aeroporto di Beauvais versasse un contributo finanziario alla compagnia aerea in cambio del traffico fornito. Non vi è tuttavia alcuna menzione di pagamenti di marketing effettuati dal gestore dell’aeroporto di Beauvais in cambio di servizi pubblicitari prestati da una compagnia aerea. Tabella 10 Caratteristiche dei contratti di servizi aeroportuali stipulati tra il gestore dell’aeroporto di Beauvais e le compagnie aeree Codice contratto Principali caratteristiche dei contratti Ryanair RYAN1 Questo contratto prevedeva due collegamenti aerei da Beauvais alle condizioni seguenti: — Dublino: il contratto prevedeva tre rotazioni settimanali (due il sabato e una la domenica) a fronte di una tassa di atterraggio di 750 FRF (114,37 EUR). Per ogni ulteriore rotazione giornaliera, la compagnia era esentata dal pagamento della tassa di atterraggio. Il contratto prevedeva inoltre un canone di 10 FRF (1,52 EUR) per passeggero in partenza. — Prestwick: il contratto prevedeva una rotazione giornaliera a fronte di una tassa di 750 FRF. Per ogni ulteriore rotazione giornaliera, la tassa di atterraggio era fissata a 500 FRF (77,22 EUR). Il contratto prevedeva inoltre un canone di 10 FRF (1,52 EUR) per passeggero in partenza. RYAN2 I termini del contratto RYAN1 sono stati modificati come segue: — per il collegamento con Dublino, la tassa di atterraggio era fissata a 750 FRF fino a 19 rotazioni settimanali. Oltre tale soglia, Ryanair era esentata dal pagamento della tassa di atterraggio; — per il collegamento con Prestwick, la tassa di atterraggio era fissata a 750 FRF fino a 7 rotazioni settimanali e a 500 FRF tra 8 e 14 partenze settimanali. Oltre le 14 partenze settimanali, Ryanair era esentata dal pagamento della tassa di atterraggio; — per ogni nuova rotta aperta da Ryanair, la tassa di atterraggio era di 500 FRF per una rotazione giornaliera. Oltre la rotazione giornaliera, Ryanair era esentata dalla tassa di atterraggio; — la tassa per passeggero in partenza era di 10 FRF per i collegamenti esistenti, di 6 FRF (1,22 EUR) per i nuovi collegamenti fino a 6 rotazioni giornaliere e, oltre, di 4 FRF (0,61 EUR). RYAN3 Questo contratto, subentrato agli accordi RYAN1 e RYAN2, stabilisce le condizioni alle quali Ryanair operava i suoi servizi aerei: — per il 2002 è stato assegnato a Ryanair un obiettivo di 210 000 passeggeri in partenza da Beauvais. La tassa di atterraggio era di 750 FRF per tutti i collegamenti operati dalla compagnia; — per il 2003 è stato assegnato a Ryanair un obiettivo di 310 000 passeggeri in partenza da Beauvais. La tassa di atterraggio era di 750 FRF fino a 7 rotazioni giornaliere e, oltre le 7 rotazioni giornaliere, di 650 FRF (99,09 EUR); — per il 2004 l’obiettivo era di 410 000 passeggeri. La tassa di atterraggio era di 750 FRF fino a 7 rotazioni giornaliere, di 600 FRF (91,47 EUR) tra 8 e 10 rotazioni giornaliere e, oltre, di 400 FRF (60,98 EUR); — la tassa per passeggero in partenza era di 8 FRF/passeggero fino a 135 passeggeri per aeromobile (oltre, di 0 FRF) per ciascun anno e per l’intera durata del contratto. Questo contratto è rimasto in vigore fino al 4 febbraio 2010 alle condizioni stabilite per il 2004. RYAN4 Questo contratto modifica il contratto RYAN3 aggiungendo quanto segue: Ryanair si impegna a effettuare altre 10 rotazioni settimanali su nuove rotte; in cambio, il gestore dell’aeroporto versa a Ryanair un contributo finanziario di 1,5 EUR per passeggero in partenza da queste nuove rotte. RYAN5 Questo contratto modifica il contratto RYAN4. Stando ai termini contrattuali, SAGEB si impegna a versare a Ryanair un contributo finanziario di 2 EUR per passeggero in partenza, per ogni passeggero in più trasportato nel 2011 rispetto ai passeggeri trasportati da Ryanair nel 2010. In cambio, Ryanair si impegna a operare altre 26 rotazioni settimanali. Wizz Air WIZZ1 In questo contratto la tassa di atterraggio fissata per Wizz Air ammontava a: — 500 EUR per la prima rotazione giornaliera; — 450 EUR per la seconda e la terza rotazione giornaliera; — 400 EUR per le rotazioni giornaliere successive. Il gestore dell’aeroporto si impegnava a versare alla compagnia aerea, nei primi quattro anni di contratto, un contributo finanziario in base al numero dei passeggeri in partenza, pari a un euro per passeggero in partenza, fino a un massimo per il primo, secondo, terzo e quarto anno, rispettivamente, di 40 000  EUR, 30 000  EUR, 20 000  EUR e 10 000  EUR. Il contratto prevedeva inoltre servizi facoltativi come la pulizia degli aeromobili. La compagnia aerea è esentata dalla tassa per passeggero in partenza. WIZZ2 Questo contratto ha modificato il contratto WIZZ1 fissando la tassa di atterraggio a 425 EUR per tutte le rotazioni e il contributo finanziario versato dal gestore dell’aeroporto a 0,75 EUR per passeggero in partenza. WIZZ3 Le tasse di atterraggio erano fissate a: — 425 EUR fino a 20 rotazioni settimanali; — 42,5 EUR tra 21 e 32 rotazioni settimanali; — 21,25 EUR oltre le 33 rotazioni settimanali. La compagnia aerea era dispensata dalla tassa per passeggero in partenza. Il gestore dell’aeroporto si impegnava a versare alla compagnia aerea un contributo finanziario per passeggero in partenza di 0,375 EUR tra 0 e 20 rotazioni settimanali, di 1,375 EUR tra 21 e 26 rotazioni settimanali, di 1,725 EUR tra 27 e 32 rotazioni settimanali e di 1,925 EUR oltre tale soglia. Il contratto prevedeva inoltre servizi facoltativi come la pulizia degli aeromobili. Altre compagnie aeree GOOD1 Il contratto prevedeva un programma di 24 rotazioni settimanali. La tassa di atterraggio era fissata a 4 000 FRF (609,8 EUR) e la compagnia aerea era esentata dal pagamento della tassa per passeggero alla partenza. CIAO1 Il contratto prevedeva una tassa di atterraggio di 305 EUR e dispensava la compagnia aerea dalla tassa per passeggero in partenza. BERL1 Il contratto prevedeva una rotazione settimanale. La tassa di atterraggio era fissata a 500 EUR e la compagnia aerea era dispensata dalla tassa per passeggero in partenza. VOLA1 Questo contratto prevedeva un programma di cinque rotazioni giornaliere. La tassa di atterraggio era di 450 EUR mentre quella per passeggero in partenza di 2,13 EUR. Il gestore dell’aeroporto si impegnava a offrire un contributo finanziario all’attivazione di rotte fino a 100 000  EUR a rotta. STER1 Questo contratto fissava l’importo della tassa di atterraggio a 576 EUR fino a 3 rotazioni settimanali, a 540 EUR tra 4 e 6 rotazioni settimanali e a 500 EUR oltre le 7 rotazioni settimanali. La compagnia aerea era dispensata dalla tassa per passeggero in partenza. Il contratto prevedeva inoltre servizi facoltativi come la pulizia degli aeromobili. NORW1 Questo contratto fissava la tassa di atterraggio a 500 EUR fino a 6 rotazioni settimanali e a 400 EUR oltre le 7 rotazioni settimanali. La compagnia aerea era dispensata dalla tassa per passeggero in partenza. Il contratto prevedeva inoltre servizi facoltativi come la pulizia degli aeromobili. AIRH1 Questo contratto prevedeva un programma di cinque rotazioni settimanali. La tassa di atterraggio era di 147,38 EUR mentre la tassa per passeggero in partenza di 2,89 EUR. Il gestore dell’aeroporto si impegnava a versare alla compagnia aerea un contributo finanziario di 0,5 EUR per passeggero in partenza. Il contratto prevedeva inoltre servizi facoltativi come la pulizia degli aeromobili e altre prestazioni. AIRP1 Questo contratto prevedeva una rotazione giornaliera. La tassa di atterraggio era di 192,88 EUR mentre la tassa per passeggero in partenza di 2,89 EUR. Il contratto prevedeva inoltre servizi facoltativi come la pulizia degli aeromobili. BLUE1 Questo contratto fissava l’importo della tassa di atterraggio a 600 EUR e dispensava la compagnia aerea dal pagamento della tassa per passeggero in partenza. BLUE2 Questo contratto ha modificato il contratto BLUE1 fissando l’importo della tassa di atterraggio 450 EUR. FLYM1 Questo contratto prevedeva un minimo di 4 rotazioni settimanali. La tassa di atterraggio era fissata a 600 EUR per gli aeromobili B737-300 (136 posti) e a 550 EUR per gli aeromobili B737-500 (125 posti). La compagnia aerea era esentata dal pagamento della tassa per passeggero in partenza. CENT1 Questo contratto prevedeva un importo della tassa di atterraggio di 500 EUR fino a 3 rotazioni settimanali, di 450 EUR tra 4 e 7 rotazioni settimanali e di 400 EUR oltre le 7 rotazioni settimanali. La compagnia aerea era dispensata dalla tassa per passeggero in partenza. Il gestore dell’aeroporto si impegnava a versare alla compagnia aerea un contributo finanziario di 0,75 EUR per passeggero in partenza per i primi sei mesi e di 0,50 EUR per gli ultimi sei mesi. 4. MOTIVI CHE HANNO INDOTTO ALL’AVVIO DEL PROCEDIMENTO DI INDAGINE FORMALE 4.1. Aiuti finanziari ai soggetti responsabili della gestione dell’aeroporto di Beauvais (53) In primo luogo, la Commissione ha espresso dubbi quanto all’assenza di aiuti di Stato negli aiuti finanziari concessi alla CCIO e a SAGEB. (54) La Commissione dubitava innanzitutto del fatto che talune attività dell’aeroporto di Beauvais finanziate dalle autorità pubbliche costituissero attività comportanti l’esercizio di pubblici poteri. Essa nutriva inoltre dubbi sul rispetto delle condizioni stabilite dalla sentenza Altmark ( 43 ) per quanto concerne le misure di cui l’aeroporto di Beauvais è stato oggetto nel programma 3. La Commissione ha osservato altresì che le ragioni addotte dalle autorità pubbliche in merito alle sovvenzioni agli investimenti concesse non si riferivano alla redditività finanziaria diretta di queste ultime. Di conseguenza, la Commissione si è posta la questione della conformità degli investimenti in questione con il principio dell’investitore privato razionale operante in un’economia di mercato ( Market Economy Operator Principle , di seguito il "principio del MEO"). Infine la Commissione è giunta alla conclusione preliminare che le misure in questione erano imputabili allo Stato e selettive e che rischiavano di falsare la concorrenza e di incidere sugli scambi all’interno dell’Unione. (55) In secondo luogo, la Commissione ha espresso dubbi sulla compatibilità degli aiuti agli investimenti e al funzionamento con il mercato interno ai sensi dell’articolo 107, paragrafo 3, lettera c), TFUE. (56) La valutazione della compatibilità con il mercato interno delle misure a favore dei gestori ha dimostrato che, sebbene tutte le misure in questione fossero idonee a soddisfare un obiettivo di interesse generale, la loro necessità e proporzionalità rispetto all’obiettivo fissato non erano state dimostrate. La Commissione era inoltre scettica sul fatto che l’infrastruttura offrisse prospettive soddisfacenti d’uso a medio termine. 4.2. Misure a favore delle compagnie aeree (57) Nella decisione di avvio del procedimento la Commissione ha concluso in via preliminare che la sottoscrizione dei contratti da parte dei soggetti responsabili della gestione dell’aeroporto (CCIO e poi SAGEB) con le compagnie aeree implicava l’utilizzo di risorse statali e che queste decisioni di sottoscrizione erano imputabili allo Stato. (58) La Commissione ha inoltre ritenuto di non essere in grado di pronunciarsi sull’esistenza di un vantaggio selettivo per le compagnie aeree, non disponendo di informazioni sufficienti per concludere che il gestore dell’aeroporto avesse agito come un MEO. La Commissione ha invitato le autorità francesi e le parti interessate a fornirle ulteriori informazioni. (59) La Commissione ha concluso in via preliminare che le misure in questione rischiavano di falsare la concorrenza e di incidere sugli scambi all’interno dell’Unione. (60) La Commissione ha infine sollevato dubbi sulla compatibilità con il mercato interno delle misure di aiuto a favore delle compagnie aeree. In particolare, secondo la conclusione preliminare alla quale è giunta la Commissione, le misure in questione per gli aiuti all’attivazione di nuovi collegamenti non rispondevano ai criteri di compatibilità con il mercato interno. 5. COMMENTI DELLA FRANCIA 5.1. Aiuti finanziari all’aeroporto di Beauvais 5.1.1. Aiuti agli investimenti (61) La Francia ha informato i servizi della Commissione che "per quanto riguarda l’aeroporto di Beauvais, non intende avvalersi della nozione di servizio di interesse economico generale in relazione a tutte le sovvenzioni agli investimenti ricevute dagli enti locali e versate ai concessionari dell’aeroporto di Beauvais (CCIO e poi SAGEB)" ( 44 ) . (62) La Francia ha inoltre affermato di non volersi avvalere dell’applicazione del principio del MEO in relazione alle sovvenzioni agli investimenti versate ai concessionari dell’aeroporto di Beauvais (CCIO e poi SAGEB) ( 45 ) . (63) Tuttavia, secondo la Francia, tali sovvenzioni non possano essere considerate aiuti di Stato o aiuti di Stato incompatibili con il mercato interno, essendo legate al finanziamento di attività rientranti nell’esercizio dei pubblici poteri o essendo dimostrabile la loro compatibilità con il mercato interno. 5.1.1.1. Il finanziamento di attività rientranti nell’esercizio dei pubblici poteri (64) Le autorità francesi precisano che le sovvenzioni versate nell’ambito del programma 1 per attività rientranti nell’esercizio dei pubblici poteri, per un totale di 1 110 669 EUR, sono ( 46 ) : — le sovvenzioni relative ai sistemi di protezione (922 000 EUR); — le sovvenzioni per l’ammodernamento delle postazioni di controllo (133 000 EUR); — le sovvenzioni (55 669 EUR in totale) per gli onorari e le spese di ammortamento dichiarati in relazione ai compiti indicati di competenza dello Stato. (65) La Francia precisa che le sovvenzioni versate nell’ambito del programma 2 per attività rientranti nell’esercizio dei pubblici poteri, per un totale di 567 782 EUR, sono: — le sovvenzioni per la realizzazione delle pensiline per la polizia di frontiera (52 670,98 EUR) e quelle per l’installazione di un dissuasore laser (86 085,57 EUR); — le sovvenzioni per la realizzazione delle barriere di sicurezza (165 805 EUR) e quelle per l’ammodernamento delle postazioni di controllo (617 EUR); — le sovvenzione per la realizzazione di una galleria di separazione dei flussi (176 590 EUR); — le sovvenzioni (86 632 EUR in totale) concesse per onorari e spese di ammortamento dichiarati in relazione ai compiti di competenza dello Stato, comuni ai programmi di investimento. (66) Secondo la Francia, le sovvenzioni connesse all’esercizio dei pubblici poteri per il periodo 2001-2008 sono pertanto ammontate a 1 678 451 EUR. (67) Le autorità francesi menzionano inoltre tre investimenti previsti dalla CCSP per il periodo 2008-2023, connessi, a loro avviso, ad attività rientranti nell’esercizio di poteri pubblici: — l’installazione di un sistema di atterraggio automatico ognitempo (sistema ILS di categoria III) per un totale di 14 381 000 EUR; — gli investimenti finalizzati al raggruppamento degli aeroclub e dei proprietari privati nell’area del trasporto aereo da diporto a nord dell’aeroporto, denominata "aéroplaisance", con una sovvenzione di 1 442 000 EUR; — la fornitura e l’allestimento di uno spazio da 50 m 2 nel terminal T2 dedicato agli enti turistici istituzionali (alla voce "costruzione aerostazione T2") per 54 000 EUR. (68) Secondo la Francia, gli investimenti di cui al considerando 67, effettuati nell’ambito della CCSP (2008-2023), ammontano in totale a 15 877 000 EUR. Pertanto, la sovvenzione massima di 14 500 000 EUR versata a SAGEB nell’ambito della CCSP corrisponde alla contropartita degli investimenti legati alle attività rientranti nell’esercizio dei pubblici poteri e non può essere considerata aiuto di Stato. (69) Per dimostrare che i suddetti investimenti rientrano nell’esercizio dei pubblici poteri, la Francia ha presentato le argomentazioni seguenti: — le attività connesse a tali investimenti sono svolte direttamente dallo Stato o su indicazione dello stesso; — le attività connesse a tali investimenti sono imposte da norme europee e nazionali; — le attività connesse a tali investimenti sono svolte anche con un obiettivo di interesse generale o di interesse pubblico (ad esempio, protezione di vite umane, sicurezza aerea, polizia di frontiera, prevenzione del pericolo rappresentato dalla fauna selvatica, fornitura di servizi di traffico aereo, sicurezza dell’aviazione, sviluppo del turismo); — l’esecuzione delle attività connesse a tali investimenti da parte dei vari concessionari dell’aeroporto è totalmente priva di carattere commerciale; — sia la giurisprudenza dell’Unione che la giurisprudenza francese hanno riconosciuto che le attività connesse a tali investimenti rientrano nell’esercizio dei pubblici poteri. (70) Per quanto riguarda in particolare il sistema di atterraggio automatico ognitempo, secondo la Francia, tale sistema rientra nell’esecuzione dei servizi di navigazione aerea, che a loro volta rientrano nell’esercizio dei pubblici poteri. Secondo le autorità francesi, questo sistema è inteso a prevenire le collisioni tra aeromobili in fase di atterraggio e nelle aree di manovra, nonché ad accelerare e a ordinare il traffico aereo e a fornire indicazioni e informazioni utili per l’esecuzione sicura ed efficace dei voli. La Francia sottolinea tuttavia che tale sistema non è da intendersi mai di diritto in una piattaforma aeroportuale e che non è coperto dalla tassa aeroportuale. (71) Per quanto riguarda gli investimenti finalizzati al raggruppamento degli aeroclub e dei proprietari privati a nord dell’aeroporto di Beauvais, secondo la Francia, questa misura mirava a porre fine al passaggio degli aeromobili, dei passeggeri e del personale di questi aeroclub e proprietari privati nelle aree sterili, rafforzando così il controllo dell’accesso a tali zone e garantendo al meglio la sicurezza dei voli, che è un’attività rientrante nell’esercizio dei pubblici poteri. (72) Le autorità francesi ritengono inoltre che l’allestimento di uno spazio di 50 m 2 nel terminal T2 dedicato agli enti turistici istituzionali consenta loro di assolvere al compito di promozione del turismo locale all’interno dell’aeroporto di Beauvais. Orbene, secondo la Francia, lo sviluppo del turismo è un’attività che rientra nell’esercizio dei pubblici poteri, alla quale è collegato l’allestimento di un’area dedicata. 5.1.1.2. Compatibilità degli aiuti agli investimenti con il mercato interno (73) Le autorità francesi hanno informato la Commissione di aver approvato l’applicazione al presente caso dei criteri degli orientamenti vigenti all’epoca dei fatti per gli aiuti agli investimenti, conformemente al punto 173 degli orientamenti del 2014. (74) Secondo la Francia, tutte le sovvenzioni agli investimenti sono compatibili con il mercato interno alla luce dei criteri di compatibilità stabiliti dagli orientamenti comunitari concernenti il finanziamento degli aeroporti e gli aiuti pubblici di avviamento concessi alle compagnie aeree operanti su aeroporti regionali del 2005 ( 47 ) (di seguito gli "orientamenti del 2005"). Obiettivo di interesse generale chiaramente definito (75) Secondo la Francia, tutte le misure in questione sono idonee a soddisfare un obiettivo di interesse generale chiaramente definito, ovvero lo sviluppo economico locale. La Francia aggiunge che la Commissione ha già avuto modo di considerare la sicurezza aeroportuale un obiettivo di interesse generale e che, nella fattispecie, gran parte degli investimenti effettuati nel periodo in esame rispondevano anche a questo obiettivo. L’infrastruttura è necessaria e proporzionata all’obiettivo perseguito (76) La Francia afferma che le infrastrutture realizzate erano essenziali al buon funzionamento dell’aeroporto di Beauvais in considerazione dell’aumento ragionevolmente prevedibile del numero di passeggeri. Sempre secondo la Francia, la maggior parte degli investimenti si riferiva a lavori urgenti di messa in sicurezza e di messa a norma dell’aeroporto di Beauvais in un contesto di forte aumento del traffico aereo dell’aeroporto. (77) Questi investimenti erano inoltre proporzionati all’obiettivo prefissato, in quanto, secondo le autorità francesi, la definizione degli investimenti è sempre stata estremamente prudente, in particolare perché basata su ipotesi di previsione del traffico particolarmente basse rispetto ai livelli di traffico effettivamente raggiunti. In tal senso, gli investimenti effettuati avrebbero potuto avere una portata e costi molto più elevati rispetto ai livelli di traffico effettivamente raggiunti. L’infrastruttura offre prospettive soddisfacenti d’uso a medio termine (78) La Francia sottolinea che gli investimenti realizzati nell’aeroporto di Beauvais nel periodo 2001-2006 si basavano su un’ipotesi di traffico di 600 000 passeggeri per il 2006. Gli investimenti del programma 2 si basavano su un’ipotesi di traffico di 18 000 movimenti a medio termine, mentre il programma 3 è stato elaborato da SAGEB secondo uno scenario di riferimento che prevedeva un traffico massimo di 21 000 movimenti annui. (79) L’aumento dei voli operati da Ryanair, osservato nelle decisioni di approvazione dei programmi di investimento, e la vicinanza geografica della città di Parigi confermerebbero le prospettive soddisfacenti d’uso a medio termine delle infrastrutture. L’accesso all’infrastruttura è aperto a tutti gli utenti potenziali in modo paritario e non discriminatorio (80) La Francia afferma che nessuna compagnia aerea presente nell’aeroporto di Beauvais e nessun passeggero di queste compagnie ha beneficiato di vantaggi in termini di accesso alle varie attrezzature e infrastrutture fornite dall’aeroporto. Gli scambi non sono pregiudicati in misura contraria all’interesse comune (81) Le autorità francesi ritengono che l’aeroporto di Beauvais contribuisca a contrastare la congestione del trasporto aereo negli aeroporti parigini, in particolare in quello di Roissy-Charles de Gaulle. (82) Inoltre, senza negare l’esistenza di un eventuale accaparramento di parte della clientela dell’aeroporto di Roissy-Charles de Gaulle da parte dell’aeroporto di Beauvais, la Francia afferma che tale accaparramento va relativizzato, soprattutto in considerazione della maggiore accessibilità dell’aeroporto di Roissy-Charles de Gaulle e del numero di destinazioni da questo offerte e del coprifuoco imposto all’aeroporto di Orly. Quanto agli aeroporti di Amiens e Rouen, non hanno sviluppato alcun traffico commerciale. Necessità e proporzionalità degli aiuti (83) La Francia riferisce che l’intensità dell’aiuto nel programma 1 ha rappresentato circa due terzi dell’importo totale da finanziare. Per il programma 2, l’intensità dell’aiuto sarebbe stata del 74 % ma, secondo le autorità francesi, questo si spiegherebbe con il breve periodo di ammortamento dei lavori (poco più di un anno) legato alla ridottissima proroga della concessione stipulata tra lo Stato e la CCIO. Quanto al programma 3, la Francia ritiene che l’intensità dell’aiuto sia all’incirca del 21,26 %, ma ricorda che si tratta di un massimale, dato che l’importo definitivo degli aiuti può essere inferiore a seconda degli investimenti effettivamente realizzati. (84) La Francia sottolinea che l’elevata intensità degli aiuti concessi alla CCIO per i programmi di investimento 2001-2006 e 2006-2008 era necessaria, in quanto senza tali aiuti la CCIO non avrebbe potuto realizzare tutti gli investimenti decisi e soddisfare, quindi, le esigenze di messa in sicurezza e di messa a norma delle infrastrutture. La Francia sottolinea a tale proposito che la CCIO è ricorsa al prestito per onorare la sua quota di finanziamento nell’ambito dei due programmi di investimento, per cui un suo maggiore contributo non sarebbe stato praticabile. 5.1.2. Aiuti al funzionamento (85) In primo luogo , per quanto riguarda le sovvenzioni al funzionamento, la Francia afferma che nel periodo 1996-2008 la CCIO ha ricevuto sovvenzioni di importo estremamente ridotto e sottolinea che tali sovvenzioni non possono quindi aver generato distorsioni di concorrenza né inciso sugli scambi tra Stati membri. (86) La Francia stima quindi che dei 107 924,59 EUR ricevuti: — una sovvenzione di 68 000 EUR versata nel 2002 era destinata a finanziare la misura eccezionale di passaggio dal 25 al 50 % della percentuale di perquisizioni sui bagagli a mano dei passeggeri a seguito degli attentati dell’11 settembre 2001; — un importo di 1 600,10 EUR versato nel 2002 corrispondeva a un bonifico dell’Agefiph (Association de gestion du fonds pour l’insertion des personnes handicapées, associazione di gestione del fondo per l’inclusione delle persone con disabilità) finalizzato a rimborsare contributi versati in eccesso dalla CCIO; — un importo di 2 005 EUR versato nel 2005 corrispondeva a un versamento del Cnasea (Centre national pour l’aménagement des structures des exploitations agricoles, centro nazionale per la strutturazione delle aziende agricole); — un importo di 5 829,49 EUR versato nel 2005 corrispondeva a una sovvenzione versata dalla città di Tillé per lavori di smaltimento acque relativi all’allacciamento dei padiglioni oggetto della concessione aeroportuale alla rete collettiva delle acque reflue, lavori che la CCIO aveva intrapreso per conto della città; — due sovvenzioni da 15 245 EUR ciascuna corrispondevano al rimborso, da parte del dipartimento dell’Oise, dei servizi forniti dal personale del servizio aeroportuale della CCIO per la promozione turistica dell’Oise. (87) La Francia precisa che la sovvenzione di 68 000 EUR era legata a un’attività di sicurezza e che, in tal senso, non costituiva aiuto di Stato. Quanto alle altre sovvenzioni, esse erano solo un’equa remunerazione delle prestazioni fornite dalla CCIO o il rimborso di contributi versati in eccesso alle associazioni di cui la CCIO faceva parte. (88) In secondo luogo , per quanto riguarda gli anticipi concessi dal servizio generale della CCIO al servizio aeroportuale, la Francia ritiene anzitutto che gli anticipi concessi prima della sentenza Aéroports de Paris del 12 dicembre 2000 non costituiscano aiuti di Stato in virtù del punto 29 degli orientamenti del 2014. Pertanto solo gli anticipi concessi nel 2001, 2002 e 2004 potrebbero costituire aiuti di Stato. (89) La Francia ritiene inoltre che gli anticipi del 2001 e del 2002, rimborsati integralmente, siano stati concessi anche se nei due esercizi finanziari precedenti a quello in cui è stato concesso l’aiuto l’aeroporto di Beauvais aveva registrato un traffico inferiore a 700 000 passeggeri annui. Conformemente al punto 118 degli orientamenti del 2014, l’aeroporto poteva non essere in grado di coprire la maggior parte dei propri costi di esercizio, il che giustificava la concessione di anticipi a tasso zero. Per quanto riguarda l’anticipo concesso nel 2004, la Francia ritiene che, nei due esercizi finanziari precedenti a quello in cui è stato concesso l’aiuto, l’aeroporto di Beauvais abbia registrato un traffico annuo compreso tra 700 000 e 1 000 000 di passeggeri. Oltre agli interessi non applicati su tale anticipo concesso nel 2004, le autorità francesi sottolineano che l’aeroporto di Beauvais non copriva tutti i suoi costi di esercizio e che pertanto rispondeva ampiamente al requisito di cui al punto 118 degli orientamenti del 2014. (90) In ultimo luogo , per quanto riguarda il vantaggio concesso a SAGEB sotto forma di esenzione dalle spese turistiche che essa avrebbe dovuto sostenere in qualità di gestore dell’aeroporto, la Francia ritiene che SAGEB non abbia né la competenza né il compito di promuovere lo sviluppo del turismo locale e regionale e che non abbia ricevuto alcuna sovvenzione in tal senso. (91) Le autorità francesi affermano infatti che lo sviluppo del turismo è una competenza dello Stato ai sensi della legislazione nazionale. In quanto tale, il piano di sviluppo turistico poteva essere attuato solo dagli enti territoriali (nella fattispecie, lo SMABT) e non mirava a incrementare l’attività dell’aeroporto, bensì a incentivare il turismo regionale. Su questo punto la Francia aggiunge che gli obiettivi del piano di sviluppo turistico erano stati definiti unicamente dallo SMABT e perseguiti dai soli enti turistici, senza l’intervento o l’influenza di SAGEB. Quest’ultima doveva invece contribuire finanziariamente all’attuazione delle azioni e mettere a disposizione, ove necessario, le risorse per consentire ai suddetti enti di assolvere ai loro compiti (messa a disposizione di locali, affissioni all’interno dell’aeroporto, ecc.). (92) La Francia afferma infine che nessuna delle azioni condotte nell’ambito del piano di sviluppo turistico era destinata a promuovere l’aeroporto di Beauvais o le destinazioni da esso offerte. Le attività di supporto che SAGEB realizzava a tal fine erano escluse dall’ambito dell’attività di valorizzazione turistica ed erano finanziate da SAGEB con risorse proprie. (93) Poiché nessuna delle sovvenzioni di cui alla presente sezione (ad eccezione degli anticipi di cassa concessi nel 2001, 2002 e 2004) costituisce aiuto di Stato, la Francia ritiene che non sia necessario dimostrare la loro compatibilità con il mercato interno. In ogni caso le autorità francesi hanno precisato di approvare l’applicazione al presente caso dei criteri di cui al punto 137 degli orientamenti del 2014 per gli aiuti al funzionamento. 5.2. Misure a favore delle compagnie aeree (94) Secondo la Francia, il comportamento dei soggetti responsabili della gestione dell’aeroporto (CCIO, poi SAGEB) è conforme a quello di un MEO. In tal senso, tutti i contratti hanno generato una redditività incrementale e non hanno conferito un vantaggio alle compagnie aeree ai sensi dell’articolo 107, paragrafo 1, TFUE. (95) La Francia sottolinea inoltre che i gestori dell’aeroporto di Beauvais non hanno mai sottoscritto contratti di marketing che prevedessero la fornitura di servizi di marketing da parte di compagnie aeree (pubblicità sul sito internet o altro). I contributi alle attività promozionali versati da questi gestori nell’ambito di determinati contratti erano un incentivo per le compagnie aeree a sviluppare il proprio traffico, con conseguenti ulteriori introiti per i gestori (autobus, ricavi non aeronautici). (96) Le autorità francesi hanno dichiarato che la CCIO non era in grado di fornire analisi economiche realizzate prima della sottoscrizione dei vari contratti con le compagnie aeree, quando la CCIO era il gestore dell’aeroporto. La Francia sostiene tuttavia che, nonostante l’assenza di analisi economiche preventive, la CCIO abbia agito come un MEO e che le decisioni relative all’accoglienza di una nuova compagnia aerea o all’attivazione di nuovi collegamenti siano state sempre prese per sviluppare un’attività aeroportuale redditizia. A tale proposito la Francia ha presentato una simulazione di bilancio generale (riguardante l’intera attività aeroportuale) effettuata ex ante dalla CCIO e relativa al periodo 2001-2006. Questa simulazione indica che l’aeroporto poteva generare un flusso di cassa generale positivo in base a uno sviluppo dell’attività di Ryanair e di altre compagnie aeree (rispettivamente 75 % e 25 % dei ricavi previsti nel 2006). (97) A seguito alla decisione di avvio del procedimento, la Francia ha ricostruito piani economico-finanziari incrementali relativi ai contratti stipulati dalla CCIO e dalle compagnie aeree di cui alla tabella 9 (ad eccezione dei contratti RYAN1 e RYAN2 per i quali non è stato fornito alcun piano economico-finanziario ricostruito). La Francia afferma che questi piani economico-finanziari sono stati ricostruiti in base a informazioni note alla CCIO prima della sottoscrizione dei contratti e in base a ipotesi di traffico, di entrate e di costi giudicate ragionevoli prima della sottoscrizione dei contratti. Questi piani economico-finanziari ricostruiti dimostrano che, in base alle ipotesi formulate dalla Francia, la CCIO poteva legittimamente attendersi di generare profitti da ciascuno dei contratti stipulati con le compagnie aeree. (98) La Francia ha fornito le analisi economiche (documento quadro, piano economico-finanziario) realizzate da SAGEB, allora gestore dell’aeroporto di Beauvais, prima che stipulasse tutti i contratti di cui alla tabella 9, ossia i contratti RYAN4, RYAN5 e WIZZ3. Da queste analisi economiche si evince che i contratti generano un profitto per il soggetto responsabile della gestione dell’aeroporto. A seguito della decisione di avvio del procedimento, la Francia ha indicato che queste analisi economiche si basavano su costi medi piuttosto che su costi incrementali. Le autorità francesi hanno quindi presentato versioni rivedute di queste tre analisi economiche (e quindi effettuate dopo la firma dei contratti) basate su una crescita incrementale dei costi, che hanno confermato che i tre contratti consentivano a SAGEB di ottenere profitti incrementali. (99) La Francia sostiene inoltre che SAGEB non ricevesse alcuna sovvenzione al funzionamento (fatta eccezione per le sovvenzioni relative alle attività rientranti nell’esercizio dei poteri pubblici) e che i rischi e le responsabilità di SAGEB fossero ripartiti tra la CCIO e Veolia. In particolare, le decisioni di SAGEB sulla sottoscrizione dei contratti con le compagnie aeree erano soggette all’approvazione degli azionisti a maggioranza qualificata del 75 %, in forza dell’accordo tra azionisti tra la CCIO (51 % dei voti) e la società privata Veolia (49 % dei voti). La Francia sottolinea pertanto che SAGEB non poteva sottoscrivere contratti senza l’approvazione di Veolia e che la convalida dei contratti con le compagnie aeree da parte di quest’ultima indica che essi erano conformi alle pratiche di mercato. (100) Le autorità francesi hanno inoltre indicato che nessun investimento nell’aeroporto è stato effettuato per conto specifico di una compagnia aerea. In particolare, il gestore dell’aeroporto ha preso contatti con numerose compagnie aeree per diversificare la propria clientela. Sebbene tra il 1999 e il 2011 Ryanair rappresentasse tra l’80 % e il 90 % del traffico dell’aeroporto, le infrastrutture erano accessibili in modo non discriminatorio a tutte le compagnie aeree e sono state costruite nell’ambito del piano di sviluppo dell’aeroporto senza essere vincolate a uno specifico contratto. 6. OSSERVAZIONI DELLE PARTI INTERESSATE 6.1. Osservazioni delle parti interessate sull’applicazione degli orientamenti del 2014 al presente caso 6.1.1. Osservazioni congiunte di CCIO, SMABT e SAGEB (101) Per quanto riguarda le sovvenzioni agli investimenti oggetto della presente decisione, la CCIO, SAGEB e lo SMABT capiscono che la compatibilità di tali sovvenzioni sarà valutata alla luce degli orientamenti del 2005. Inoltre le sovvenzioni concesse all’aeroporto di Beauvais prima del 12 dicembre 2000 non saranno contestate in base alle norme in materia di aiuti di Stato, conformemente alla giurisprudenza Aéroports de Paris ( 48 ) . (102) Per quanto riguarda i rapporti finanziari tra l’aeroporto di Beauvais e le compagnie aeree che vi operano, la CCIO, SAGEB e lo SMABT comprendono che essi saranno valutati alla luce dei nuovi orientamenti del 2014. 6.1.2. Osservazioni di Air France (103) Nell’ambito dell’indagine Air France ha fornito alcune osservazioni solo per quanto riguarda l’applicazione degli orientamenti del 2014. Air France contesta l’applicazione retroattiva degli orientamenti del 2014 ai casi relativi agli aiuti al funzionamento concessi agli aeroporti, anche se questi aiuti sono stati versati prima della pubblicazione dei suddetti orientamenti, e ciò per vari motivi: — secondo Air France, l’applicazione retroattiva degli orientamenti del 2014 favorisce gli operatori non virtuosi legittimando comportamenti che, nel momento in cui sono stati messi in atto, non erano conformi alle norme applicabili. Al contrario, questo approccio penalizza gli operatori che si sono attenuti ai precedenti orientamenti astenendosi dal ricevere fondi pubblici; — Air France sottolinea altresì che l’applicazione retroattiva degli orientamenti del 2014 agli aiuti al funzionamento concessi agli aeroporti è contraria ai principi generali del diritto e alla giurisprudenza dell’Unione; — secondo Air France, gli orientamenti del 2014 favoriranno i nuovi operatori a scapito di quelli storici: consentendo a una nuova compagnia aerea di pagare solo il costo incrementale legato alla sua attività, questi orientamenti discriminano infatti gli operatori storici dell’aeroporto, che sono soggetti a diritti più elevati; — Air France ricorda infine che se la condizione dell’accessibilità non discriminatoria all’infrastruttura di un aeroporto può sembrare in teoria facilmente soddisfatta, di fatto non è così, perché alcuni modelli di gestione sono intenzionalmente penalizzati. 6.2. Osservazioni congiunte di CCIO, SMABT e SAGEB (104) La CCIO, lo SMABT e SAGEB hanno presentato osservazioni congiunte alla Commissione. 6.2.1. Aiuti finanziari a favore dell’aeroporto di Beauvais (105) Per quanto riguarda gli aiuti agli investimenti e gli aiuti al funzionamento oggetto del procedimento di indagine formale, la CCIO, lo SMABT e SAGEB rinviano integralmente alle osservazioni formulate dalla Francia. (106) A sostegno delle argomentazioni della Francia, la CCIO, lo SMABT e SAGEB hanno inoltre fornito un’analisi effettuata dalla società indipendente Microeconomix, relativa alla concorrenza esercitata dall’aeroporto di Beauvais sul mercato del trasporto passeggeri. Da questo studio è emerso che gli aiuti all’aeroporto di Beauvais non avevano inciso sugli scambi in misura contraria all’interesse comune. (107) In primo luogo, secondo tale studio, gli aiuti versati all’aeroporto di Beauvais non hanno compromesso la concorrenza con gli altri due aeroporti parigini di Roissy e di Orly. Lo studio non esclude la possibilità di una sostituzione almeno parziale degli aeroporti di Roissy e di Orly con l’aeroporto di Beauvais, dal punto di vista della domanda, in quanto questi tre aeroporti condividono in parte lo stesso bacino di utenza ( 49 ) . Infatti, benché tra il 2000 e il 2011 l’aeroporto di Beauvais ricevesse solo traffico low cost , gli aeroporti di Orly e di Roissy accoglievano anche traffico low cost , ma nel 2011 questo ha rappresentato solo il 13,6 % del traffico totale dei due aeroporti parigini, ovvero una quota minoritaria ( 50 ) . Lo studio esclude tuttavia che gli aiuti agli investimenti abbiano inciso sugli scambi, e questo per i motivi seguenti: — lo studio indica che, all’interno del mercato aeroportuale regionale che l’aeroporto di Beauvais forma con gli aeroporti di Roissy e di Orly, la quota di mercato di Beauvais è rimasta bassa (ad esempio, 4 % nel 2011). Sul mercato specifico del traffico low cost nella regione parigina, la quota di mercato dell’aeroporto di Beauvais ha raggiunto il 31 % nel 2011 rispetto agli aeroporti di Roissy e di Orly; — gli aiuti non hanno impedito lo sviluppo del traffico low cost negli aeroporti di Orly e di Roissy. L’incidenza del low cost sul traffico totale di questi due aeroporti è infatti aumentata del 5,7 % tra il 2009 e il 2010 e dell’11,3 % tra il 2010 e il 2011, per cui se lo sviluppo dell’aeroporto di Beauvais può eventualmente aver limitato il numero di nuovi collegamenti a basso costo negli altri due aeroporti, di fatto non ha frenato il loro sviluppo; — lo studio sottolinea che nessuna delle compagnie aeree operanti nell’aeroporto di Beauvais era presente negli altri due aeroporti parigini e che alcune destinazioni erano accessibili solo da Beauvais (Bari, Bergen, Cagliari, Cluj-Napoca, Katowice, Lodz e Shannon); — un’analisi dettagliata di un campione di destinazioni comuni servite dagli aeroporti di Roissy, Orly e Beauvais ( 51 ) mostra piuttosto una concorrenza frontale tra Orly e Roissy e una relativa autonomia del traffico dell’aeroporto di Beauvais. Ad esempio, sulla rotta Parigi-Barcellona servita dai tre aeroporti parigini, lo studio rileva una forte contrazione della domanda a Roissy tra il 2008 e il 2010, cui corrisponde nello stesso periodo un forte aumento della domanda a Orly, mentre il traffico a Beauvais è rimasto stabile ( 52 ) . Quest’osservazione è ancora più evidente per il collegamento Parigi-Roma o Parigi-Milano, dove le curve di Roissy e Orly sono in gran parte correlate mentre quella di Beauvais segue un andamento indipendente. Per quanto riguarda i collegamenti con Dublino e Stoccolma operati nei soli aeroporti di Beauvais e Roissy, quando tra il 2007 e il 2011 è diminuito il traffico nell’aeroporto di Beauvais, è diminuito anche a Roissy (per Dublino) o è rimasto stabile (per Stoccolma). — lo studio rileva che la sostituibilità dell’aeroporto di Beauvais con gli aeroporti parigini, se esistente, è ridotta. Infatti, indipendentemente dal mezzo di trasporto scelto, da Parigi sono molto più facilmente accessibili gli aeroporti di Orly e di Roissy ( 53 ) . Pertanto è probabile che solo i passeggeri poco sensibili al fattore tempo (e quindi molto sensibili al fattore prezzo) considerino l’aeroporto di Beauvais un’alternativa credibile ai due aeroporti parigini. — lo studio sottolinea inoltre che la presenza dell’aeroporto di Beauvais ha contribuito a contrastare la congestione degli aeroporti parigini di Roissy e Orly. Sottolinea in particolare che l’aeroporto di Orly era soggetto a un tetto massimo di movimenti aerei che nel 2011 è stato quasi raggiunto. Era quindi un aeroporto saturo che, in assenza dell’aeroporto di Beauvais, non avrebbe beneficiato, o almeno in misura molto minore, di un aumento del traffico. Per quanto riguarda l’aeroporto di Roissy, lo studio fa riferimento a una relazione della Commissione europea del marzo 2011 secondo cui entro il 2025 quest’aeroporto avrebbe registrato una domanda superiore alla propria capacità. (108) In secondo luogo, secondo lo studio, lo sviluppo dell’aeroporto di Beauvais non ha inciso sulla possibile concorrenza con i collegamenti ferroviari operati da Parigi verso destinazioni nazionali e internazionali ( 54 ) . 6.2.2. Aiuti finanziari a favore delle compagnie aeree (109) La CCIO, lo SMABT e SAGEB affermano che la CCIO e SAGEB, in quanto gestori dell’aeroporto, hanno agito conformemente al principio del MEO nei loro rapporti contrattuali con le compagnie aeree operanti da e verso l’aeroporto di Beauvais. (110) Su questo punto la CCIO, SAGEB e lo SMABT hanno fatto rinvio alle analisi condotte dalla Francia e hanno trasmesso alla Commissione un piano economico-finanziario dettagliato relativo al contratto del 12 febbraio 2002 stipulato con Ryanair. A loro avviso, questo piano economico-finanziario dimostra le prospettive di redditività di questo contratto per l’attività economica dell’aeroporto di Beauvais. 6.3. Osservazioni della compagnia aerea Ryanair (111) La compagnia aerea Ryanair ha formulato osservazioni limitatamente agli aiuti finanziari concessi alle compagnie aeree dai gestori dell’aeroporto di Beauvais oggetto della presente decisione. Queste osservazioni sono riportate di seguito. (112) In primo luogo, Ryanair contesta che i contratti di servizi aeroportuali stipulati nella fattispecie siano imputabili allo Stato e finanziati con risorse statali. Ryanair sostiene infatti che la CCIO non sia un’altra espressione dello Stato francese e che l’imputabilità allo Stato non possa essere stabilita solo perché la CCIO è un’impresa pubblica e quindi sotto il controllo dello Stato francese. Tra l’altro le tasse non rappresentano la totalità delle risorse di una CCIO: la compagnia aerea ritiene che quest’ultima disponesse di risorse proprie derivanti dalle sue attività commerciali. Quanto a SAGEB, Ryanair contesta che essa possa essere considerata una realtà sotto il controllo e le direttive dei poteri pubblici, considerata la ripartizione del suo capitale. (113) In secondo luogo, Ryanair ritiene che i contratti di servizi aeroportuali siano stati stipulati conformemente al principio del MEO. (114) In tal senso Ryanair ritiene che la Commissione debba procedere a un confronto tra i contratti stipulati con l’aeroporto di Beauvais e quelli sottoscritti con aeroporti agenti in qualità di investitori privati. Citando la giurisprudenza della Corte di giustizia ( 55 ) , Ryanair afferma che la Commissione dovrebbe adottare un metodo basato sui costi solo nel caso in cui non esistano riferimenti a un MEO. (115) Inoltre, anche se la Commissione dovesse adottare un metodo basato sui costi, Ryanair ritiene che i contratti di servizi aeroportuali siano stati stipulati conformemente al principio del MEO e che siano stati nettamente vantaggiosi per l’aeroporto di Beauvais. A sostegno delle proprie argomentazioni, Ryanair ha fornito uno studio della società indipendente Oxera da cui risulta che tutti i contratti di servizi aeroportuali che essa aveva sottoscritto con l’aeroporto di Beauvais erano conformi al principio del MEO ( 56 ) . (116) Dal momento che le misure in questione non costituiscono aiuti di Stato ai sensi dell’articolo 107, paragrafo 1, TFUE, Ryanair non ritiene opportuno esaminare la loro compatibilità con il mercato interno. 6.4. Osservazioni della compagnia aerea Wizz Air (117) La compagnia aerea Wizz Air ha formulato osservazioni solo per quanto riguarda gli aiuti finanziari concessi alle compagnie aeree dai gestori dell’aeroporto di Beauvais oggetto della presente decisione. Queste osservazioni sono riportate di seguito. (118) In primo luogo, Wizz Air contesta che i contratti di servizi aeroportuali stipulati nella fattispecie siano imputabili allo Stato e finanziati con risorse statali. Wizz Air ritiene infatti che la CCIO non sia un’altra espressione dello Stato francese e che l’imputabilità allo Stato non possa essere stabilita solo perché la CCIO è un’impresa pubblica e quindi sotto il controllo dello Stato francese. In particolare, secondo Wizz Air, la Francia non ha il potere di partecipare al processo decisionale della CCIO, in quanto lo Stato francese si limita a esercitare una competenza di tutela relativamente ad alcune decisioni. Tra l’altro le tasse non rappresentano la totalità delle risorse di una CCIO: la compagnia aerea ritiene che quest’ultima disponesse di risorse proprie derivanti dalle sue attività commerciali. Quanto a SAGEB, Wizz Air contesta che essa possa essere considerata una realtà sotto il controllo e le direttive dei poteri pubblici, considerata la ripartizione del suo capitale. Tale metodo sarebbe contrario alla giurisprudenza Stardust Marine secondo cui " il semplice criterio del controllo di un’impresa da parte dello Stato non può essere sufficiente per dimostrare l’imputabilità allo Stato medesimo del comportamento di tale impresa " ( 57 ) . (119) In secondo luogo, Wizz Air ritiene che i contratti di servizi aeroportuali siano stati stipulati conformemente al principio del MEO. (120) A tal proposito, Wizz Air, al pari di Ryanair, ritiene che la Commissione debba effettuare un raffronto tra i contratti stipulati con l’aeroporto di Beauvais e quelli sottoscritti con aeroporti agenti in qualità di investitori privati. Citando la giurisprudenza della Corte di giustizia ( 58 ) , Wizz Air afferma che la Commissione dovrebbe adottare un metodo basato sui costi ( 59 ) solo nel caso in cui non esistano riferimenti a un MEO. (121) Tra l’altro, anche se la Commissione dovesse adottare un metodo basato sui costi, Wizz Air ritiene che i contratti di servizi aeroportuali siano stati stipulati conformemente al principio del MEO e che siano stati nettamente vantaggiosi per l’aeroporto di Beauvais. A sostegno delle proprie argomentazioni, Wizz Air ha fornito uno studio della società indipendente Oxera da cui risulta che tutti i contratti di servizi aeroportuali che essa aveva stipulato con l’aeroporto di Beauvais erano conformi al principio del MEO ( 60 ) . (122) In tal senso, Wizz Air conferma la posizione della Commissione, secondo cui il principio del MEO deve essere applicato alla luce di tutti gli accordi contrattuali e commerciali definiti con il gestore dell’aeroporto di Beauvais. Il contratto di servizi aeroportuali sottoscritto nel 2005 tra Wizz Air e la CCIO prevedeva un contributo alle attività promozionali della CCIO di 0,75 EUR per passeggero in partenza da Beauvais. Nel contratto di servizi aeroportuali del 1 o giugno 2009, tale contributo è stato ridotto a 0,375 EUR per passeggero in partenza. Secondo Wizz Air, questi pagamenti non le erano destinati, ma venivano versati direttamente su un conto bancario ed erano utilizzati esclusivamente per pagare terzi che fornivano servizi di marketing (come campagne pubblicitarie su giornali o internet) e che non avevano alcun collegamento con Wizz Air. 7. COMMENTI DELLA FRANCIA SULLE OSSERVAZIONI DELLE PARTI INTERESSATE (123) La Francia non ha voluto commentare le osservazioni presentate dalle parti interessate. 8. VALUTAZIONE DELLE MISURE IN QUESTIONE 8.1. Gli aiuti finanziari alla CCIO e a SAGEB 8.1.1. Esistenza di un aiuto ai sensi dell’articolo 107, paragrafo 1, TFUE (124) Conformemente all’articolo 107, paragrafo 1, TFUE, sono incompatibili con il mercato interno, nella misura in cui incidono sugli scambi tra gli Stati membri, gli aiuti concessi dagli Stati, ovvero mediante risorse statali, sotto qualsiasi forma che, favorendo talune imprese o talune produzioni, falsino o minaccino di falsare la concorrenza. (125) La qualificazione di una misura come aiuto di Stato presuppone quindi che vengano soddisfatte le condizioni cumulative di seguito indicate: — che il beneficiario sia un’impresa ai sensi dell’articolo 107, paragrafo 1, TFUE e, quindi, che svolga un’attività di natura economica; — che la misura in questione sia finanziata mediante risorse statali e imputabile allo Stato; — che la misura in questione conferisca un vantaggio economico al suo beneficiario o ai suoi beneficiari; — che la misura in questione sia selettiva nel senso che favorisce talune imprese o talune produzioni; e — che la misura in questione falsi o minacci di falsare la concorrenza e incida sugli scambi tra Stati membri. 8.1.1.1. Le sovvenzioni agli investimenti Attività economica (126) L’articolo 107, paragrafo 1, TFUE non si applica se lo Stato agisce " nella [sua] veste di pubblica autorità " ( 61 ) o se le attività delle entità pubbliche " si ricollegano all’esercizio di prerogative [...] che sono tipiche prerogative dei pubblici poteri " ( 62 ) . Si ritiene che un’entità agisca esercitando il potere d’imperio qualora l’attività in questione sia un compito che rientra nelle funzioni essenziali dello Stato o sia ad esse connessa per la sua natura, per il suo oggetto e per le norme alle quali è soggetta. Risulta altresì dagli orientamenti del 2014 ( 63 ) che non tutte le attività di un aeroporto sono necessariamente di natura economica. La Corte di giustizia ha indicato che le attività che di norma rientrano sotto la responsabilità dello Stato nell’esercizio dei suoi poteri pubblici non sono di natura economica e non rientrano nella sfera di applicazione delle norme sugli aiuti di Stato. In un aeroporto, attività come il controllo del traffico aereo ( 64 ) , i servizi di polizia ( 65 ) , i servizi doganali, i servizi antincendio ( 66 ) , le attività necessarie alla protezione dell’aviazione civile da atti di interferenza illecita e gli investimenti nelle infrastrutture e nelle attrezzature necessarie allo svolgimento di tali attività, sono generalmente considerate di carattere non economico. (127) Il finanziamento pubblico di dette attività non economiche non costituisce tuttavia un aiuto di Stato, ma deve essere strettamente limitato alla compensazione dei costi che esse comportano e non può essere utilizzato per finanziare altre attività. Eventuali compensazioni eccessive da parte delle autorità pubbliche per i costi sostenuti in relazione ad attività non economiche possono costituire un aiuto di Stato. Inoltre, se un aeroporto è impegnato in attività non economiche, oltre alle proprie attività economiche, esso deve tenere delle contabilità separate onde evitare l’eventuale trasferimento di fondi pubblici dalle attività non economiche a quelle economiche. (128) Inoltre il finanziamento pubblico delle attività non economiche non deve comportare indebite discriminazioni tra aeroporti. In effetti, la giurisprudenza consolidata è concorde nel ritenere che si sia in presenza di un vantaggio quando le autorità pubbliche sollevano determinate imprese dai costi connessi alle loro attività economiche ( 67 ) . Aeroporti civili che non sostengano determinati costi di esercizio, a differenza di altri aeroporti civili, potrebbero beneficiare di un vantaggio, indipendentemente dal fatto che tali costi siano connessi a un’attività considerata non economica. (129) La Commissione osserva che gli investimenti di cui ai considerando 64 e 65 riguardavano infrastrutture o attrezzature necessarie ai servizi antincendio, alla protezione e alla sicurezza aerea. Secondo gli orientamenti del 2014, tali attività rientrano intrinsecamente nelle funzioni essenziali dello Stato ( 68 ) , come la Commissione ha concluso in decisioni precedenti ( 69 ) . In assenza di meccanismi di mercato per le attività di cui ai considerando 64 e 65, esse non costituivano pertanto attività economiche nel momento in cui gli investimenti in questione sono stati concessi. Di conseguenza, poiché i contributi versati dalle autorità pubbliche nei programmi 1, 2 e 3 non erano formalmente destinati a costi specifici, la Commissione ritiene che una parte dell’importo totale delle sovvenzioni versate nell’ambito dei programmi 1 e 2, corrispondente agli importi degli investimenti di cui ai considerando 64 e 65, fosse in linea di principio legata ad attività di competenza dello Stato. La Commissione aggiunge che anche i costi relativi all’acquisto di apparecchiature di protezione nell’ambito del programma 3 ( 70 ) possono essere riferiti all’attività di sicurezza aerea di competenza dello Stato. (130) La Commissione ritiene inoltre che gli investimenti di cui al considerando precedente fossero tutti ammissibili al sistema nazionale per il finanziamento delle attività di competenza dello Stato ( 71 ) e che avrebbero potuto essere interamente finanziati da tale sistema se non fossero stati coperti dalle sovvenzioni agli investimenti in questione. La Commissione ha infatti concluso in precedenti decisioni ( 72 ) che questo sistema nazionale di finanziamento previsto dalla legislazione francese si basa su rigidi meccanismi di controllo dei costi, sia ex ante che ex post, che fanno sì che i gestori aeroportuali ricevano attraverso questa sistema solo le somme strettamente necessarie alla copertura dei costi. Inoltre, al momento della concessione delle misure in questione, tale sistema si applicava a tutti gli aeroporti civili francesi, compreso l’aeroporto di Beauvais, in particolare per quanto riguarda l’ambito delle attività che danno luogo a compensazione. Tale sistema prevedeva infine una separazione contabile tra le attività commerciali e le attività aeroportuali di competenza dello Stato ai fini della rendicontazione dei costi alla direzione generale dell’aviazione civile. La condizione relativa all’assenza di discriminazione è pertanto soddisfatta. (131) Di conseguenza, la sovvenzione di 1 110 669 EUR concessa nell’ambito del programma 1, di 567 782 EUR nell’ambito del programma 2 e di 10 2000 000 EUR ( 73 ) nell’ambito del programma 3 non costituiscono aiuti di Stato. (132) La Commissione ritiene tuttavia che gli investimenti di cui al considerando 67 non siano collegati ad attività di competenza dello Stato. (133) Per quanto riguarda in primo luogo il sistema di atterraggio ognitempo (ILS III), la Corte ha dichiarato che "tale strumento, anche se fosse obbligatorio e pur non essendo contestabile che esso contribuisca, al pari di altri sistemi, alla sicurezza degli atterraggi, non contribuisce né al controllo e alla polizia dello spazio aereo [...] né a qualsivoglia altra prerogativa pubblica che può essere esercitata in aeroporto. Detto strumento contribuisce a fornire le prestazioni che un aeroporto civile offre, in un contesto concorrenziale, alle compagnie aeree nell’ambito della sua attività generale, che è un’attività di natura economica" ( 74 ) . (134) Per quanto riguarda in secondo luogo gli investimenti che consentono il raggruppamento degli aeroclub e dei proprietari privati nell’area del trasporto aereo da diporto a nord dell’aeroporto, denominata "aéroplaisance", la Commissione ritiene che tale misura, pur contribuendo a migliorare la sicurezza del traffico aereo nell’aeroporto, si riferisca innanzitutto al funzionamento commerciale dell’aeroporto di Beauvais e contribuisca alla fornitura di prestazioni che in un contesto concorrenziale un aeroporto civile offre alle compagnie aeree nell’ambito della sua attività generale, che è un’attività di natura economica. (135) Infine, per quanto riguarda l’allestimento di un’area specifica all’interno dell’aeroporto dedicata agli enti turistici istituzionali, occorre rilevare che, secondo una giurisprudenza costante della Corte, non occorre dissociare l’attività consistente nel costruire o nell’ampliare un’infrastruttura dal successivo utilizzo che ne viene fatto e che il carattere economico o non del successivo utilizzo dell’infrastruttura costruita determina necessariamente il carattere dell’attività di costruzione ( 75 ) . La Commissione osserva che nella fattispecie, ai sensi dell’articolo 6 della CCSP, se l’area in questione dovesse essere messa a disposizione degli enti turistici pubblici locali per un’attività di promozione del turismo locale, essa potrebbe essere utilizzata anche per la vendita di servizi quali " visite guidate, prenotazioni alberghiere , ecc." e di prodotti turistici regionali. Tra l’altro, quest’ultimo punto è stato confermato dalla Francia stessa nelle sue osservazioni dell’aprile 2014, senza dimostrare che quest’attività di vendita di servizi e prodotti era solo una parte trascurabile dell’attività degli enti turistici pubblici locali. Viste le circostanze, secondo la Commissione, l’area di 50 m 2 all’interno dell’aeroporto sarebbe stata utilizzata per attività economiche. Di conseguenza, anche la costruzione di quest’area da parte di SAGEB era un’attività economica e il suo finanziamento rientra nell’ambito di applicazione delle norme in materia di aiuti di Stato. (136) In ogni caso, anche se tali investimenti fossero connessi ad attività di competenza dello Stato, essi non erano ammissibili al sistema nazionale per il finanziamento delle attività di competenza dello Stato, tanto che la Francia non ha dimostrato che altri aeroporti potessero beneficiare di sovvenzioni per finanziare questi stessi investimenti. Di conseguenza, l’aeroporto di Beauvais è stato sgravato da costi che altri aeroporti hanno potuto o dovuto sostenere essi stessi, con una conseguente discriminazione nei confronti di questi ultimi. Imputabilità allo Stato e trasferimento di risorse statali (137) Secondo una giurisprudenza costante, le misure adottate da enti infrastatali degli Stati membri, quali che siano il loro status giuridico e la loro designazione, rientrano, allo stesso titolo delle misure adottate dal potere federale o centrale dello Stato, nell’ambito di applicazione dell’articolo 107, paragrafo 1, TFUE, qualora siano soddisfatte le condizioni di tale disposizione ( 76 ) . (138) Le sovvenzioni agli investimenti in questione sono state concesse dalla regione Piccardia, dal dipartimento dell’Oise e dalla CCB alla CCIO e poi a SAGEB direttamente (2002-2008) oppure tramite lo SMABT (2008-2023), di cui questi tre enti regionali erano membri esclusivi ( 77 ) . Inoltre, per quanto riguarda lo SMABT, la Commissione osserva che questo ente pubblico non è altro che un gruppo di enti locali e regionali senza dipendenti propri (i funzionari del dipartimento dell’Oise sono messi a disposizione dello SMABT) le cui decisioni (in particolare quelle di bilancio) sono adottate da un comitato sindacale composto da rappresentanti dei tre enti regionali membri. (139) Di conseguenza, le misure concesse da questi enti sono imputabili allo Stato. Inoltre le risorse degli enti territoriali e dello SMABT (le cui risorse sono finanziate esclusivamente con il bilancio degli enti territoriali e soggette al controllo di bilancio dello Stato – cfr. considerando 18) devono essere considerate risorse statali ai sensi dell’articolo 107, paragrafo 1, TFUE ( 78 ) . Esistenza di un vantaggio (140) Per valutare se una misura statale costituisca un aiuto, si deve determinare se l’impresa beneficiaria riceva un vantaggio economico che le consenta di sottrarsi dai costi che normalmente avrebbero dovuto gravare sulle proprie risorse finanziarie o se beneficia di un vantaggio che non avrebbe ottenuto in condizioni normali di mercato. Questa valutazione si effettua, in linea di principio, applicando il criterio dell’investitore operante in un’economia di mercato ("MEO"). (141) Di conseguenza, quando un aeroporto beneficia di un finanziamento pubblico, la Commissione valuta se tale finanziamento costituisca un aiuto verificando se, in circostanze analoghe, un operatore privato, tenendo conto della possibilità di ottenere un utile e astraendo da qualsiasi considerazione di carattere sociale, politico-regionale e settoriale, avrebbe concesso un tale finanziamento. (142) Dalla giurisprudenza ( 79 ) si evince tuttavia che, in linea di principio, il criterio dell’investitore privato è applicabile quando, nel concedere un vantaggio economico a un’impresa, lo Stato membro ha agito in qualità di operatore economico e non in qualità di potere pubblico. Il criterio dell’investitore privato dev’essere applicato quando il comportamento dello Stato membro avrebbe potuto essere adottato, almeno in linea di principio, da un operatore privato che agisca a fini di lucro o per limitare le perdite ( 80 ) . (143) La Commissione osserva innanzitutto che le autorità francesi sono del parere che il funzionamento dell’intero aeroporto di Beauvais non debba essere considerato un servizio di interesse economico generale ("SIEG") ( 81 ) . Essa osserva inoltre che le autorità francesi non hanno neppure invocato l’applicazione del principio del MEO alle sovvenzioni agli investimenti concesse nella fattispecie. (144) Va tuttavia ricordato che il principio del MEO non costituisce un’eccezione che si applica solo su richiesta di uno Stato membro. Infatti, tale criterio, laddove applicabile, figura tra gli elementi che la Commissione deve prendere in considerazione al fine di accertare l’esistenza di un aiuto. Se il principio del MEO non è invocato dallo Stato membro, nel determinare se detto criterio debba essere applicato, occorre muovere dalla natura economica dell’azione di tale Stato membro, e non dalle modalità con cui detto Stato, soggettivamente parlando, abbia ritenuto di agire o quali percorsi di azione alternativi abbia considerato prima di adottare la misura medesima ( 82 ) . (145) Va ricordato, come indicato al considerando 17, che lo Stato era proprietario dell’aeroporto di Beauvais fino al 1 o marzo 2008 e che la CCIO era responsabile della gestione e del funzionamento di quest’aeroporto ai sensi di un’AOT e poi di una concessione di area pubblica attrezzata. Il programma 1 (146) Per quanto riguarda il programma 1, la Commissione ritiene che gli enti territoriali che hanno concesso alla CCIO le sovvenzioni previste da tale programma non abbiano agito da operatori economici. (147) Infatti, secondo la Commissione, la regione Piccardia, il dipartimento dell’Oise e la CCB non potevano sperare, nell’ambito del programma 1 e al momento della concessione delle sovvenzioni agli investimenti ( 83 ) , di trarre un qualche vantaggio economico dalla loro partecipazione agli investimenti effettuati dalla CCIO nell’aeroporto di Beauvais. (148) Infatti i tre enti summenzionati non erano azionisti della CCIO e non vantavano alcun titolo di proprietà sull’aeroporto al momento della concessione degli aiuti. Inoltre le convenzioni di finanziamento stipulate da ciascuno degli enti con la CCIO ( 84 ) non prevedevano alcun sistema di cointeressenza o di partecipazione agli utili a fronte delle sovvenzioni concesse. (149) Tra l’altro, queste sovvenzioni sono state concesse al solo scopo di sostenere lo sviluppo dell’economia regionale e di rafforzare la tutela dell’ambiente e la sicurezza dei residenti ( 85 ) . Orbene, considerazioni di interesse pubblico non possono essere contemplate nell’applicazione del criterio dell’investitore operante in un’economia di mercato ( 86 ) . (150) Non si può quindi concludere che il comportamento di tali enti avrebbe potuto essere adottato, almeno in linea di principio, da un operatore privato agente a fini di lucro. Il principio del MEO non è pertanto applicabile nella fattispecie alle sovvenzioni concesse nell’ambito del programma 1. (151) Dato che al momento della concessione delle sovvenzioni la CCIO era responsabile dello sviluppo delle infrastrutture e delle attrezzature dell’aeroporto di Beauvais ( 87 ) ai sensi dell’AOT del 1997, essa doveva farsi carico degli investimenti di cui al considerando 37, ad eccezione di quelli oggetto delle attività di competenza dello Stato ( 88 ) . Le sovvenzioni agli investimenti di cui la CCIO ha beneficiato nell’ambito del programma 1 le hanno quindi permesso di evitare costi che avrebbero normalmente dovuto gravare sulle sue risorse finanziarie. Di conseguenza, queste sovvenzioni le hanno conferito un vantaggio economico. Il programma 2 (152) Le considerazioni espresse in relazione al programma 1 si applicano anche alle sovvenzioni concesse nell’ambito del programma 2. La Commissione ritiene infatti che gli enti territoriali che hanno concesso alla CCIO le sovvenzioni previste dal programma 2 non abbiano agito da operatori economici. (153) La Commissione osserva tuttavia che, mentre la convenzione di finanziamento tra la CCIO e il dipartimento dell’Oise è stata sottoscritta il 18 dicembre 2006 (ovvero prima del trasferimento di proprietà dell’aeroporto allo SMABT), le convenzioni di finanziamento con la regione Piccardia e con la CCB sono state stipulate dopo il 1 o marzo 2007, vale a dire dopo la firma della convenzione relativa al trasferimento di proprietà dell’aeroporto di Beauvais allo SMABT con decorrenza 1 o marzo 2008 ( 89 ) . La Commissione ritiene tuttavia che il principio del MEO non possa essere applicato alle sovvenzioni concesse nell’ambito del programma 2 per i motivi di seguito illustrati. (154) Innanzitutto ciascuno degli enti ha stipulato le convenzioni di finanziamento con la CCIO a titolo individuale e non in nome o per conto dello SMABT. Tuttavia solo lo SMABT, ovvero il soggetto che riuniva questi tre enti, poteva sperare di trarre un qualche vantaggio economico dagli investimenti finanziati, e non ciascuno di questi enti singolarmente. A tale proposito, lo statuto dello SMABT non prevedeva alcuna forma di ridistribuzione agli enti membri degli eventuali profitti realizzati dalle attività dello SMABT. Inoltre nessuna delle convenzioni di finanziamento prevedeva un sistema di cointeressenza o di partecipazione agli utili a fronte delle sovvenzioni concesse. (155) Tra l’altro queste sovvenzioni sono state concesse al solo scopo di sostenere lo sviluppo dell’economia regionale e di rafforzare la tutela dell’ambiente e la sicurezza dei residenti ( 90 ) . Orbene, considerazioni di interesse pubblico non possono essere contemplate nell’applicazione del criterio dell’investitore operante in un’economia di mercato. (156) Non si può quindi concludere che il comportamento di tali enti avrebbe potuto essere adottato, almeno in linea di principio, da un operatore privato agente a fini di lucro. Il principio del MEO non è pertanto applicabile nella fattispecie alle sovvenzioni concesse nell’ambito del programma 2. (157) Dato che al momento della concessione delle sovvenzioni la CCIO era responsabile dello sviluppo delle infrastrutture e delle attrezzature dell’aeroporto di Beauvais ( 91 ) ai sensi della concessione di area pubblica attrezzata del 2002, essa doveva farsi carico degli investimenti di cui al considerando 39, ad eccezione di quelli oggetto delle attività di competenza dello Stato ( 92 ) . Le sovvenzioni agli investimenti di cui la CCIO ha beneficiato nell’ambito del programma 2 le hanno quindi permesso di evitare costi che avrebbero normalmente dovuto gravare sulle sue risorse finanziarie. Di conseguenza, queste sovvenzioni le hanno conferito un vantaggio economico. Il programma 3 (158) Quanto alle sovvenzioni agli investimenti versate dallo SMABT a SAGEB nell’ambito della CCSP, la Commissione osserva che esse erano state previste dalla CCSP per sostenere l’attuazione del programma di investimenti imposto a SAGEB a proprie spese. In virtù della CCSP, lo SMABT, in qualità di autorità concedente, si vedeva corrispondere un canone fisso per l’occupazione di demanio pubblico pari a 10 795 243 EUR per l’intera durata della CCSP ( 93 ) , nonché una quota di cointeressenza sulla partecipazione agli investimenti ( 94 ) . La quota di cointeressenza scattava a determinate condizioni ( 95 ) e il suo importo era fissato al 50 % del surplus di rendimento ( 96 ) . (159) La Commissione osserva peraltro che queste condizioni sono state stabilite a seguito di una gara d’appalto per la concessione della gestione dell’aeroporto di Beauvais e della linea di autobus tra l’aeroporto e Parigi e che i candidati dovevano includere nella loro offerta un piano di investimento. La gara d’appalto ha assunto la forma di una procedura negoziata con pubblicazione. A seguito della presentazione di cinque candidature e di quattro offerte, lo SMABT ha selezionato due offerte e ha avviato trattative, da un lato, con il gruppo CCIO-Veolia e, dall’altro, con il gruppo "Vinci, Airports-Vinci, SA Keolis, Groupe K Finance". Dopo aver invitato i due gruppi a presentare la loro offerta definitiva tenendo conto, in particolare, di uno scenario di riferimento che prevedeva uno sviluppo controllato del traffico aereo limitato a 21 000 movimenti entro il 2022, lo SMABT ha infine aggiudicato il contratto di concessione al gruppo CCIO-Veolia. (160) In primo luogo, la Commissione ritiene che l’applicabilità del principio del MEO alle sovvenzioni agli investimenti versate dallo SMABT a SAGEB nell’ambito della CCSP sollevi nella fattispecie ben pochi dubbi. (161) Lo SMABT, in quanto proprietario dell’aeroporto di Beauvais, ha deciso di versare queste sovvenzioni nell’ambito della CCSP che prevedeva la concessione della gestione dell’aeroporto a SAGEB, a fronte di una contropartita finanziaria. In altri termini, l’autorità pubblica proprietaria di un’infrastruttura ha deciso di esternalizzarne la gestione a un operatore terzo, a fronte di un corrispettivo finanziario. Tale approccio potrebbe essere adottato, almeno in linea di principio, da un operatore privato agente a fini di lucro o per ottenere un rendimento sul valore di un bene di cui è proprietario, esternalizzandone la gestione a terzi. (162) Inoltre la decisione relativa alla delega di concessione per la gestione dell’aeroporto di Beauvais è stata adottata per affidare al concessionario compiti di mantenimento, manutenzione e funzionamento dell’aeroporto di Beauvais, oltre alla gestione della linea di autobus tra Parigi e l’aeroporto di Beauvais e alla realizzazione di un programma di investimenti per lo sviluppo delle infrastrutture commerciali dell’aeroporto di Beauvais (considerando 19). Tali compiti avevano pertanto, nel complesso, e, soprattutto, una finalità commerciale. Altrettanto può dirsi per gli obiettivi perseguiti dallo SMABT, uno dei quali prevedeva in particolare lo sviluppo del traffico commerciale nella misura massima consentita dalla legge (cfr. considerando 167). (163) Ne consegue che l’esistenza di un possibile vantaggio selettivo concesso nell’ambito del programma 3 deve essere analizzata conformemente al principio del MEO. (164) Come indicato al considerando 159, le sovvenzioni del programma 3 erano parte di un insieme contrattuale per il quale lo SMABT ha indetto una gara d’appalto. Pertanto, per verificare se tali sovvenzioni abbiano concesso a SAGEB un vantaggio che non avrebbe ottenuto in normali condizioni di mercato, la Commissione deve esaminare se la procedura di gara, che prevedeva un eventuale versamento di sovvenzioni, sia stata condotta conformemente al principio del MEO. (165) Occorre rammentare che, per quanto riguarda l’acquisizione di prestazioni di servizi da parte dell’autorità pubblica, essa deve in linea di principio effettuarsi secondo le norme in materia di aggiudicazione di appalti pubblici previste dal diritto dell’Unione derivato. In tal caso, l’esistenza di una simile gara d’appalto, svolta prima di un acquisto di servizi da parte di un’autorità pubblica di uno Stato membro, vale normalmente ad escludere che tale Stato membro possa concedere un vantaggio all’impresa prestatrice selezionata che essa non avrebbe altrimenti ottenuto in condizioni normali di mercato ( 97 ) . Ciò avviene, in linea di principio, qualora la concessione di una concessione per la gestione commerciale di un aeroporto avvenga secondo una procedura concorrenziale, trasparente, non discriminatoria e incondizionata, conforme ai principi TFUE in materia di appalti pubblici, purché per la selezione dell’acquirente e del venditore siano stati applicati criteri adeguati ( 98 ) che un operatore privato nella stessa situazione dello SMABT avrebbe scelto. (166) In primis , la procedura di gara deve essere concorrenziale e consentire a tutti gli offerenti interessati e qualificati di partecipare. In secundis, la procedura deve essere trasparente per consentire a tutti gli offerenti interessati di essere debitamente e ugualmente informati in ciascuna fase della procedura di gara. In tertiis, tra i requisiti indispensabili per garantire che l’operazione in questione sia conforme alle condizioni di mercato vi sono il trattamento equo e non discriminatorio di tutti gli offerenti in ogni fase della procedura e la previa precisazione di criteri di selezione e di aggiudicazione oggettivi. (167) Secondo le informazioni fornite dalla Francia, la procedura di gara è stata pubblicata in gazzette ufficiali, in particolare nella Gazzetta ufficiale dell’Unione europea , e in una rivista specializzata. L’articolo 3.3 del regolamento di consultazione ( 99 ) prevedeva per lo SMABT gli obiettivi seguenti: — sviluppare il traffico fino a un massimo di 21 000 movimenti commerciali annui entro il 2012, come stabilito dal "piano di esposizione al rumore"; — sviluppare le ricadute economiche in termini di creazione di posti di lavoro diretti e indiretti legati al funzionamento della piattaforma, nonché per attività di turismo e nelle zone di attività economica; — inserire la gestione dell’aeroporto all’interno di un piano ambientale, attualmente in fase di elaborazione. (168) L’articolo 7 del regolamento di consultazione prevedeva inoltre che le offerte dei candidati partecipanti alla gara d’appalto per la concessione di servizio pubblico, ai fini della gestione della piattaforma aeroportuale di Beauvais, fossero valutate in base ai criteri seguenti: — la natura e la qualità dei mezzi impiegati per l’organizzazione e il funzionamento dell’aeroporto (gestione, risorse umane, servizio di autobus, esigenze di sviluppo sostenibile); — l’economia complessiva del funzionamento dell’aeroporto e i rapporti finanziari tra lo SMABT e il concessionario; e — la qualità del programma di investimenti. (169) La Commissione osserva che i candidati hanno avuto pari accesso a diverse informazioni e documenti, tra cui in particolare la bozza di contratto e i relativi allegati dettagliati, gli elementi finanziari relativi alla contabilità della CCIO ai sensi della convenzione di concessione sottoscritta con lo Stato nel 2002 ( 100 ) , l’elenco dei beni messi a disposizione del concessionario, le tabelle di ammortamento esistenti con l’indicazione dello stato dei suddetti beni, i contratti di servizi aeroportuali vigenti, la versione consolidata del contratto stipulato tra lo SMABT e la CCIO per la gestione della linea di autobus e i dati economici e finanziari relativi a tale gestione, nonché l’elenco del personale addetto al funzionamento dell’aeroporto e vari estratti della normativa applicabile all’aeroporto (piano di esposizione al rumore, diagnosi ambientale, provvedimento di polizia, regolamento operativo, ecc.). Il fascicolo di consultazione delle imprese è stato presentato in formato elettronico (CD-Rom) e i candidati hanno potuto formulare domande in modalità elettronica entro il termine per la presentazione delle offerte. Inoltre è stata messa a disposizione di ciascuno dei candidati una sala dati ( data room ) per la consultazione fisica dei fascicoli presso i locali dello SMABT ed è stata organizzata un’ispezione degli impianti aeroportuali per ciascun candidato. (170) La Commissione osserva che questi elementi sono stati confermati dai giudici amministrativi nazionali investiti di due procedimenti sommari precontrattuali da due dei candidati esclusi; questi giudici hanno inoltre concluso che la procedura in questione aveva rispettato i termini ragionevoli per la presentazione delle candidature e delle offerte ( 101 ) . Più in generale, i suddetti giudici hanno concluso che la procedura di gara si era svolta nel rispetto del principio della parità di trattamento in materia di appalti pubblici e del principio di trasparenza. La Commissione osserva infine che la procedura in questione ha consentito a un numero relativamente elevato di candidati (cinque) di presentare un’offerta avendo conoscenza dei criteri di selezione delle offerte e degli obiettivi perseguiti dallo SMABT. (171) La procedura in questione è stata pertanto condotta in condizioni concorrenziali, trasparenti e non discriminatorie. (172) Per quanto riguarda il criterio relativo alla natura incondizionata della gara d’appalto, la Commissione ricorda tuttavia che quando gli enti pubblici acquistano attivi, beni e servizi, le eventuali condizioni specifiche annesse alla gara devono essere non discriminatorie e strettamente e obiettivamente connesse all’oggetto della gara stessa e all’obiettivo economico specifico del contratto. Tali condizioni dovrebbero consentire di selezionare l’offerta economicamente più vantaggiosa che corrisponda al valore del mercato. I criteri dovrebbero pertanto essere definiti in modo tale da consentire una procedura effettivamente concorrenziale che offra all’aggiudicatario un rendimento normale e nulla di più. In pratica, ciò comporta il ricorso a gare che pongono l’accento sulla componente "prezzo" dell’offerta oppure che sono in grado di produrre altrimenti un esito concorrenziale (ad esempio, talune gare al ribasso ( reverse tender ) corredate da criteri di aggiudicazione sufficientemente precisi) ( 102 ) . (173) La Commissione osserva che i criteri per la selezione delle offerte non erano ordinati in modo gerarchico e che ad essi non era nemmeno stata attribuita una ponderazione. Infatti lo SMABT non aveva determinato il peso di ciascun criterio e questo gli ha conferito un margine di discrezionalità relativamente elevato al momento della scelta delle offerte. Pertanto, sebbene l’economia generale del contratto fosse uno dei criteri presi in considerazione dallo SMABT, non si può affermare che il regolamento di consultazione attribuisse in linea di principio un peso maggiore a questo criterio rispetto agli altri. La Commissione è pertanto tenuta a verificare se tale procedura abbia conferito a SAGEB un vantaggio economico che non avrebbe ottenuto in normali condizioni di mercato. (174) La Commissione nota innanzitutto che dei cinque candidati ammessi a presentare un’offerta, uno si è ritirato nel corso della procedura e altri due hanno presentato offerte non conformi alle condizioni finanziarie imposte dallo SMABT. Ad esempio, nel caso del gruppo GTS, la commissione di concessione di servizio pubblico incaricata di analizzare le offerte ha riscontrato che questo gruppo non aveva fornito le informazioni relative alla redditività prevista; la sua capacità di autofinanziamento non era stata simulata (nessuna previsione della capacità di finanziamento con fondi propri), la simulazione dei diritti previsti e delle quote di cointeressenza non era stata trasmessa e il gruppo non aveva specificato come avrebbe finanziato gli investimenti. Sono pertanto considerazioni di natura finanziaria ad aver indotto lo SMABT a respingere due offerte nella fase di analisi e ad avviare la procedura di negoziazione sulle due offerte restanti. (175) Entrambe le offerte presentate allo SMABT — dal gruppo Vinci Airport, da un lato, e dal gruppo CCIO-Veolia, dall’altro — si basavano su diverse varianti in base al numero di movimenti di traffico autorizzati dal piano di esposizione al rumore applicabile all’aeroporto di Beauvais. Nel corso delle trattative, lo SMABT ha quindi chiesto ai due offerenti di presentare un’offerta considerando uno scenario di riferimento basato su una limitazione di 21 000 movimenti aerei per l’intera durata del contratto, al fine di rispettare il piano di esposizione al rumore. (176) Sul piano finanziario, l’offerta presentata dal gruppo Vinci Airport prevedeva diritti di esercizio previsti stimati a 40 000 000 EUR, interamente fondati sui risultati operativi, e un programma di investimenti di 70 000 000 EUR senza sovvenzioni dello SMABT. Quanto al gruppo CCIO-Veolia Transport, l’offerta prevedeva una quota fissa di diritti di esercizio di 10 800 000 EUR, cui potevano aggiungersi 5 000 000 EUR di quote di cointeressenza, e un programma di investimenti da 68 200 000 EUR comprendente una sovvenzione di 14 500 000 EUR. (177) Secondo la Francia, per quanto l’offerta del gruppo Vinci Airport sembrasse a priori più appetibile, essa si fondava su ipotesi ottimistiche e poco prudenti rispetto alle stime di traffico previste dal gruppo CCIO-Veolia, in particolare alla luce della limitazione del numero di movimenti imposta dalla legislazione nazionale (piano di esposizione al rumore). Di fatto, i diritti previsti del gruppo Vinci Airport si basavano esclusivamente su stime ottimistiche e non includevano una quota fissa, a differenza dell’offerta del gruppo CCIO-Veolia. Pertanto, quest’ultima offerta, sebbene inferiore a quella del gruppo Vinci Airport dal punto di vista finanziario, poteva sembrare più ragionevole e più prudente a un investitore prudente interessato alla propria redditività finanziaria. (178) La Commissione osserva inoltre che l’offerta del gruppo CCIO-Veolia era vantaggiosa per lo SMABT. Infatti la sovvenzione prevista dallo SMABT, al netto della quota relativa agli investimenti di competenza dello Stato (cfr. considerando 131), era stimata a 4 300 000 EUR ( 103 ) , mentre l’offerta del gruppo CCIO-Veolia prevedeva come minimo di versare allo SMABT una quota fissa di 10 800 000 EUR, con un conseguente margine di profitto per quest’ultimo. (179) Con delibera del 25 febbraio 2008, lo SMABT ha aggiudicato il contratto di concessione al gruppo CCIO-Veolia, la cui offerta è stata considerata "la più appetibile, in quanto più idonea a garantire uno sviluppo controllato dell’aeroporto nel rispetto dell’ambiente, alla luce dell’economia generale del contratto ". Per effettuare la propria scelta, lo SMABT ha pertanto rispettato le condizioni previste dal regolamento di consultazione, note in anticipo a tutti i candidati che hanno partecipato alla procedura. (180) Alla luce di quanto precede, la Commissione conclude che l’offerta del gruppo CCIO-Veolia scelta dallo SMABT garantiva a quest’ultimo un rendimento finanziario e non ha pertanto avuto l’effetto di conferire un vantaggio economico al gruppo CCIO-Veolia (diventato poi SAGEB) ai sensi dell’articolo 107, paragrafo 1, TFUE. (181) Poiché la sovvenzione di 4 300 000 EUR faceva parte dell’operazione effettuata con il gruppo CCIO-Veolia (diventato poi SAGEB), la Commissione conclude che la sovvenzione destinata al programma 3 non costituiva un aiuto di Stato ai sensi dell’articolo 107, paragrafo 1, TFUE. Selettività (182) Una volta rilevata la presenza di un vantaggio, inteso in senso ampio, direttamente o indirettamente ascrivibile a una determinata misura, spetta ancora alla Commissione dimostrare che tale vantaggio è destinato specificamente a una o più imprese. A tal fine, spetta all’istituzione stessa dimostrare, in particolare, che la misura di cui trattasi introduce differenziazioni tra le imprese che, rispetto all’obiettivo perseguito, versano in una situazione analoga. Occorre dunque che il vantaggio sia concesso in modo selettivo e sia idoneo a porre talune imprese in una situazione più favorevole rispetto ad altre ( 104 ) . (183) Il requisito della selettività è diverso a seconda che la misura di cui trattasi sia considerata un regime generale di aiuti oppure un aiuto individuale. In quest’ultimo caso, l’individuazione del vantaggio economico consente, in linea di principio, di presumere la sua selettività ( 105 ) . (184) Nel caso di specie, tutte le sovvenzioni agli investimenti sono state concesse nell’ambito di convenzioni bilaterali negoziate direttamente con ciascuno dei soggetti responsabili della gestione dell’aeroporto sotto forma di aiuti individuali. Queste sovvenzioni erano quindi selettive a loro favore. Rischio di incidere sugli scambi tra Stati membri e all’interno dell’Unione (185) In generale, quando un vantaggio concesso da uno Stato membro rafforza la posizione di un’impresa rispetto ad altre imprese concorrenti in un determinato mercato unionale, si deve ritenere che gli scambi tra Stati membri siano influenzati dal vantaggio in questione. La Commissione rammenta che gli aeroporti sono in concorrenza tra loro per la gestione delle infrastrutture aeroportuali, anche negli aeroporti locali e regionali. Il finanziamento pubblico di un aeroporto può quindi falsare la concorrenza sui mercati per quanto riguarda il funzionamento delle infrastrutture aeroportuali. (186) Nel caso di specie, l’aeroporto di Beauvais è in concorrenza con altri aeroporti nazionali (ad esempio Paris-Roissy). Gli aiuti agli investimenti in questione erano idonei a falsare la concorrenza, dal momento che essi avevano l’effetto di rafforzare la posizione dell’aeroporto di Beauvais rispetto a questi altri aeroporti. Dato che il mercato dei servizi aeroportuali è un mercato aperto alla concorrenza all’interno dell’Unione, i contributi rischiavano anche di incidere sugli scambi tra Stati membri. 8.1.1.2. Le sovvenzioni al funzionamento Attività economica (187) Alla luce delle considerazioni di cui ai considerando da 126 a 128, la Commissione conclude che la sovvenzione di 68 000 EUR concessa dalla direzione generale dell’aviazione civile alla CCIO nel 2002 era legata a un’attività rientrante nell’esercizio di pubblici poteri. Come dimostrato dalla Francia, tale sovvenzione è stata concessa per coprire il finanziamento della misura eccezionale di passaggio dal 25 al 50 % della percentuale di perquisizioni sui bagagli a mano dei passeggeri, come deciso dallo Stato a seguito degli attentati dell’11 settembre 2001, che è un compito di sicurezza che rientra nell’esercizio dei pubblici poteri e non costituisce pertanto un’attività economica ( 106 ) . (188) Inoltre questa misura si inseriva in un regime di aiuti previsto per tutti gli aeroporti di provincia di classe 3 ed era pertanto aperta a tutti gli aeroporti della stessa categoria dell’aeroporto di Beauvais al momento della concessione della misura ( 107 ) . La sovvenzione non ha pertanto comportato alcuna discriminazione. (189) È opportuno accogliere la tesi della Francia secondo cui una parte degli anticipi concessi dal servizio generale della CCIO al servizio aeroportuale rientrava nell’esercizio di pubblici poteri. Prima del 12 dicembre 2000, data della sentenza Aéroports de Paris della Corte di giustizia, la costruzione e la gestione di infrastrutture aeroportuali potevano essere considerate attività rientranti nell’esercizio dei pubblici poteri, per cui la Commissione non può mettere in discussione, sulla base dell’articolo 107 TFUE, aiuti che sono stati concessi prima di tale data per il finanziamento o la gestione delle infrastrutture aeroportuali ( 108 ) . Gli anticipi concessi dal servizio generale della CCIO al servizio aeroportuale prima del 12 dicembre 2000 non devono pertanto essere considerati aiuti ai sensi dell’articolo 107, paragrafo 1, TFUE. La Commissione deve tuttavia valutare se gli anticipi di cassa concessi nel 2001, 2002 e 2004 costituiscano aiuti in tal senso. Esistenza di un vantaggio finanziario (190) Per valutare se una misura statale costituisca un aiuto, si deve determinare se l’impresa beneficiaria riceva un vantaggio economico che le consenta di sottrarsi dai costi che normalmente avrebbero dovuto gravare sulle proprie risorse finanziarie o se beneficia di un vantaggio che non avrebbe ottenuto in condizioni normali di mercato. Questa valutazione si effettua, in linea di principio, applicando il principio del MEO. Le sovvenzioni al funzionamento (191) In primo luogo, la Commissione osserva che le sovvenzioni di 2 005 EUR e di 1 600,10 EUR versate alla CCIO, rispettivamente dal Cnasea (nel 2005) e dall’Agefiph, corrispondevano effettivamente al rimborso di una parte dei contributi della CCIO indebitamente ricevuti da questi due enti. Di conseguenza, questi rimborsi non riguardavano costi che la CCIO avrebbe normalmente dovuto sostenere e non le hanno pertanto conferito un vantaggio economico. (192) Per quanto riguarda le sovvenzioni di 30 490 EUR (2002-2003) e di 5 829,49 EUR (2005), versate rispettivamente dal dipartimento dell’Oise e dal comune di Tillé, la Commissione osserva dalle fatture e dai documenti giustificativi forniti dalle autorità francesi che tali sovvenzioni corrispondevano effettivamente alla remunerazione di prestazioni effettuate dal servizio aeroportuale della CCIO per conto di questi due enti pubblici. (193) La Commissione osserva inoltre che la promozione turistica del dipartimento dell’Oise è di competenza del dipartimento stesso ai sensi della legislazione nazionale ( 109 ) . Altrettanto può dirsi per i lavori di allacciamento dei padiglioni alla rete collettiva delle acque reflue, che sono lavori di competenza dei comuni ( 110 ) . Di conseguenza, questi oneri non erano costi normali inerenti alla gestione dell’aeroporto e non dovevano essere sostenuti dalla CCIO. (194) In secondo luogo, la Commissione osserva che i rimborsi corrispondevano effettivamente alle spese sostenute dalla CCIO per l’esecuzione di tali prestazioni, motivo per cui, nel ricevere le sovvenzioni, essa non ha ottenuto alcuna compensazione eccessiva e non ha beneficiato di alcun vantaggio economico. (195) Poiché il criterio del vantaggio economico non è soddisfatto nella fattispecie, secondo la Commissione, le sovvenzioni al funzionamento di cui alla presente sottosezione, concesse al servizio aeroportuale della CCIO, non costituiscono aiuti di Stato ai sensi dell’articolo 107, paragrafo 1, TFUE. Gli anticipi concessi dal servizio generale della CCIO al servizio aeroportuale (196) Come indicato al considerando 140, la valutazione dell’esistenza di un vantaggio è effettuata di norma in base all’applicazione del principio del MEO. A titolo preliminare, la Commissione osserva che la Francia non ha invocato tale principio. Dal momento che le misure in questione riguardano gli anticipi di cassa concessi al servizio aeroportuale della CCIO nel 2001, 2002 e 2004, la Commissione stabilirà se tali anticipi siano stati concessi a condizioni di mercato, in assenza di dubbi quanto all’intervento della CCIO (servizio generale) in qualità di operatore economico. Il servizio aeroportuale era parte integrante dei servizi della CCIO e gli anticipi di cassa potevano quindi essere considerati un’operazione effettuata nell’ambito di uno stesso soggetto economico; in linea di principio, potevano quindi costituire una transazione che un operatore economico, posto nella stessa situazione del servizio generale della CCIO, avrebbe potuto effettuare per aiutare una controllata o un ramo d’attività di uno stesso soggetto economico. Tra l’altro, gli anticipi di cassa sono stati motivati da considerazioni di carattere economico, dato che il servizio generale della CCIO è intervenuto per aiutare il servizio aeroportuale della CCIO a superare le sue difficoltà finanziarie (cfr. considerando 46). (197) La Commissione osserva, in primo luogo, che nella fattispecie gli anticipi di cassa sono stati effettuati a tasso zero, senza alcuna scadenza, sebbene il servizio aeroportuale attraversasse un periodo economico difficile alla data di concessione degli anticipi ( 111 ) . Di conseguenza, il servizio generale non disponeva di garanzie sufficienti per prevedere che la gestione dell’aeroporto diventasse redditizia e permettesse al servizio aeroportuale di rimborsare gli anticipi concessi, con un margine di utile tale da remunerare i capitali investiti dal servizio generale della CCIO. Inoltre, dalle informazioni trasmesse alla Commissione non risulta che, per analizzare il rischio connesso alla concessione di questi anticipi di cassa, il servizio aeroportuale abbia elaborato o ricostruito per il servizio generale un piano economico-finanziario o una simulazione di bilancio. (198) La Commissione conclude pertanto che nella fattispecie il principio del MEO non è stato rispettato e che gli anticipi in questione hanno conferito al servizio aeroportuale un vantaggio che non avrebbe ottenuto in normali condizioni di mercato. Gli aiuti al piano di sviluppo turistico (199) Nel presente caso, il piano di sviluppo turistico previsto dallo SMABT mirava a promuovere il turismo locale e regionale, incentivando parte dei passeggeri dell’aeroporto di Beauvais a soggiornare in Piccardia o nell’area di Beauvais invece che recarsi a Parigi. Il piano comprendeva pertanto alcune misure (supporti pubblicitario in aeroporto, sondaggi tra i passeggeri, siti internet, punti di informazione dello SMABT, ecc.) finalizzate allo sviluppo turistico della Piccardia, del dipartimento dell’Oise e dell’area di Beauvais. Di conseguenza, anche se il piano di sviluppo turistico faceva riferimento ai passeggeri in transito nell’aeroporto di Beauvais, non era SAGEB la destinataria di queste misure, che erano invece principalmente rivolte ai passeggeri già presenti nell’aeroporto di Beauvais, ovvero ai passeggeri che avevano già scelto l’aeroporto di Beauvais, a prescindere dalle misure del piano di sviluppo turistico. (200) La Commissione osserva a tale proposito che la CCSP non imponeva a SAGEB alcun obbligo di promozione del turismo locale o regionale, se non quello di contribuire finanziariamente alle spese connesse a tali attività turistiche e di fornire agli enti turistici istituzionali le risorse necessarie allo svolgimento di tali attività (accesso all’aeroporto, supporti per affissione, ecc.). La Commissione osserva a tale proposito che la CCSP non imponeva a SAGEB alcun obbligo di promuovere il turismo locale o regionale, se non quello di contribuire finanziariamente alle spese connesse a tali attività turistiche e di fornire agli enti turistici istituzionali le risorse necessarie allo svolgimento di tali attività (accesso all’aeroporto, supporti per affissione, ecc.). (201) Di conseguenza, la Commissione ritiene che il piano di sviluppo turistico realizzato dallo SMABT non abbia comportato uno sgravio dei costi che SAGEB avrebbe normalmente dovuto sostenere. (202) Poiché il criterio del vantaggio economico non è soddisfatto nella fattispecie, la Commissione ritiene che la copertura parziale da parte dello SMABT delle spese relative alla promozione dello sviluppo turistico locale non costituisca un aiuto di Stato ai sensi dell’articolo 107, paragrafo 1, TFUE. Imputabilità allo Stato e trasferimento di risorse statali (203) Secondo una giurisprudenza costante, l’articolo 107, paragrafo 1, TFUE riguarda il complesso degli aiuti concessi mediante risorse statali, prescindendo dalla distinzione tra l’aiuto concesso direttamente dallo Stato e quello concesso da enti pubblici o privati ch’esso istituisce o designa al fine della gestione. Una misura finanziata da tale ente è quindi imputabile allo Stato nella misura in cui fondamentalmente l’istituzione della misura in questione è decisa dallo Stato e lo Stato definisce le condizioni per l’utilizzo, la gestione o l’assegnazione di tali risorse. (204) In questo caso gli anticipi di cassa in questione sono stati concessi dal servizio generale della CCIO. La Commissione ricorda tuttavia che in precedenti decisioni ( 112 ) le misure adottate dalle camere di commercio e industria sono state considerate imputabili allo Stato e comportanti l’utilizzo di risorse statali. Nella fattispecie, alla data della concessione degli anticipi in questione, la CCIO si trovava in una situazione analoga a quella delle altre CCI esaminate dalla Commissione. Alla luce in particolare del diritto applicabile, del processo decisionale all’interno di tali enti, della tutela esercitata su di essi dallo Stato e dell’origine delle loro risorse ( 113 ) , la Commissione conclude che gli anticipi di cassa erano imputabili allo Stato e comportavano l’utilizzo di risorse statali. Selettività (205) Nella fattispecie gli anticipi di cassa sono stati aiuti individuali ( 114 ) che hanno avuto l’effetto di favorire il servizio aeroportuale della CCIO a scapito di altri aeroporti. Dato che questi aiuti sono stati concessi direttamente dal servizio generale e su base bilaterale, essi hanno pertanto carattere selettivo ( 115 ) . Rischio di incidere sugli scambi tra Stati membri e all’interno dell’Unione (206) Per i motivi esposti ai considerando 185 e 186, la Commissione ritiene che gli anticipi di cassa abbiano avuto l’effetto di incidere sugli scambi tra Stati membri e all’interno dell’Unione. 8.1.1.3. Conclusione sull’esistenza di un aiuto (207) La Commissione conclude che tutte le sovvenzioni agli investimenti, ad eccezione di quelle di cui al considerando 131 e di quelle concesse a SAGEB, come illustrate ai considerando 131 e 181, costituiscono aiuti di Stato ai sensi dell’articolo 107, paragrafo 1, TFUE. (208) La Commissione aggiunge che gli anticipi di cassa concessi dal servizio generale della CCIO nel 2001, 2002 e 2004 al servizio aeroportuale della CCIO costituiscono aiuti di Stato ai sensi dell’articolo 107, paragrafo 1, TFUE. (209) Per contro, le sovvenzioni al funzionamento per un totale di 107 924 EUR, gli anticipi di cassa concessi prima del 12 dicembre 2000 e la copertura parziale delle spese di promozione turistica da parte dello SMABT non costituiscono aiuti di Stato ai sensi dell’articolo 107, paragrafo 1, TFUE. 8.1.2. Legittimità degli aiuti (210) In applicazione dell’articolo 108, paragrafo 3, TFUE, "[a]lla Commissione sono comunicati, in tempo utile perché presenti le sue osservazioni, i progetti diretti a istituire o modificare aiuti. [...] Lo Stato membro interessato non può dare esecuzione alle misure progettate prima che tale procedura abbia condotto a una decisione finale." (211) Nella fattispecie, nessuna delle misure in questione è stata notificata alla Commissione. Si tratta quindi di aiuti illegali. 8.1.3. Compatibilità degli aiuti con il mercato interno (212) Gli aiuti agli investimenti e al funzionamento di cui ai considerando 207 e 209, versati ai soggetti responsabili della gestione dell’aeroporto di Beauvais, costituiscono aiuti di Stato ai sensi dell’articolo 107, paragrafo 1, TFUE. La loro compatibilità con il mercato interno deve essere valutata alla luce delle eccezioni di cui all’articolo 107, paragrafo 3, TFUE. (213) L’articolo 107, paragrafo 3, TFUE prevede alcune deroghe alla regola generale secondo cui gli aiuti di Stato sono considerati incompatibili con il mercato interno. In particolare, gli aiuti agli investimenti e al funzionamento in questione possono essere valutati sulla base dell’articolo 107, paragrafo 3, lettera c), TFUE, secondo cui possono considerarsi compatibili con il mercato interno " gli aiuti destinati ad agevolare lo sviluppo di talune attività o di talune regioni economiche, sempre che non alterino le condizioni degli scambi in misura contraria al comune interesse ". Gli orientamenti per il settore dell’aviazione del 2014 forniscono in linea di principio un quadro di riferimento per valutare se gli aiuti agli investimenti e al funzionamento possono essere dichiarati compatibili con il mercato interno ai sensi dell’articolo 107, paragrafo 3, lettera c), TFUE. (214) Per quanto riguarda gli aiuti agli investimenti, il punto 173 degli orientamenti del 2014 stabilisce che "[i]n conformità alla comunicazione della Commissione relativa alla determinazione delle norme applicabili alla valutazione degli aiuti di Stato illegalmente concessi, la Commissione applicherà agli aiuti agli investimenti illegali agli aeroporti le norme in vigore all’epoca in cui l’aiuto è stato concesso. Di conseguenza, essa non applicherà i principi di cui ai presenti orientamenti nel caso di aiuti agli investimenti illegali agli aeroporti concessi dopo il 4 aprile 2014." Per gli aiuti agli investimenti concessi prima del 4 aprile 2014, la Commissione applicherà pertanto gli orientamenti del 2005, i quali sono applicabili dal 9 dicembre 2005 in virtù del punto 85, primo comma, di detti orientamenti. Per quanto concerne gli aiuti agli investimenti concessi prima del 9 dicembre 2005, per i quali non esistevano criteri specifici di compatibilità, la Commissione valuterà la loro compatibilità basandosi direttamente sull’articolo 107, paragrafo 3, lettera c), TFUE, oltre che sulla propria prassi decisionale. Dal momento che la prassi decisionale è stata consolidata dagli orientamenti del 2005, gli aiuti agli investimenti concessi prima del 9 dicembre 2005 dovranno essere valutati anche alla luce dei criteri stabiliti dagli orientamenti del 2005. (215) Quanto agli aiuti agli investimenti concessi nel 2007, la loro compatibilità sarà pertanto valutata in base agli orientamenti del 2005. (216) Per quanto riguarda gli aiuti al funzionamento, il punto 172 degli orientamenti del 2014 stabilisce che i principi contenuti in questi orientamenti si applicano a tutti i casi relativi ad aiuti al funzionamento illegali ad aeroporti anche se l’aiuto è stato concesso prima del 4 aprile 2014 e dell’inizio del periodo transitorio. Poiché le misure in questione non sono state notificate prima della loro concessione, esse costituiscono aiuti illegali. Per valutare la compatibilità degli anticipi di cassa, la Commissione applicherà gli orientamenti del 2014. 8.1.3.1. Aiuti agli investimenti Applicabilità degli orientamenti del 2005 (217) Dal punto 53 degli orientamenti del 2005 emerge che non tutti gli aiuti al finanziamento degli aeroporti ricadono nella sezione 4 degli orientamenti del 2005. In particolare, gli aiuti concessi per lo svolgimento di attività commerciali non direttamente connesse alle attività di base dell’aeroporto devono essere valutati alla luce delle pertinenti norme settoriali e orizzontali. Inoltre, secondo il punto 54 degli orientamenti del 2005, tali orientamenti si applicano a tutte le attività aeroportuali, escluse le attività connesse alla sicurezza, al controllo aereo e qualsiasi altra attività di cui è responsabile uno Stato membro nell’esercizio dei propri poteri pubblici. (218) I criteri di compatibilità degli aiuti agli investimenti per il finanziamento delle infrastrutture aeroportuali sono descritti nella sezione 4.1 degli orientamenti del 2005. Gli investimenti ammissibili agli aiuti nell’ambito di questa sezione sono soltanto quelli effettuati per la costruzione delle infrastrutture e degli impianti aeroportuali propriamente detti (piste, terminali, aree di stazionamento, torre di controllo aereo) oppure di supporto diretto (impianti antincendio, attrezzature per la sicurezza della navigazione aerea e per la protezione contro atti ostili) ( 116 ) . Gli aiuti relativi alla fornitura dei servizi aeroportuali connessi al trasporto aereo rientrano nella sezione 4.3 degli orientamenti del 2005 (sovvenzioni per i servizi aeroportuali). (219) La Commissione ha classificato tutti gli investimenti effettuati nell’ambito del programma 1 come segue: Tabella 11 Natura degli investimenti del programma 1 in base agli orientamenti del 2005 (in EUR) Investimenti di competenza dello Stato Investimenti di cui alla sezione 4.1 Altri investimenti Ala ovest (partenze) 2 608 000 Ala est (arrivi) 164 000 Ammodernamento aerostazione 649 000 Sistemi di protezione 922 000 Strade e reti varie: Di cui parcheggi autovetture 774 533 463 467 Studi e lavori Ambiente 62 000 Onorari ( 117 ) 55 669 688 223 Ammodernamento delle attrezzature di esercizio: Di cui postazioni di controllo 133 000 1 131 000 Totale 1 110 669 6 076 756 463 467 (220) La Commissione osserva pertanto che gli investimenti di competenza dello Stato nell’ambito del programma 1 sono ammontati a 1 110 669 EUR; che l’importo degli investimenti di cui alla sezione 4.1 degli orientamenti del 2005 ammontava a 6 076 756 EUR mentre gli altri investimenti (ossia quelli inerenti ad attività commerciali non direttamente connesse alle attività di base dell’aeroporto, non oggetto degli orientamenti del 2005) erano pari a 463 467 EUR. Come ricordato al considerando 37, i contributi delle autorità pubbliche (4 311 000 EUR) non coprivano formalmente investimenti specifici del programma 1 ma erano definiti in base all’importo totale previsto degli investimenti da realizzare. Pertanto, per valutare la compatibilità degli aiuti agli investimenti del programma 1 ai sensi degli orientamenti del 2005, è necessario escludere dai costi ammissibili i costi relativi agli altri investimenti (pari a 463 000 EUR). La Commissione osserva tuttavia che, una volta dedotti i costi degli investimenti di competenza dello Stato (1 110 669 EUR) e degli altri investimenti (463 467 EUR) dal totale degli investimenti del programma 1, l’importo complessivo delle sovvenzioni delle autorità pubbliche (4 311 000 EUR), al netto della sovvenzione di 1 110 669 EUR concessa alla CCIO per la copertura dei costi di competenza dello Stato (3 200 000 EUR) ( 118 ) , non supera il totale degli investimenti di cui alla sezione 4.1 degli orientamenti del 2005 (ossia 6 076 000 EUR). Pertanto non è necessario esaminare la compatibilità degli aiuti agli investimenti del programma 1 secondo una base giuridica diversa da quella della sezione 4.1 degli orientamenti del 2005. (221) Per quanto riguarda il programma 2, la Commissione ha classificato gli investimenti come segue: Tabella 12 Natura degli investimenti del programma 2 in base agli orientamenti del 2005 (in EUR) Competenza dello Stato Investimenti di cui alla sezione 4.1 Altri investimenti Ampliamento aerostazione 1 327 749 Barriere di sicurezza 165 805 Messa a norma del piazzale di sosta aeromobili e della pista di rullaggio 1 408 739 Rifacimento di hangar e piste 231 542 Galleria di separazione dei flussi passeggeri 176 590 Parcheggio del personale conforme alla legge sull’acqua 227 611 Base posteriore delle società di autonoleggio 1 735 Acquisti fondiari ILS 61 540 Segnaletica interna ed esterna 10 510 Punto accoglienza passeggeri di Porte Maillot 213 548 Adeguamento alla legge sull’acqua 46 141 Studi Instrument Landing System (ILS) 139 803 Ammodernamento strade pubbliche 1 053 861 Uffici amministrativi 944 557 Studi terminal 2 188 188 Rischi, onorari e imprevisti ( 119 ) 86 085 659 038 Ammodernamento attrezzature di esercizio, tra cui: — realizzazione di pensiline per la polizia di frontiera — installazione di un dissuasore laser 52 670 86 085 2 039 000 Totale 567 782 8 338 279 215 283 (222) La Commissione osserva pertanto che gli investimenti di competenza dello Stato nell’ambito del programma 2 sono ammontati a 567 782 EUR; che l’importo degli investimenti di cui alla sezione 4.1 degli orientamenti del 2005 ammontava a 8 338 279 EUR mentre gli altri investimenti (ossia quelli inerenti ad attività commerciali non direttamente connesse alle attività di base dell’aeroporto, non oggetto degli orientamenti del 2005) erano di 215 283 EUR. Come ricordato al considerando 40, i contributi delle autorità pubbliche (6 800 000 EUR) non coprivano formalmente investimenti specifici del programma 2 ma erano definiti in base all’importo totale previsto degli investimenti da realizzare. Pertanto, per valutare la compatibilità degli aiuti agli investimenti del programma 2 ai sensi degli orientamenti del 2005, è necessario escludere dai costi ammissibili quelli relativi agli altri investimenti (pari a 215 283 EUR). La Commissione osserva tuttavia che, una volta dedotti i costi degli investimenti di competenza dello Stato (567 782 EUR) e degli altri investimenti (215 283 EUR) dal totale degli investimenti del programma 2, l’importo complessivo delle sovvenzioni delle autorità pubbliche (6 800 000 EUR), al netto della sovvenzione di 567 782 EUR concessa alla CCIO per la copertura dei costi di competenza dello Stato (6 230 000 EUR) ( 120 ) , non supera il totale degli investimenti di cui alla sezione 4.1 degli orientamenti del 2005 (ossia 8 300 000 EUR). Pertanto non è necessario esaminare la compatibilità degli aiuti agli investimenti del programma 2 secondo una base giuridica diversa da quella della sezione 4.1 degli orientamenti del 2005. Criteri di compatibilità degli aiuti agli investimenti (223) La compatibilità degli aiuti agli investimenti in questione deve essere valutata alla luce dei criteri stabiliti al punto 61 degli orientamenti del 2005 e alla luce della giurisprudenza ( 121 ) . Gli aiuti di Stato a favore degli aeroporti, come qualsiasi altro aiuto di Stato, devono essere necessari ad agevolare lo sviluppo di un’attività economica ed essere proporzionati a quest’obiettivo per essere dichiarati compatibili con il mercato interno ai sensi dell’articolo 107, paragrafo 3, lettera c), TFUE. La Commissione esaminerà pertanto il rispetto di questi criteri di necessità e proporzionalità, oltre ai criteri suindicati degli orientamenti del 2005. — Gli aiuti agevolano lo sviluppo di un’attività economica (224) Dai vari documenti presentati dalla Francia emerge chiaramente che le infrastrutture previste dai programmi 1 e 2 sono state realizzate per consentire ai soggetti responsabili della gestione dell’aeroporto di Beauvais di farlo funzionare in condizioni di sicurezza soddisfacenti per gli utenti, il personale dell’aeroporto e i residenti, e idonee al significativo aumento di traffico aereo registrato dall’aeroporto tra il 2000 e il 2010, come indicato al considerando 37. Detto obiettivo era stato indicato esplicitamente nelle convenzioni di finanziamento di questi due programmi di investimento. (225) Dal canto loro, gli enti territoriali hanno fornito sostegno finanziario per fare della piattaforma aeroportuale di Beauvais uno strumento al servizio dello sviluppo economico regionale, come stabilito dalle convenzioni di finanziamento e dalla CCSP. L’obiettivo degli enti territoriali e dei gestori dell’aeroporto che si sono succeduti nel tempo era fare in modo che l’aeroporto di Beauvais, da piattaforma di transito di Parigi, diventasse un aeroporto capace di contribuire allo sviluppo regionale della Piccardia. (226) L’aeroporto perseguiva infine obiettivi di sviluppo sostenibile e di tutela dell’ambiente. Tutti i programmi di investimento prevedevano studi e lavori volti a ridurre l’impatto sull’ambiente dovuto al traffico aereo nell’aeroporto di Beauvais. Le infrastrutture sono pertanto state previste e adattate alla necessità imposta dagli enti territoriali di controllare lo sviluppo del traffico aereo nell’aeroporto di Beauvais. (227) La Commissione ritiene pertanto che gli aiuti concessi ai gestori dell’aeroporto di Beauvais fossero intesi ad agevolare lo sviluppo della piattaforma aeroportuale di Beauvais dotandola di infrastrutture sicure e capaci di sostenere un traffico maggiore. — L’infrastruttura è necessaria e proporzionata all’obiettivo perseguito Il programma 1 (228) La Commissione ritiene che le informazioni e i documenti trasmessi dalla Francia dimostrino che, al momento della concessione degli aiuti agli investimenti, queste infrastrutture erano necessarie e proporzionate all’obiettivo perseguito. (229) Da un lato, all’inizio degli anni 2000 l’aeroporto di Beauvais versava in uno stato piuttosto fatiscente a causa della mancanza di investimenti da parte dello Stato e del gestore dell’aeroporto fin dal momento della sua creazione. Pertanto, quando lo Stato ha deciso di utilizzare l’aeroporto di Beauvais a fini commerciali, questo lamentava una significativa carenza di infrastrutture, soprattutto per i sistemi di protezione e per lo stato delle strade e delle stesse infrastrutture aeroportuali. Le infrastrutture esistenti all’epoca non erano idonee ad accogliere passeggeri nazionali e internazionali in condizioni di sicurezza soddisfacenti. Tutti gli investimenti previsti nel programma 1 erano pertanto necessari a garantire il funzionamento dell’aeroporto di Beauvais in condizioni di sicurezza. (230) D’altro lato, le infrastrutture realizzate nell’ambito del programma 1 sembrano proporzionate all’obiettivo perseguito, nella misura in cui non vanno al di là di quanto necessario per consentire all’aeroporto di Beauvais di fornire un servizio conforme ai requisiti minimi di sicurezza. Come illustrato al considerando 236, le infrastrutture previste in questo programma di investimenti sono state pensate secondo previsioni prudenti di aumento del traffico aereo nell’aeroporto di Beauvais. Il programma 2 (231) La Commissione osserva che le considerazioni esposte ai considerando 229 e 230 in merito al programma 1 hanno giustificato la necessità e la proporzionalità anche del programma 2, che è stato previsto per proseguire e completare i lavori di sicurezza e ammodernamento necessari per fronteggiare il costante aumento del traffico aereo. (232) Ciò riguarda in particolare l’ampliamento dell’aerostazione: una relazione del 2002 di uno studio di architetti, di un ufficio di controllo e di una società specializzata in economia edilizia aveva già evidenziato la significativa carenza di superficie dell’aeroporto di Beauvais rispetto alle previsioni di traffico di 800 000 passeggeri per il 2010, situazione che poteva tuttavia rimanere sostenibile se questo numero non fosse stato superato e fatta salva una gestione efficiente dei passeggeri da parte dell’aeroporto. Tuttavia, come risulta dalla tabella 1, nel 2006 transitavano nell’aeroporto già quasi due milioni di passeggeri, tanto da giustificare l’impellente necessità di un ampliamento della sua struttura ( 122 ) . (233) Altrettanto può dirsi per i lavori relativi al piazzale di sosta degli aeromobili, destinati ad aumentare l’estensione dell’area di stazionamento degli aeromobili, a creare raccordi tra le piste di rullaggio e a realizzare la segnaletica a terra al fine di regolare meglio e di rendere più sicuro il traffico aereo nell’aeroporto di Beauvais; questi lavori non hanno tuttavia permesso di aumentare il numero di stazionamenti disponibili nell’aeroporto. (234) Più in generale, tutte le altre infrastrutture si sono rivelate necessarie per consentire all’aeroporto di superare il proprio deficit infrastrutturale al fine di accogliere un traffico aereo sempre maggiore e contribuire allo sviluppo economico della regione. — L’infrastruttura offre prospettive soddisfacenti d’uso a medio termine (235) Le infrastrutture sono state realizzate per soddisfare previsioni di crescita del traffico aereo ragionevoli e soddisfacenti a medio termine. (236) Ad esempio, nel 2001 la CCIO ha proposto il programma 1 con l’obiettivo di raggiungere 660 000 passeggeri entro il 2006, ma l’indice di crescita del traffico nell’aeroporto (+ 18 % su base annua nel 2000) lasciava intendere una frequentazione ancora maggiore per quella data ( 123 ) . Tale aumento è da considerare nel contesto del significativo sviluppo del traffico aereo in Europa, soprattutto delle compagnie aeree low cost , in rapida crescita dal 1996 ( 124 ) . (237) Inoltre il programma 2 si basava su un’ipotesi di traffico di 18 000 movimenti a medio termine, come indicato in una relazione della direzione generale dell’aviazione civile approvata il 29 giugno 2006. (238) Lo studio riportato nella tabella 1 mostra che tutte le ipotesi di traffico alla base di queste decisioni di investimento sono state ampiamente raggiunte e addirittura superate entro la scadenza prevista. — L’accesso all’infrastruttura è aperto a tutti gli utenti potenziali in modo paritario e non discriminatorio (239) Il procedimento di indagine formale ha permesso di confermare le osservazioni contenute nella decisione di avvio, ovvero che le infrastrutture erano aperte a tutti i potenziali utilizzatori in modo paritario e non discriminatorio. — Lo sviluppo degli scambi non è compromesso in misura contraria al comune interesse (240) Nelle sue osservazioni, la Francia ha precisato che gli aeroporti di Amiens-Glisy e di Rouen sono aeroporti d’affari e ricreativi privi di traffico commerciale. Lo sviluppo dell’aeroporto di Beauvais non ha quindi inciso in alcun modo su questi due aeroporti, che non potevano essere considerati valide alternative all’aeroporto di Beauvais. La concorrenza tra questi aeroporti e quello di Beauvais era quindi molto limitata e non c’era il rischio che gli scambi fossero compromessi in misura contraria al comune interesse. (241) Sebbene l’aeroporto di Beauvais abbia registrato una crescita molto forte del traffico passeggeri tra il 2000 e il 2013, passando da 380 000 a quasi 4 milioni di passeggeri in partenza, la sua quota di mercato è rimasta molto limitata all’area parigina (4 % nel 2011) rispetto agli aeroporti di Roissy e Orly. Per quanto riguarda il traffico a basso costo, nel 2011 l’aeroporto di Beauvais ha rappresentato il 31 % dei voli da/verso Parigi contro il 69 % degli aeroporti di Roissy e di Orly. Tuttavia, secondo uno studio di Microeconomix fornito dalla CCIO, dallo SMABT e da SAGEB (cfr. considerando 106 e seguenti), la proporzione del traffico low cost sul traffico totale degli aeroporti di Roissy e Orly è aumentata nello stesso periodo del 5,7 % tra il 2009 e il 2010 e dell’11,3 % tra il 2010 e il 2011. Questo studio tende a dimostrare, sulla base di un’analisi dettagliata, che lo sviluppo dell’aeroporto di Beauvais, destinato principalmente al traffico low cost , non ha minato la crescita dell’attività a basso costo dei due aeroporti parigini, e questo per via delle caratteristiche e del mercato dell’aeroporto di Beauvais (esclusivamente low cost , a differenza degli aeroporti parigini) e per l’assenza di un massiccio spostamento del traffico da Beauvais verso uno dei due aeroporti parigini. (242) Inoltre il traffico nell’aeroporto di Roissy è stato di 62 052 917 passeggeri, mentre in quello di Orly, nello stesso anno, di 28 274 154 passeggeri. La Commissione ha osservato che l’aeroporto di Roissy dovrà affrontare una domanda superiore alla sua capacità già nel 2025. Inoltre, poiché il traffico nell’aeroporto di Orly era limitato da una decisione amministrativa ( 125 ) , ad oggi quest’aeroporto può essere considerato saturo. L’aeroporto di Beauvais, grazie alla sua vicinanza a Parigi, sembra quindi essere un modo efficace per contrastare la congestione dei due aeroporti parigini. (243) La Commissione osserva inoltre che gli aiuti agli investimenti ricevuti dall’aeroporto di Beauvais miravano principalmente a garantire la sicurezza delle infrastrutture sovraccaricate dal massiccio aumento del traffico, già raggiunto tra il 2000 e il 2010, piuttosto che a incentivare lo sviluppo di tale traffico. In altre parole, l’aeroporto di Beauvais riscuoteva già un certo successo anche senza questi aiuti agli investimenti (cfr. considerando 224), grazie alla scelta di alcune compagnie aeree low cost di attivare collegamenti su questo aeroporto ed eventualmente di insediarvi una base a lungo termine. (244) Quanto ai modi di trasporto alternativi, il procedimento di indagine formale non ha permesso di constatare che il loro sviluppo sia stato compromesso in misura contraria al comune interesse, come indicato dallo SMABT, dalla CCIO e da SAGEB nelle loro osservazioni congiunte (cfr. considerando 108). — Necessità e proporzionalità dell’aiuto (245) In primo luogo, per quanto riguarda il programma 1, la Commissione osserva che dalle informazioni fornite risulta chiaramente che la CCIO non sarebbe stata in grado di finanziare da sola gli investimenti previsti. Il servizio aeroportuale della CCIO aveva infatti registrato perdite negli esercizi finanziari 2000 e 2001 (cfr. tabella 2). Tra l’altro, la CCIO è ricorsa al prestito per finanziare la propria partecipazione al finanziamento del programma di investimenti ( 126 ) . Gli aiuti concessi a questo programma di investimenti erano pertanto necessari. (246) La Commissione osserva inoltre che l’intensità degli aiuti degli enti locali era pari al 53 % dei costi ammissibili totali, ossia una quota non sproporzionata, considerata l’immediata necessità di investimenti al momento della concessione degli aiuti. Inoltre le convenzioni di finanziamento stipulate nel 2002 prevedevano ciascuna un meccanismo di recupero degli aiuti in caso di spese non sostenute o inferiori alle previsioni di investimento totale. Questi aiuti erano limitati anche in caso di superamento dell’importo totale previsto. Le convenzioni di finanziamento prevedevano inoltre il controllo degli enti sulle spese sostenute e le sovvenzioni erano concesse a rate sulla base dei documenti giustificativi presentati dalla CCIO. Gli aiuti destinati a tale programma di investimenti erano pertanto necessari e proporzionati. (247) In secondo luogo, per quanto riguarda gli aiuti agli investimenti concessi alla CCIO nell’ambito del programma 2, la Commissione ha preso nota dell’impellente necessità di realizzare gli investimenti in questione e del ridottissimo periodo di ammortamento di tali investimenti per la CCIO ( 127 ) . La Commissione ritiene pertanto che gli aiuti fossero necessari e proporzionati, alla luce delle circostanze specifiche al momento della concessione di questi aiuti. (248) La Commissione conclude pertanto che tutti gli aiuti agli investimenti concessi nel presente caso erano necessari e proporzionati. Conclusione sulla compatibilità degli aiuti agli investimenti (249) La Commissione conclude che gli aiuti agli investimenti di cui alla presente sezione sono conformi all’articolo 107, paragrafo 3, lettera c), TFUE, così come interpretato dagli orientamenti del 2005. 8.1.3.2. Aiuti al funzionamento (250) In virtù del punto 137 degli orientamenti del 2014, gli aiuti al funzionamento concessi prima dell’inizio del periodo transitorio (inclusi gli aiuti erogati prima del 4 aprile 2014) possono essere dichiarati compatibili con il mercato interno per la totalità dei costi di esercizio non coperti a condizione che siano soddisfatte le condizioni indicate al titolo 5.1.2, ad eccezione dei punti 115, 119, 121, 122, 123, da 126 a 130, 132, 133 e 134 degli orientamenti del 2014. (251) Le condizioni enunciate al titolo 5.1.2 degli orientamenti del 2014 sono analizzate di seguito. — Gli aiuti agevolano lo sviluppo di un’attività economica (252) Gli anticipi di cassa concessi a tasso zero nel 2001, 2002 e 2004 avevano lo scopo di consentire al servizio aeroportuale della CCIO di mantenere l’attività di gestione dell’aeroporto di Beauvais per fare di quest’ultimo uno strumento al servizio dello sviluppo economico della regione Piccardia. Gli aiuti erano pertanto destinati ad agevolare lo sviluppo regionale dell’attività dell’aeroporto di Beauvais. Tra l’altro, la Commissione prende atto dell’utilità dell’aeroporto di Beauvais per la regione parigina per decongestionare il traffico aereo intorno alla capitale francese. — Necessità dell’intervento statale (253) Conformemente al punto 118 degli orientamenti del 2014, la Commissione osserva che, in base alla media effettiva annuale del traffico passeggeri nei due esercizi finanziari precedenti quello nel quale sono stati concessi gli anticipi di cassa (ossia nel 2001, 2002 e 2004), al momento della concessione di ciascun aiuto al funzionamento, l’aeroporto di Beauvais poteva essere considerato un aeroporto non in grado di coprire più o meno in larga misura questi costi ( 128 ) . (254) Gli orientamenti del 2014 prevedono inoltre che l’aiuto apporti un miglioramento sostanziale che il mercato stesso non è in grado di offrire. Secondo la Commissione, questa condizione ricorre nella fattispecie. La situazione economica critica in cui versava l’aeroporto di Beauvais al momento della concessione di ciascuno degli anticipi di cassa (situazione caratterizzata da un traffico ancora limitato, dall’impellente necessità di infrastrutture sicure e da un bilancio economico in perdita) ( 129 ) poteva rendere difficoltoso l’accesso del servizio aeroportuale al mercato a tassi d’interesse ragionevoli ( 130 ) . Poiché queste difficoltà erano tali da privare la regione Piccardia di un’infrastruttura aeroportuale sicura e utile al suo sviluppo economico, gli anticipi di cassa erano necessari a evitare che l’aeroporto di Beauvais si trovasse in una situazione di insolvenza. — Adeguatezza dell’aiuto in quanto strumento strategico (255) Dato che, al momento della concessione degli aiuti, il servizio aeroportuale della CCIO presentava risultati in perdita ( 131 ) e si trovava in carenza di liquidità, gli anticipi di cassa le hanno consentito di portare avanti l’attività di gestione dell’aeroporto di Beauvais per fare di quest’ultimo uno strumento al servizio dello sviluppo economico regionale e per mettere in sicurezza le infrastrutture. La Commissione osserva che questi anticipi sono stati peraltro limitati nel tempo e che rappresentano lo strumento meno distorsivo per il mercato, perché destinati a soddisfare un bisogno temporaneo di liquidità. Di conseguenza, l’aiuto era uno strumento appropriato per conseguire gli obiettivi di interesse comune. — Esistenza di un effetto di incentivazione (256) La Commissione osserva che, senza questi anticipi di cassa, le attività della CCIO, in quanto gestore dell’aeroporto, si sarebbero notevolmente ridotte (o sarebbero del tutto cessate a causa del rischio di insolvenza), nonostante la forte crescita registrata dall’infrastruttura aeroportuale di Beauvais all’inizio degli anni 2000. Tale situazione avrebbe compromesso pesantemente il perseguimento dell’obiettivo di interesse generale di cui al considerando 252. Gli aiuti hanno quindi indubbiamente avuto un effetto di incentivazione. — Proporzionalità dell’importo dell’aiuto (aiuto limitato al minimo) (257) Ai sensi del punto 125 degli orientamenti del 2014, per essere proporzionati, gli aiuti al funzionamento a favore degli aeroporti devono limitarsi al minimo necessario per realizzare l’attività oggetto dell’aiuto. Secondo la Commissione, nella fattispecie gli anticipi di cassa sono stati proporzionati in quanto hanno consentito all’aeroporto di Beauvais di far fronte alle sue immediate scadenze di pagamento. La Commissione osserva inoltre che questi anticipi erano di importo esiguo e che gli aiuti erano quindi limitati a quanto necessario per soddisfare specifiche esigenze di liquidità. Essa osserva altresì che questi anticipi sono stati prontamente rimborsati dal servizio aeroportuale della CCIO già nel 2005. Di conseguenza, gli anticipi di cassa sono stati limitati al minimo strettamente necessario. — Prevenzione degli effetti negativi indebiti sulla concorrenza e sugli scambi (258) Infine, come indicato ai considerando 240 e seguenti, nonostante la presenza di altri aeroporti nel bacino di utenza dell’aeroporto di Beauvais, alcuni di essi non gestivano traffico commerciale. Inoltre gli aiuti al funzionamento concessi nella fattispecie, dato il loro importo ridotto, non possono aver influito sullo sviluppo degli altri due aeroporti parigini (Roissy e Orly), le cui dimensioni e il cui volume di traffico non sono paragonabili a quelli dell’aeroporto di Beauvais. Per giunta, le infrastrutture dell’aeroporto sono state messe a disposizione di tutte le compagnie aeree a condizioni non discriminatorie. — Conclusione (259) Alla luce di quanto precede, la Commissione conclude che le condizioni di compatibilità previste dagli orientamenti del 2014 sono state rispettate e, quindi, che gli anticipi di cassa concessi a tasso zero dal servizio generale della CCIO al servizio aeroportuale di questa stessa entità costituivano aiuti di Stato compatibili con il mercato interno ai sensi dell’articolo 107, paragrafo 3, lettera c), come interpretato dagli orientamenti del 2014. 8.2. Misure a favore delle compagnie aeree (260) Come indicato al considerando 125, per essere considerata aiuto di Stato, una misura a favore di una compagnia aerea deve soddisfare diverse condizioni cumulative. In particolare, deve conferire alla compagnia aerea un vantaggio economico. La Commissione ha concluso che le misure in questione a favore delle compagnie aeree non hanno conferito loro un vantaggio economico per i motivi esposti nella sezione 8.2.1. Di conseguenza, la presente sezione si limita a dimostrare l’assenza di un vantaggio economico, senza dover esaminare gli altri criteri che consentono di stabilire l’esistenza di un aiuto di Stato. 8.2.1. Assenza di vantaggio economico (261) Per stabilire se i contratti stipulati dalla CCIO e da SAGEB con le compagnie aeree abbiano conferito un vantaggio a queste ultime, la Commissione deve verificare se, in circostanze analoghe, un operatore privato, tenendo conto della possibilità di ottenere un utile e astraendo da qualsiasi considerazione di carattere sociale, politico-regionale e settoriale, operante in condizioni normali di economia di mercato, avrebbe stipulato accordi commerciali simili o identici a quelli sottoscritti dai gestori dell’aeroporto di Beauvais (CCIO, poi SAGEB). Un finanziamento pubblico concesso in circostanze che corrispondono alle normali condizioni di mercato non è considerato un aiuto di Stato. (262) Di conseguenza, per quanto riguarda il finanziamento pubblico degli aeroporti, l’analisi della conformità al principio del MEO — la cui applicabilità solleva nella fattispecie ben pochi dubbi, trattandosi di contratti commerciali che un aeroporto è spesso chiamato a stipulare nell’ambito della propria attività commerciale — deve basarsi su prospettive di redditività ex ante soddisfacenti per l’entità che eroga il finanziamento. Tutte le previsioni di traffico utilizzate a questo fine devono essere realistiche e soggette a una ragionevole analisi di sensibilità. L’assenza di un piano economico-finanziario è un’indicazione del fatto che forse il principio del MEO non è stato rispettato ( 132 ) . In assenza di tale piano, gli Stati membri possono fornire un’analisi oppure documenti interni provenienti dalle autorità pubbliche o dell’aeroporto interessato, dai quali si evince chiaramente che una valutazione condotta prima della concessione del finanziamento pubblico ha dimostrato il rispetto del principio del MEO. 8.2.1.1. Ricostruzione dei piani economico-finanziari – CCIO e SAGEB (263) La Commissione ritiene che le operazioni di cui al considerando precedente siano conformi alle condizioni di mercato in base a una ricostruzione dei piani economico-finanziari che un operatore in un’economia di mercato avrebbe elaborato per decidere se sottoscrivere i contratti con le compagnie aeree ( 133 ) . (264) Come indicato nella sezione 5.2, per quanto riguarda i contratti stipulati dalla CCIO e indicati nella tabella 9 (esclusi i contratti RYAN1 e RYAN2), la Francia ha presentato analisi effettuate a posteriori ma simulando le conoscenze e le ipotesi ragionevoli del gestore dell’aeroporto prima della sottoscrizione dei contratti. Per i contratti stipulati da SAGEB, le autorità francesi hanno fornito i piani economico-finanziari realizzati prima della firma dei contratti e ha ricostruito questi stessi piani per calcolare il loro contributo incrementale agli utili del gestore dell’aeroporto. (265) La Commissione osserva che diverse ipotesi formulate sia nelle analisi ex ante che nelle analisi ex post non sono state sufficientemente giustificate dalla Francia. In particolare, le ipotesi relative ai costi incrementali del gestore dell’aeroporto non sono suffragate da un’analisi dettagliata. Altre ipotesi, come il coefficiente di riempimento degli aeromobili o i ricavi aeronautici o non aeronautici, non sono state adeguatamente giustificate in certe analisi. (266) Dal momento che tali ipotesi costituiscono parametri fondamentali delle proiezioni finanziarie, la Commissione ha scelto di determinare le ipotesi che avrebbe formulato un gestore dell’aeroporto operante in normali condizioni di economia di mercato. La Commissione ha inoltre scelto di ricostruire i piani economico-finanziari proprio come li avrebbe redatti, secondo queste ipotesi, un gestore dell’aeroporto operante in normali condizioni di economia di mercato prima di scegliere se sottoscrivere i contratti con le compagnie aeree. Se la ricostruzione di un piano economico-finanziario dimostra che la stipula di un contratto consente di generare un profitto incrementale per il gestore dell’aeroporto, nel sottoscrivere il contratto quest’ultimo ha agito come un MEO. 8.2.1.2. Ricostruzione dei piani economico-finanziari da parte della Commissione – ipotesi considerate (267) Tutti i contratti di cui alla tabella 9 presentano caratteristiche molto particolari (cfr. tabella 10). Per ciascuno dei contratti, la Commissione ha ricostruito un piano economico-finanziario tenendo conto delle ipotesi relative al numero di passeggeri, al riempimento degli aeromobili e ai ricavi e costi. Tali ricostruzioni consentono di determinare l’utile incrementale (o la perdita incrementale) che il gestore dell’aeroporto poteva attendersi dalla stipula del contratto. Sono state prese in considerazione le ipotesi seguenti: Numero di passeggeri (traffico) (268) Alcuni contratti si basano su impegni di traffico in termini di numero di passeggeri (ad esempio nel contratto RYAN4 è indicato l’impegno a effettuare almeno altre 10 rotazioni settimanali rispetto a quelle già operate). Altri contratti fanno riferimento al traffico previsto dalla compagnia aerea ma senza impegni irrevocabili. Infine alcuni contratti non fanno alcun riferimento ad obiettivi di traffico. (269) Nel caso dei contratti contenenti un impegno sul traffico, la Commissione ha considerato il volume di traffico indicato. Quando era menzionato un volume di traffico, ma senza un preciso impegno per la compagnia aerea, la Commissione ha considerato il volume indicato, ma ha anche effettuato analisi di sensibilità per verificare se un volume maggiore o minore determinasse la stessa conclusione, ossia la generazione di un profitto o di una perdita per il gestore dell’aeroporto nel caso del contratto in questione. Quando non era indicato alcun volume, la Commissione ha condotto diverse analisi di traffico per accertarsi che le conclusioni sulla redditività del contratto non cambiassero in relazione al numero dei voli selezionati. Quest’analisi è importante soprattutto quando i ricavi del gestore dell’aeroporto variano a seconda del numero dei voli. Ad esempio, per il contratto WIZZ1, oltre le quattro rotazioni giornaliere, i ricavi dalle tasse di atterraggio diminuiscono del 20 % per rotazione. È pertanto necessario verificare che il contratto resti redditizio oltre le quattro rotazioni giornaliere. Capacità degli aeromobili e coefficiente di riempimento (270) I contratti indicano talvolta il tipo di aeromobile utilizzato dalla compagnia aerea (e quindi la sua capacità). In tal caso si è presa in considerazione proprio questa capacità. Quando il tipo di aeromobile utilizzato non era menzionato nel contratto, la Commissione si è basata sulle informazioni fornite dalla Francia. La capacità degli aeromobili è compresa tra 132 e 198 posti. (271) La Commissione ha utilizzato il coefficiente di riempimento riscontrato negli anni precedenti alla sottoscrizione del contratto. Nel caso di Ryanair e di Wizz Air, sono stati utilizzati i coefficienti di riempimento specifici dei voli operati da queste compagnie negli anni precedenti alla stipula del contratto. Per le altre compagnie aeree, per le quali il gestore dell’aeroporto non disponeva di dati storici, sono stati utilizzati i dati storici medi dell’aeroporto (considerando tutte le compagnie aeree). I coefficienti di riempimento variano dal 70 % all’80 %. Ricavi aeronautici (272) I ricavi aeronautici sono stabiliti contrattualmente e comprendono i ricavi derivanti dalla tassa di atterraggio e dalla tassa per passeggero in partenza. In molti contratti le tasse di atterraggio sono decrescenti (ovvero diminuiscono in base al numero di rotazioni settimanali o giornaliere) e molti contratti non includono la tassa per passeggero. Nel caso dei contratti di durata pluriennale, la Commissione ha considerato una tassa di atterraggio e una tassa per passeggero di importo fissa per tutto il contratto, dato che i contratti non prevedevano una clausola di aumento delle tariffe. Ricavi non aeronautici (273) I ricavi non aeronautici costituiscono la maggior parte delle entrate per l’aeroporto di Beauvais e, tra i ricavi non aeronautici, quelli derivanti dalla linea di autobus tra Parigi e l’aeroporto costituiscono la voce principale. Ad esempio, nel 2009 i ricavi derivanti dalla gestione della linea di autobus hanno rappresentato il 49 % delle entrate dell’aeroporto mentre gli altri ricavi non aeronautici il 16 % (i ricavi aeronautici hanno rappresentato il 12 % delle entrate e la tassa sulla sicurezza il 23 %.). (274) Per stimare i ricavi derivanti dalla gestione della linea di autobus, la Commissione si è basata i) sulle tariffe vigenti al momento della stipula dei contratti ( 134 ) e ii) sulla percentuale di passeggeri fruitori dell’autobus nell’anno precedente la firma del contratto (questa percentuale, del [55-60] % tra il 1997 e il 2005, si è stabilizzata intorno al 50 % tra il 2006 e il 2011). Nel caso dei contratti di durata pluriennale, la Commissione ha considerato un aumento del 2 % annuo delle tariffe degli autobus dovuto all’inflazione. Per la ricostruzione del piano economico-finanziario RYAN3 in un periodo di 10 anni, la Commissione ha inoltre considerato un calo annuale di un punto percentuale dei passeggeri fruitori della linea di autobus (dal 57 % al 48 % in 10 anni) per tenere conto dell’aumento delle attività di parcheggio dell’aeroporto e della crescita prevista del numero di passeggeri locali o provenienti dal nord della regione. (275) La stima degli altri ricavi non aeronautici (parcheggi, negozi, ecc.) si basa su un’analisi del conto economico del gestore dell’aeroporto. Questi ricavi ammontano a circa 1,50 EUR per passeggero nel periodo 2000-2001 e a 2,20 EUR per passeggero nel periodo 2008-2009. Per quanto riguarda i contratti di durata pluriennale, la Commissione ha considerato per gli altri ricavi non aeronautici un aumento del 2 % annuo dovuto all’inflazione. (276) I ricavi non aeronautici di cui ai considerando 274 e 275 sono stati presi in considerazione in tutte le ricostruzioni dei piani economico-finanziari. Altri tipi di ricavi non aeronautici sono stati considerati caso per caso per tenere conto di accordi specifici. La loro incidenza resta tuttavia trascurabile: (a) per i contratti RYAN1, RYAN2 e RYAN3, la Commissione ha tenuto conto dell’accordo con Ryanair che prevedeva che il gestore dell’aeroporto ricevesse una commissione del 5 % sul valore dei biglietti aerei di Ryanair venduti direttamente. La Francia ha stimato questi ricavi a 0,15 EUR per passeggero dai ricavi di 100 000 EUR del 2002; (b) per i contratti comprendenti servizi facoltativi relativi alla pulizia degli aeromobili e altre prestazioni, la Commissione ha considerato un utilizzo di questi servizi da parte delle compagnie aeree nel 5 % dei casi. Costi di esercizio incrementali dell’aeroporto (277) I costi di esercizio incrementali dell’aeroporto costituiscono la principale voce di costo dei piani economico-finanziari. Comprendono tutti i costi di esercizio dell’aeroporto (personale, acquisto di attrezzature, ecc.) ma non gli investimenti effettuati nell’aeroporto e nemmeno i costi relativi alle attività coperte dallo Stato, rientranti nell’esercizio dei pubblici poteri. (278) Per quanto riguarda i costi di investimento incrementali, è opportuno notare che, secondo la Francia, non si è dovuto realizzare alcun investimento nell’aeroporto di Beauvais a causa di un contratto specifico oggetto della presente indagine. Pertanto, considerando che nessun elemento del fascicolo indica che un investitore operante in un’economia di mercato si sarebbe aspettato di dover realizzare investimenti dovuti a uno o più contratti tra quelli oggetto del procedimento di indagine formale, nessun costo di investimento incrementale è stato considerato nella presente analisi. (279) I costi di esercizio incrementali coprono i costi di esercizio sia delle attività aeronautiche che delle attività non aeronautiche (autobus e altre operazioni non aeronautiche). (280) I costi di esercizio incrementali non comprendono i costi relativi agli obblighi di potere pubblico (protezione e sicurezza) che sono assunti dallo Stato (e che non costituiscono aiuti di Stato ai sensi dell’articolo 107, paragrafo 1, TFUE). (281) Al fine di ricostruire i costi di esercizio, la Commissione si è basata sulle informazioni contenute nei conti economici della CCIO e di SAGEB. I costi di esercizio annui sono costituiti dagli oneri di esercizio totali, da cui sono sottratti i) costi di esercizio connessi ad attività rientranti nell’esercizio di pubblici poteri (sicurezza e protezione, i cui costi sono finanziati dalla tassa sulla protezione) e ii) l’ammortamento degli investimenti (costituiti da dotazioni per gli ammortamenti e da riserve per il rinnovo e le grosse riparazioni). (282) L’analisi dell’andamento dei costi di esercizio in base al numero dei passeggeri consente di calcolare il costo di esercizio incrementale per passeggero, ovvero il costo di esercizio supplementare generato dall’arrivo di ogni nuovo passeggero. Il grafico 1 e il grafico 2 mostrano che le variazioni del numero di passeggeri e i costi di esercizio sono strettamente correlati. (283) La Commissione ha evidenziato due periodi in cui l’aumento dei costi di esercizio presenta caratteristiche diverse. Da un lato, tra il 1997 e il 2001, il costo di esercizio incrementale è risultato di 6,54 EUR per passeggero in base al valore del 2001. Per i contratti firmati prima del 31 dicembre 2001, la Commissione ha fondato i costi di esercizio incrementali su questa cifra. Il valore scelto per ricostruire il piano economico-finanziario è stato rettificato considerando l’inflazione. Pertanto, per il piano economico-finanziario RYAN1 del 1999, la Commissione ha considerato un costo di esercizio incrementale di 6,35 EUR, corrispondente al valore di 6,54 EUR rettificato per inflazione tra il 1999 e il 2001. Il risultato dell’analisi della Commissione è presentato nel grafico 1. Grafico 1 Costi di esercizio per numero di passeggeri (1997-2001) Fonte: Dati aeroporto di Beauvais. Analisi Commissione (284) Il grafico 1 è stato realizzato in base alla metodologia seguente: (1) ogni punto del grafico corrisponde a un anno tra il 1997 e il 2001; (2) ogni punto ha come asse x il numero dei passeggeri trasportati nell’anno e come asse y i costi di esercizio totali dell’aeroporto nel corso dell’anno; (3) la retta di equazione y = 6,5405x + 152944 è estrapolata da tutti i punti. La correlazione tra la retta estrapolata e i punti è molto alta, con R 2 = 0,9105, il che significa che la retta estrapolata è un’ottima approssimazione per modellare l’allineamento dei punti e che consente di determinare una relazione lineare tra gli oneri di esercizio dell’aeroporto e il numero di passeggeri trasportati. L’equazione della retta estrapolata consente quindi di definire l’importo degli oneri di esercizio (y) in base al numero dei passeggeri trasportati (x); (4) per ogni passeggero in più trasportato, i costi di esercizio aggiuntivi sono quindi di 6,5405 EUR. (285) Tra il 2002 e il 2009, i costi di esercizio incrementali sono stati di 8,47 EUR per passeggero in base al valore del 2009. Per i contratti stipulati tra il 2002 e il 2010, la Commissione si è basata su questa cifra per i costi di esercizio incrementali muovendo dal principio che nel 2010 un operatore prudente avrebbe preso in considerazione i costi di gestione noti fino al 2009. Il valore scelto per ricostruire il piano economico-finanziario è stato rettificato considerando l’inflazione. Pertanto, per il piano economico-finanziario FLYM1 del 2006, la Commissione ha considerato un costo di gestione incrementale di 8,05 EUR corrispondente al valore di 8,47 EUR rettificato per inflazione tra il 2006 e il 2009. Il risultato dell’analisi della Commissione è presentato nel grafico 2. Grafico 2 Costi di esercizio per numero di passeggeri (2002-2009) Fonte: Dati aeroporto di Beauvais. Analisi Commissione (286) Il grafico 2 è stato realizzato in base alla metodologia seguente: (1) ogni punto del grafico corrisponde a un anno tra il 2002 e il 2009; (2) ogni punto ha come asse x il numero dei passeggeri trasportati nell’anno e come asse y i costi di esercizio totali dell’aeroporto nel corso dell’anno; (3) la retta di equazione y=8,4719x +1 E +06 è estrapolata da tutti i punti. La correlazione tra la retta estrapolata e i punti è molto alta, con R 2 = 0,9271, il che significa che la retta estrapolata è un’ottima approssimazione per modellare l’allineamento dei punti e che consente di determinare una relazione lineare tra gli oneri di esercizio dell’aeroporto e il numero di passeggeri trasportati. L’equazione della retta estrapolata consente quindi di definire l’importo degli oneri di esercizio (y) in base al numero dei passeggeri trasportati (x); (4) Per ogni passeggero in più trasportato, i costi di esercizio aggiuntivi sono quindi di 8,4719 EUR. (287) Per i contratti di durata pluriennale, la Commissione ha considerato costi di esercizio incrementali determinati, per il primo anno del contratto, in base al metodo di cui ai considerando 285 e 286, mentre per gli anni successivi ha considerato un aumento del 2 % annuo per inflazione. Costi di marketing – meccanismi di incentivazione (288) I contratti RYAN4, RYAN5, WIZZ1, WIZZ2, WIZZ3, VOLA1, AIRH1 e CENT1 prevedono clausole con cui il gestore dell’aeroporto si impegna a versare alla compagnia aerea contributi finanziari in base al traffico apportato da quest’ultima. Questi finanziamenti costituiscono un costo per il gestore dell’aeroporto e sono stati considerati nei piani economico-finanziari ricostruiti dalla Commissione. Gli altri contratti non contengono clausole di questo tipo. 8.2.1.3. Ricostruzione dei piani economico-finanziari da parte della Commissione – esiti (289) Per tutti i contratti oggetto della presente decisione sottoscritti dalla CCIO e da SAGEB, i piani economico-finanziari ricostruiti dalla Commissione generano profitti incrementali per il gestore dell’aeroporto, il che conferma le conclusioni della Francia secondo cui un gestore dell’aeroporto operante in normali condizioni di economia di mercato avrebbe sottoscritto i contratti stipulati dalla CCIO e da SAGEB. (290) Di conseguenza, i contratti sottoscritti dalla CCIO e da SAGEB con le compagnie aeree non hanno conferito vantaggi alle compagnie aeree ai sensi dell’articolo 107, paragrafo 1, TFUE e non costituiscono pertanto aiuti di Stato. 8.2.1.4. Accordo tra azionisti SAGEB – influenza dell’azionista privato (291) Oltre all’analisi di cui alla sezione 8.2.1.3, la Commissione ritiene in subordine che le decisioni di sottoscrivere i contratti di servizi aeroportuali tra SAGEB e le compagnie aeree siano conformi alle condizioni di mercato, nella misura in cui sono state approvate congiuntamente dai due azionisti di SAGEB (la CCIO in quanto ente pubblico e la società Veolia Transport in quanto soggetto privato), ugualmente esposti ai profitti e rischi derivanti da tali operazioni. SAGEB ha firmato i contratti RYAN4, RYAN5 e WIZZ3 (cfr. considerando 51). (292) La comunicazione della Commissione sulla nozione di aiuto di Stato di cui all’articolo 107, paragrafo 1, TFUE stabilisce che la conformità di un’operazione alle condizioni di mercato può essere direttamente stabilita quando l’operazione viene effettuata a condizioni di parità ( pari passu ) da enti pubblici e operatori privati ( 135 ) . (293) In questo caso, la Commissione deve analizzare il comportamento di SAGEB, in quanto gestore dell’aeroporto, e non il comportamento congiunto di SAGEB e altri operatori pubblici o privati. La Commissione ha pertanto analizzato il processo decisionale di SAGEB per quanto riguarda la sottoscrizione dei contratti con le compagnie aeree e i ruoli di ciascun azionista di SAGEB (CCIO al 51 % e Veolia Transport al 49 %). (294) Il ruolo e i poteri della CCIO e di Veolia Transport in seno a SAGEB sono disciplinati dallo statuto di quest’ultima e dall’accordo tra azionisti sottoscritto tra CCIO e Veolia Transport. (295) All’interno di SAGEB è costituito un comitato dei soci, formato da dieci rappresentanti degli azionisti. Ciascun azionista nomina un numero di rappresentanti in misura proporzionale alla propria partecipazione (arrotondato all’intero più vicino) ( 136 ) . Cinque rappresentanti sono quindi nominati dalla CCIO e cinque da Veolia Transport. (296) Il presidente di SAGEB (che esercita la funzioni di direttore dell’aeroporto) e il suo vicepresidente (che sostituisce il presidente in caso di impedimento di quest’ultimo) sono nominati a maggioranza qualificata del comitato dei soci (75 % dei voti degli azionisti), su proposta dell’azionista di maggioranza per il presidente e di Veolia Transport per il vicepresidente ( 137 ) . Sia la CCIO che Veolia Transport dispongono di una minoranza di blocco per queste due nomine, che devono pertanto essere oggetto di consenso tra i due azionisti. Sia il presidente che il vicepresidente sono membri del comitato dei soci. Le nomine del direttore operativo (proposto da Veolia Transport), del direttore dei servizi tecnici e del direttore contabile e finanziario sono tutte approvate dal comitato dei soci a maggioranza qualificata ( 138 ) . Per tutte le funzioni chiave della gestione dell’aeroporto, la CCIO e Veolia Transport dispongono pertanto di una minoranza di blocco e le decisioni devono essere adottate con il consenso dei due azionisti. (297) Le decisioni relative alla firma dei contratti con le compagnie aeree sono soggette all’approvazione del comitato dei soci a maggioranza qualificata ( 139 ) . In particolare, sono interessate le decisioni di seguito indicate: (a) chiusura e approvazione del bilancio annuale; (b) approvazione degli aggiornamenti del piano economico-finanziario; (c) qualsiasi atto, contratto o convenzione di durata superiore a un anno o che imponga a SAGEB un impegno superiore a 100 000 EUR, non previsto dal bilancio annuale; (d) qualsiasi decisione che possa incidere sul fatturato di SAGEB per un importo superiore a 100 000 EUR (come nel caso dei contratti RYAN4, RYAN5 e WIZZ3); (e) qualsiasi atto, impegno o decisione riguardante oltre il 4 % del totale dei movimenti aerei dell’aeroporto (come nel caso dei contratti RYAN5 e WIZZ3, che coprono rispettivamente il 5,3 % e il 113 % del traffico). (298) Le decisioni relative alla firma di contratti con le compagnie aeree sono adottate alle stesse condizioni dai due azionisti che si trovano in una situazione paragonabile. La Commissione è giunta a tale conclusione osservando quanto segue: (a) le decisioni relative alla stipula dei contratti con le compagnie aeree, in particolare i contratti RYAN4, RYAN5 e WIZZ3, sono prese congiuntamente dai due azionisti e richiedono la conferma di entrambi; (b) entrambi gli azionisti sono esposti ai rischi e ai profitti della gestione dell’aeroporto alle stesse condizioni e in misura proporzionale alla loro partecipazione all’azionarariato di SAGEB, vale a dire il 51 % per la CCIO e il 49 % per Veolia Transport; (c) la partecipazione di Veolia Transport riveste pertanto una reale importanza economica ( 140 ) e, considerando l’accordo tra azionisti, le sue decisioni hanno lo stesso peso di quelle della CCIO; (d) le posizioni della CCIO e di Veolia Transport sono paragonabili sotto il profilo dell’operazione. Sebbene la CCIO sia stata il gestore dell’aeroporto di Beauvais prima di SAGEB, l’esposizione della CCIO ai risultati dell’aeroporto è limitata al suo ruolo in seno a SAGEB e non dipende affatto dal suo ruolo di gestore prima di SAGEB. In tal senso, il contratto di delega stipulato tra lo SMABT e SAGEB non fa menzione di obblighi della CCIO legati alla gestione dell’aeroporto prima del 1 o giugno 2008 (data in cui SAGEB ha iniziato a gestire l’aeroporto). (299) La Commissione conclude che i) la sottoscrizione dei contratti con le compagnie aeree avviene a condizioni di parità tra la CCIO e Veolia Transport; che ii) a causa dell’esistenza di un accordo tra azionisti con la CCIO, Veolia Transport è in grado di garantire che la stipula dei contratti tra SAGEB e le compagnie aeree risponda ai suoi interessi; e che iii) tali operazioni sono pertanto state effettuate da un investitore privato operante in un’economia di mercato e quindi in linea con le condizioni di mercato. (300) La Commissione osserva peraltro, a sostegno di tale conclusione, che SAGEB ha effettuato analisi economiche prima della firma dei contratti RYAN4, RYAN5 e WIZZ3 per accertare la loro redditività e che tali analisi sono state confermate dal comitato dei soci. Sempre a sostegno della propria conclusione, la Commissione rileva che SAGEB ha tratto profitto dalla gestione dell’aeroporto dal 2008 al 2011, a dimostrazione della buona gestione di SAGEB. (301) In conclusione, l’analisi dello statuto di SAGEB e dell’accordo tra azionisti di SAGEB conferma la conclusione di cui al considerando 290, secondo cui i contratti firmati da SAGEB con le compagnie aeree non conferiscono vantaggi a tali compagnie ai sensi dell’articolo 107, paragrafo 1, TFUE e non costituiscono pertanto aiuti di Stato. 8.2.2. Conclusione sull’esistenza di aiuti di Stato (302) La Commissione conclude che i contratti di servizi aeroportuali stipulati dalla CCIO e da SAGEB di cui alla tabella 9 non hanno conferito un vantaggio economico alle compagnie aeree in quanto sottoscritti conformemente al principio del MEO. (303) Di conseguenza, i contratti di servizi aeroportuali non costituiscono un aiuto di Stato ai sensi dell’articolo 107, paragrafo 1, TFUE. HA ADOTTATO LA PRESENTE DECISIONE: Articolo 1 1.   Le sovvenzioni agli investimenti concesse dal dipartimento dell’Oise, dalla communauté de communes du Beauvaisis e dalla regione Piccardia alla camera di commercio e industria dell’Oise, per un importo di 1 110 669 EUR nel 2001 e di 567 782 EUR nel 2006, destinate a coprire i costi relativi alle attività nell’aeroporto di Beauvais di competenza dello Stato, nonché le sovvenzioni agli investimenti concesse dal Syndicat mixte de l’aéroport de Beauvais-Tillé a Société aéroportuaire de gestion et d’exploitation de Beauvais nel 2008, per 14 500 000 EUR, non costituiscono aiuti di Stato ai sensi dell’articolo 107, paragrafo 1, del trattato sul funzionamento dell’Unione europea. 2.   Le sovvenzioni agli investimenti concesse dal dipartimento dell’Oise, dalla communauté de communes du Beauvaisis e dalla regione Piccardia alla camera di commercio e industria dell’Oise, per 3 200 000 EUR nel 2001 e per 6 230 000 EUR nel 2006, costituiscono aiuti di Stato ai sensi dell’articolo 107, paragrafo 1, del trattato sul funzionamento dell’Unione europea. Questi aiuti di Stato sono stati concessi illegalmente dalla Francia in violazione dell’articolo 108, paragrafo 3, del trattato sul funzionamento dell’Unione europea. 3.   Le sovvenzioni al funzionamento concesse alla camera di commercio e industria dell’Oise e gli anticipi di cassa concessi dal servizio generale della camera di commercio e industria dell’Oise al proprio servizio aeroportuale prima del 12 dicembre 2000 non costituiscono aiuti di Stato ai sensi dell’articolo 107, paragrafo 1, del trattato sul funzionamento dell’Unione europea. 4.   Gli anticipi di cassa concessi dal servizio generale della camera di commercio e industria dell’Oise al proprio servizio aeroportuale tra il 2001 e il 2004 sono aiuti di Stato ai sensi dell’articolo 107, paragrafo 1, del trattato sul funzionamento dell’Unione europea. Questi aiuti di Stato sono stati concessi illegalmente dalla Francia in violazione dell’articolo 108, paragrafo 3, del trattato sul funzionamento dell’Unione europea. 5.   La copertura parziale, da parte del Syndicat mixte de l’aéroport de Beauvais-Tillé, delle spese legate all’attuazione di un piano di sviluppo turistico non costituisce aiuto di Stato ai sensi dell’articolo 107, paragrafo 1, del trattato sul funzionamento dell’Unione europea. 6.   Gli aiuti di Stato di cui ai paragrafi 2 e 4 sono compatibili con il mercato interno in virtù dell’articolo 107, paragrafo 3, lettera c), del trattato sul funzionamento dell’Unione europea. Articolo 2 1.   I contratti di servizi aeroportuali stipulati tra la camera di commercio e industria dell’Oise e Ryanair, rispettivamente l’8 settembre 1998, il 16 marzo 2001 e il 12 febbraio 2002, nonché i contratti di servizi aeroportuali sottoscritti da Société aéroportuaire de gestion et d’exploitation de Beauvais con Ryanair il 4 febbraio 2010 e il 27 luglio 2010 non costituiscono aiuti di Stato ai sensi dell’articolo 107, paragrafo 1, del trattato sul funzionamento dell’Unione europea. 2.   I contratti di servizi aeroportuali stipulati tra la camera di commercio e industria dell’Oise e Wizz Air, rispettivamente l’11 giugno 2004 e il 1 o luglio 2005, e il contratto di servizi aeroportuali sottoscritto tra Société aéroportuaire de gestion et d’exploitation de Beauvais e Wizz Air il 1 o giugno 2009 non costituiscono aiuti di Stato ai sensi dell’articolo 107, paragrafo 1, del trattato sul funzionamento dell’Unione europea. 3.   I contratti di servizi aeroportuali stipulati dalla camera di commercio e industria dell’Oise con Goodjet il 14 dicembre 2001, con Ciaofly il 24 aprile 2002, con Berlin Jet il 30 gennaio 2003, con Volare il 13 febbraio 2003, con Sterling il 15 luglio 2004, con Norwegian Air Shuttle il 7 aprile 2005, con Air Horizon il 12 luglio 2004, con Air Polonia il 20 ottobre 2004, con Blue Air l’11 ottobre 2005 e il 28 agosto 2007, con FlyMe il 30 marzo 2006 e con Centralwings il 18 febbraio 2007 non costituiscono aiuti di Stato ai sensi dell’articolo 107, paragrafo 1, del trattato sul funzionamento dell’Unione europea. Articolo 3 La Repubblica francese è destinataria della presente decisione. Fatto a Bruxelles, il 26 luglio 2022 Per la Commissione Margrethe VESTAGER Membro della Commissione ( 1 ) GU C 279 del 14.9.2012, pag. 23 . ( 2 ) Relazione di osservazioni definitive sulla gestione della Camera di commercio e industria dell'Oise, consultabile all'indirizzo http://www.ccomptes.fr/fr/CRC20/documents/ROD/PIR200714.pdf ( 3 ) GU C 279 del 14.9.2012, pag. 23 . ( 4 ) Con lettere del 30 maggio 2012, del 15 giugno 2012, del 3 maggio 2013, del 9 gennaio 2014, del 23 gennaio 2014, del 4 febbraio 2014, del 2 luglio 2014, del 12 settembre 2014, del 16 dicembre 2015 e del 17 maggio 2019. ( 5 ) Decisione (UE) 2016/1698 della Commissione, del 20 febbraio 2014, relativa alle misure SA.22932 (2011/C) (ex NN 37/2007) cui la Francia ha dato esecuzione a favore dell'aeroporto di Marsiglia Provenza e delle compagnie aeree che utilizzano l'aeroporto ( GU L 260 del 27.9.2016, pag. 1 ). ( 6 ) Comunicazione della Commissione — Orientamenti sugli aiuti di Stato agli aeroporti e alle compagnie aeree ( GU C 99 del 4.4.2014, pag. 3 ). ( 7 ) GU C 113 del 15.4.2014, pag. 30 . ( 8 ) Secondo gli allegati della lettera delle autorità francesi del 31 gennaio 2012. ( 9 ) Il controllo di bilancio mira a garantire il rispetto delle norme applicabili in materia di preparazione, adozione ed esecuzione dei bilanci degli enti locali e dei loro organi pubblici. È esercitato in via esclusiva dal prefetto, ai sensi degli articoli da L1612-1 a L1612-20 del CGCT e dell'articolo 72 della Costituzione della Repubblica francese, in collegamento con le camere regionali dei conti. Il prefetto è l'unico abilitato a riformare i documenti di bilancio nell'ambito del suo potere di sostituzione che gli consente di formare d'ufficio e di rendere esecutivo un bilancio. Il controllo di bilancio riguarda la data di adozione del bilancio, il reale pareggio di bilancio, la chiusura dei conti e il disavanzo del conto amministrativo, oltre che l'iscrizione e il pagamento d'ufficio delle spese obbligatorie. ( 10 ) Articolo 58 della legge finanziaria rettificativa per il 2006 del 30 dicembre 2006. ( 11 ) Informazioni delle autorità francesi del 31 gennaio 2012. La linea di autobus Parigi-Beauvais è stata attivata nel maggio 1997. Secondo la Francia, il minor utile del 2004 si spiega con la particolare incidenza sia degli accantonamenti per rinnovo delle immobilizzazioni date in concessione (5 216 500 EUR) che degli accantonamenti per grossa riparazione (590 000 EUR). Il piano di rinnovo riguarda in particolare i lavori di rifacimento della pista principale, del piazzale di sosta degli aeromobili, delle piste di rullaggio, delle strade e degli impianti elettrici, idraulici e di riscaldamento. ( 12 ) Per il periodo compreso tra il 1 o gennaio 2008 e il 31 maggio 2008. ( 13 ) Delibera dello SMABT del 25 febbraio 2008. ( 14 ) Per una descrizione più dettagliata della procedura di concessione, si rimanda ai considerando 159 e seguenti. ( 15 ) Nel 2008 il capitale di Veolia Environnement era ripartito tra Caisse des dépôts et consignations, ente pubblico (10 %), Groupama (5,55 %), Capital Research and Management Company (5,04 %), EDF (3,87 %), Veolia Environnement (3,17 %), privati e altri investitori privati mediante azioni (72,37 %) (https://www.veolia.com/sites/g/files/dvc2491/files/imported-documents/2016/11/Rapport_financier_annuel_-_Document_de_reference_2008_20090406_0.pdf). ( 16 ) Articoli 1 e 6 del decreto di autorizzazione di occupazione temporanea del 1 o ottobre 1997. ( 17 ) L'articolo 8 dell'AOT menziona i servizi di controllo del traffico aereo e l'assistenza meteorologica alla navigazione aerea. ( 18 ) Articolo 9 dell'AOT. ( 19 ) Articolo 34 dell'AOT. ( 20 ) Articolo 10 dell'AOT. ( 21 ) Cfr. decreto n. 97-547 del 29 maggio 1997 che approva il capitolato d'oneri tipo e la convenzione di concessione applicabili alle concessioni dello Stato per la costruzione, il mantenimento e il funzionamento degli aerodromi, modificato dal decreto n. 99-780 del 6 settembre 1999. ( 22 ) Ai sensi dell'articolo 16 del capitolato d'oneri (al quale rimanda l'articolo 7 della convenzione di concessione del 2002), i suddetti servizi comprendevano l'acquisto, il mantenimento e l'installazione delle attrezzature necessarie alla fornitura dei servizi di traffico aereo, compreso il sistema di comando della segnaletica luminosa, l'acquisto degli apparati radioelettrici per l'atterraggio e l'acquisto e l'installazione di eventuali indicatori visivi di pendenza di avvicinamento. ( 23 ) Articolo 7.2 della convenzione di concessione. ( 24 ) Articoli 8 e 9 della convenzione di concessione. ( 25 ) Articoli 11 e 13 della convenzione di concessione. ( 26 ) Articoli 8 e 9 della convenzione di concessione. ( 27 ) Articolo 1 della CCSP del 19 marzo 2008. Occorre tuttavia precisare che la linea di autobus era gestita esclusivamente da SAGEB. ( 28 ) Articoli 6 e 7 della CCSP del 19 marzo 2008. ( 29 ) Ai sensi dell'articolo 27 della CCSP, si tratta principalmente dei servizi di salvataggio e antincendio, della prevenzione del pericolo rappresentato dalla fauna selvatica, del controllo degli accessi all'area riservata dell'aerodromo, dell'esecuzione delle ispezioni di sicurezza, ecc. ( 30 ) Per i servizi di salvataggio e antincendio e la prevenzione del pericolo rappresentato dalla fauna selvatica. ( 31 ) Per tutti gli altri compiti di sicurezza e protezione di cui all'articolo 27 della CCSP. ( 32 ) Articolo 9 della CCSP. L'elenco degli investimenti è riportato più avanti nella decisione. ( 33 ) Articoli 11 e 79 della CCSP. ( 34 ) Con convenzione di finanziamento stipulata tra il dipartimento dell'Oise e la CCIO il 23 luglio 2002. ( 35 ) Con convenzione di finanziamento stipulata tra la regione Piccardia e la CCIO il 13 dicembre 2002. ( 36 ) Con convenzione di finanziamento stipulata tra la CCB e la CCIO l'8 ottobre 2002. ( 37 ) Il dipartimento dell'Oise e la regione Piccardia hanno contribuito ciascuno con 2 060 000 EUR e la CCB con 191 395 EUR. ( 38 ) La CCIO intendeva finanziare la sua quota ricorrendo all'autofinanziamento (servizio aeroportuale) e al prestito. ( 39 ) Preambolo dell'atto aggiuntivo n. 1 del 10 agosto 2005 della convenzione di finanziamento del 23 luglio 2002. ( 40 ) La tempistica degli investimenti prevedeva tre fasi di finanziamento: un periodo dal 1 o giugno 2008 al 31 dicembre 2012 con un impegno di 49 900 000 EUR, un secondo periodo dal 1 o gennaio 2013 al 31 dicembre 2017 con una previsione di investimento di 7 800 000 EUR e un terzo e ultimo periodo di investimenti da 10 500 000 EUR da realizzare tra il 2018 e il 2023. ( 41 ) Il piano di sviluppo turistico era stato approntato dallo SMABT con delibera del 24 gennaio 2008. È stato allegato alla CCSP. ( 42 ) Cfr. articolo 8 della convenzione su obiettivi e mezzi del 24 ottobre 2008. ( 43 ) Sentenza della Corte del 24 luglio 2003, Altmark Trans GmbH e Regierungspräsidium Magdeburg, C-280/00, EU:C:2003:415. ( 44 ) Osservazioni della Francia del 14 agosto 2012. ( 45 ) Osservazioni della Francia del 14 agosto 2012. ( 46 ) Cfr. la tabella 4. In particolare, la Francia afferma nelle sue osservazioni che questi importi ammontano a 920 425 EUR. In realtà, previo esame approfondito della Commissione sulle fatture trasmesse dalla Francia, le spese relative alle voci indicate si sono rivelate superiori a quelle menzionate dalla Francia. ( 47 ) Orientamenti comunitari concernenti il finanziamento degli aeroporti e gli aiuti pubblici di avviamento concessi alle compagnie aeree operanti su aeroporti regionali ( GU C 312 del 9.12.2005, pag. 1 ). ( 48 ) Sentenza del Tribunale di primo grado del 12 dicembre 2000, Aéroports de Paris/Commissione, T-128/98, EU:T:2000:290. ( 49 ) Si ricorda che l'aeroporto di Roissy si trova a 80 km dall'aeroporto di Beauvais, quello di Orly a 115 km. ( 50 ) Secondo lo studio (basato sui dati della direzione generale dell'aviazione civile), l'aeroporto di Roissy ha registrato in totale, nel 2011, 60,7 milioni di passeggeri mentre quello di Orly 27,1 milioni di passeggeri. ( 51 ) Le destinazioni in questione erano Dublino, Barcellona, Milano, Roma e Stoccolma. Queste cinque rotte erano le più frequentate dell'aeroporto di Beauvais tra il 2002 e il 2010, pari al 77 % del traffico passeggeri totale di Beauvais, ed erano quindi quelle che potevano incidere in modo significativo sugli altri aeroporti parigini. ( 52 ) Il numero di passeggeri sulla rotta Parigi-Barcellona è diminuito a Roissy passando da quasi 1,2 milioni di passeggeri nel 2008 a meno di 800 000 nel 2010, a fronte di un aumento a Orly di circa 550 000 passeggeri nel 2008 e di quasi 800 000 passeggeri nel 2010. Quanto all'aeroporto di Beauvais, tra il 2008 e il 2010 la sua quota è rimasta limitata a circa 300 000 passeggeri. ( 53 ) Lo studio rileva infatti che Parigi è situata a oltre un'ora dall'aeroporto di Beauvais, indipendentemente dal mezzo di trasporto scelto (autobus, autovettura o treno), mentre è a meno di un'ora o mezz'ora dagli aeroporti di Orly e Roissy. ( 54 ) Secondo lo studio, il tempo di percorrenza necessario per raggiungere l'aeroporto di Beauvais dal centro di Parigi è tale che le offerte aeree di quest'aeroporto non costituiscono un'alternativa credibile per i passeggeri intermodali (principalmente ferroviari) provenienti da Parigi. Lo studio conclude che, se per la domanda locale, ossia situata nelle immediate vicinanze dell'aeroporto di Beauvais, quest'ultimo può essere considerato un sostituto del treno per le destinazioni nazionali, per la domanda proveniente da Parigi l'offerta aerea dell'aeroporto di Beauvais non rappresenta un'alternativa al treno. ( 55 ) Ryanair si basa in particolare sulla sentenza della Corte del 3 luglio 2003, Chronopost SA, cause riunite C-83/01 P, C-93/01 P e C-94/01 P, ECLI:EU:C:2003:388. ( 56 ) Studio Oxera dell'11 settembre 2014 trasmesso da Ryanair nelle sue osservazioni del 12 settembre 2014. ( 57 ) Sentenza della Corte di giustizia del 16 maggio 2002, Francia/Commissione, C-482/99, EU:C:2002:294, punto 45. ( 58 ) Wizz Air si fonda in particolare sulla sentenza della Corte di giustizia del 3 luglio 2003, Chronopost SA , cause riunite C-83/01 P, C-93/01 P e C-94/01 P, EU:C:2003:388. ( 59 ) A sostegno della sua tesi, Wizz Air presenta uno studio di Oxera del 26 ottobre 2012 da cui risulta che gli aeroporti di Doncaster, Liverpool, Memmingen, Prestwick e Stockholm-Skavsta erano comparabili all'aeroporto di Beauvais. ( 60 ) Studio Oxera del 3 novembre 2014 trasmesso da Wizz Air nelle sue osservazioni del 4 novembre 2014. ( 61 ) Sentenza della Corte di giustizia del 4 maggio 1988, Bodson, 30/87, EU:C:1988:225, punto 18. ( 62 ) Cfr. in particolare la sentenza della Corte di giustizia del 19 gennaio 1994, SAT/Eurocontrol, C-364/92, EU:C:1994:7, punto 30. ( 63 ) Punti da 35 a 37 degli orientamenti del 2014. ( 64 ) Sentenza della Corte di giustizia del 26 marzo 2009, Selex Sistemi Integrati/Commissione, C-113/07 P, EU:C:2009:191, punto 71. ( 65 ) Decisione della Commissione, del 7 dicembre 2011, relativa all'aiuto di Stato SA.32820 (2011/NN) – Regno Unito – Aiuti a favore di Forensic Science Services ( GU C 29 del 2.2.2012, pag. 4 ), considerando 8. ( 66 ) Cfr. la decisione della Commissione (UE) 2015/1227 del 23 luglio 2014 relativa all’aiuto di stato SA.22614 (C 53/07) cui la Francia ha dato esecuzione in favore della Camera di commercio e industria di Pau-Béarn, di Ryanair, di Airport Marketing Services e di Transavia ( GU L 201 del 30.7.2015, pag. 109 ), considerando 101 e 495, e la decisione (UE) 2016/633 della Commissione, del 23 luglio 2014, relativa all’aiuto di Stato SA.33961 (2012/C) (ex 2012/NN) cui la Francia ha dato esecuzione in favore della camera di commercio e industria di Nîmes-Uzès-Le Vigan, di Veolia Transport Aéroport de Nîmes, di Ryanair Limited e di Airport Marketing Services Limited ( GU L 113 del 27.4.2016, pag. 32 ), considerando 567. ( 67 ) Sentenza della Corte di giustizia del 3 marzo 2005, Wolfgang Heiser/Finanzamt Innsbruck, C-172/03, EU:C:2005:130, punto 36. ( 68 ) Questi investimenti hanno riguardato la costruzione di un locale per i servizi di salvataggio e antincendio e la realizzazione di: sistemi di controllo dei bagagli da stiva e degli accessi, una galleria di separazione dei flussi di passeggeri, barriere di sicurezza, postazioni di controllo, pensiline per i servizi doganali e un dissuasore laser per la fauna selvatica, oltre agli onorari connessi a tali investimenti. ( 69 ) Cfr. la decisione (UE) 2015/1227 considerando 101 e 495, e la decisione (UE) 2016/633, considerando 567. ( 70 ) Cfr. tabella 6 (rigo "Acquisto apparecchiature di protezione"). ( 71 ) Questo sistema si è basato su un prelievo fiscale, la tassa aeroportuale, e su una misura integrativa (il fondo d'intervento per gli aeroporti e il trasporto aereo) fino al 2008, data in cui lo Stato ha sostituito la misura integrativa con una maggiorazione della tassa aeroportuale. ( 72 ) Cfr. a titolo d'esempio la decisione (UE) 2016/633, considerando 32-42. ( 73 ) Si tratta dell'importo previsto indicato nel piano di investimento della CCSP. ( 74 ) Sentenza del Tribunale del 25 gennaio 2018, BSCA/Commissione, T-818/14, EU:T:2018:33, punto 102. ( 75 ) Sentenza del Tribunale del 24 marzo 2011, Flughafen Leipzig-Halle GmbH, T-455/08, EU:T:2011:117, punto 95. ( 76 ) Sentenza del Tribunale del 12 maggio 2011, Région Nord-Pas-de-Calais, cause riunite T-267/08 e T-279/08, EU:T:2011:209, punto 108. ( 77 ) Lo SMABT è un ente di diritto pubblico composto esclusivamente da enti territoriali che contribuiscono per i due terzi al suo finanziamento; i suoi dirigenti provengono dai suddetti enti e agiscono per conto del loro ente di appartenenza. ( 78 ) Sentenza del Tribunale del 12 maggio 2011, Région Nord-Pas-de-Calais, cause riunite T-267/08 e T-279/08, EU:T:2011:209, punto 109. ( 79 ) Sentenza della Corte del 5 giugno 2012, EDF, C-124/10 P, EU:C:2012:318, punti 80 e 81. ( 80 ) Sentenza della Corte del 7 maggio 2020, BTB Holding Investments e Duferco Participations Holding/Commissione, C-148/19 P, EU:C:2020:354, punto 46. ( 81 ) Cfr. il considerando 61. ( 82 ) Sentenza del Tribunale del 16 gennaio 2018, EDF, T-747/15, EU:T:2018:6, punti 240-242; sentenza della Corte del 19 dicembre 2019, Arriva Italia Srl, C-385/18, EU:C:2019:1121, punto 73. ( 83 ) Tale concessione è avvenuta al momento della sottoscrizione di ciascuna delle tre convenzioni di finanziamento, ovvero il 23 luglio 2002 per le sovvenzioni concesse dal dipartimento dell'Oise, il 12 dicembre 2002 per quelle della regione Piccardia e l'8 ottobre 2002 per quelle della CCB. ( 84 ) Cfr. la sezione 3.1.2.1. ( 85 ) Come emerge dai preamboli delle convenzioni di finanziamento del 2002 tra i tre enti territoriali e la CCIO e dalle convenzioni di finanziamento del 2006 tra queste stesse parti. ( 86 ) Sentenza della Corte del 19 dicembre 2019, Arriva Italia Srl, C-385/18, EU:C:2019:1121, punto 73. ( 87 ) Cfr. il considerando 27. ( 88 ) Cfr. il considerando 131. ( 89 ) Cfr. considerando 17 e 39. ( 90 ) Come emerge dai preamboli di ciascuna delle convenzioni di finanziamento di cui sopra. ( 91 ) Cfr. la sezione 3.1.1.2. ( 92 ) Cfr. il considerando 131. ( 93 ) Cfr. allegato 14 della CCSP. ( 94 ) Infatti, ai sensi dell'allegato 14, " in cambio della partecipazione dello SMABT al finanziamento dell'infrastruttura aeroportuale, il concessionario s'impegna a versare allo SMABT una quota di cointeressenza calcolata in base a un surplus rispetto al tasso di rendimento interno previsto del 10 % ". ( 95 ) Secondo l'allegato 14 della CCSP, la quota di cointeressenza scatta nell'anno (n) se il risultato netto è positivo, se l'utile netto cumulativo per gli anni da (1) a (n) è positivo e se il tasso di rendimento interno risultante è superiore al 10 %. La quota di cointeressenza era fissata al 50 % del surplus di rendimento. ( 96 ) Allegato 14 della CCSP. ( 97 ) Sentenza del Tribunale del 13 maggio 2020, easyJet Airline Co. Ltd., T-8/18, EU:T:2020:182, punto 201. ( 98 ) Comunicazione della Commissione sulla nozione di aiuto di Stato di cui all'articolo 107, paragrafo 1, del trattato sul funzionamento dell'Unione europea ( GU C 262 del 19.7.2016, pag. 1 ), punto 89 e la giurisprudenza ivi citata. ( 99 ) Cfr. il regolamento di consultazione, capitolo 7. ( 100 ) Tra questi elementi figuravano, in particolare, i bilanci eseguiti, il bilancio iniziale 2007, l'analisi di una società di consulenza indipendente dell'agosto 2007 che forniva informazioni aggiornate sui dati economici e finanziari della concessione, gli elementi del passivo e dell'attivo risultanti dai bilanci, la documentazione contabile a fini fiscali, le tabelle di ammortamento e i saldi degli impegni finanziari. ( 101 ) Cfr. sentenze del 25 febbraio 2008 (n. 0800277) e del 17 marzo 2008 (n. 0800506) del Tribunale amministrativo di Amiens. ( 102 ) Comunicazione della Commissione sulla nozione di aiuto di Stato di cui all'articolo 107, paragrafo 1, del trattato sul funzionamento dell'Unione europea, punto 96. ( 103 ) Trattasi di importo previsto, come indicato nel piano di investimento contenuto nella CCSP. ( 104 ) Sentenza del Tribunale del 13 dicembre 2018, Ryanair DAC, T-53/16, EU:T:2018:943, punto 162. ( 105 ) Sentenza della Corte di giustizia del 4 giugno 2015, MOL, C-15/14 P, EU:C:2015:362, punto 60. ( 106 ) Cfr. il considerando 129. ( 107 ) https://www.senat.fr/rap/l02-068-318/l02-068-31827.html#toc310. ( 108 ) Punti 28 e 29 degli orientamenti del 2014. ( 109 ) Cfr. in particolare l'articolo L1111-4 del CGCT. ( 110 ) Ai sensi dell'articolo L2224-8 del CGCT, " i comuni devono obbligatoriamente farsi carico delle spese relative ai sistemi fognari collettivi, in particolare degli impianti di depurazione delle acque reflue e di smaltimento dei fanghi da questi prodotti, nonché delle spese per il controllo dei sistemi fognari non collettivi" . In questo caso la CCIO ha effettuato lavori sulla rete collettiva (allacciamento di padiglioni alla rete collettiva) che erano quindi di competenza del comune di Tillé. ( 111 ) Cfr. la tabella 8. ( 112 ) Cfr. decisione (UE) 2016/633 considerando 255-274, confermata ad esempio dal Tribunale nelle sentenze del 13 dicembre 2018, Ryanair/Commissione, EU:T:2018:943. ( 113 ) Infatti, nel momento in cui la CCIO ha concesso tali anticipi, le camere di commercio e industria erano enti pubblici istituiti per legge, amministrati da dirigenti eletti e agenti sotto la tutela dello Stato. Inoltre, in quanto enti intermedi dello Stato, e quindi in quanto autorità pubbliche statali, erano incaricate per legge di compiti di interesse generale. Inoltre, l'articolo L710-1 del Code de commerce (codice di commercio) in vigore al momento della concessione degli aiuti prevedeva modalità di finanziamento specifiche per le camere di commercio e industria, le cui risorse erano costituite in particolare dal gettito fiscale (la tassa per le spese delle camere di commercio e industria introdotta dall'articolo 1600 del Code général des impôts [codice generale delle imposte] allora vigente), da sovvenzioni, oltre che da fondi provenienti da attività di formazione e gestione delle infrastrutture di trasporto. ( 114 ) Cfr. il considerando 183. ( 115 ) Sentenza della Corte di giustizia del 4 giugno 2015, MOL, C-15/14 P, EU:C:2015:362, punto 60. ( 116 ) Cfr. il punto 55 degli orientamenti del 2005. ( 117 ) Le tariffe in questione riguardavano sia gli investimenti di competenza dello Stato (per 55 669 EUR) sia gli investimenti relativi alla costruzione di infrastrutture. ( 118 ) La sovvenzione di 1 110 669 EUR, concessa per coprire i costi di competenza dello Stato del programma 1, non costituisce un aiuto di Stato ai sensi dell'articolo 107, paragrafo 1, TFUE, come indicato al considerando 131. ( 119 ) Gli onorari riguardavano sia gli investimenti di competenza dello Stato (per un importo di 86 085 EUR) sia gli investimenti relativi alla costruzione di infrastrutture. ( 120 ) La sovvenzione di 1 110 669 EUR, concessa per coprire i costi di competenza dello Stato del programma 2, non costituisce un aiuto di Stato ai sensi dell'articolo 107, paragrafo 1, TFUE, come indicato al considerando 131. ( 121 ) Sentenza della Corte (Grande sezione) del 22 settembre 2020, Repubblica d'Austria/Commissione europea, C-594/18 P, EU:C:2020:742, punto 20. ( 122 ) Tra l'altro, questo ampliamento non è stato di fatto sufficiente perché per fronteggiare l'afflusso di passeggeri, l'aeroporto di Beauvais ha fatto installare strutture temporanee (tensostrutture, moduli, ecc.). ( 123 ) Tra 800 000 e 1 000 000 di passeggeri. ( 124 ) Nella sua domanda di investimento, la CCIO sottolinea che il mercato europeo dei voli a basso costo stava crescendo vertiginosamente, da 400 milioni di dollari nel 1996 a 1,5 miliardi di dollari nel 2000. ( 125 ) Ogni anno possono essere assegnate 250 000 bande orarie, ma nel 2013 il numero di movimenti è stato di 229 654. ( 126 ) Cfr. la delibera dell'assemblea generale della CCIO del 25 giugno 2001 sul piano di ammodernamento dell'aeroporto di Beauvais e il suo finanziamento. ( 127 ) La concessione stipulata con la CCIO doveva infatti concludersi nel 2007. Lo Stato e gli enti locali finanziatori del programma di investimenti hanno allora preso in considerazione di indire una procedura di gara per il rinnovo della concessione. ( 128 ) Cfr. la tabella 1. La media effettiva annuale del traffico nell'aeroporto di Beauvais tra il 1999 e il 2002 era compresa tra 200 000 e 700 000 passeggeri. Nel 2003 è stata superata la soglia dei 700 000 passeggeri. ( 129 ) Cfr. tabella 2 e considerando 217 e 220. ( 130 ) Del resto l'aeroporto di Beauvais ha peraltro chiesto l'aiuto degli enti territoriali per rispondere all'impellente necessità di rendere sicure le infrastrutture (considerando 37 e 40). ( 131 ) Cfr. tabella 2. ( 132 ) Sentenza della Corte (Grande sezione) del 5 giugno 2012, Commissione/Électricité de France (EDF), C-124/10 P, EU:C:2012:318, punti 84, 85 e 105. ( 133 ) Comunicazione della Commissione sulla nozione di aiuto di Stato di cui all'articolo 107, paragrafo 1, dal TFUE, punti 101-105 ( GU C 262 del 19.7.2016, pag. 1 ) e la giurisprudenza ivi citata. ( 134 ) Le tariffe sono passate da 5,78 EUR per tratta nel 1997 a 14,22 EUR nel 2011. ( 135 ) Comunicazione della Commissione sulla nozione di aiuto di Stato di cui all'articolo 107, paragrafo 1, TFUE, punto 84 ( GU C 262 del 19.7.2016, pag. 1 ). ( 136 ) Articolo 3.3, lettera a), dell'accordo tra azionisti di SAGEB. ( 137 ) Articolo 3.1 dell'accordo tra azionisti di SAGEB. ( 138 ) Articolo 3.2 dell'accordo tra azionisti di SAGEB. ( 139 ) Articolo 3.3, lettera f), dell'accordo tra azionisti di SAGEB. ( 140 ) Il contratto WIZZ3 riguarda l'insieme del traffico Wizz Air, mentre il contratto RYAN5 lo sviluppo di nuove rotte. Il contratto RYAN4 ha per oggetto lo sviluppo di ulteriori rotte e riguarda il 2,5 % del traffico aeroportuale.

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