Regolamento UE In vigore Imposte_Indirette

Pubblicato: 29/10/2024 In vigore dal: 29/10/2024 Documento ufficiale

Gazzetta ufficiale dell'Unione europea IT Serie L 2024/2754 29.10.2024 REGOLAMENTO DI ESECUZIONE (UE) 2024/2754 DELLA COMMISSIONE del 29 ottobre 2024 che istituisce un dazio compensativo definitivo sulle importazioni di veicoli elettrici a batteria nuovi, concepiti per il trasporto di persone, originari della Repubblica popolare cinese LA COMMISSIONE EUROPEA, visto il trattato sul funzionamento dell’Unione europea, visto il regolamento (UE) 2016/1037 del Parlamento europeo e del Consiglio, dell’8 giugno 2016, relativo alla difesa contro le importazioni oggetto di sovvenzioni provenienti da paesi non membri dell’Unione europea ( 1 ) («regolamento di base»), in particolare l’articolo 15, previa consultazione degli Stati membri, considerando quanto segue: 1. PROCEDURA 1.1. Apertura (1) Il 4 ottobre 2023 la Commissione europea («Commissione») ha avviato di propria iniziativa un’inchiesta antisovvenzioni relativa alle importazioni nell’Unione di veicoli elettrici a batteria nuovi, concepiti per il trasporto di persone, originari della Repubblica popolare cinese («paese interessato», «RPC» o «Cina») a norma dell’articolo 10, paragrafo 8, del regolamento di base. La Commissione ha pubblicato un avviso di apertura nella Gazzetta ufficiale dell’Unione europea ( 2 ) («avviso di apertura»). (2) La Commissione ha avviato l’inchiesta in quanto le importazioni di veicoli elettrici a batteria originari della RPC sono oggetto di sovvenzioni e causano pertanto un pregiudizio ( 3 ) all’industria dell’Unione. (3) In seguito a un’analisi approfondita delle recenti tendenze del mercato e tenuto conto della sensibilità del settore dei veicoli elettrici e della sua importanza strategica per l’economia dell’UE in termini di innovazione, valore aggiunto e occupazione, la Commissione ha raccolto informazioni di mercato da varie fonti indipendenti. Tali informazioni tendevano a dimostrare l’esistenza di pratiche di sovvenzione da parte della RPC che incidono negativamente sulla situazione dell’industria di veicoli elettrici a batteria dell’Unione. (4) In base alle informazioni prontamente disponibili, esistevano sufficienti elementi di prova che dimostravano come le importazioni di veicoli elettrici a batteria originari della RPC beneficiassero di sovvenzioni compensabili concesse dal governo della Repubblica popolare cinese («governo della RPC»). Tali sovvenzioni hanno consentito un rapido aumento della quota di mercato nell’Unione delle importazioni sovvenzionate, a scapito dell’industria dell’Unione. (5) Gli elementi di prova disponibili indicavano la probabilità di un forte aumento delle importazioni a basso prezzo oggetto di sovvenzioni tale da costituire una minaccia imminente di pregiudizio all’industria dell’Unione, di per sé già vulnerabile. Un tale aumento delle importazioni a basso prezzo, con la conquista di quote importanti di un mercato in rapida crescita, nel quale sono necessari investimenti notevoli e prolungati, in un momento che vede il mercato dell’Unione in transizione verso la piena elettrificazione, determinerebbe perdite finanziarie pesanti per l’industria dell’Unione, che potrebbero rapidamente diventare insostenibili. (6) In queste particolari circostanze, poiché disponeva di elementi sufficienti a dimostrare l’esistenza di pratiche di sovvenzione, della minaccia di pregiudizio e del nesso di causalità necessari per l’apertura di un’inchiesta antisovvenzioni, la Commissione ha deciso, a norma dell’articolo 10, paragrafo 8, del regolamento di base, di procedere all’avvio di tale inchiesta senza aver ricevuto una denuncia scritta presentata dall’industria dell’Unione, o per suo conto. (7) Prima di avviare l’inchiesta antisovvenzioni, la Commissione ha informato il governo della RPC di aver deciso di avviare d’ufficio un procedimento relativo alle importazioni di veicoli elettrici a batteria nuovi dalla RPC, invitandolo a procedere a consultazioni in conformità all’articolo 10, paragrafo 7, del regolamento di base. Il governo della RPC ha accettato l’offerta di procedere alle consultazioni, che si sono svolte il 2 ottobre 2023. Nel corso delle consultazioni si è tenuto debito conto delle osservazioni presentate dal governo della RPC. Non è stato tuttavia possibile pervenire a una soluzione concordata. 1.2. Registrazione (8) Come indicato al considerando 8 del regolamento di esecuzione (UE) 2024/1866 della Commissione ( 4 ) («regolamento provvisorio»), la Commissione ha disposto, di propria iniziativa, la registrazione delle importazioni di veicoli elettrici a batteria nuovi, concepiti per il trasporto di persone, originari della Cina, a decorrere dal 7 marzo 2024, con il regolamento di esecuzione (UE) 2024/785 della Commissione («regolamento relativo alla registrazione») ( 5 ) . 1.3. Misure provvisorie (9) A norma dell’articolo 29 bis del regolamento di base, il 12 giugno 2024 la Commissione ha fornito alle parti una sintesi dei dazi provvisori proposti e il calcolo dettagliato dei tassi di sovvenzione. Le parti interessate sono state invitate a presentare osservazioni sull’esattezza dei calcoli entro tre giorni lavorativi. Sono pervenute osservazioni dai produttori cinesi inseriti nel campione (gruppo BYD, gruppo SAIC e gruppo Geely) e dai produttori esportatori Great Wall Motor Co. Ltd. («GWM»), Spotlight Automotive Co. Ltd. («Spotlight») e Volkswagen (Anhui) Automotive Co. Ltd. [«Volkswagen (Anhui)»]. (10) Il 4 luglio 2024 la Commissione ha istituito misure compensative provvisorie sulle importazioni di veicoli elettrici a batteria originari della Cina con il regolamento di esecuzione (UE) 2024/1866. 1.4. Fase successiva della procedura (11) In seguito alla divulgazione dei fatti e delle considerazioni principali in base ai quali sono state istituite misure compensative provvisorie («divulgazione provvisoria delle informazioni»), il gruppo BYD, il gruppo SAIC e le controllate del gruppo Geely Polestar Performance AB («Polestar») e Volvo Car Cooperation, i produttori esportatori gruppo Dongfeng, GWM, NIO Holding («NIO»), Spotlight, Tesla (Shanghai) Co. Ltd. [«Tesla (Shanghai)»], Volkswagen (Anhui), il governo della Cina («governo della RPC»), la Camera di commercio cinese per l’importazione e l’esportazione di macchinari e prodotti elettronici («CCCME»), la China Association of Automobile Manufacturers («CAAM»), i produttori dell’Unione società 18, società 22 e società 24 e l’associazione tedesca Verband der Automobilindustrie e.V. hanno presentato osservazioni. (12) In via preliminare la Commissione ha osservato che la CCCME e il governo della RPC hanno formulato osservazioni dettagliate sulle valutazioni effettuate dalla Commissione nel regolamento provvisorio in merito al pregiudizio e al nesso di causalità, spesso senza riconoscere le risultanze e la relativa giustificazione fornite dalla Commissione nel regolamento provvisorio. La CCCME e il governo della RPC hanno altresì ribadito numerose osservazioni formulate nelle comunicazioni successive all’apertura, ancora una volta senza affrontare le spiegazioni specifiche e il riferimento agli elementi di prova pertinenti forniti dalla Commissione nel regolamento provvisorio. La Commissione ha inoltre osservato che la CCCME e il governo della RPC hanno criticato soprattutto l’analisi effettuata dalla Commissione senza fornire nuovi elementi di prova a tale riguardo né corroborare le dichiarazioni rese con alcun elemento di prova. Nelle sezioni che seguono la Commissione esamina in dettaglio le osservazioni formulate dalla CCCME, senza tuttavia ripetere osservazioni identiche già formulate in differenti sezioni. (13) Le parti che ne hanno fatto richiesta hanno avuto la possibilità di essere sentite. Si sono tenute audizioni con il gruppo BYD, la CCCME, il gruppo Geely, il governo della RPC, Polestar, il gruppo SAIC, Spotlight, Volkswagen (Anhui), la società 22, la società 24 e la società 27. (14) La Commissione ha continuato a raccogliere e a verificare tutte le informazioni ritenute necessarie ai fini delle risultanze definitive. Per giungere alle risultanze definitive, la Commissione ha esaminato le osservazioni presentate dalle parti interessate e, ove opportuno, ha riveduto le conclusioni provvisorie. Per disporre di dati più completi sui prezzi di vendita, sul costo di produzione e sulla redditività dell’Unione nel periodo successivo al periodo dell’inchiesta, è stato chiesto ai produttori dell’Unione inseriti nel campione di fornire dati supplementari. Tutti i produttori dell’Unione inseriti nel campione hanno presentato le informazioni richieste. (15) Il 20 agosto 2024 la Commissione ha informato tutte le parti interessate dei fatti e delle considerazioni principali in base ai quali intendeva istituire un dazio compensativo definitivo sulle importazioni di veicoli elettrici a batteria originari della RPC («divulgazione definitiva delle informazioni»). Alle parti è stato concesso un periodo di tempo entro il quale potevano presentare osservazioni sulla divulgazione definitiva delle informazioni. (16) Le parti che ne hanno fatto richiesta hanno anche avuto l’opportunità di essere sentite in seguito alla divulgazione definitiva delle informazioni. Si è svolta un’audizione con il gruppo SAIC, la società 27, il gruppo BYD, la CCCME, il governo della RPC, Tesla (Shanghai), il gruppo Geely, la società 22 e Polestar. (17) In seguito alla divulgazione definitiva delle informazioni sono pervenute osservazioni dal gruppo BYD, da CATL, dal governo della RPC, da Tesla (Shanghai), da GWM, dalla CCCME, dalla CAAM, dal gruppo SAIC, dal gruppo Geely, da VDA, da Eurofer, dalla società 27, dalla società 18, dalla società 24, dalla società 22 e da Polestar. (18) Sulla base di tali osservazioni la Commissione ha rivisto alcune delle sue risultanze provvisorie, ha modificato alcune delle considerazioni in base alle quali intendeva istituire un dazio compensativo definitivo e ne ha informato tutte le parti interessate («ulteriori informazioni definitive») il 9 settembre 2024. (19) Osservazioni sulle ulteriori informazioni definitive sono pervenute dal governo della RPC, dalla CCCME, da BYD, da Tesla, da Smart e dalla società 18 (solo in versione riservata). La società 18 ha inoltre presentato osservazioni, in versione riservata, dopo il termine per la presentazione di osservazioni sulle ulteriori informazioni. La maggior parte di queste osservazioni era già stata affrontata nella specifica divulgazione riservata indirizzata alla società. 1.5. Campionamento 1.5.1. Campionamento dei produttori dell’Unione (20) In seguito alla divulgazione provvisoria delle informazioni la CCCME e il governo della RPC hanno sostenuto da un lato che il campione di produttori dell’Unione era sconosciuto e non rappresentativo, e dall’altro che le parti interessate non potevano valutare la rappresentatività del campione. La CCCME e il governo della RPC hanno inoltre sostenuto che non era noto se nel campione fossero stati inseriti costruttori di apparecchiature originali (OEM) dell’Unione, se tutte le società inserite nel campione fossero gli OEM/le società dell’Unione che passano dalla produzione di veicoli con motore a combustione interna (ICE) ai veicoli elettrici a batteria o se vi fossero altri produttori di veicoli elettrici a batteria nel campione, in quanto i produttori dell’Unione che passano da veicoli ICE a veicoli elettrici a batteria potrebbero trovarsi in una posizione economica peggiore rispetto ad altri produttori dell’Unione. La CCCME e il governo della RPC hanno sostenuto altresì che il campione dei produttori dell’Unione non era rappresentativo in quanto la Commissione non ha applicato ai produttori dell’Unione inseriti nel campione il principio di entità economica unica, benché esso fosse stato applicato ai produttori esportatori inseriti nel campione. La CCCME e il governo della RPC hanno inoltre sostenuto che il principio di entità economica unica è stato applicato all’industria dell’Unione in precedenti inchieste di difesa commerciale, come quella sul silicio metallico dalla Cina ( 6 ) , in cui due entità produttive (FerroPem e FerroAtlántica) del gruppo di produttori dell’Unione, il gruppo Ferroglobe, sono state considerate parti collegate e la produzione del produttore dell’Unione, realizzata da entrambe le entità produttive, è stata considerata congiuntamente. La CCCME e il governo della RPC hanno sostenuto altresì che il principio di entità economica unica era pertinente per stabilire i prezzi di vendita dell’industria dell’Unione, che sono messi a confronto con il prezzo all’esportazione ai fini dell’analisi dell’undercutting e della contrazione dei prezzi. (21) Come illustrato al considerando 12 del regolamento provvisorio, ai produttori dell’Unione è stato concesso l’anonimato per via del rischio di essere gravemente danneggiati mediante azioni di ritorsione. La Commissione non può pertanto divulgare l’identità dei produttori dell’Unione inseriti nel campione. L’anonimato concesso ai produttori dell’Unione inseriti nel campione non rende però il campione non rappresentativo. Come illustrato al considerando 26 del regolamento provvisorio, la selezione del campione si è basata sul massimo volume rappresentativo delle vendite e della produzione del prodotto simile nell’Unione durante il periodo dell’inchiesta ( 7 ) . La Commissione ha inoltre preso in considerazione la distribuzione geografica dei produttori dell’Unione all’interno dell’Unione e ha garantito l’inclusione di un’ampia gamma di modelli di veicoli elettrici a batteria. I produttori dell’Unione inseriti nel campione rappresentavano il 38 % delle vendite e il 34 % del volume totale di produzione dell’industria dell’Unione nel periodo dell’inchiesta. Dopo la visita di verifica dei produttori dell’Unione inseriti nel campione, il 4 giugno 2024 la Commissione ha aggiunto una nota al fascicolo ( 8 ) e ha confermato che nel periodo dell’inchiesta i produttori dell’Unione inseriti nel campione rappresentavano il 32 % delle vendite nell’Unione e il 30 % della produzione nell’Unione. Comunicare se tutte le società inserite nel campione fossero OEM che producevano veicoli ICE e producono veicoli elettrici a batteria significherebbe inoltre divulgare inavvertitamente l’identità di alcuni produttori dell’Unione; pertanto, la Commissione violerebbe l’obbligo giuridico di mantenere l’anonimato concesso ai produttori dell’Unione. La richiesta di divulgare tali informazioni è stata pertanto respinta. (22) La CCCME infine ha confuso il principio di entità economica unica con il campionamento a livello di gruppo. Per motivi di chiarezza, il principio di entità economica unica si applica in determinate condizioni per il calcolo del prezzo all’esportazione franco fabbrica (ossia all’ingresso dello stabilimento del produttore) per il calcolo del margine di dumping. Nella presente inchiesta antisovvenzioni la Commissione non ha dovuto calcolare un prezzo all’esportazione franco fabbrica e pertanto tale principio non si applica nella presente inchiesta. Per quanto riguarda il campionamento dei produttori dell’Unione, all’apertura dell’inchiesta la Commissione ha informato le parti interessate che tale campionamento sarà effettuato a livello di entità produttiva e non a livello di gruppo ( 9 ) . Questa è la prassi comune della Commissione per il campionamento dei produttori dell’Unione, e non erano disponibili informazioni che potessero giustificare un approccio diverso nella presente inchiesta. Né la CCCME né il governo della RPC hanno fornito alcun elemento di prova a riguardo. Inoltre nell’inchiesta sul silicio metallico dalla Cina, contrariamente a quanto sostengono la CCCME e il governo della RPC, la Commissione non ha applicato il principio di entità economica unica, ma ha indagato su due produttori dello stesso gruppo. Nella presente inchiesta, infine, come illustrato al considerando 1023 del regolamento provvisorio, il calcolo del margine di undercutting è stato effettuato al livello del prezzo praticato al concessionario nell’Unione, che è diverso dal livello franco fabbrica. (23) Le conclusioni di cui ai considerando da 24 a 45 del regolamento provvisorio sono state pertanto confermate. 1.5.2. Campionamento degli importatori (24) In assenza di osservazioni sul campionamento degli importatori, si confermano le conclusioni di cui ai considerando da 46 a 47 del regolamento provvisorio. 1.5.3. Campionamento dei produttori esportatori della RPC (25) In seguito alla divulgazione provvisoria delle informazioni, il gruppo BYD ha sostenuto che la selezione del campione ha falsato le risultanze, in quanto Tesla (Shanghai) non è stata inserita nel campione nonostante il suo elevato volume di esportazioni di veicoli elettrici a batteria nel mercato dell’Unione; ha aggiunto che in quasi tutte le inchieste in materia di misure di difesa commerciale la Commissione ha selezionato il campione in base al volume delle esportazioni. Il gruppo BYD ha sostenuto ancora che la Commissione non ha fornito una spiegazione chiara per il mancato campionamento di Tesla (Shanghai), né ha spiegato il motivo che l’ha spinta ad accettare la richiesta di esame individuale di Tesla (Shanghai). (26) In seguito alla divulgazione definitiva delle informazioni il governo della RPC e la CCCME hanno ribadito l’argomentazione secondo cui il campione dei produttori esportatori cinesi selezionati era orientato ai risultati, distorto e incompatibile con l’articolo 27, paragrafo 1, del regolamento di base. In particolare il mancato inserimento di Tesla (Shanghai) nel campione dei produttori esportatori cinesi era contrario allo scopo stesso del campionamento, il regolamento di base, e rispecchiava l’approccio discriminatorio della Commissione. Secondo il governo della RPC e la CCCME il mancato inserimento di Tesla (Shanghai) ha reso il campione non rappresentativo, e Tesla (Shanghai) poteva essere adeguatamente esaminata entro il termine stabilito. Inoltre la Commissione disponeva del tempo e delle risorse per verificare questa società e stabilirne il tasso di sovvenzione; pertanto, sarebbe stato possibile inserirla nel campione fin dall’inizio. Non inserendo Tesla (Shanghai) nel campione, la Commissione ha aumentato artificialmente la media ponderata del dazio applicabile ai produttori esportatori cinesi che hanno collaborato, non inseriti nel campione, e ha dato prova così di un approccio mirato e selettivo. (27) La Commissione ha sottolineato che asserzioni analoghe erano già state trattate nei considerando 54 e 55 del regolamento provvisorio. La selezione del campione è pienamente conforme alle disposizioni dell’articolo 27 del regolamento di base, tenendo conto delle specificità del caso; è stata pertanto considerata rappresentativa del settore degli esportatori di veicoli elettrici a batteria cinesi. La Commissione non ha adottato un approccio mirato e selettivo nel determinare il campione. I motivi per cui la Commissione ha accettato la richiesta di esame individuale sono illustrati al considerando 30 del presente regolamento. Il fatto che la Commissione abbia potuto concedere un tasso di sovvenzione individuale a Tesla (Shanghai) non significa che, al momento della selezione del campione, l’inserimento di tale esportatore fosse possibile od opportuno. (28) Si confermano le conclusioni di cui ai considerando da 48 a 76 del regolamento provvisorio. 1.6. Esame individuale (29) Tesla (Shanghai), un produttore esportatore della RPC, ha presentato una richiesta di esame individuale a norma dell’articolo 27, paragrafo 3, del regolamento di base, richiesta che è stata accettata. (30) La Commissione ha accolto la richiesta di esame individuale di Tesla (Shanghai) in considerazione della sua semplice struttura societaria, che ha consentito alla Commissione di disporre di tempo e risorse sufficienti per esaminare la società. Non sono pervenute altre richieste di esame individuale. 1.7. Argomentazioni su questioni procedurali e diritti di difesa (31) In seguito alla divulgazione provvisoria delle informazioni, il gruppo BYD, la CAAM, la CCCME, il gruppo Geely, il governo della RPC, il gruppo SAIC e NIO hanno presentato osservazioni su questioni procedurali. (32) In seguito alla divulgazione definitiva delle informazioni la CCCME e il governo della RPC hanno presentato osservazioni su questioni procedurali. (33) In seguito alla divulgazione provvisoria delle informazioni la CAAM ha sostenuto che la Commissione ha imposto alle società di fornire informazioni, dettagli e «segreti commerciali» al di là dell’ambito dell’inchiesta. (34) La Commissione ha espresso disaccordo con l’argomentazione. La Commissione ha ritenuto che le informazioni richieste ai produttori esportatori inseriti nel campione e alle relative parti collegate fossero necessarie per valutare l’esistenza di sovvenzioni compensabili per quanto riguarda i veicoli elettrici a batteria e le rispettive parti e componenti. Inoltre, come già indicato al considerando 284 del regolamento provvisorio, è compito della Commissione determinare quali informazioni sono ritenute necessarie ai fini dell’inchiesta e non spetta a una parte procedere a tale determinazione. La Commissione ricorda inoltre che, a norma dell’articolo 29, paragrafo 6, del regolamento di base, le informazioni ricevute nel quadro della presente inchiesta sono state utilizzate solo per valutare l’esistenza di sovvenzioni compensabili conformemente al regolamento di base e all’accordo sulle sovvenzioni e sulle misure compensative. L’argomentazione è stata pertanto respinta. (35) In seguito alla divulgazione provvisoria delle informazioni il gruppo BYD ha sostenuto che l’apertura d’ufficio dell’inchiesta non era giustificata. Il gruppo BYD ha dichiarato che l’espressione «circostanze particolari» di cui all’articolo 10, paragrafo 8, del regolamento di base deve avere un significato più ampio di quanto previsto dall’articolo 10, paragrafo 2, del regolamento di base, e che le spiegazioni fornite nell’avviso di apertura descrivono una situazione non diversa dall’apertura dell’inchiesta basata su una denuncia scritta. (36) Il gruppo BYD ha aggiunto che gli elementi di prova in base ai quali la Commissione ha aperto l’inchiesta consistevano in una raccolta di presunte sovvenzioni basata su notizie dei media, in relazioni finanziarie sottoposte a audit, e pubblicamente disponibili, di determinate holding di società che non producono soltanto veicoli elettrici a batteria, e in un elenco delle politiche e dei riferimenti di inchieste precedenti sulle importazioni di prodotti che coinvolgevano diversi settori industriali della Cina; ha sostenuto inoltre che l’elenco di una serie di politiche e sovvenzioni relative a casi precedenti non si poteva considerare conforme alle disposizioni dell’articolo 11, punto 2, dell’accordo sulle sovvenzioni e sulle misure compensative, né poteva soddisfare lo standard di sufficienza degli elementi di prova per quanto riguarda il settore dei veicoli elettrici a batteria. (37) Il gruppo BYD ha affermato ancora che le asserzioni relative alla minaccia di pregiudizio grave e in particolare alla transizione delle strutture produttive dell’industria automobilistica dell’Unione non potevano giustificare l’apertura d’ufficio dell’inchiesta, dal momento che i risultati economici complessivi dell’industria dell’Unione hanno registrato un forte slancio in avanti. (38) La Commissione ha ricordato che il documento di apertura e il memorandum contenevano elementi di prova sufficienti a dimostrare l’esistenza delle sovvenzioni, della minaccia di pregiudizio e del nesso di causalità necessari per l’apertura di un’inchiesta antisovvenzioni, a norma dell’articolo 10, paragrafo 8, del regolamento di base, e che le circostanze particolari per l’apertura del presente procedimento sono state illustrate in modo molto dettagliato sia nel documento di apertura ( 10 ) che nell’avviso di apertura ( 11 ) . Inoltre, come si è già illustrato nel considerando 119 del regolamento provvisorio, per tutti i diversi regimi menzionati nel documento di apertura, la Commissione ha indicato la base giuridica, la specificità di tali regimi di sovvenzione per il settore dei veicoli elettrici a batteria e, nella misura in cui vi ha avuto accesso, ha fornito informazioni dettagliate, provenienti da fonti pubblicamente disponibili, circa gli importi delle sovvenzioni fornite dal governo della RPC ai produttori esportatori di veicoli elettrici a batteria. La Commissione ha pertanto ritenuto di disporre di elementi di prova sufficienti dell’esistenza di sovvenzioni compensabili conformemente al regolamento di base e all’accordo sulle sovvenzioni e sulle misure compensative dell’OMC. La Commissione ha osservato che il gruppo BYD non contesta l’esistenza di politiche, ma solo la misura in cui esse sono vincolanti per il settore dei veicoli elettrici a batteria. La Commissione ha inoltre osservato che le informazioni prontamente disponibili hanno fornito elementi di prova del fatto che il settore dei veicoli elettrici a batteria è menzionato in diversi documenti del governo. Il gruppo BYD non è stato in grado di produrre elementi di prova che dimostrassero l’inapplicabilità di tali documenti al prodotto in esame. Le argomentazioni sono state pertanto ritenute non pertinenti. (39) Inoltre il considerando 117 del regolamento provvisorio spiega che nel documento di apertura la Commissione ha presentato sufficienti giustificazioni circa l’apertura d’ufficio. In particolare, la Commissione ha ritenuto che la rapida penetrazione del mercato da parte delle importazioni cinesi di veicoli elettrici a batteria a basso prezzo e oggetto di sovvenzioni, che rischia di arrecare un danno irreparabile all’industria dell’Unione, fosse di natura particolare tale da giustificare l’apertura di un’inchiesta d’ufficio. Le sovvenzioni a favore del settore dei veicoli elettrici a batteria cinesi hanno causato un afflusso massiccio e sempre più rapido delle importazioni di tali veicoli di produzione cinese sul mercato dell’Unione a prezzi tali da provocare una significativa diminuzione dei prezzi oppure impedirne gli aumenti che altrimenti si sarebbero verificati, minacciando di causare un pregiudizio grave all’industria dei veicoli elettrici a batteria dell’Unione, che potrebbe essere irreparabile a causa dello sviluppo tecnologico e del livello di finanziamento di R&S necessari. Le argomentazioni sono state pertanto respinte. (40) In seguito alla divulgazione provvisoria delle informazioni il gruppo SAIC e NIO hanno sostenuto che, poiché l’avviso di apertura dell’inchiesta in corso è stato pubblicato il 4 ottobre 2023, a norma dell’articolo 12, paragrafo 1, del regolamento di base, la Commissione avrebbe dovuto imporre dazi provvisori entro il 4 luglio 2024 e non il 5 luglio 2024, ossia «non oltre nove mesi a decorrere dalla data di inizio del procedimento». (41) Tuttavia, ai sensi dell’articolo 3, paragrafo 1, del regolamento (CEE, Euratom) n. 1182/71 del Consiglio ( 12 ) , «[s]e un periodo di tempo espresso in giorni, in settimane, in mesi o in anni deve essere calcolato a partire dal momento in cui si verifica un evento o si compie un atto, il giorno nel corso del quale si verifica tale evento o si compie tale atto non è computato nel periodo». Ciò significa che la data di inizio del calcolo del termine di nove mesi era il giorno successivo alla pubblicazione dell’avviso di apertura, ossia il 5 ottobre 2023; il periodo è quindi scaduto il 5 luglio 2024, conformemente all’articolo 3, paragrafo 2, lettera c), del regolamento (CEE, Euratom) n. 1182/71. La Commissione ritiene di aver rispettato le disposizioni pertinenti del regolamento di base e l’argomentazione è stata respinta. (42) In seguito alla divulgazione provvisoria delle informazioni il gruppo Geely ha sostenuto che il flusso continuo di questionari e ulteriori richieste di chiarimenti della Commissione ha imposto al gruppo un onere eccessivo, violando i suoi diritti a una procedura corretta; in particolare il gruppo è stato invitato a fornire una grande quantità di informazioni solo una settimana dopo il campionamento, prima del periodo minimo di 30 giorni entro il quale i produttori esportatori inseriti nel campione dovevano rispondere al questionario, come previsto dall’accordo sulle sovvenzioni e sulle misure compensative e dal regolamento di base. (43) La Commissione ha ritenuto che le sue richieste di informazioni fossero ragionevoli e di essersi rivolta al gruppo Geely nel pieno rispetto dei suoi diritti procedurali. La Commissione ha riconosciuto gli sforzi compiuti dal gruppo Geely nel rispondere ai questionari e alle richieste di maggiori informazioni da parte della Commissione, che ritiene proporzionate alle dimensioni e alla complessità dello stesso gruppo Geely. La Commissione ha osservato che tutte le risposte fornite dal gruppo sono state analizzate e verificate, ove possibile, garantendo in tal modo che le informazioni fornite dal gruppo Geely corrispondessero agli sforzi del gruppo e portassero a risultanze il più possibile vicine alla situazione del gruppo durante il PI. L’argomentazione è stata pertanto respinta. (44) Il gruppo Geely ha inoltre sostenuto che, dopo la pubblicazione del questionario e della decisione sul campionamento, la Commissione ha ampliato la gamma delle entità rispondenti ( 13 ) . Il gruppo Geely ha compilato e presentato informazioni per oltre 120 entità, benché molte di queste comunicazioni non fossero direttamente pertinenti all’inchiesta. Tale onere irragionevole ha violato i diritti della parte a una procedura corretta. (45) La Commissione ha osservato che la lettera di riferimento non ha ampliato la gamma delle entità rispondenti. Le società collegate del gruppo, impegnate nelle attività specificate nella lettera della Commissione, sono state fondamentali per stabilire i fatti relativi alle sovvenzioni del gruppo in qualsiasi inchiesta antisovvenzioni, mentre il numero delle entità rispondenti era proporzionale alle dimensioni e alla complessità di qualsiasi gruppo esportatore oggetto dell’inchiesta. Pertanto le informazioni fornite da queste società collegate hanno semplicemente confermato le risultanze adeguate del gruppo Geely, che erano le più vicine alla situazione del gruppo durante il periodo dell’inchiesta, garantendo in tal modo il rispetto dei diritti del gruppo Geely. L’argomentazione è stata pertanto respinta. (46) Il gruppo Geely ha aggiunto che l’inchiesta ha costituito un onere assai gravoso per il gruppo, che ha dovuto presentare oltre 280 risposte, spesso rispettando scadenze molto brevi, e gestire 14 settimane di verifiche in loco in tre sedi, producendo oltre 880 documenti di verifica. Nonostante le ripetute richieste ( 14 ) a norma dell’articolo 12.11 dell’accordo sulle sovvenzioni e sulle misure compensative, tali richieste sono state respinte dalla Commissione. (47) La Commissione ha osservato che tutte le richieste presentate dal gruppo Geely sono state prese in debita considerazione nel corso dell’inchiesta. Gli elementi mancanti necessari per completare le conclusioni del gruppo sono stati però richiesti e utilizzati a norma dell’articolo 28 del regolamento di base, in linea con le procedure standard delle inchieste antisovvenzioni di cui all’articolo 10, paragrafo 8, del regolamento di base. L’argomentazione è stata pertanto respinta. (48) In seguito alla divulgazione provvisoria delle informazioni, il gruppo Geely ha sostenuto che, a causa dell’anonimato concesso ai produttori, ai fornitori e agli importatori dell’Unione: i) la Commissione ha trattato come riservati i dati relativi all’industria dell’Unione, incidendo in tal modo gravemente sulla divulgazione delle informazioni principali relative alla valutazione del pregiudizio, e violando così il corretto esercizio del diritto di difesa del gruppo Geely; ii) vi è stata scarsa visibilità nelle informazioni raccolte dalla Commissione presso l’industria dell’Unione; e iii) la Commissione ha applicato un trattamento riservato assai ampio a tutte le comunicazioni delle parti dell’Unione. (49) La Commissione non ha trattato come riservate tutte le informazioni relative all’industria dell’Unione, ma solo quelle suscettibili di divulgare l’identità dell’industria dell’Unione. Come illustrato al considerando 16 del regolamento provvisorio, a causa del ridotto numero di gruppi che fabbricano veicoli elettrici a batteria sul mercato dell’Unione e della quantità significativa di informazioni su tali gruppi disponibili pubblicamente e su abbonamento, la Commissione non ha potuto divulgare talune informazioni relative ai produttori dell’Unione inseriti nel campione, in quanto tali informazioni permetterebbero di rivelare l’identità dei produttori dell’Unione inseriti nel campione. Nella sezione 4 del regolamento provvisorio la Commissione ha analizzato tutti gli indicatori di pregiudizio previsti dal regolamento di base. La Commissione ha aggiunto al fascicolo non riservato dell’inchiesta le risposte non riservate al questionario dei quattro produttori dell’Unione inseriti nel campione, le lettere non riservate in preparazione della verifica per la visita di verifica in loco e le relazioni di missioni non riservate, come in qualsiasi altra inchiesta. Contrariamente all’argomentazione del gruppo Geely, la Commissione non ha applicato un trattamento riservato assai ampio a tutte le comunicazioni delle parti dell’Unione. Opportune versioni non riservate di tali comunicazioni sono state aggiunte al fascicolo non riservato dell’inchiesta, e il gruppo Geely non ha indicato con precisione gli elementi mancanti in tali comunicazioni. Le argomentazioni sono state pertanto respinte. (50) In seguito alla divulgazione provvisoria delle informazioni la CCCME, il governo della RPC, il gruppo Geely e il gruppo SAIC hanno sostenuto che, per quanto riguarda i calcoli del margine di undercutting, la Commissione ha fornito spiegazioni e dettagli fattuali insufficienti in relazione alla CCCME e al governo della RPC; questi ultimi, pertanto, non sono stati in grado di comprendere i calcoli e di formulare osservazioni significative. In particolare la CCCME, il governo della RPC e il gruppo SAIC hanno sostenuto che la Commissione non aveva fornito spiegazioni motivate sul modo in cui la descrizione dei numeri di controllo del prodotto («NCP»), nonché i volumi dell’industria dell’Unione e i prezzi unitari aggregati a livello di NCP potrebbero comportare la divulgazione delle identità dei produttori dell’Unione inseriti nel campione, giacché i dati dei quattro produttori inseriti nel campione sono aggregati. Tale argomentazione è stata ribadita anche dalla CCCME e dal governo della RPC in seguito alla divulgazione definitiva delle informazioni. (51) La CCCME, il governo della RPC e il gruppo SAIC hanno pertanto chiesto alla Commissione di divulgare: i) gli NCP dei produttori esportatori cinesi e dei produttori dell’Unione utilizzati per la comparabilità dei prezzi; ii) la quantità e il valore in termini di NCP dei sette NCP dell’industria dell’Unione utilizzati per il confronto. La CCCME e il governo della RPC hanno chiesto alla Commissione di divulgare i) il margine di undercutting dei cinque NCP comparabili, ossia escludendo gli NCP molto simili e la corrispondente percentuale di vendite degli esportatori cinesi inseriti nel campione e dei produttori dell’Unione inseriti nel campione, qualora si dovessero escludere i due NCP molto simili; ii) la differenza tra gli elementi NCP e l’eventualità che siano stati effettuati adeguamenti per tenere conto delle differenze. Una richiesta analoga è stata presentata anche dal gruppo SAIC. Il gruppo SAIC ha inoltre chiesto alla Commissione di divulgare: i) il numero degli NCP venduti dai produttori dell’Unione inseriti nel campione, ii) gli NCP venduti in totale dai produttori dell’Unione inseriti nel campione durante il periodo dell’inchiesta e iii) la quantità e il valore dei sette NCP corrispondenti agli NCP cinesi in percentuale delle vendite totali nell’Unione dei produttori dell’Unione inseriti nel campione. La CCCME e il governo della RPC hanno aggiunto che notoriamente le vendite dei produttori dell’Unione di veicoli elettrici a batteria si riferivano principalmente ai segmenti della fascia di lusso/alta in cui le vendite dei produttori cinesi sono trascurabili o nulle; pertanto, per comprendere la rappresentatività del calcolo era necessario conoscere la quantità delle vendite dell’Unione comparabile alle vendite dei produttori esportatori cinesi inseriti nel campione. (52) La Commissione ha divulgato il calcolo della media ponderata del margine di undercutting soltanto ai tre produttori esportatori cinesi inseriti nel campione. Sembra tuttavia che tali società abbiano fornito questi fascicoli alla CCCME e al governo della RPC, sebbene tali informazioni non fossero state divulgate alla CCCME né al governo della RPC. Inoltre la CCCME rappresentava anche i produttori esportatori cinesi che non erano stati inseriti nel campione, e quindi non avevano ricevuto dalla Commissione il calcolo della media ponderata del margine di undercutting. I tre produttori esportatori cinesi inseriti nel campione hanno inoltre ricevuto dalla Commissione i calcoli dettagliati del prezzo di vendita al concessionario per ciascuna delle loro operazioni di vendita. È stato pertanto ragionevole concludere che i produttori esportatori cinesi inseriti nel campione abbiano fornito tali fascicoli anche alla CCCME e al governo della RPC, e che pertanto la CCCME e il governo della RPC siano stati in grado di calcolare il volume e i prezzi di vendita per ciascun NCP, relativi ai tre produttori esportatori cinesi inseriti nel campione. Inoltre, poiché la Commissione ha divulgato anche il volume e il valore totali delle vendite dei produttori esportatori cinesi inseriti nel campione, la CCCME e il governo della RPC possono verificare tali dati. La Commissione ha inoltre divulgato la corrispondente percentuale di vendite dei produttori esportatori cinesi (ossia la percentuale delle vendite dei produttori esportatori cinesi inseriti nel campione che corrispondeva alle vendite dei produttori dell’Unione inseriti nel campione). Poiché la corrispondenza era molto elevata, sia complessivamente sia per ciascun produttore esportatore cinese inserito nel campione, e poiché ciascun NCP è stato venduto in volumi diversi, la CCCME e il governo della RPC sono perfettamente in grado di comprendere quali NCP dei produttori esportatori cinesi siano stati utilizzati nel calcolo del margine di undercutting. (53) Nella divulgazione individuale delle informazioni inviata ai produttori esportatori cinesi inseriti nel campione la Commissione ha inoltre spiegato che non era possibile divulgare gli NCP, la quantità e i prezzi dell’industria dell’Unione a livello di NCP, in quanto ciò permetterebbe di rivelare l’identità dei produttori dell’Unione inseriti nel campione. Nel considerando 95 del regolamento provvisorio la Commissione ha inoltre osservato che il mercato dei veicoli elettrici a batteria dell’Unione è composto da un numero ridotto di gruppi di produttori. La CCCME, il governo della RPC, il gruppo Geely e il gruppo SAIC potevano avere accesso a una quantità significativa di informazioni pubbliche e di informazioni molto dettagliate, disponibili su abbonamento, relative all’industria dei veicoli elettrici a batteria dell’Unione. Ad esempio, le descrizioni tecniche di ciascun veicolo elettrico a batteria venduto dall’industria dell’Unione erano pubblicamente disponibili nel catalogo/opuscolo dei produttori o dei concessionari dell’Unione, nonché in alcune banche dati, come la banca dati dei veicoli elettrici ( 15 ) . Qualsiasi parte interessata può pertanto creare gli NCP per tutti i modelli di veicoli elettrici a batteria venduti sul mercato dell’Unione dall’industria dell’Unione e dai produttori esportatori cinesi. Inoltre, sulla base di informazioni pubblicamente disponibili pubblicate dall’Agenzia europea dell’ambiente («AEA») oppure disponibili su abbonamento a S&P Global Mobility, la CCCME, il governo della RPC, il gruppo SAIC e il gruppo Geely sono in grado di comprendere il volume delle vendite di ciascun modello di veicoli elettrici a batteria sul mercato dell’Unione. Ne consegue che, divulgando gli NCP dell’industria dell’Unione e/o il volume delle vendite dell’industria dell’Unione nel periodo dell’inchiesta, nonché la quantità e il valore in termini di NCP dei sette NCP dell’industria dell’Unione utilizzati per il confronto, alla luce delle ampie informazioni disponibili pubblicamente e su abbonamento, vi è un rischio molto elevato che l’identità dei produttori dell’Unione inseriti nel campione sia rivelata. (54) Per quanto riguarda la divulgazione del margine di undercutting dei cinque NCP comparabili, la Commissione ha osservato di aver divulgato il margine di undercutting per ciascun NCP corrispondente agli NCP cinesi (7 dei 17 NCP esportati dai produttori esportatori cinesi durante il periodo dell’inchiesta). La Commissione non comprende tuttavia il motivo per cui si dovrebbero divulgare tali calcoli, in quanto evidentemente i produttori esportatori cinesi non hanno esportato solo questi cinque NCP sul mercato dell’Unione nel periodo dell’inchiesta. (55) Per quanto riguarda la differenza tra gli elementi NCP e l’eventualità che siano stati effettuati adeguamenti per tenere conto delle differenze, la Commissione ha chiarito che la differenza tra un NCP e un NCP molto simile riguardava solo la potenza dei veicoli elettrici a batteria, vale a dire il caso in cui un veicolo elettrico a batteria cinese più potente fosse confrontato con un veicolo elettrico a batteria dell’Unione meno potente. La Commissione non ha apportato alcun adeguamento alla differenza di potenza, in quanto un veicolo elettrico a batteria più potente è più costoso di un veicolo elettrico a batteria meno potente, a parità di tutte le altre caratteristiche degli NCP. (56) Inoltre il numero di NCP venduti dall’industria dell’Unione è irrilevante ai fini del calcolo dell’undercutting. Come illustrato al considerando 53 del presente regolamento, la Commissione non può divulgare gli NCP venduti dai produttori dell’Unione inseriti nel campione durante il periodo dell’inchiesta. (57) Per quanto riguarda la quantità e il valore dei sette NCP corrispondenti agli NCP cinesi in percentuale delle vendite totali nell’Unione dei produttori dell’Unione inseriti nel campione, al considerando 1044 del regolamento provvisorio la Commissione ha affermato che la corrispondenza tra gli NCP cinesi e gli NCP dell’Unione era in media molto elevata e si estende all’88 % delle vendite totali dei produttori dell’Unione inseriti nel campione. La Commissione ha rilevato un refuso nel considerando 1044 del regolamento provvisorio: la corrispondenza si estendeva all’83 % anziché all’88 % dei produttori dell’Unione inseriti nel campione. Se si escludono gli NCP molto simili, la corrispondenza si estende al 61 %. Questo calcolo è stato effettuato per il volume delle vendite. Un calcolo basato sul valore delle vendite è irrilevante a tale riguardo, in quanto i prezzi degli NCP sono diversi e il risultato sarebbe pertanto fuorviante. (58) Inoltre, come sottolineato al considerando 1042 del regolamento provvisorio, non vi era alcuna segmentazione universalmente accettata per le autovetture e non era chiaro cosa significassero le denominazioni fascia «di base», «media», «alta» e «di lusso», in quanto vi era un ampio margine di interpretazione. A fini di chiarezza è però di fatto errato affermare che le vendite dei produttori di veicoli elettrici a batteria dell’Unione si riferissero principalmente ai segmenti della fascia di lusso/alta in cui le vendite dei produttori cinesi sono trascurabili. Ad esempio, secondo LMC Automotive o S&P Global Mobility, i produttori dell’Unione come e.GO Mobile, Hyundai, Renault, Stellantis e Volkswagen vendono marchi che non sono considerati di fascia di lusso/alta. Geely ha inoltre venduto nell’Unione il marchio Polestar 2, che LMC Automotive o S&P Global Mobility considerano un marchio di fascia alta. (59) Infine la Commissione ha attenuato l’impatto della divulgazione non integrale fornendo una valutazione molto dettagliata della metodologia utilizzata e un’analisi dei vari operatori, canali di vendita e modelli di vendita utilizzati nel periodo dell’inchiesta. Come spiegato sopra, non è stato possibile divulgare ulteriori dettagli a causa del rischio di rivelare l’identità dei produttori dell’Unione. Questo approccio è giustificato in quanto il mercato dei veicoli elettrici a batteria dell’Unione è aperto e trasparente e tutti gli operatori del mercato dispongono di capacità di commercializzazione ben sviluppate per esaminare i modelli dei concorrenti. Per questi motivi non è possibile divulgare ulteriori dettagli del calcolo dell’undercutting, come gli NCP. (60) Le richieste sono pertanto respinte. (61) In seguito alla divulgazione provvisoria delle informazioni il gruppo SAIC ha dichiarato di non aver ricevuto un calcolo individuale del margine di undercutting. (62) La Commissione non ha alcun obbligo giuridico di calcolare un margine di undercutting per ciascun produttore esportatore inserito nel campione. Il margine di undercutting è un indicatore di pregiudizio e pertanto il calcolo di una media ponderata del margine di undercutting è sufficiente per la valutazione del pregiudizio. Si tratta di cosa diversa dal margine di pregiudizio (margine di underselling) che deve essere calcolato per ciascun produttore esportatore quando il dazio si basa sul margine di underselling. Tale argomentazione è stata pertanto respinta. (63) In seguito alla divulgazione provvisoria delle informazioni il gruppo Geely ha sostenuto che nei calcoli dell’undercutting la Commissione ha utilizzato NCP distinti da quelli che il gruppo Geely aveva utilizzato su istruzioni della Commissione; ha aggiunto che la Commissione non aveva fornito alcuna spiegazione in merito alla gamma dei nuovi NCP. (64) Per il calcolo del margine di undercutting la Commissione non ha tuttavia utilizzato NCP diversi da quelli che ha chiesto di utilizzare ai produttori esportatori inseriti nel campione e ai produttori dell’Unione inseriti nel campione. La Commissione si è limitata a sostituire ciascun NCP con NCP1, NCP2 eccetera, per non divulgare gli NCP esatti utilizzati nel calcolo dell’undercutting, in quanto ciò potrebbe rivelare l’identità dei produttori dell’Unione inseriti nel campione, come illustrato al considerando 53 del presente regolamento. Tale argomentazione è stata pertanto respinta. (65) In seguito alla divulgazione definitiva delle informazioni il governo della RPC e la CCCME hanno sostenuto che la divulgazione definitiva delle informazioni non ha esposto i fatti principali su cui si fondano le risultanze della Commissione in merito alle sovvenzioni e alla minaccia di pregiudizio che ne deriva, in particolare per quanto riguarda i) i presunti prestiti agevolati, ii) la presunta fornitura di fattori produttivi e iii) i diritti di uso dei terreni per un corrispettivo inferiore all’importo che sarebbe adeguato, iv) la base fattuale per l’affermazione della Commissione di cui al considerando 771 del presente regolamento, secondo cui i quantitativi di vendita dei produttori dell’Unione sarebbero stati molto diversi e cospicui in assenza di importazioni di veicoli elettrici a batteria cinesi, v) il modo in cui la Commissione ha filtrato i dati AEA e li ha suddivisi tra le importazioni di veicoli elettrici a batteria con marchio cinese e le importazioni di veicoli di produzione propria, e ha valutato l’origine dei veicoli elettrici a batteria; la base per la separazione dei dati AEA tra dati concernenti il prodotto in esame e dati concernenti prodotti diversi dal prodotto in esame; la base per suddividere la produzione del modello Y di Tesla tra produzione nell’UE e produzione al di fuori dell’UE, vi) la base fattuale per la determinazione della Commissione secondo cui «la situazione dell’industria dell’Unione subirà un peggioramento, poiché le importazioni sovvenzionate provenienti dalla Cina a prezzi di undercutting aumenteranno nel prossimo futuro», vii) la base fattuale su cui la Commissione ha fondato la propria analisi di non imputazione per escludere a) le importazioni di veicoli di produzione propria da parte dell’industria dell’Unione, b) la concorrenza all’interno dell’industria dell’Unione e c) la transizione dell’industria dell’Unione dai veicoli ICE ai veicoli elettrici a batteria nonché altri fattori noti che incidono negativamente sulla situazione dell’industria dell’Unione e viii) la base fattuale della conclusione della Commissione secondo cui eventuali aumenti dei costi dovuti a questioni normative avrebbero interessato l’industria dell’Unione solo in passato. (66) Al momento della divulgazione definitiva delle informazioni la Commissione ha informato tutte le parti interessate delle sue conclusioni in un documento generale di divulgazione delle informazioni e ha fornito informazioni dettagliate sulla metodologia e sui calcoli effettuati per quanto riguarda i tassi di sovvenzione delle società inserite nel campione e oggetto dell’esame individuale, compresi i dettagli sulla scelta del campione, sui prestiti agevolati, sulla fornitura di fattori produttivi e sui diritti di uso dei terreni per un corrispettivo inferiore all’importo che sarebbe adeguato. Una panoramica dettagliata delle osservazioni ricevute in merito a tali regimi di sovvenzione è esposta nelle sezioni 3.5 e 3.7 seguenti. (67) Per quanto riguarda il punto iv), al considerando 771 del presente regolamento la Commissione ha espresso disaccordo sull’affermazione secondo cui in assenza di importazioni cinesi si sarebbe verificata una contrazione dei prezzi; la Commissione ha aggiunto che evidentemente il mercato dell’Unione sarebbe stato molto diverso se al suo interno non fossero state presenti grandi quantità di importazioni cinesi sovvenzionate a prezzi inferiori a quelli dell’Unione. In assenza di una concorrenza sleale cinese, l’industria dell’Unione avrebbe infatti venduto un numero molto maggiore di veicoli elettrici a batteria sul mercato dell’Unione (si noti che durante il periodo in esame le importazioni sovvenzionate hanno guadagnato slealmente quote di mercato a scapito delle vendite dell’industria dell’Unione, e la Cina ha venduto veicoli elettrici a batteria simili a quelli dell’industria dell’Unione in quanto la corrispondenza tra gli NCP cinesi e gli NCP dell’Unione nel periodo dell’inchiesta superava il 90 % per ciascuno dei produttori esportatori, come illustrato al considerando 1031 del regolamento provvisorio); in tal modo l’industria dell’Unione sarebbe stata in grado di ridurre i costi unitari sfruttando una capacità assai migliore di distribuire i costi fissi su quantitativi maggiori di vendite. Ciò avrebbe consentito ai produttori dell’Unione di fissare i prezzi a livelli più redditizi nel contesto della transizione del mercato dai veicoli ICE ai veicoli elettrici a batteria. (68) Per quanto riguarda il punto v), i dati sono stati trattati nei considerando 716 e 717 del presente regolamento. (69) Per quanto riguarda il punto vi), come illustrato al considerando 1023 del presente regolamento, la Commissione ha concluso che le importazioni dalla Cina sarebbero aumentate dopo aver valutato le diverse misure che indicano la probabilità di un ulteriore cospicuo aumento delle importazioni ai considerando da 1113 a 1118 del regolamento provvisorio, l’attrattiva dell’industria dell’Unione ai considerando da 1119 a 1129 del regolamento provvisorio, e la probabile evoluzione delle quote di mercato delle importazioni cinesi sul mercato dell’Unione ai considerando da 1130 a 1137 del regolamento provvisorio. La Commissione ha inoltre concluso al considerando 1138 del regolamento provvisorio che nel prossimo futuro era probabile un incremento delle quote di mercato riguardanti soprattutto i marchi cinesi, valutando l’elevato numero di annunci dei produttori esportatori cinesi dell’intenzione di lanciare nuovi modelli di veicoli elettrici a batteria sul mercato dell’Unione, come spiegato ai considerando 1126 e 1127 del regolamento provvisorio, mentre gli OEM di veicoli ICE dell’Unione in fase di transizione alla produzione di veicoli elettrici a batteria non hanno annunciato alcun progetto importante di importazione di veicoli elettrici a batteria dalla Cina e la maggior parte di essi disponeva di un modello o marchio di veicolo elettrico a batteria importato dalla Cina in volumi notevolmente inferiori rispetto alla loro produzione nell’Unione. Le scorte di veicoli elettrici a batteria cinesi nell’Unione di cui ai considerando da 1157 a 1159 del regolamento provvisorio inoltre sono un indicatore pertinente della pressione futura esercitata dai veicoli elettrici a batteria cinesi sull’industria dell’Unione, in quanto tali quantitativi sono chiaramente destinati principalmente alla vendita sul mercato dell’Unione. (70) L’aumento della quota di mercato delle importazioni cinesi ha poi comportato una diminuzione della quota di mercato dell’industria dell’Unione, che si traduce in un calo del volume di produzione dell’industria dell’Unione e quindi in un aumento dei costi unitari. D’altro canto, per poter competere con i veicoli elettrici a batteria cinesi, l’industria dell’Unione dovrebbe diminuire i prezzi e quindi le sue perdite finanziarie aumenterebbero. Un’industria che continui a perdere quote di mercato e registri crescenti perdite finanziarie non sarebbe in grado di continuare a investire né di lanciare nuovi modelli di veicoli elettrici a batteria sul mercato dell’Unione. Pertanto la situazione dell’industria dell’Unione subirà un peggioramento, perché le importazioni sovvenzionate provenienti dalla Cina a prezzi di undercutting aumenteranno nel prossimo futuro. (71) Per quanto riguarda il punto vii), le importazioni di veicoli di produzione propria dell’industria dell’Unione, in quanto fattore tale da provocare una minaccia di pregiudizio all’industria dell’Unione, sono state esaminate al considerando 1213 del regolamento provvisorio e al considerando 1218 del presente regolamento. In particolare al considerando 1218 del presente regolamento la Commissione ha dichiarato di aver effettuato un’analisi delle cosiddette importazioni di veicoli di produzione propria ai considerando da 1212 a 1214 del regolamento provvisorio, e ha fornito una disaggregazione della quota di mercato delle importazioni tra i) produttori esportatori cinesi collegati agli OEM di veicoli ICE dell’Unione in fase di transizione alla produzione di veicoli elettrici a batteria, ii) Tesla e iii) tutte le altre importazioni cinesi nelle tabelle 12a e 12b del regolamento provvisorio, rispettivamente ai considerando 1132 e 1134. La Commissione ha inoltre spiegato che tale analisi dovrebbe essere esaminata unitamente ai dati di cui alla tabella 13 del presente regolamento. A parere della Commissione, inoltre, il criterio giuridico relativo al nesso di causalità richiede che tutte le importazioni originarie del paese interessato siano valutate collettivamente. Questo è in realtà quanto ha fatto la Commissione nella sezione 6.1 del regolamento provvisorio. La Commissione inoltre ha disaggregato le importazioni cinesi utilizzando, tra l’altro, le tabelle 12a e 12b del regolamento provvisorio e la tabella 13 del presente regolamento, al fine di determinare l’evoluzione del profilo delle importazioni cinesi. La Commissione ha concluso che l’importanza delle importazioni di marchi cinesi era in aumento e che le vendite sul mercato dell’Unione erano destinate ad aumentare, in considerazione della disponibilità di scorte e degli annunci relativi all’aumento delle importazioni sul mercato dell’Unione nel periodo successivo al PI e negli anni successivi. Tale conclusione è stata confermata anche dai dati relativi al periodo successivo al PI, dai quali è emerso che le importazioni di marchi cinesi sono aumentate in misura significativa, fino al 14,1 % nel secondo trimestre del 2024, mentre tutte le altre importazioni dalla Cina sono diminuite, come indicato nella tabella 10 del presente regolamento. La Commissione ha quindi effettuato un’analisi corretta delle cosiddette importazioni di veicoli di produzione propria e ha concluso che era improbabile che tali importazioni contribuissero alla minaccia di pregiudizio grave. (72) La concorrenza all’interno dell’industria dell’Unione in quanto fattore tale da provocare una minaccia di pregiudizio all’industria dell’Unione è stata esaminata nei considerando 1225 e 1227 del presente regolamento. In particolare la Commissione ha spiegato che, sebbene la CCCME e il governo della RPC non abbiano presentato alcun elemento di prova sul modo in cui la concorrenza all’interno dell’industria dell’Unione avesse o potesse avere un effetto negativo sui produttori dell’Unione, in ogni caso l’inchiesta aveva lo scopo di valutare se le importazioni di veicoli elettrici a batteria dalla Cina fossero sovvenzionate e minacciassero l’industria dell’Unione, e se fosse nell’interesse dell’Unione istituire misure compensative qualora le condizioni giuridiche fossero soddisfatte. Come ha spiegato la Commissione, dall’inchiesta è emerso che il deterioramento della situazione dell’industria dell’Unione era il risultato della concorrenza sleale esterna delle importazioni cinesi sovvenzionate che costituiscono per l’industria dell’Unione una minaccia di pregiudizio grave. La presente inchiesta non ha valutato la concorrenza tra i produttori dell’Unione sul mercato dell’Unione, in quanto le risultanze riguardano l’industria dell’Unione nel suo complesso. La Commissione ha inoltre osservato che la CCCME e il governo della RPC non avevano presentato alcun elemento di prova del fatto che la concorrenza al proprio interno contribuisse a danneggiare l’industria dell’Unione o, in ogni caso, attenuasse il legame tra le importazioni sovvenzionate provenienti dalla Cina e la minaccia di pregiudizio. (73) Inoltre ai considerando da 1232 a 1234 del presente regolamento è stata spiegata la transizione dell’industria dell’Unione dai veicoli ICE ai veicoli elettrici a batteria. In particolare la Commissione ha affermato che la transizione dai veicoli ICE ai veicoli elettrici a batteria costituiva un contesto fondamentale per l’intera analisi della minaccia di pregiudizio, del nesso di causalità e dell’interesse dell’Unione. Tale transizione è in corso e dovrebbe proseguire fino al 2035. La transizione era un elemento fondamentale del Green Deal della Commissione al fine di conseguire gli obiettivi in materia di emissioni di CO 2 . I produttori dell’Unione hanno elaborato strategie dettagliate, che prevedono l’attuazione di massicci piani di investimento, al fine di conformarsi alla legislazione pertinente per conseguire tali obiettivi. La transizione è pertanto essenziale per il futuro dell’industria dell’Unione. La transizione del mercato dell’Unione dai veicoli ICE ai veicoli elettrici a batteria inoltre rientra nel quadro normativo dell’industria automobilistica dell’Unione. I produttori di veicoli dell’Unione devono rispettare tale quadro normativo e altre legislazioni. Tale quadro normativo non si può considerare causa di una minaccia di pregiudizio ai sensi dell’articolo 8, paragrafo 8, del regolamento di base. Al contrario, esso costituisce l’ambito nel quale effettuare la valutazione della minaccia di pregiudizio ai sensi dell’articolo 8, paragrafo 8, del regolamento di base. In effetti la Commissione ha rilevato che la minaccia imminente per l’industria dell’Unione non era la transizione in sé, bensì le importazioni cinesi sovvenzionate, che minacciano la realizzazione del processo di transizione. (74) Per quanto riguarda il punto viii), al considerando 1229 del presente regolamento la Commissione ha dichiarato di ritenere che eventuali aumenti dei costi dovuti a questioni normative avrebbero inciso sull’industria dell’Unione. Non sono stati forniti elementi di prova del fatto che questo aspetto costituirebbe una minaccia di pregiudizio per l’industria dell’Unione negli anni successivi al periodo dell’inchiesta. Inoltre, mentre alcuni produttori dell’Unione avevano iniziato a investire nella produzione di veicoli elettrici a batteria prima del periodo in esame, come illustrato al considerando 996 del regolamento provvisorio, i maggiori investimenti nella produzione di veicoli elettrici a batteria hanno iniziato a concretizzarsi a seguito della pubblicazione del regolamento (UE) 2019/631 del Parlamento europeo e del Consiglio ( 16 ) , successivamente modificato dal regolamento (UE) 2023/851 del Parlamento europeo e del Consiglio ( 17 ) . Come indicato nella tabella 1 del regolamento provvisorio, all’inizio del periodo in esame (ossia nel 2020) solo il 5,4 % del mercato dei veicoli passeggeri dell’Unione aveva effettuato la transizione ai veicoli elettrici a batteria. Il regolamento (UE) 2019/631 ha imposto ai costruttori di autovetture dell’Unione di aumentare la produzione di veicoli elettrici a batteria e di ridurre la produzione di veicoli ICE da vendere sul mercato dell’Unione. Come si rileva al considerando 1229 del presente regolamento, la transizione verso l’elettrificazione è richiesta per legge, ma questo non rappresenta di per sé una minaccia per l’industria dell’Unione, ai sensi dell’articolo 8, paragrafo 8, del regolamento di base, perché i produttori di veicoli elettrici a batteria devono adattarsi al quadro normativo esistente come qualsiasi industria. Di fatto il quadro normativo costituisce l’ambito nel quale effettuare la valutazione della minaccia di pregiudizio ai sensi dell’articolo 8, paragrafo 8, del regolamento di base. Inoltre, sebbene la conformità a varie normative sia richiesta anche dopo il periodo dell’inchiesta, la CCCME e il governo della RPC non hanno individuato nuove disposizioni importanti che minaccino di arrecare pregiudizio all’industria dell’Unione ai sensi dell’articolo 8, paragrafo 8, del regolamento di base. La Commissione ha invece stabilito che sono le importazioni sovvenzionate a minacciare la redditività dell’industria dei veicoli elettrici a batteria dell’Unione. In assenza di condizioni di mercato eque, i produttori dell’Unione non saranno in grado di realizzare le necessarie economie di scala. (75) In seguito alla divulgazione definitiva delle informazioni, la CCCME ha sostenuto che la Commissione non ha esaminato le basi fattuali che l’hanno indotta a respingere e/o a non prendere in considerazione e affrontare le due analisi economiche preparate dai professori della Katholieke Universiteit Leuven e del Centre of Economic Policy Research presentate dalla CCCME il 20 dicembre 2023 e il 19 luglio 2024. (76) Come ha spiegato la Commissione al considerando 1252 del regolamento provvisorio, la relazione presentata il 20 dicembre 2023 ha concluso che le importazioni di veicoli elettrici a batteria cinesi sono indispensabili per il mercato dei veicoli elettrici a batteria dell’Unione, per i produttori e i consumatori di veicoli elettrici a batteria dell’Unione e per l’Unione nel suo complesso, in quanto tali importazioni sono necessarie per mantenere la concorrenza e l’innovazione nell’Unione e accelerare la disponibilità di veicoli elettrici a batteria a prezzi accessibili per i consumatori medi e garantire il conseguimento degli obiettivi climatici dell’Unione. Al considerando 1253 del regolamento provvisorio la Commissione ha affermato che, indipendentemente dal valore autorevole e oggettivo della relazione presentata il 20 dicembre 2023, lo scopo dei dazi compensativi non è quello di bloccare le importazioni di veicoli elettrici a batteria dalla Cina, bensì quello di ripristinare sul mercato dell’Unione le condizioni di parità falsate dai bassi prezzi delle importazioni sovvenzionate provenienti dalla Cina. La Commissione ha pertanto affrontato l’obiettivo principale della relazione. La relazione completa inoltre è stata presentata in una versione sensibile e solo una sintesi è stata presentata in una versione non riservata. La relazione infine presenta il parere dei due professori e fa riferimento a diversi articoli accademici e libri scritti nel periodo 1951-2020. Nessuno di questi articoli o libri fa specifico riferimento all’industria dei veicoli elettrici a batteria nell’Unione e in Cina durante il periodo in esame. (77) La Commissione ha ritenuto di aver esaminato e trattato in maniera sufficientemente approfondita le argomentazioni contenute in tali relazioni, anche se in molti casi le argomentazioni non erano suffragate da alcun elemento di prova né facevano riferimento a fonti pertinenti. A fini di chiarezza, a un livello di maggiore dettaglio, la relazione afferma che la crescita delle importazioni di veicoli elettrici a batteria cinesi nell’Unione non è dovuta a presunte sovvenzioni in quanto a) la maggior parte delle importazioni di veicoli elettrici a batteria nell’UE sono importazioni di veicoli di produzione propria da parte di imprese attive nell’industria dell’UE, b) la Cina vanta una lunga esperienza in materia di batterie per l’elettronica di consumo, c) le importazioni dalla Cina riflettono lo stato del ciclo tecnologico, d) l’importanza della produzione di batterie per il successo nell’industria dei veicoli elettrici a batteria è temporanea. (78) Nella sezione 3 del regolamento provvisorio e nella sezione 3 del presente regolamento la Commissione ha dimostrato che i veicoli elettrici a batteria provenienti dalla Cina sono sovvenzionati. Per quanto riguarda il punto a), la Commissione ha spiegato al considerando 998 del regolamento provvisorio che alcuni produttori dell’Unione importavano veicoli elettrici a batteria dalla Cina. Per di più le importazioni di veicoli di produzione propria in quanto fattore tale da provocare una minaccia di pregiudizio all’industria dell’Unione sono state esaminate al considerando 1213 del regolamento provvisorio e al considerando 1183 del presente regolamento. In particolare al considerando 1183 del presente regolamento la Commissione ha dichiarato di aver effettuato un’analisi delle cosiddette importazioni di veicoli di produzione propria ai considerando da 1212 a 1214 del regolamento provvisorio e ha fornito una ripartizione della quota di mercato delle importazioni tra i) produttori esportatori cinesi collegati agli OEM di veicoli ICE dell’Unione in fase di transizione alla produzione di veicoli elettrici a batteria, ii) Tesla e iii) tutte le altre importazioni cinesi nelle tabelle 12a e 12b del regolamento provvisorio, rispettivamente ai considerando 1132 e 1134. La Commissione ha inoltre spiegato che tale analisi dovrebbe essere esaminata unitamente ai dati di cui alla tabella 13 del presente regolamento. A parere della Commissione, inoltre, il criterio giuridico relativo al nesso di causalità richiede che tutte le importazioni originarie del paese interessato siano valutate collettivamente. Questo è in realtà quanto ha fatto la Commissione nella sezione 6.1 del regolamento provvisorio. La Commissione inoltre ha disaggregato le importazioni cinesi utilizzando, tra l’altro, le tabelle 12a e 12b del regolamento provvisorio e la tabella 13 del presente regolamento, al fine di determinare l’evoluzione del profilo delle importazioni cinesi. La Commissione ha concluso che l’importanza delle importazioni di marchi cinesi era in aumento e che le vendite sul mercato dell’Unione erano destinate ad aumentare, in considerazione della disponibilità di scorte e degli annunci relativi all’aumento delle importazioni sul mercato dell’Unione nel periodo successivo al PI e negli anni successivi. Tale conclusione è stata confermata anche dai dati relativi al periodo successivo al PI, dai quali è emerso che le importazioni di marchi cinesi sono aumentate in misura significativa, fino al 14,1 % nel secondo trimestre del 2024, mentre tutte le altre importazioni dalla Cina sono diminuite, come indicato nella tabella 10 del presente regolamento. La Commissione ha quindi effettuato un’analisi corretta delle cosiddette importazioni di veicoli di produzione propria e ha concluso che era improbabile che tali importazioni contribuissero alla minaccia di pregiudizio grave. (79) Per quanto riguarda i punti b), c) e d), è irrilevante che la Cina abbia una lunga esperienza nel settore delle batterie per l’elettronica di consumo. Come illustrato nella sezione 3 del regolamento provvisorio e del presente regolamento, le batterie per i veicoli elettrici a batteria sono state sovvenzionate dal governo della RPC. (80) La relazione afferma inoltre che non vi è stata alcuna minaccia di pregiudizio in quanto a) i casi temporanei di eccesso di produzione sono un evento naturale, b) la capacità di veicoli elettrici a batteria è dinamica, e pertanto non può essere considerata separatamente dalla capacità di veicoli ICE, c) la presenza di una notevole segmentazione del mercato riduce qualsiasi effetto concorrenziale, d) le differenze di prezzo tra i modelli sono il risultato di una miriade di fattori, ma i prezzi dei veicoli elettrici a batteria importati dalla Cina non sono sistematicamente inferiori ai prezzi dei veicoli elettrici a batteria prodotti nell’UE, e) la penetrazione nel mercato dei veicoli elettrici a batteria segue modelli prevedibili di nuove tecnologie, e in ultima analisi si traduce in investimenti cinesi in Europa, f) i sostanziali effetti di rete nelle infrastrutture di ricarica richiedono una rapida adozione dei veicoli elettrici a batteria, g) a causa delle catene globali del valore nelle componenti per i veicoli alimentati da energie nuove, i produttori dell’UE traggono vantaggio da un mercato cinese sviluppato. (81) Nella sezione 5 del regolamento provvisorio e nella sezione 5 del presente regolamento la Commissione ha dimostrato che esiste effettivamente una minaccia di pregiudizio. Si è giunti a tale conclusione valutando i fattori di cui all’articolo 8, paragrafo 8, secondo comma, del regolamento di base, come illustrato al considerando 1105 del regolamento di base. (82) La Commissione ha inoltre affrontato la questione della capacità, della segmentazione e della differenza di prezzo (ossia il margine di undercutting) nel regolamento provvisorio e nel presente regolamento. Inoltre la Commissione non ritiene che l’elevata capacità inutilizzata in Cina sia temporanea e la CCCME non ha presentato elementi di prova al riguardo. La Commissione non ha considerato la capacità dei veicoli elettrici a batteria isolatamente dalla capacità dei veicoli ICE, come illustrato al considerando 1142 del regolamento provvisorio. Gli investimenti futuri dei produttori esportatori cinesi nell’Unione inoltre non sono oggetto della presente inchiesta, il cui obiettivo è di realizzare parità di condizioni sul mercato dell’Unione. La Commissione ha inoltre affrontato la questione delle infrastrutture di ricarica nella sezione 7 del regolamento provvisorio. L’istituzione delle misure non interromperà le importazioni dalla Cina di veicoli elettrici a batteria né delle parti necessarie all’industria dell’Unione. (83) La relazione afferma infine che le misure volte a limitare le importazioni di veicoli elettrici a batteria cinesi non sarebbero nell’interesse dell’Unione in quanto la limitazione delle importazioni di veicoli elettrici a batteria a) comporta la rinuncia a importanti vantaggi ambientali, b) implica una riduzione della concorrenza statica a livello dei prezzi, c) implica una riduzione della concorrenza dinamica e d) limita gli incentivi delle imprese a innovare. (84) Come illustrato al considerando 81 del presente regolamento, l’istituzione di misure compensative non interromperà le importazioni dalla Cina, ma si limiterà a creare condizioni di parità sul mercato dell’Unione. (85) La relazione del 19 luglio 2024 commentava le risultanze del regolamento provvisorio. La relazione cita tre riferimenti, vale a dire la relazione del 20 dicembre 2023 e due articoli accademici risalenti rispettivamente al 2016 e al 2023. (86) La relazione afferma che il divario di prezzo è stato sovrastimato e non implica un undercutting dei prezzi a causa a) delle differenze nelle caratteristiche osservabili, b) dei diversi segmenti di mercato, c) del valore del marchio per le imprese dell’Unione, d) del valore dei concessionari già esistenti per le imprese dell’Unione, e) dei prezzi di lancio praticati dai nuovi operatori che accedono al mercato, f) delle differenze nei costi di produzione, g) del campionamento selettivo. (87) I punti a), b), c) e d) sono stati trattati ai considerando da 1022 a 1049 del regolamento provvisorio e ai considerando da 748 a 831 del presente regolamento. Inoltre, per quanto riguarda il punto e), il fatto che i nuovi operatori entrino generalmente in un mercato a prezzi inferiori a quelli degli operatori storici è irrilevante. Il fatto è che i veicoli elettrici a batteria provenienti dalla Cina sono sovvenzionati e stanno minacciando il mercato dell’Unione. Anche il fatto che i cinesi abbiano un costo di produzione inferiore è irrilevante, in quanto il costo inferiore sembra collegato alle sovvenzioni ricevute. Infine non è stato applicato alcun campionamento selettivo ai produttori esportatori cinesi e la questione è già stata affrontata ripetutamente nel regolamento provvisorio e nel presente regolamento. (88) La relazione afferma inoltre che la crescita delle importazioni dalla Cina è sovrastimata e non continuerà ad aumentare. La Commissione ha espresso disaccordo con tale argomentazione. Come illustrato nella tabella 13 del presente regolamento, nel secondo trimestre del 2024 le importazioni di veicoli elettrici a batteria con marchio cinese hanno già raggiunto una quota di mercato del 14,1 %. (89) La relazione afferma inoltre che l’argomentazione della sovraccapacità è irrilevante in quanto a) sia i produttori dell’Unione che quelli cinesi dispongono di capacità inutilizzata, ma ciò non influenza le decisioni in materia di fissazione dei prezzi e di esportazione; b) sia per i produttori dell’Unione che per i produttori cinesi, la capacità a medio termine, che considera collettivamente i veicoli ICE e i veicoli elettrici a batteria, è praticamente illimitata rispetto alle dimensioni del mercato dei veicoli elettrici a batteria. (90) La Commissione ha espresso un forte disaccordo sul fatto che la sovraccapacità dei produttori esportatori cinesi sarebbe irrilevante. Inoltre il fatto che l’industria dell’Unione abbia una presunta sovraccapacità (argomentazione respinta dalla Commissione al considerando 845 del presente regolamento) è irrilevante, in quanto l’industria dell’Unione non minaccia di arrecare pregiudizio all’industria nazionale cinese. Le esportazioni di veicoli elettrici a batteria dall’industria dell’Unione verso la Cina sono molto esigue. Inoltre, poiché l’inchiesta riguarda soltanto i veicoli elettrici a batteria, la Commissione è giuridicamente tenuta a indagare sui veicoli elettrici a batteria e non sui veicoli ICE. La Commissione ha esaminato la capacità produttiva dei veicoli ICE in Cina come metodo di calcolo alternativo per stimare la capacità inutilizzata di veicoli elettrici a batteria (cfr. considerando 1142 del regolamento provvisorio). (91) La relazione afferma altresì che a) le esportazioni cinesi di veicoli elettrici a batteria non sono particolarmente elevate, b) i produttori dell’Unione realizzano una forte crescita delle esportazioni, c) i produttori cinesi non si rivolgono ai mercati di esportazione. (92) La Commissione ha espresso disaccordo con tali argomentazioni. Una quota di mercato delle importazioni cinesi nel periodo dell’inchiesta pari al 25,0 %, come quella indicata nella tabella 2a del regolamento provvisorio, è evidentemente significativa. Le esportazioni dell’industria dell’Unione sono state trattate nella sezione 6.2.2 del regolamento provvisorio. Il fatto che i cinesi si rivolgano al mercato di esportazione è già stato affrontato ai considerando da 1114 a 1118 del regolamento provvisorio e ai considerando da 1031 a 1043 del presente regolamento. (93) La relazione afferma inoltre che a) le possibili sovvenzioni alle imprese cinesi dovrebbero essere confrontate con le possibili sovvenzioni alle imprese dell’Unione e b) le sovvenzioni ai produttori di veicoli elettrici a batteria cinesi sono probabilmente sovrastimate. (94) Il punto a) è affrontato al considerando 1262 del regolamento provvisorio. Per quanto riguarda il punto b), la Commissione ha illustrato in dettaglio nella sezione 3 del regolamento provvisorio e nella sezione 3 del presente regolamento le modalità di calcolo delle sovvenzioni, e i calcoli dettagliati sono stati comunicati ai produttori esportatori cinesi inseriti nel campione che hanno avuto la possibilità di presentare osservazioni. (95) La relazione ribadisce inoltre le argomentazioni sull’interesse dell’Unione di cui al considerando 83 del presente regolamento. (96) La CCCME non ha evidenziato quali punti particolari presentati in tali relazioni non siano stati trattati direttamente o indirettamente dalla Commissione nel regolamento provvisorio o nel presente regolamento. Pertanto, alla luce delle spiegazioni fornite ai considerando da 76 a 95 del presente regolamento, la Commissione ha ritenuto che i punti chiave delle due relazioni siano stati trattati, direttamente o indirettamente, nel regolamento provvisorio e/o nel presente regolamento. (97) In seguito alla divulgazione definitiva delle informazioni la CCCME e il governo della RPC hanno inoltre affermato che non era chiaro in che modo la Commissione avesse calcolato il volume di produzione per il periodo dell’inchiesta, in quanto i dati di Prodcom non erano comunicati su base mensile. Anche la CCCME e il governo della RPC hanno affermato che non erano stati forniti dettagli sulle fonti pubblicamente disponibili cui fa riferimento la Commissione. (98) Tale argomentazione è stata trattata al considerando 689 del presente regolamento. La Commissione inoltre non ha potuto divulgare il sito web di un produttore dell’Unione che ha utilizzato a tale riguardo; in tal modo, infatti, avrebbe rivelato il produttore dell’Unione che ha collaborato all’inchiesta. L’argomentazione è stata pertanto respinta. (99) In seguito alla divulgazione definitiva delle informazioni la CCCME e il governo della RPC hanno poi affermato che, per tutta la durata dell’inchiesta, la Commissione non ha messo le informazioni fornite dalle parti interessate a disposizione di altre parti interessate in modo rapido e tempestivo. (100) La Commissione ha espresso disaccordo con tale argomentazione. A causa dell’anonimato concesso ad alcune parti, la Commissione ha dovuto verificare attentamente le informazioni presentate dalle parti per assicurarsi che l’identità dei produttori dell’Unione non fosse divulgata inavvertitamente. Questo processo ha richiesto parecchio tempo. Inoltre nel momento in cui la Commissione ha divulgato le sue risultanze, il fascicolo non riservato dell’inchiesta è stato pienamente aggiornato e la CCCME e il governo della RPC hanno avuto molto tempo per presentare osservazioni. Ciò si evince anche dal numero notevolmente elevato di osservazioni formulate dalla CCCME e dal governo della RPC in seguito alle divulgazioni provvisoria e definitiva delle informazioni. (101) In seguito alla divulgazione definitiva delle informazioni, la CCCME e il governo della RPC hanno ribadito l’argomentazione secondo cui la Commissione avrebbe concesso un’eccessiva riservatezza ai produttori dell’Unione. Si è affermato inoltre che i) i riassunti non riservati dei dati relativi al periodo successivo al PI presentati dai produttori dell’Unione inseriti nel campione non sono disponibili nel fascicolo non riservato e ii) la Commissione ha invece preparato un riassunto non riservato consolidato delle risposte ai questionari per il periodo successivo al PI. (102) Il questionario per il periodo successivo al PI non comprendeva un questionario in forma narrativa come il questionario iniziale. Inoltre, in linea con le tabelle Excel della risposta non riservata al questionario iniziale, al fine di tutelare l’anonimato dell’identità dei produttori dell’Unione inseriti nel campione la Commissione ha deciso di includere nel fascicolo non riservato dell’inchiesta la versione non riservata delle principali informazioni richieste nelle tabelle Excel del questionario su base consolidata (ossia sono stati aggregati i dati di tutti i produttori dell’Unione inseriti nel campione) utilizzando indici. (103) La CCCME e il governo della RPC hanno inoltre sostenuto che la Commissione non aveva fornito dettagli sufficienti e spiegazioni sufficientemente dettagliate sulle questioni sostanziali di fatto e di diritto relative alle risultanze concernenti le sovvenzioni pregiudizievoli, e non aveva risposto alle osservazioni della CCCME né aveva motivato il rigetto delle argomentazioni sollevate. Secondo la CCCME le seguenti questioni non sono state affrontate né sono stati forniti elementi di prova o spiegazioni sufficienti: i) i motivi della decisione di non inserire Tesla (Shanghai) nel campione dei produttori esportatori cinesi e di accettare la sua richiesta di esame individuale in una fase avanzata del procedimento, ii) la composizione dell’industria dei veicoli elettrici a batteria dell’Unione, il livello di collaborazione dell’industria dell’Unione, il significato e la pertinenza degli OEM nel contesto dell’industria dell’Unione, nonché il grado di transizione dei vari produttori dell’Unione dai veicoli ICE ai veicoli elettrici a batteria, iii) il ruolo e la rilevanza dell’analisi dell’undercutting dei prezzi e la valutazione per cui si è stimato che i prezzi dei veicoli elettrici a batteria cinesi fossero inferiori del 30 % al costo di produzione dell’industria dell’Unione nella determinazione della contrazione dei prezzi. (104) I motivi per cui Tesla (Shanghai) non è stata inserita nel campione e le è stato concesso l’esame individuale sono esposti nelle precedenti sezioni 1.5.3 e 1.6. (105) I punti ii) e iii) sono stati trattati nei considerando 682 e 793 del presente regolamento. (106) In seguito alla divulgazione definitiva delle informazioni, il governo della RPC ha sostenuto che i diritti di difesa delle parti interessate erano stati violati. In particolare ha sostenuto che la Commissione non aveva tenuto conto delle argomentazioni e degli elementi di prova presentati dal governo della RPC e da altre parti. (107) La Commissione ha osservato che l’affermazione non era suffragata da elementi di prova e costituiva un’osservazione di carattere generale senza elementi di prova specifici. La Commissione ha ribadito di aver risposto a tutte le osservazioni formulate dalle parti. L’intera inchiesta è stata condotta in piena trasparenza e tutte le parti hanno avuto varie possibilità di presentare dati, argomentazioni ed elementi di prova in tutto l’arco della procedura. La Commissione ha chiesto i dati necessari, ha inviato lettere di richiesta di maggiori informazioni, ha effettuato ispezioni in loco presso oltre un centinaio di società e ha divulgato tutti i calcoli pertinenti. Le osservazioni delle parti sono state prese in considerazione e hanno consentito alla Commissione di adeguare le proprie risultanze ove debitamente giustificato. L’argomentazione, non suffragata da elementi di prova, generica e non in linea con la realtà del procedimento, è stata pertanto respinta. (108) In seguito alle ulteriori informazioni definitive, il governo della RPC ha sostenuto che nel fascicolo pubblico non vi erano elementi di prova di alcuna comunicazione tra la Commissione e l’industria dell’Unione in merito alle nuove richieste della Commissione e al ricevimento dei dati del primo trimestre del 2024. Secondo il governo della RPC era sorprendente che l’industria dell’Unione avesse il privilegio di fornire informazioni fino all’ultimo minuto, e che i suoi dati fossero stati accettati in una fase così avanzata dell’inchiesta; ciò contrastava nettamente con il rigetto vago e ingiustificato opposto dalla Commissione alla richiesta ben motivata del governo della RPC di programmare l’audizione dopo la presentazione delle osservazioni scritte, nonché con l’imposizione al governo della RPC del rigoroso termine di 10 giorni per presentare osservazioni sul documento generale di divulgazione delle informazioni (177 pagine), depositare la presentazione dell’audizione e tenere l’audizione. I fatti di cui sopra dimostrano inoltre che alle parti interessate cinesi è stata negata illegittimamente e in modo discriminatorio la piena e adeguata possibilità di esercitare i loro diritti di difesa in violazione degli articoli 12.1, 12.1.2, 12.3 e 12.4.1 dell’accordo sulle sovvenzioni e sulle misure compensative. (109) Le rispettive informazioni sono state presentate il 29 agosto 2024 ( 18 ) , vale a dire non appena tutti i dati richiesti sono stati messi a disposizione della Commissione. Il 9 settembre 2024 nel fascicolo non riservato dell’inchiesta la Commissione ha aggiornato la nota relativa al fascicolo con i dati trimestrali per il periodo successivo al PI ( 19 ) . (110) La Commissione è stata inoltre in grado di accettare i dati mancanti dal rispettivo produttore dell’Unione, in quanto le informazioni non hanno ostacolato il completamento dell’inchiesta entro i termini di legge. Si tratta di cosa ben diversa dall’accettare di prorogare il periodo per lo svolgimento delle audizioni. Inoltre, sebbene il governo della RPC abbia lamentato che il termine di 10 giorni per formulare osservazioni sul documento generale di divulgazione delle informazioni non fosse sufficiente, la Commissione ha osservato che il governo della RPC è riuscito a presentare osservazioni piuttosto ampie (la comunicazione del governo della RPC conteneva 151 pagine di osservazioni). Il governo della RPC non ha dimostrato in che modo la presentazione delle osservazioni entro il termine richiesto gli avrebbe impedito di esercitare il proprio diritto di difesa. La Commissione ha pertanto espresso disaccordo con l’affermazione che alle parti interessate cinesi sarebbe stata negata illegittimamente e in modo discriminatorio la piena e adeguata possibilità di esercitare i propri diritti di difesa. 2. PRODOTTO OGGETTO DELL’INCHIESTA, PRODOTTO IN ESAME E PRODOTTO SIMILE 2.1. Prodotto oggetto dell’inchiesta (111) In seguito alla divulgazione provvisoria delle informazioni, la CCCME, il governo della RPC e il gruppo Geely hanno sostenuto che la definizione del prodotto oggetto dell’inchiesta è stata estesa illegittimamente e tardivamente includendo i veicoli elettrici dotati di range extender a combustione interna, senza dare alle parti interessate un avviso o la possibilità di presentare osservazioni in merito alla modifica prevista, cosa che ha inciso sui diritti delle parti interessate a una procedura corretta. La CCCME e il governo della RPC hanno inoltre sostenuto che i) nell’avviso di apertura o nel documento di apertura non vi era alcun riferimento a un range extender, sebbene nel documento di apertura vi fosse un chiaro riferimento alla ricarica dei veicoli, ii) i veicoli elettrici a batteria dotati di range extender hanno un’autonomia comparabile a quella di un veicolo con motore a combustione interna («ICE»), mentre i veicoli elettrici a batteria privi di range extender hanno un’autonomia assai inferiore a quella dei veicoli ICE, iii) il numero di controllo del prodotto («NCP») e le caratteristiche del prodotto indicate nel questionario per gli esportatori cinesi e l’industria dell’Unione non contenevano riferimenti al range extender né tenevano conto delle caratteristiche specifiche di tali veicoli; iv) non vi sono informazioni sul modo in cui la Commissione ha ottenuto o stimato i dati relativi a tali veicoli elettrici a batteria in quanto nessuno dei produttori esportatori cinesi inseriti nel campione produceva ed esportava questo tipo di veicoli elettrici a batteria; né i dati di Prodcom né quelli di S&P Mobility forniscono tali informazioni per questo tipo di veicoli elettrici a batteria. La CCCME e il governo della RPC hanno pertanto sostenuto che i veicoli elettrici a batteria dotati di range extender dovrebbero essere esclusi dall’ambito della presente inchiesta perché, a parte l’estrema esiguità delle esportazioni di tali veicoli dalla Cina verso l’UE, si tratta di veicoli del tutto diversi dai veicoli elettrici a batteria standard in termini di caratteristiche fisiche e tecniche, costi di produzione e prezzi, nonché percezione da parte dei consumatori; essi non sono pertanto in concorrenza diretta con i veicoli elettrici a batteria standard. (112) La Commissione ha osservato che la CCCME e il governo della RPC si sono limitati a illustrare tali argomentazioni, ma non hanno fornito alcun elemento di prova in merito. (113) Secondo l’avviso di apertura il prodotto oggetto della presente inchiesta è costituito da veicoli elettrici a batteria nuovi, concepiti principalmente per il trasporto di un massimo di nove persone compreso il conducente, azionati esclusivamente da uno o più motori elettrici. L’avviso di apertura specificava inoltre il codice NC per il prodotto oggetto dell’inchiesta, che era 8703 80 10 . La descrizione del prodotto oggetto dell’inchiesta non deve necessariamente comprendere tutte le caratteristiche del prodotto oggetto dell’inchiesta. Inoltre l’avviso di apertura non specificava che i veicoli elettrici a batteria dotati di range extender fossero esclusi dall’ambito dell’inchiesta. (114) Per quanto riguarda il modo in cui la Commissione ha ottenuto i dati, dal momento che tali veicoli elettrici a batteria sono importati anche attraverso il codice NC oggetto dell’inchiesta, le eventuali importazioni di tali veicoli elettrici a batteria dalla Cina o da altri paesi terzi durante il periodo in esame sono state rilevate dai dati di cui al codice NC 8703 80 10 . S&P Mobility e l’AEA hanno segnalato tali veicoli elettrici a batteria, e durante il PI nel mercato dell’Unione non sono stati immatricolati veicoli elettrici a batteria di questo tipo provenienti dalla Cina. Gli unici elementi di prova contenuti nel fascicolo dimostrano che dopo il periodo dell’inchiesta il produttore esportatore cinese Seres ha annunciato l’arrivo di tali veicoli elettrici a batteria sul mercato dell’Unione (Seres 7 dotato di range extender ( 20 ) ); dopo il periodo dell’inchiesta è stato immatricolato un numero irrilevante di tali veicoli elettrici a batteria. (115) Per quanto riguarda inoltre l’industria dell’Unione, gli elementi di prova contenuti nel fascicolo indicano che durante il periodo in esame le vendite di questo prodotto sono state irrilevanti. (116) Si osservi che i veicoli elettrici a batteria dotati di range extender sono diversi dai veicoli elettrici ibridi ricaricabili («PHEV»). Nei veicoli elettrici a batteria dotati di range extender, il motore a combustione interna ricarica esclusivamente la batteria, mentre in un PHEV il motore a combustione interna aziona autonomamente le ruote. I PHEV inoltre sono importati attraverso un codice NC diverso da quello oggetto della presente inchiesta. Pertanto, contrariamente ai veicoli elettrici a batteria dotati di range extender, i PHEV non rientravano nell’ambito dell’inchiesta. (117) Per quanto riguarda l’NCP, sebbene in effetti il range extender non fosse di per sé specificato nell’NCP, l’NCP specificava l’autonomia del veicolo e lo scopo del range extender è appunto quello di accrescere l’autonomia dell’automobile. (118) Durante il periodo in esame non si sono praticamente registrate importazioni dalla Cina di veicoli elettrici a batteria dotati di range extender, né vendite dei produttori dell’Unione nel mercato dell’Unione; non si può però escludere che in futuro questo tipo di veicoli elettrici a batteria sia esportato in quantità significative e prodotto dai produttori dell’Unione nel mercato dell’Unione, dal momento che i veicoli elettrici a batteria si basano su una tecnologia in continua evoluzione. A tal proposito la Commissione ritiene che i veicoli elettrici a batteria privi di range extender e i veicoli elettrici a batteria dotati di range extender siano tipi di veicoli elettrici a batteria assai simili; la principale modesta differenza tecnica è costituita dal range extender e dalle relative componenti. Pertanto si può evidentemente concludere che tali tipi di veicoli facciano parte dello stesso prodotto che rientra nell’ambito dell’inchiesta. (119) I veicoli elettrici a batteria dotati di range extender rientrano pertanto nell’ambito dell’inchiesta. (120) Nel regolamento provvisorio la Commissione ha escluso inoltre dall’ambito dell’inchiesta i veicoli delle categorie L6 e L7 a norma del regolamento (UE) n. 168/2013 del Parlamento europeo e del Consiglio ( 21 ) . La Commissione precisa qui che tutti i veicoli delle categorie da L1 a L7 ai sensi del regolamento (UE) n. 168/2013 sono stati esclusi dall’ambito dell’inchiesta. (121) In assenza di altre osservazioni relative al prodotto oggetto dell’inchiesta, al prodotto in esame e al prodotto simile, si confermano le risultanze di cui ai considerando da 184 a 195. 3. SOVVENZIONE (122) In seguito alla divulgazione provvisoria delle informazioni il gruppo BYD, la CAAM, il gruppo Geely, il gruppo Dongfeng, il governo della RPC, NIO, il gruppo SAIC e Tesla (Shanghai) hanno presentato osservazioni sulle risultanze provvisorie relative alle sovvenzioni. Alcune osservazioni formulate da Tesla (Shanghai) sono state trattate in un invio separato a causa del loro carattere riservato. 3.1. Introduzione presentazione di piani e progetti del governo e altri documenti (123) In assenza di osservazioni sull’esistenza di tali piani, progetti e documenti, si confermano i considerando da 196 a 206 del regolamento provvisorio. 3.2. Politiche e piani pubblici a sostegno dell’industria dei veicoli elettrici a batteria (124) In assenza di osservazioni in merito alle politiche e ai piani pubblici esistenti a sostegno dell’industria dei veicoli elettrici a batteria, si confermano i considerando da 207 a 253 del regolamento provvisorio. 3.3. Parziale omessa collaborazione e utilizzo dei dati disponibili 3.3.1. Applicazione delle disposizioni dell’articolo 28, paragrafo 1, del regolamento di base in relazione al governo della RPC 3.3.1.1. Applicazione delle disposizioni dell’articolo 28, paragrafo 1, del regolamento di base in relazione ai prestiti agevolati (125) In seguito alla divulgazione provvisoria delle informazioni il governo della RPC ha contestato l’applicazione, da parte della Commissione, dei dati disponibili relativi ai finanziamenti agevolati, sostenendo che, in qualità di autorità incaricata dell’inchiesta, spetta alla Commissione indagare e trasmettere il questionario agli istituti finanziari chiedendone la collaborazione. Il governo della RPC ha aggiunto che i dati disponibili potevano essere applicati solo in assenza di determinate informazioni «necessarie», vale a dire le informazioni «richieste» da un’autorità per completare le proprie conclusioni ( 22 ) . Più specificamente, il governo della RPC ha aggiunto che le informazioni relative alla partecipazione azionaria degli istituti finanziari sono pubblicamente disponibili e che la Commissione non disponeva di alcuna base per l’utilizzo dei dati disponibili. (126) Il governo della RPC ha aggiunto che la Commissione aveva illegittimamente invertito l’onere dell’inchiesta, facendo riferimento all’articolo 12 dell’accordo sulle sovvenzioni e sulle misure compensative e alla relativa giurisprudenza, secondo cui alcuni obblighi sarebbero a carico dell’autorità incaricata dell’inchiesta e non sarebbe possibile trasferirli al «membro interessato» (il governo della RPC) ( 23 ) . Di conseguenza il governo della RPC ha ritenuto che il ricorso ai dati disponibili fosse illegittimo in quanto la Commissione non aveva debitamente comunicato al rispondente le informazioni che gli erano richieste. Il governo della RPC ha inoltre osservato che un’autorità non può costringere il governo esportatore (il membro interessato) a «svolgere il lavoro per l’autorità incaricata dell’inchiesta». (127) Il governo della RPC ha osservato che gli obblighi dell’autorità incaricata dell’inchiesta e quelli del membro interessato sono distinti e non sovrapponibili. E come correttamente rileva il Panel in Mexico — Anti-Dumping Measures on Rice : «a un’autorità incaricata dell’inchiesta non è consentito avvalersi dell’iniziativa delle parti interessate per l’adempimento di obblighi che rientrano fra le sue responsabilità». (128) La Commissione, come descritto nei considerando da 266 a 268 del regolamento provvisorio, ha osservato che il governo della RPC dispone delle informazioni richieste per tutte le entità di cui il suddetto governo della RPC è l’azionista principale o di maggioranza. Analogamente, per gli istituti finanziari che non sono di proprietà dello Stato, il governo della RPC, in quanto organismo di regolamentazione, dispone dell’autorità per imporre a tutti gli istituti finanziari stabiliti nella Repubblica popolare cinese di presentare informazioni nonché per incaricare gli istituti finanziari di rendere pubbliche le informazioni. Successivamente la Commissione sottolinea che il governo della RPC non può sottrarsi alle proprie responsabilità omettendo informazioni che, in virtù della sua autorità e del suo ruolo normativo, sono effettivamente in suo possesso. (129) Per comodità amministrativa, al fine di ottenere le informazioni in maniera più efficiente, la Commissione ha chiesto al governo della RPC di trasmettere questionari specifici a tutti gli istituti finanziari interessati. Il governo della RPC non ha aderito a tale richiesta pur essendo l’autorità competente a chiedere agli istituti finanziari, che hanno erogato finanziamenti ai produttori esportatori inseriti nel campione, di rispondere alle domande specifiche. Non è sembrato inoltre ragionevole sostenere che spettasse alla Commissione contattare gli istituti finanziari interessati, in particolare perché la Commissione sarebbe venuta a conoscenza dell’elenco degli istituti finanziari interessati solo dopo aver ricevuto le risposte al questionario dei produttori esportatori inseriti nel campione. Il fatto che la banca EXIM abbia informato la Commissione di propria iniziativa e il fatto che in precedenti inchieste antisovvenzioni siano pervenute risposte al questionario da vari istituti finanziari dimostrano inoltre che il governo della RPC era in grado di trasmettere il questionario. Il sito web indicato dal governo della RPC conteneva la partecipazione azionaria degli istituti finanziari, ma non forniva tutte le informazioni necessarie richieste dalla Commissione nella risposta al questionario in relazione ai prestiti agevolati. La Commissione ha pertanto respinto l’argomentazione. (130) In assenza di altre osservazioni, si confermano i considerando da 255 a 273 del regolamento provvisorio. 3.3.1.2. Applicazione delle disposizioni dell’articolo 28, paragrafo 1, del regolamento di base in relazione ai fattori produttivi (131) In seguito alla divulgazione provvisoria delle informazioni il governo della RPC ha ribadito l’argomentazione concernente l’applicazione, da parte della Commissione, dei dati disponibili relativi ai fattori produttivi, sostenendo che, in qualità di autorità incaricata dell’inchiesta, spetta alla Commissione indagare e trasmettere il questionario ai fornitori di fattori produttivi chiedendone la collaborazione. Il governo della RPC ha aggiunto di ritenere che le informazioni richieste e le informazioni che SAIC non aveva comunicato non fossero necessarie né per l’inchiesta, né nell’ambito di una regolare inchiesta antisovvenzioni, e che le informazioni sui fornitori e sulle condizioni di mercato si sarebbero potute ottenere dalle società inserite nel campione. (132) La Commissione ha osservato che tali argomentazioni sono state trattate nella sezione 3.3.1.2 del regolamento provvisorio. In primo luogo la Commissione ribadisce che è suo compito determinare quali informazioni sono ritenute necessarie ai fini dell’inchiesta e che non spetta a una parte procedere a tale determinazione. La Commissione sottolinea inoltre che, contrariamente a quanto avvenuto in inchieste precedenti ( 24 ) , il governo della RPC non ha trasmesso il questionario a terzi. Anche CATL è stata invitata, tramite le società inserite nel campione alle quali era collegata, a presentare un questionario ma non lo ha fatto. Il governo della RPC gode altresì dell’autorità necessaria per interagire con i produttori di fattori produttivi, siano essi di proprietà dello Stato o meno. Il governo della RPC non ha neppure fornito informazioni pertinenti su alcuni mercati come quelli delle batterie e del litio. La Commissione si è pertanto dovuta basare sui dati disponibili. Per quanto riguarda le informazioni richieste, si osserva che la Commissione ha richiesto solo le informazioni necessarie per valutare l’esistenza e il livello delle sovvenzioni disponibili per il prodotto in esame. Le argomentazioni sono state pertanto respinte. (133) In seguito alla divulgazione definitiva delle informazioni CATL ha sostenuto che la Commissione avrebbe potuto ottenere le informazioni necessarie sugli acquisti di batterie dai gruppi di società inseriti nel campione e che la mancata collaborazione di CATL non poteva in ogni caso fornire una base per «deduzioni e congetture illimitate basate su fatti distorti». (134) Le argomentazioni sollevate da CATL erano di carattere generale e infondate. Come già illustrato al considerando 810 del regolamento provvisorio, la Commissione ha sottolineato che, sebbene fosse stata contattata da due dei gruppi inseriti nel campione con i quali aveva costituito joint venture, CATL si è rifiutata di rispondere al questionario e pertanto la Commissione non ha potuto disporre di informazioni essenziali per valutare la situazione di CATL sulla base dei suoi dati. Inoltre i dati disponibili sulla fornitura di batterie sono stati applicati anche al gruppo SAIC (considerando 338 e 860 del regolamento provvisorio), che è una delle società con cui CATL ha una joint venture. Tale argomentazione è stata pertanto respinta. (135) In assenza di altre osservazioni, si confermano i considerando da 274 a 286 del regolamento provvisorio. 3.3.1.3. Applicazione delle disposizioni dell’articolo 28, paragrafo 1, del regolamento di base in relazione alla politica in materia di sovvenzioni fiscali per la promozione e l’applicazione dei veicoli alimentati da energie nuove (136) In seguito alla divulgazione provvisoria delle informazioni il governo della RPC ha ribadito l’argomentazione relativa all’assenza di informazioni sulla preparazione, il monitoraggio e l’attuazione del regime, nonché di statistiche sui veicoli interessati. Di conseguenza, il governo della RPC non è stato in grado di fornire informazioni di cui non disponeva e qualsiasi uso dei dati disponibili sarebbe ingiustificato e illegale. (137) La Commissione ha osservato, come illustrato ai considerando 297 e 298 del regolamento provvisorio, che le informazioni relative alla preparazione, al monitoraggio e all’attuazione del regime, nonché le statistiche sui veicoli interessati da un programma in vigore da diversi anni e che ha interessato importi significativi del bilancio centrale gestito dal governo della RPC, erano pertinenti e necessarie affinché la Commissione giungesse alla sua conclusione. In assenza di tali informazioni, che non sono state fornite dal governo della RPC, la Commissione aveva il diritto, se del caso, di utilizzare i dati disponibili. L’argomentazione è stata pertanto respinta. (138) In assenza di ulteriori osservazioni, si confermano i considerando da 287a 299 del regolamento provvisorio. 3.3.1.4. Applicazione delle disposizioni dell’articolo 28, paragrafo 1, del regolamento di base in relazione ai sussidi /ad altri programmi di sovvenzione, compresi i regimi delle amministrazioni statali/regionali/locali (139) In assenza di osservazioni, si confermano i considerando da 300 a 305 del regolamento provvisorio. 3.3.1.5. Applicazione delle disposizioni dell’articolo 28, paragrafo 1, del regolamento di base in relazione al regime di esenzione dall’imposta sugli acquisti (140) In assenza di osservazioni, si confermano i considerando da 306 a 317 del regolamento provvisorio. 3.3.2. Applicazione delle disposizioni dell’articolo 28, paragrafo 1, del regolamento di base per quanto riguarda il gruppo SAIC 3.3.2.1. Asserzione del gruppo SAIC secondo cui i criteri giuridici per l’applicazione dell’articolo 28 del regolamento di base non sono stati rispettati (141) In seguito alla divulgazione provvisoria delle informazioni, il gruppo SAIC ha affermato che, in generale, la Commissione non ha tenuto conto delle informazioni fornite dalle entità del gruppo SAIC che riteneva carenti sotto alcuni aspetti e ha utilizzato invece fonti di informazione alternative. A parere del gruppo SAIC la Commissione avrebbe dovuto procedere a un esame concreto delle carenze per ciascuna società, valutando l’entità di tali carenze e utilizzando le informazioni di cui disponeva per ciascuna società del gruppo. Il gruppo SAIC ha inoltre sostenuto che, ai sensi delle norme dell’OMC, l’espressione «dati disponibili» in questo contesto si dovrebbe interpretare come «i migliori dati disponibili» dal momento che, come ha sostenuto l’organo d’appello in US — Hot-Rolled Steel, un’autorità incaricata dell’inchiesta ha «il diritto di rifiutare le informazioni fornite dalle parti interessate» soltanto qualora tali informazioni non siano i) verificabili, ii) presentate correttamente in modo che sia possibile utilizzarle nell’inchiesta senza eccessive difficoltà, iii) fornite tempestivamente, e iv) fornite sul supporto o nel linguaggio informatico richiesto dalle autorità. Le autorità incaricate dell’inchiesta non devono rigettare le informazioni che «non sono perfettamente conformi alle condizioni richieste» qualora «la parte interessata abbia agito con la massima diligenza». Quando un’autorità incaricata dell’inchiesta non è soddisfatta delle informazioni presentate da una parte interessata, a giudizio dell’organo d’appello dell’OMC tale autorità deve esaminare gli elementi delle informazioni di cui non è soddisfatta. (142) Per quanto riguarda la presunta «buona fede» dimostrata dal gruppo SAIC in merito alla sua collaborazione alla presente inchiesta, la Commissione ha osservato che in diversi casi, tutti debitamente registrati al termine di ogni visita di verifica sia dal gruppo incaricato dell’inchiesta sia dai rappresentanti della società, le società appartenenti al gruppo SAIC si sono rifiutate di comunicare informazioni fondamentali al gruppo incaricato dell’inchiesta, o di permettere al gruppo di accedere a tali informazioni, sebbene le informazioni stesse fossero prontamente disponibili e anche se sarebbe stato possibile comunicarle, se il gruppo SAIC avesse agito con la massima diligenza. La Commissione ha pertanto deciso di respingere le informazioni parziali ritenute carenti o incomplete e che non è stato possibile verificare integralmente. In linea con le condizioni di cui all’articolo 28, paragrafo 3, del regolamento di base, tali informazioni parziali sono state disattese in quanto il gruppo SAIC ha deliberatamente omesso di agire con la massima diligenza, come dimostrano i suddetti allegati non contestati delle relazioni sulle verifiche in loco, i quali elencano i documenti che le entità appartenenti al gruppo SAIC si sono rifiutate di fornire in blocco o per i quali alcune parti pertinenti sono state omesse, sebbene prontamente disponibili. L’argomentazione è stata pertanto respinta. 3.3.2.2. Richieste di informazioni riguardanti i fornitori collegati (143) In seguito alla divulgazione provvisoria delle informazioni il gruppo SAIC ha sostenuto che le conclusioni provvisorie non riflettevano il fatto che esso «ha sempre collaborato in buona fede all’inchiesta e ha costantemente cercato di agevolare il lavoro della Commissione». Il gruppo SAIC ha inoltre affermato di non poter obbligare le persone giuridiche facenti parte di strutture di joint venture a collaborare all’inchiesta. (144) A tale riguardo, la Commissione fa riferimento alle due lettere relative all’articolo 28 inviate al gruppo SAIC dopo aver ricevuto la risposta al questionario e a seguito della verifica in loco; entrambe queste lettere elencavano i numerosi settori in cui il gruppo SAIC non aveva fornito le informazioni essenziali richieste nel quadro della presente inchiesta, ostacolando in tal modo l’inchiesta stessa. La Commissione ha inoltre esaustivamente informato il gruppo SAIC delle conseguenze dell’applicazione dei dati disponibili in relazione al gruppo SAIC, anche per quanto riguarda le entità giuridiche collegate che fanno parte di strutture di joint venture. La Commissione ribadisce che, dati i legami esistenti in termini di partecipazione azionaria e/o la natura delle loro attività, si sarebbe dovuta fornire una risposta al questionario che consentisse alla Commissione di verificare le informazioni ed eventualmente di richiedere ulteriori elementi di prova. In mancanza di collaborazione da parte di alcune delle entità giuridiche collegate della joint venture, la Commissione aveva il diritto, se del caso, di utilizzare i dati disponibili. L’argomentazione è stata pertanto respinta. 3.3.2.3. Informazioni non fornite dal gruppo SAIC e altri documenti non divulgati prima e durante le visite di verifica in loco (145) In seguito alla divulgazione provvisoria delle informazioni il gruppo SAIC ha sostenuto che la Commissione non avrebbe dovuto applicare l’articolo 28 del regolamento di base ad alcune società del gruppo SAIC, né infine al gruppo SAIC. (146) Come indicato ai considerando da 318 a 371 del regolamento provvisorio, le risposte ricevute dalle diverse entità appartenenti al gruppo SAIC presentavano notevoli carenze. Di conseguenza, le conclusioni provvisorie dell’inchiesta si sono dovute basare in parte sui dati disponibili, a norma dell’articolo 28 del regolamento di base. In effetti il gruppo SAIC non ha comunicato l’esistenza di società collegate né ha fornito risposte al questionario per altre società collegate. Nonostante le possibili prove esistenti di decisioni congiunte adottate dai tre azionisti di una società del gruppo SAIC, il gruppo SAIC ha sostenuto che uno dei tre azionisti non era direttamente collegato al gruppo SAIC ma solo a una società straniera, e pertanto il gruppo non poteva esercitare alcun controllo né obbligare tale società a fornire un questionario. Tali informazioni non sembravano corrette sulla base delle relazioni finanziarie pubblicamente disponibili e non è stato possibile verificarle, in quanto la società ha espunto alcune parti dei verbali delle riunioni del consiglio di amministrazione cui potevano presenziare rappresentanti dei suoi tre azionisti. (147) Resta il fatto che, nonostante le richieste rivolte al gruppo SAIC di fornire una risposta al questionario riguardante diverse delle sue entità collegate, tale società ha scelto di non collaborare ed ha pertanto esposto le sue società collegate all’uso dei dati disponibili in conformità dell’articolo 28 del regolamento di base. (148) Il gruppo SAIC ha inoltre sostenuto che la Commissione aveva utilizzato le informazioni relative ai titoli garantiti da attività emessi da una società collegata per la quale la Commissione stessa non ha mai chiesto al gruppo SAIC di rispondere al questionario. Questa entità è infatti una delle nuove società di cui al considerando 329 del regolamento provvisorio che, secondo fonti pubblicamente disponibili, sono risultate collegate e coinvolte in diversi rapporti contrattuali di rilievo riguardanti attività quali la fornitura di fattori produttivi, capitale, prestiti, garanzie e altri tipi di finanziamento all’interno del gruppo SAIC. Poiché il gruppo SAIC non ha fornito alcuna informazione in merito all’esistenza di questa società, la Commissione non sarebbe stata in grado di chiedere una risposta al questionario. Se questa società avesse risposto al questionario, la Commissione avrebbe potuto accertare l’esistenza, le attività e i legami precisi tra le varie società collegate. In assenza di tale risposta al questionario e di informazioni pertinenti, per giungere alle sue conclusioni la Commissione ha dovuto ricorrere ai dati disponibili, che comprendevano informazioni relative ai titoli garantiti da attività emessi da tale società, considerati una fonte di finanziamento agevolato, come spiegato ai considerando 368 e 369. Per questi motivi, l’argomentazione è stata respinta. (149) In assenza di ulteriori osservazioni in merito all’applicazione delle disposizioni dell’articolo 28, paragrafo 1, del regolamento di base relative al gruppo SAIC, si confermano i considerando da 318 a 371 del regolamento provvisorio. 3.3.3. Applicazione delle disposizioni dell’articolo 28, paragrafo 1, del regolamento di base per quanto riguarda il gruppo Geely (150) In seguito alla divulgazione provvisoria delle informazioni, il gruppo Geely ha presentato osservazioni in merito all’applicazione dei dati disponibili. (151) In primo luogo il gruppo Geely ha ribadito di non essere in grado di esercitare un controllo su CATL e quindi di non poter obbligare tale terzo a fornire informazioni. Ha aggiunto che, quando un produttore esportatore e un terzo sono collegati esclusivamente attraverso una joint venture, le informazioni fornite dal terzo non possono corroborare l’uso dei dati disponibili. (152) Come indicato al considerando 376 del regolamento provvisorio, la Commissione ha osservato che CATL e il gruppo Geely avevano costituito una joint venture per lo sviluppo, la produzione e la vendita di celle, moduli e pacchi di batterie. Di conseguenza erano partner commerciali giuridicamente riconosciuti. Ai sensi dell’articolo 127 del regolamento di esecuzione (UE) 2015/2447 della Commissione ( 25 ) , sono state considerate parti collegate e pertanto entrambe le parti sono state invitate a presentare una risposta al questionario sulle sovvenzioni. L’argomentazione è stata pertanto respinta. (153) In secondo luogo il gruppo Geely ha sostenuto che la richiesta di informazioni sulle società all’interno del gruppo partecipanti al finanziamento dei veicoli elettrici a batteria è giunta in una fase avanzata dell’inchiesta e mancava di specificità. (154) La Commissione ha osservato tuttavia che il questionario per i produttori esportatori, disponibile sin dall’apertura dell’inchiesta in ottobre, comprendeva già una richiesta di informazioni sulle società coinvolte in attività di finanziamento. La lettera della Commissione del 6 marzo 2024 indicava inoltre specificamente le entità che potrebbero aver raccolto fondi attraverso titoli garantiti da attività (compresi i titoli garantiti da attività verdi) e altri mezzi. La Commissione ha inoltre concesso una proroga del termine per la trasmissione di tali informazioni. L’argomentazione è stata pertanto respinta. (155) In terzo luogo, per quanto riguarda i sussidi, il gruppo Geely ha affermato di aver fornito tutte le informazioni disponibili nella risposta al questionario e durante le verifiche in loco. Lo scopo dei sussidi è stato indicato nelle ricevute bancarie, che sono state analizzate approfonditamente durante le visite in loco. Il gruppo ha aggiunto che i sussidi connessi alle attività riguardano esclusivamente le attività pertinenti, mentre i sussidi non connessi alle attività sostengono le operazioni quotidiane sia per i veicoli elettrici a batteria che per gli altri veicoli. (156) Come descritto ai considerando 300 e 380 del regolamento provvisorio, la Commissione ha osservato che, sulla base delle limitate informazioni disponibili sulla ricevuta bancaria, non era in grado di determinare i regimi di sovvenzione sottostanti per i programmi di sussidi in relazione al prodotto oggetto dell’inchiesta. Il governo della RPC non ha neppure fornito dettagli in merito ai sussidi ad hoc concessi ai gruppi inseriti nel campione. L’argomentazione del gruppo è stata pertanto respinta. (157) Il gruppo Geely ha inoltre affermato di aver fornito le informazioni necessarie in una fase iniziale dell’inchiesta e di aver dato prova di completa trasparenza divulgando e spiegando la struttura e l’organizzazione delle proprie operazioni. (158) La Commissione ha riconosciuto gli sforzi compiuti dal gruppo Geely per rispondere alla sua richiesta di informazioni. Come descritto al considerando 384 del regolamento provvisorio la Commissione ha osservato altresì che la presentazione tardiva di talune informazioni le ha impedito di verificarne la completezza e l’accuratezza. In particolare la Commissione non è stata in grado di confermare le forniture di determinati fattori produttivi rispetto al volume di produzione e ai costi di produzione dei veicoli elettrici a batteria, in quanto le informazioni sui costi fornite non contenevano i dettagli necessari richiesti alle entità produttrici nel questionario. L’argomentazione è stata pertanto respinta. (159) Per quanto riguarda i diritti di uso dei terreni, il gruppo Geely ha sostenuto che la sua sede centrale non è collegata alla produzione e alla vendita di veicoli elettrici a batteria; tali diritti di uso sono pertanto irrilevanti ai fini dell’inchiesta. Ha inoltre affermato di aver fornito le informazioni richieste. (160) Come indicato al considerando 387 del regolamento provvisorio, è stato accertato che la sede centrale è in parte utilizzata per le attività relative ai veicoli elettrici a batteria. L’argomentazione è stata pertanto respinta. (161) Nelle sue osservazioni sulla divulgazione provvisoria delle informazioni, il gruppo Geely ha ribadito l’argomentazione secondo cui le richieste relative a futuri progetti legati alla produzione di veicoli elettrici a batteria esulano dall’ambito dell’inchiesta. La Commissione ha tuttavia respinto tale argomentazione giudicandola incoerente; nel contempo, infatti, in una delle sue comunicazioni è stato chiesto di aggiungere all’elenco delle entità produttrici del gruppo Geely ( 26 ) un’entità produttrice del gruppo che aveva avviato la produzione e l’esportazione di un nuovo modello di veicolo elettrico a batteria dopo il periodo dell’inchiesta di cui al considerando 9 del regolamento provvisorio. (162) In assenza di ulteriori osservazioni in merito all’applicazione delle disposizioni dell’articolo 28, paragrafo 1, del regolamento di base relative al gruppo Geely, si confermano i considerando da 372 a 387 del regolamento provvisorio. 3.3.4. Applicazione delle disposizioni dell’articolo 28, paragrafo 1, del regolamento di base per quanto riguarda il gruppo BYD (163) In seguito alla divulgazione provvisoria delle informazioni il gruppo BYD ha contestato l’applicazione dell’articolo 28 in merito alla mancanza di risposte al questionario da parte del suo fornitore collegato di litio-ferro-fosfato, Hunan Yuneng New Energy Materials Co. Ltd, in quanto tale fornitore rientrava nella definizione di «società collegata» al gruppo BYD solo per una parte del periodo dell’inchiesta. Il gruppo BYD ha chiesto alla Commissione di includere i quantitativi e i prezzi comunicati dal fornitore in questione nel calcolo del vantaggio derivante dalla fornitura di litio-ferro-fosfato per un corrispettivo inferiore all’importo che sarebbe adeguato. Tale richiesta è stata reiterata dopo la divulgazione definitiva delle informazioni. Il gruppo BYD ha inoltre ribadito le osservazioni che contestano l’applicazione dell’articolo 28 a una società del gruppo BYD ritenuta non collegata, aggiungendo che l’accordo concluso tra le due parti riguardava la capacità produttiva e non la fissazione dei prezzi e che i prezzi di acquisto erano stati determinati in base alle dinamiche della domanda e dell’offerta del mercato. Il gruppo BYD ha inoltre presentato una copia di tre ordini di acquisto in periodi di tempo diversi come prova supplementare delle proprie argomentazioni. (164) La Commissione ha ricordato che i contratti di acquisto tra il gruppo BYD e Hunan Yuneng New Energy Materials Co. Ltd. presentati dal gruppo BYD erano anteriori all’inizio del periodo dell’inchiesta; pertanto, gli acquisti sono stati effettuati a prezzi fissati quando il gruppo BYD era una società collegata al suo fornitore di litio-ferro-fosfato. Per quanto riguarda le affermazioni del gruppo BYD secondo cui gli accordi tra le due parti stabilivano solo la capacità produttiva, e non i prezzi, la Commissione ricorda che, come già si è indicato al considerando 892 del regolamento provvisorio, tali accordi contenevano disposizioni relative al prezzo che garantivano al gruppo di beneficiare della fornitura più favorevole; in altre parole il gruppo BYD non avrebbe pagato un prezzo superiore a quello di alcun altro cliente di Hunan Yuneng New Energy Materials Co. Ltd., oltre a disporre di una formula di fissazione dei prezzi. Per quanto riguarda l’affermazione secondo cui tali operazioni avrebbero seguito le dinamiche del mercato, come indicato al considerando 864 del regolamento provvisorio il mercato cinese è stato ritenuto distorto a causa delle specifiche politiche nazionali e settoriali attuate dai fornitori nazionali di batterie e di litio-ferro-fosfato, in particolare quelle relative alle strutture dei prezzi. Inoltre, data la mancanza di collaborazione da parte del fornitore di materie prime, la Commissione non ha potuto valutare se il prezzo al quale il gruppo BYD ha acquistato litio-ferro-fosfato si potesse considerare corrispondente alle normali condizioni di mercato; come illustrato al considerando 928 del regolamento provvisorio, la Commissione ha quindi sostituito questo prezzo con il prezzo medio di acquisto del litio-ferro-fosfato applicato da fornitori indipendenti. Alla luce di quanto precede, poiché non sono state fornite informazioni verificabili, la Commissione ha respinto tale argomentazione. (165) In assenza di ulteriori osservazioni in merito all’applicazione delle disposizioni dell’articolo 28, paragrafo 1, del regolamento di base relative al gruppo BYD, si confermano i considerando da 388 a 400 del regolamento provvisorio. 3.3.5. Osservazioni presentate dal governo della RPC in merito all’intenzione di applicare l’articolo 28 ai produttori esportatori inseriti nel campione (166) In assenza di osservazioni si confermano i considerando da 401 a 406 del regolamento provvisorio. 3.4. Sovvenzioni e programmi di sovvenzione per i quali la Commissione elabora risultanze nella presente inchiesta 3.4.1. Considerazioni generali (167) In assenza di osservazioni in merito alle sovvenzioni e ai programmi di sovvenzione di cui alla sezione 3.4 del regolamento provvisorio, si conferma il considerando 407 del regolamento provvisorio. 3.5. Finanziamenti agevolati 3.5.1. Istituti finanziari che forniscono finanziamenti agevolati 3.5.1.1. Istituti finanziari statali che agiscono in qualità di enti pubblici (168) In seguito alla divulgazione provvisoria delle informazioni, il governo della RPC ha sostenuto che la Commissione era tenuta ad analizzare le caratteristiche e le funzioni essenziali, nonché i rapporti con il governo di ciascuna entità («sulla base dei propri meriti») e a determinare se ciascuna entità (singolarmente; non come gruppo) potesse essere classificata come ente pubblico ( 27 ) . (169) A tale riguardo il governo della RPC ha affermato che, tranne che per la banca EXIM, la Commissione non ha effettuato tale valutazione su base individuale, ma si è piuttosto basata su inchieste precedenti e su altri documenti pubblicamente disponibili, nonché su una valutazione di alto livello della banca EXIM e di alcune altre banche presumibilmente coinvolte nella concessione di finanziamenti all’industria dei veicoli elettrici a batteria. Ha aggiunto che la banca EXIM non svolge una «funzione pubblica» ( 28 ) e che il governo della RPC non esercita un controllo sulla banca EXIM. Su tale base il governo della RPC ha concluso che la Commissione non aveva fondato le sue conclusioni su elementi di prova solidi né su un’adeguata motivazione. (170) La Commissione ha analizzato non solo la situazione della banca EXIM, ma anche quella di tutte le altre banche commerciali di Stato cinesi che hanno concesso finanziamenti agevolati al settore dei veicoli elettrici a batteria e che non hanno collaborato. In assenza di collaborazione da parte di altre banche commerciali di Stato cinesi, la Commissione ha dovuto ricorrere ai dati disponibili per formulare le sue conclusioni al riguardo, come illustrato al considerando (460) del regolamento provvisorio. Su queste basi, come spiegato al considerando 464 del regolamento provvisorio, la Commissione ha deciso di utilizzare i dati disponibili per determinare se tali istituti finanziari statali possano essere considerati enti pubblici. Su tale base questa argomentazione è stata respinta e si confermano le conclusioni di cui ai considerando da 466 a 467 del regolamento provvisorio. (171) In primo luogo la Commissione ha determinato la proprietà dello Stato in ciascuna delle quindici banche commerciali di Stato cinesi che hanno concesso finanziamenti agevolati ai gruppi inseriti nel campione individualmente, dopo aver fatto riferimento, ai considerando 461 e 462 del regolamento provvisorio, al quadro normativo esistente in cui operano le banche commerciali di Stato cinesi. Esempi specifici al riguardo sono stati citati ai considerando 430 e 431 del regolamento provvisorio, per le banche che insieme detenevano una quota molto elevata del settore finanziario della RPC in termini di attività alla fine del 2021/2022. Al considerando 463 del regolamento provvisorio la Commissione ha fornito inoltre elementi di prova della proprietà statale per le altre banche commerciali di Stato cinesi che hanno concesso finanziamenti al settore dei veicoli elettrici a batteria sulla base di informazioni pubblicamente disponibili, come ad esempio le recenti relazioni annuali. (172) In seguito alla divulgazione definitiva delle informazioni il governo della RPC ha sostenuto che l’asserzione della Commissione in merito alla partecipazione azionaria (statale), di cui ai considerando 430 e 431 del regolamento provvisorio e al considerando 170 del presente regolamento, non era equivalente a una valutazione per entità e non era sufficiente per concludere che gli istituti finanziari in questione fossero di proprietà dello Stato. Secondo il governo della RPC la Commissione avrebbe concluso che il governo della RPC non deteneva partecipazioni azionarie in tutti gli istituti finanziari (banche commerciali di Stato cinesi). (173) In assenza di nuovi elementi che contraddicano la conclusione della Commissione in merito alla partecipazione azionaria dello Stato, la Commissione ha mantenuto la sua conclusione, che si basa su un’analisi approfondita delle informazioni contenute nel fascicolo. La raccolta di informazioni è stata tuttavia influenzata dalla mancanza di collaborazione da parte degli istituti finanziari cinesi, ad eccezione della banca EXIM che ha collaborato solo parzialmente; la Commissione pertanto ha dovuto basarsi sui dati disponibili. La Commissione ha inoltre espresso disaccordo con l’argomentazione del governo della RPC secondo cui la Commissione avrebbe ammesso che il governo della RPC non deteneva partecipazioni azionarie in tutte le banche commerciali di Stato. La deduzione del governo della RPC non è corroborata da prove e contrasta con il principio secondo cui una banca commerciale di Stato cinese è, in sostanza, di proprietà statale. (174) La Commissione ha quindi accertato un controllo significativo del governo della RPC sulle banche commerciali di Stato cinesi. Sono state fornite prove di indizi formali di un controllo sulle banche commerciali di Stato cinesi tramite la struttura di governance delle banche. Infatti, come indicato ai considerando da 431 a 432 del regolamento provvisorio, dal 2017 lo statuto di tutte le banche commerciali di Stato cinesi assegna un ruolo chiaro al partito comunista cinese («PCC») nel processo decisionale e di monitoraggio degli istituti finanziari. Infine, gli elementi di prova relativi al controllo significativo da parte del governo della RPC attraverso il quadro normativo sono esposti nella sezione 3.5.1.5 del regolamento provvisorio. La Commissione ha osservato che tutte le banche commerciali di Stato cinesi operano secondo la stessa struttura di governance e lo stesso quadro normativo della banca EXIM. (175) In assenza di risposte da parte del governo della RPC in merito alla struttura di governance, alla valutazione del rischio o agli esempi relativi a prestiti specifici all’industria dei veicoli elettrici a batteria, la Commissione ha dovuto ricorrere anche ai dati disponibili. Contrariamente a quanto sostiene il governo della RPC, la Commissione ha fatto riferimento non solo a inchieste precedenti, ma anche a relazioni approfondite ( 29 ) pubblicate durante o poco dopo il periodo dell’inchiesta, che confermano le conclusioni tratte in inchieste precedenti. In ogni caso, per quanto riguarda le risultanze di inchieste precedenti, la Commissione ha ritenuto che esse fossero ancora valide e che il governo della RPC non abbia fornito alcun elemento che contraddica tali conclusioni. Sulla base di tutti questi elementi, la Commissione ha respinto tale argomentazione e ha confermato le proprie risultanze. (176) Inoltre, per quanto riguarda la presunta superficialità dell’analisi della proprietà, la Commissione ha fatto riferimento alle informazioni fornite dal governo della RPC nel corso della visita di verifica, secondo cui esso non sarebbe stato in grado di fornire informazioni sull’azionista che deteneva quasi il 90 % del capitale versato della banca EXIM, ossia Wutongshu Investment Platform Co., Ltd. Secondo le informazioni della Commissione, basate sulle informazioni pubblicamente disponibili ( 30 ) , tale piattaforma di investimento è detenuta al 100 % dalle autorità cinesi attraverso l’amministrazione statale cinese delle valute estere. In tale contesto la Commissione ha dovuto ricorrere ai dati disponibili per stabilire le sue conclusioni e «colmare le lacune» derivanti dalla mancanza di collaborazione da parte del governo della RPC. Su tale base questa argomentazione è stata respinta. (177) In seguito alla divulgazione definitiva delle informazioni il governo della RPC ha inoltre sostenuto che la Commissione non aveva analizzato se il governo avesse delegato i poteri pubblici alle entità in questione e avesse fatto riferimento alla giurisprudenza dell’OMC ( 31 ) . A tale riguardo la Commissione ha ritenuto che la giurisprudenza applicabile, secondo cui «la proprietà dello Stato, pur non essendo un criterio decisivo, può fungere, insieme ad altri elementi, da elemento comprovante la delega di poteri pubblici», confermi che la Commissione ha agito in linea con il quadro giuridico applicabile analizzando la proprietà dello Stato e altri elementi quali gli indizi formali di controllo e il quadro normativo. (178) In seguito alla divulgazione provvisoria delle informazioni il governo della RPC ha inoltre sostenuto che la capacità di un governo di nominare o assumere funzionari o personale di un’entità non è sufficiente per dimostrare il controllo; bisognerebbe verificare se tali «nomine» operino in modo indipendente. Il governo della RPC ha aggiunto che le dichiarazioni della Commissione, secondo cui «[i]l governo della RPC si è pertanto avvalso di tale quadro normativo per esercitare un controllo significativo sulla condotta della banca statale che ha collaborato ogniqualvolta essa erogava prestiti all’industria dei veicoli elettrici a batteria» e la banca EXIM agisce «secondo le modalità prestabilite dal governo della RPC», non sono corroborate da elementi di prova. (179) Per quanto riguarda le argomentazioni di cui sopra, la Commissione ha fatto riferimento ai considerando 426 e 427 del regolamento provvisorio, secondo cui «lo Stato nomina direttamente la dirigenza della banca EXIM. Il collegio dei revisori dei conti è nominato dal Consiglio di Stato» e «il comitato del partito della banca EXIM svolge un ruolo politico fondamentale e di spicco per garantire che la banca EXIM traduca in pratica le politiche e il fondamentale coinvolgimento del partito e dello Stato. La leadership del partito è integrata in tutti gli aspetti del governo societario». In questo rigoroso contesto, la Commissione ha ritenuto che i membri della dirigenza e del collegio dei revisori dei conti nominati dallo Stato siano incaricati di svolgere funzioni pubbliche in linea con le politiche e i principali sviluppi del partito. Si noti altresì che la Commissione non si è basata unicamente sulla capacità del governo della RPC di nominare personale in un’entità, per dimostrare che esso esercitava il controllo sulle banche commerciali di Stato cinesi. (180) In seguito alla divulgazione definitiva delle informazioni il governo della RPC ha sostenuto che la Commissione non ha effettuato una valutazione per entità per quanto riguarda la gestione degli istituti finanziari diversi dalla banca EXIM. (181) A tale proposito la Commissione ha fatto riferimento ai considerando da 431 a 433 del regolamento provvisorio, che non si applicano esclusivamente alla banca EXIM, ma a tutti gli istituti finanziari statali della RPC. Per questo motivo, tale valutazione per entità non è stata ritenuta necessaria. Su tale base l’argomentazione è stata respinta. (182) In seguito alla divulgazione provvisoria delle informazioni il governo della RPC ha aggiunto che la Commissione non può basarsi sull’articolo 34 del codice bancario per concludere che le banche siano tenute ad agire in un determinato modo o che la banca EXIM sia controllata in misura significativa dal governo della RPC; ha osservato altresì che la Commissione dovrebbe interpretare in un’ottica più ampia l’intero codice bancario, compresi gli articoli 4, 5 e 41, con cui si vieta al governo della RPC di esercitare qualsiasi forma di controllo sulle decisioni delle banche e si garantisce che le banche stesse operino in modo indipendente. (183) Il governo della RPC ha inoltre fatto riferimento all’articolo 15 delle norme generali in materia di prestiti, secondo cui «conformemente alla politica dello Stato, i dipartimenti pertinenti possono sovvenzionare gli interessi sui prestiti al fine di promuovere la crescita di determinate industrie e lo sviluppo economico in alcune zone» e ha sostenuto che tale disposizione non dimostrava un controllo significativo del governo né l’esercizio dei poteri pubblici. (184) Il governo della RPC ha aggiunto che la decisione n. 40 era soprattutto un documento di orientamento, che l’articolo 17 della medesima decisione «prescrive alle banche di rispettare i principi di concessione del credito» e che il sostegno creditizio è limitato «solo ai progetti di investimento rientranti nella categoria dei progetti incentivati»; di conseguenza alla Commissione spetta l’obbligo giuridico di dimostrare che «tali vincoli» siano collegati ai presunti progetti di investimento incentivati. (185) Il governo della RPC si è inoltre richiamato alle misure provvisorie sulla gestione dei prestiti per capitale di esercizio, contenute nella sua risposta al questionario, e ha sottolineato che la pertinente accettazione delle domande di prestito, il controllo, l’esame e l’approvazione non fanno riferimento ad alcun requisito che tenga conto di presunte politiche industriali. (186) Secondo il governo della RPC inoltre la Commissione non può basarsi sugli «obiettivi generali» del governo della RPC (citando il piano d’azione triennale della CBIRC (China Banking and Insurance Regulatory Commission) per gli anni dal 2020 al 2022), ed è tenuta a dimostrare che determinate azioni concrete del governo comportano il controllo dell’entità (ente pubblico) in questione; la Commissione del resto non può considerare equivalente al controllo del governo il fatto che un istituto finanziario segua o rispetti la legge del paese. (187) A giudizio del governo della RPC la Commissione ha interpretato in modo selettivo la relazione annuale 2022 della banca EXIM; alcune parti, che erano state decontestualizzate, riguardavano considerazioni di stabilità economica generale del paese, scollegate dal progresso della politica industriale in base alla quale la banca EXIM forniva finanziamenti a vari settori. (188) Per quanto riguarda la natura e gli effetti giuridici degli articoli 4, 5, 31 e 41 del codice bancario, dell’articolo 15 delle Norme generali in materia di prestiti, dell’articolo 19 della decisione n. 40 e delle misure provvisorie sulla gestione dei prestiti per capitale di esercizio, la Commissione ha fatto riferimento ai considerando 449 e 450 del regolamento provvisorio in cui ha già trattato tali argomentazioni. In assenza di nuovi elementi, le suddette argomentazioni sono state respinte. (189) Il governo della RPC ha inoltre affermato che la proprietà dello Stato non equivale al concetto di «ente pubblico» e che la capacità del governo di nominare funzionari deve essere integrata in modo che tali persone nominate dal governo non operino in modo indipendente. A tale riguardo il governo della RPC si è richiamato all’articolo 5 del «regolamento provvisorio del collegio dei revisori dei conti di importanti istituti finanziari statali» e ha sottolineato che il collegio dei revisori dei conti «non partecipa al processo decisionale e alle attività di gestione aziendali dell’istituto finanziario statale, né vi interferisce» per mettere in evidenza che non esiste alcun controllo istituzionale. (190) La Commissione, dissentendo da tale affermazione, ha fatto riferimento al considerando 178 del presente regolamento, ove la Commissione ha ritenuto che i membri della dirigenza e del collegio dei revisori dei conti nominati dallo Stato siano incaricati di svolgere funzioni pubbliche in linea con le politiche e i principali sviluppi del partito. Su tale base l’argomentazione è stata respinta. (191) In seguito alla divulgazione definitiva delle informazioni il governo della RPC ha sostenuto che la nomina dei membri della dirigenza e del collegio dei revisori dei conti della banca EXIM da parte dello Stato non implicava che questi funzionari fossero incaricati di svolgere funzioni pubbliche in linea con le politiche e i principali sviluppi del partito. Il governo della RPC ha aggiunto che la Commissione aveva ignorato gli elementi di prova del fascicolo che dimostrerebbero che gli istituti finanziari e i membri della dirigenza sono tenuti ad agire in modo indipendente. Analogamente, secondo il governo della RPC, gli elementi di prova del fascicolo dimostrano che, per legge, il collegio dei revisori dei conti non interferisce con il processo decisionale degli istituti finanziari statali. (192) A tal proposito la Commissione ha fatto riferimento al considerando 178 del presente regolamento, ove la Commissione ha ritenuto che i membri della dirigenza e del collegio dei revisori dei conti nominati dallo Stato siano incaricati di svolgere funzioni pubbliche in linea con le politiche e i principali sviluppi del partito. La Commissione ha inoltre ritenuto che i revisori dei conti, nel quadro delle loro funzioni e responsabilità, avrebbero svolto funzioni pubbliche in linea con le politiche e i principali sviluppi del partito. Su tale base queste argomentazioni sono state respinte. (193) In seguito alla divulgazione provvisoria delle informazioni il governo della RPC ha inoltre affermato che il piano di sviluppo dell’industria dei veicoli alimentati da energie nuove 2012-2020 («piano 2012-2020») non specificava alcun importo di finanziamento da concedere ai settori interessati e non era operativo durante il periodo dell’inchiesta. (194) A parere della Commissione il fatto che il piano non specifichi alcun importo di finanziamento è irrilevante. La Commissione ha aggiunto che il piano 2012-2020 è il predecessore del piano di sviluppo dell’industria dei veicoli alimentati da energie nuove (2021-2035) che ne è il seguito, e che entrambi i piani riguardano il settore, compreso il prodotto oggetto dell’inchiesta. In ogni caso, come risulta dalla sezione 3.2 del regolamento provvisorio, il piano 2012-2020 non è l’unico che prevede finanziamenti agevolati a favore di industrie incentivate come quella dei veicoli elettrici a batteria. (195) Il governo della RPC ha inoltre osservato che la Commissione ha fatto riferimento solo ad alcuni elementi della comunicazione del ministero delle Finanze sul metodo di valutazione della performance delle banche commerciali, pubblicata il 15 dicembre 2020, e ha ignorato il fatto che tale comunicazione fa riferimento anche ad aspetti quali: «lasciare ampio spazio al ruolo decisivo del meccanismo di mercato» corroborando la sua affermazione secondo cui gli istituti finanziari non sono obbligati a tener conto di considerazioni di politica industriale, ad esclusione di quelle commerciali (orientate al mercato). (196) Su questa base il governo della RPC ha concluso che la Commissione non aveva dimostrato che il «quadro normativo non ha lasciato alcun margine di manovra agli amministratori e ai revisori dei conti della banca, che non hanno potuto scegliere se attenersi a tale quadro nei confronti dei produttori esportatori inseriti nel campione, ponendo in tal modo la dirigenza della banca in una posizione di dipendenza». (197) Qualora la Commissione dovesse comunque concludere che gli istituti finanziari sono effettivamente enti pubblici, a parere del governo della RPC la Commissione non avrebbe stabilito l’eventuale funzione pubblica che tali istituti esercitavano. (198) Nello stesso contesto il governo della RPC ha sostenuto che non esistono prestiti a favore dell’attuazione di politiche, né il governo della RPC esercita interferenze nel processo di erogazione di prestiti, ragion per cui le banche operano in modo indipendente e sulla base di principi orientati al mercato. Il governo della RPC ha ribadito le proprie argomentazioni, respingendo l’asserzione della Commissione secondo cui le banche commerciali di Stato cinesi sarebbero enti pubblici. (199) Il governo della RPC inoltre ha fatto riferimento alle risultanze della Commissione secondo cui i produttori di veicoli elettrici a batteria avrebbero ricevuto prestiti a «tassi d’interesse inferiori o prossimi al tasso d’interesse di base» (cfr. considerando 486 del regolamento provvisorio), e ha sostenuto che tale tasso si fonderebbe in realtà sulle banche di riferimento in base ai tassi di prestito effettivi applicati ai clienti migliori, tenendo conto dei costi associati ai fondi, dell’offerta e della domanda del mercato, dei premi di rischio e di altri fattori. (200) La Commissione ha ritenuto di aver stabilito le funzioni pubbliche esercitate dalle banche commerciali di Stato cinesi: erogare finanziamenti agevolati a un settore incentivato, ossia il settore dei veicoli elettrici a batteria, in linea con i piani nazionali applicabili di cui alla sezione 3.2 del regolamento provvisorio. Inoltre, in assenza di collaborazione da parte di qualsiasi banca, fatta eccezione per la collaborazione parziale della banca EXIM, la Commissione non è stata in grado di verificare le argomentazioni formulate dal governo della RPC in merito a elementi importanti quali la valutazione della solvibilità. (201) Al contrario, come osservato al considerando 453 del regolamento provvisorio, la Commissione ha stabilito che ai tre gruppi di produttori esportatori inseriti nel campione sono stati concessi prestiti a tassi d’interesse inferiori o prossimi al tasso d’interesse di base, un tasso presumibilmente accordato ai clienti migliori, tenendo conto dei costi associati ai fondi, dell’offerta e della domanda del mercato, dei premi di rischio e di altri fattori ( 32 ) . Il fatto che ai tre produttori inseriti nel campione siano stati concessi tassi ancora inferiori a quelli disponibili per i clienti «migliori» ha confermato l’esistenza di un quadro normativo in cui gli istituti finanziari non operano in modo indipendente, ma sono incaricati di attuare politiche nazionali erogando finanziamenti agevolati all’industria dei veicoli elettrici a batteria, come illustrato al considerando 455 del regolamento provvisorio. Su tale base le suddette argomentazioni sono state respinte. (202) In seguito alla divulgazione definitiva delle informazioni il governo della RPC ha sostenuto che la Commissione aveva proceduto a una selezione di comodo di alcune informazioni da vari documenti per suffragare la tesi secondo cui il governo della RPC avrebbe creato un quadro normativo al fine di esercitare un controllo significativo sugli istituti finanziari. In merito alla propria argomentazione il governo della RPC ha sostenuto che la Commissione si era limitata a riformulare le argomentazioni del governo della RPC, ignorando però gli elementi di prova del fascicolo. (203) La Commissione ha espresso disaccordo con tale argomentazione. In sostanza la Commissione ha ritenuto di aver risposto alle argomentazioni del governo della RPC e di non aver proceduto a una selezione di comodo di informazioni a sostegno della sua conclusione relativa al quadro normativo; si è basata piuttosto su un’analisi approfondita degli elementi del fascicolo, derivanti dai documenti relativi al quadro giuridico in cui operano gli istituti finanziari, dai documenti strategici nazionali e settoriali, dalle informazioni raccolte presso i produttori di veicoli elettrici a batteria che hanno collaborato, dalle risultanze di inchieste precedenti e dai dati disponibili in considerazione della mancanza di collaborazione da parte delle banche cinesi. In assenza di collaborazione da parte degli istituti finanziari cinesi dopo che il governo della RPC non aveva trasmesso il questionario ad hoc agli istituti finanziari interessati, la Commissione non è stata in grado di confermare i presunti «elementi di prova contenuti nel fascicolo» presentati dal governo della RPC. Su tale base queste argomentazioni sono state respinte. (204) In seguito alla divulgazione provvisoria delle informazioni la CAAM ha sostenuto che le banche commerciali non possono essere considerate istituti pubblici, dal momento che le banche svolgono operazioni orientate al mercato allo scopo di ottenere profitti e le operazioni di finanziamento per le società automobilistiche si effettuano attraverso tali banche commerciali conformemente ai meccanismi di mercato. (205) Come descritto nella sezione 3.5.1.1 del regolamento provvisorio, la Commissione ha concluso che gli istituti finanziari statali sono enti pubblici ai sensi dell’articolo 2, lettera b), in combinato disposto con l’articolo 3, punto 1), lettera a), punto i), del regolamento di base; la Commissione ha altresì concluso che in ogni caso essi si considerano investiti, da parte del governo della RPC, dell’incarico o dell’ordine di svolgere funzioni che di norma spettano alla pubblica amministrazione, ai sensi dell’articolo 3, punto 1), lettera a), punto iv), del regolamento di base. Nella sezione 3.5.1.9 del regolamento provvisorio la Commissione ha concluso che anche gli istituti finanziari privati agiscono su incarico o per ordine del governo. Le risultanze della presente inchiesta (nonché quelle formulate dalla Commissione in inchieste precedenti ( 33 ) relative agli stessi istituti finanziari) non hanno suffragato l’argomentazione secondo cui le banche operano in base a meccanismi di mercato, e non tengono conto delle politiche e dei piani pubblici nell’adottare decisioni concernenti la concessione di prestiti. L’argomentazione è stata pertanto respinta. (206) In assenza di ulteriori osservazioni, si confermano le conclusioni di cui ai considerando da 409 a 467 del regolamento provvisorio. 3.5.1.2. Istituti finanziari privati che agiscono su incarico o per ordine del governo della RPC (207) In seguito alla divulgazione provvisoria delle informazioni il governo della RPC ha sostenuto che la Commissione si era basata sugli stessi elementi per dimostrare che gli istituti finanziari agivano su incarico o per ordine del governo della RPC, e ha respinto tale risultanza. Ha fatto riferimento alla giurisprudenza dell’OMC per sostenere che le analisi dei concetti di incarico/ordine e di ente pubblico differiscono, e che il concetto di delega (nel caso dell’incarico) o di imposizione (nel caso dell’ordine) deve assumere la forma di un intervento positivo ( 34 ) . Il governo della RPC ha inoltre osservato che l’incarico e l’ordine i) non possono essere un sottoprodotto della regolamentazione dell’amministrazione pubblica; ii) implicano un ruolo più attivo rispetto a semplici atti di incentivazione; e iii) devono essere dimostrati sulla base della prova che un governo «conferisca una responsabilità» nel caso dell’incarico o «eserciti la sua autorità su un organismo privato affinché eroghi un contributo finanziario» nel contesto dell’ordine ( 35 ) . A tale riguardo il governo della RPC ha sostenuto che la Commissione non aveva individuato «funzioni che di norma spettano alla pubblica amministrazione», per svolgere le quali gli istituti finanziari sarebbero stati investiti di un incarico o di un ordine. Il governo della RPC ha inoltre sottolineato la valutazione volta a stabilire se (e in che modo) il governo della RPC «[abbia conferito] una responsabilità a un organismo privato o [abbia esercitato] la sua autorità su un organismo privato affinché eroghi un contributo finanziario» e l’assenza di un «nesso dimostrabile» tra il governo della RPC e la condotta degli attori privati. Il governo della RPC ha inoltre affermato che la Commissione non aveva effettuato una valutazione per singola entità dell’incarico/ordine per gli istituti finanziari. (208) A tale riguardo la Commissione ha ritenuto che gli elementi in base ai quali era lecito concludere che le banche statali erano enti pubblici giustificassero anche l’esistenza di un incarico e di un ordine a livello di istituto finanziario privato. In particolare, come illustrato ai considerando da 471 a 473 del regolamento provvisorio, la Commissione ha stabilito l’esistenza di un quadro normativo che si applicava a tutti gli istituti finanziari della RPC, privati o statali, e comportava condizioni simili. Tali risultanze sono inoltre in linea con quelle raggiunte nelle inchieste precedenti. (209) Per quanto riguarda la valutazione per singola entità, la Commissione ha ricordato di non aver ricevuto alcuna risposta al questionario da parte di istituti finanziari privati, e di essere quindi costretta a basarsi sui dati disponibili. (210) A parere del governo della RPC, inoltre, il fatto che i contratti di prestito stipulati con istituti finanziari privati presentassero condizioni analoghe ai contratti conclusi con istituti finanziari statali dimostrerebbe che il mercato è competitivo e che tutte le banche sono soggette allo stesso trattamento. (211) La Commissione ha rammentato che, in assenza di collaborazione da parte delle banche, private o statali, essa si è dovuta basare sui dati disponibili. Il fatto che vi fosse una corrispondenza a livello di tariffe dimostra che anche le banche private erogavano prestiti a condizioni inferiori a quelle di mercato, non il contrario. (212) In seguito alla divulgazione definitiva delle informazioni il governo della RPC ha ribadito che la conclusione della Commissione relativa a condizioni di prestito analoghe a quelle di cui al considerando 472 del regolamento provvisorio era errata, in quanto i fatti dimostravano in realtà che il mercato finanziario cinese era pienamente competitivo. (213) La Commissione ha confermato la propria valutazione e ha ritenuto che l’esistenza di condizioni analoghe dimostri effettivamente che le banche commerciali di Stato cinesi e gli istituti finanziari privati operano nello stesso quadro normativo e hanno l’ordine e/o l’incarico di fornire finanziamenti agevolati all’industria dei veicoli elettrici a batteria, che appartiene a un settore incentivato. In ogni caso, in assenza di collaborazione da parte degli istituti finanziari, ad eccezione della banca EXIM che ha collaborato solo parzialmente, la Commissione si è dovuta basare sui dati disponibili, che confermano la valutazione della Commissione, mentre il governo della RPC non ha presentato elementi di prova del contrario che potessero essere verificati nel quadro della presente inchiesta. Su tale base questa argomentazione è stata respinta. (214) In seguito alla divulgazione definitiva delle informazioni il governo della RPC ha sostenuto che la Commissione non aveva rispettato i criteri giuridici per l’incarico/ordine, e non aveva dimostrato che il governo della RPC avesse conferito a istituti finanziari privati la responsabilità di fornire finanziamenti ai produttori di veicoli elettrici a batteria, o avesse esercitato in tal senso la propria autorità su istituti finanziari privati. In particolare il governo della RPC ha sostenuto che la conclusione della Commissione in merito all’esistenza di un quadro normativo si basa su una selezione di comodo delle informazioni e non su tutti gli elementi di prova del fascicolo. Ha inoltre sostenuto che, oltre a valutare lo status di ente pubblico in base alla natura di un’entità e al suo rapporto con il governo, la Commissione avrebbe dovuto anche dimostrare un legame tra la condotta dell’ente privato e il governo ( 36 ) . (215) La Commissione ha fatto riferimento al considerando 203 del presente regolamento, in cui ha già affrontato l’argomentazione relativa alla presunta «selezione di comodo delle informazioni» per quanto riguarda il quadro normativo. In merito al legame tra la condotta dell’ente privato e il governo, la Commissione ha fatto riferimento all’esistenza di un quadro normativo applicabile alle banche commerciali di Stato cinesi, come illustrato al considerando 445 del regolamento provvisorio, che si applica anche alle banche private (cfr. considerando 208 del presente regolamento). A causa dell’esistenza di tale quadro gli istituti finanziari privati sono investiti dell’incarico o dell’ordine di seguire una determinata condotta: ossia erogare finanziamenti agevolati all’industria dei veicoli elettrici a batteria. Su tale base queste argomentazioni sono state respinte. (216) In assenza di ulteriori osservazioni si confermano le conclusioni di cui ai considerando da 467 a 473 del regolamento provvisorio. 3.5.1.3. Rating del credito (217) In seguito alle divulgazioni provvisoria e definitiva delle informazioni, il governo della RPC ha sostenuto che le informazioni utilizzate dalla Commissione per ignorare i rating del credito cinesi erano obsolete e non tenevano conto dei recenti sviluppi sul mercato cinese dei rating del credito. In effetti nel 2021 la Cina ha emanato nuovi regolamenti per disciplinare il mercato, tra cui misure amministrative per l’attività di rating del credito nel mercato dei valori mobiliari. La Cina ha inoltre aperto attivamente il suo mercato dei rating del credito ad agenzie straniere, e ha concesso un trattamento nazionale conformemente alle norme e ai regolamenti vigenti delle competenti autorità amministrative e di gestione delle imprese del settore del rating del credito. Sia S&P Global Ratings Inc. sia Fitch Ratings operano in Cina. La Commissione non poteva pertanto concludere che il mercato cinese del rating del credito fosse chiuso o distorto. (218) La Commissione non contesta che alcune agenzie straniere operino sul mercato cinese. Il governo della RPC non ha però tenuto conto degli elementi di prova forniti dalla Commissione ai considerando 474, 475 e 477 del regolamento provvisorio, i quali dimostrano che tali agenzie straniere rappresentano solo una minima parte dei rating effettuati sul mercato cinese dei rating del credito, seguono le stesse scale di rating delle agenzie cinesi e applicano una maggiorazione al rating in termini di importanza strategica delle società per il governo della RPC e delle garanzie statali implicite. (219) Per quanto riguarda la natura asseritamente obsoleta degli elementi di prova forniti dalla Commissione, la Commissione ha osservato che il governo della RPC ha scelto in modo selettivo gli elementi di prova più antichi presentati dalla Commissione, e ha ignorato diversi riferimenti risalenti agli anni 2021-2022 di cui ai considerando 474, 478 e 479 del regolamento provvisorio, nonché il riferimento al documento di lavoro dei servizi della Commissione Significant Distortions in the Economy of the People’s Republic of China, pubblicato nell’aprile 2024. Tali riferimenti dimostrano chiaramente che la situazione del mercato cinese del rating del credito non era cambiata in modo significativo durante il periodo dell’inchiesta. Tali argomentazioni sono state pertanto respinte. Gruppo BYD (220) In seguito alla divulgazione provvisoria delle informazioni il gruppo BYD ha affermato che l’analisi della valutazione del rating del credito effettuata dalla Commissione non ha fornito elementi di prova sui motivi per cui il gruppo BYD era stato declassato al rating B. Tale argomentazione è stata reiterata dopo la divulgazione definitiva delle informazioni. (221) In assenza di una valutazione della solvibilità da parte degli istituti finanziari creditori cinesi, di cui al considerando 492 del regolamento provvisorio, la Commissione osserva di aver effettuato una valutazione del rating del credito del gruppo BYD ai considerando da 495 a 498 del regolamento provvisorio. (222) Come in casi precedenti, la Commissione ha declassato il rating cinese AAA al rating BB, tenendo conto delle circostanze effettive di ciascun gruppo. Tale rating implica tuttavia un livello di debito relativamente basso. Come dimostrato al considerando 498 del regolamento provvisorio, il gruppo BYD aveva un rapporto indebitamento/capitale netto molto elevato, pari a 0,78, sulla base dei conti consolidati del gruppo BYD e di BYD Finance. Poiché un livello di debito pari a quasi l’80 % non si può considerare basso, il rating del credito è stato ulteriormente declassato a B. Il calcolo del rapporto di cui ai considerando da 495 a 498 del regolamento provvisorio faceva parte del documento definitivo di divulgazione delle informazioni. (223) Il governo della RPC ha inoltre contestato il declassamento di BYD a B. L’argomentazione è stata respinta perché il governo della RPC ha confrontato il rating di una particolare obbligazione emessa dal gruppo BYD e da singole società. Le informazioni fornite dal governo della RPC non sono comparabili. Una particolare obbligazione emessa da una società non significa che il rating di tale obbligazione si applichi anche al gruppo BYD in quanto tale. L’argomentazione è stata pertanto respinta. (224) In seguito alla divulgazione definitiva delle informazioni il gruppo BYD ha chiesto di ricevere i criteri o il metodo di classificazione del gruppo BYD come società di rating B, sostenendo che devono esistere norme standard riconosciute a livello internazionale o generalmente accettate per stabilire i diversi rating utilizzati dalla Commissione. Ha aggiunto che il metodo utilizzato dalla Commissione avrebbe dovuto far parte dei fatti principali che non sono stati divulgati. (225) La Commissione ha osservato che non esistono criteri specifici riconosciuti a livello internazionale per stabilire i differenti rating. Ciascuna agenzia di rating impiega una propria metodologia specifica, che non è resa pubblica. Le agenzie di rating seguono però alcuni principi generali, come sottolinea S&P nella propria guida sugli elementi essenziali del rating del credito: «Nel formulare i propri pareri sul rischio di credito, le agenzie di rating utilizzano solitamente analisti o modelli matematici o una combinazione dei due criteri. […] Un numero limitato di agenzie di rating del credito si concentra quasi esclusivamente su dati quantitativi, che sono incorporati in un modello matematico […]. Nel valutare una società o un comune le agenzie che utilizzano l’approccio basato sull’analista affidano generalmente a un analista, spesso in collaborazione con un gruppo di specialisti, il compito di assumere il ruolo guida nella valutazione della solvibilità dell’entità. Di norma gli analisti traggono le informazioni da relazioni pubblicate, nonché da colloqui e discussioni con la dirigenza dell’emittente. Utilizzano tali informazioni e applicano il proprio giudizio analitico per valutare la situazione finanziaria, i risultati operativi, le politiche e le strategie di gestione del rischio dell’entità» ( 37 ) . (226) Lo stesso documento sottolinea inoltre che «l’analisi creditizia di un emittente societario tiene generalmente conto di molti fattori finanziari e non finanziari, compresi gli indicatori chiave di prestazione, le influenze economiche, normative e geopolitiche, gli attributi di gestione e di governo societario e la posizione concorrenziale» ( 38 ) . (227) La Commissione ha utilizzato gli stessi principi applicati dalle agenzie di rating del credito, come sottolineato nei due considerando precedenti, per formulare un parere sulle società inserite nel campione. Da un lato la Commissione ha calcolato e interpretato una serie di indicatori finanziari per ciascun gruppo di società inserito nel campione. Come illustrato al considerando 222, tali rapporti facevano parte del documento definitivo di divulgazione delle informazioni. Dall’altro la Commissione ha utilizzato l’intera serie delle informazioni presentate dalle società durante il procedimento dell’inchiesta, come i rendiconti finanziari, i prospetti obbligazionari, i dettagli forniti sulle operazioni di finanziamento e sulla situazione complessiva del mercato, per formulare un giudizio analitico sulla situazione finanziaria specifica della società, ma anche sulle condizioni economiche, normative e generali di mercato complessive in cui opera. (228) A tale riguardo la Commissione ha quindi tenuto conto del contesto in cui le società operano, in aggiunta alla situazione finanziaria specifica di BYD. La Commissione ha osservato che le società produttrici di veicoli elettrici a batteria operano in un contesto di mercato volatile e ad alta intensità di capitale, con rapidi cambiamenti tecnologici e innovazioni, con una concorrenza agguerrita tra gli operatori cinesi e in cui le imprese devono costantemente investire e adattarsi alle mutevoli circostanze del mercato. In sintesi si tratta di una situazione assai simile alla fase di avviamento per nuovi prodotti, che in genere comporta rischi complessivi più elevati e, di conseguenza, produrrebbe rating di credito complessivi più bassi per le imprese che operano su tale mercato. (229) La Commissione osserva infine che, secondo S&P, un rating B corrisponde a una situazione in cui un’impresa è «più vulnerabile a condizioni commerciali, finanziarie ed economiche sfavorevoli, ma ha attualmente la capacità di rispettare gli impegni finanziari» ( 39 ) . In considerazione degli specifici indici finanziari calcolati per BYD, combinati con i rischi del contesto di mercato in cui opera, la Commissione mantiene la propria posizione sul rating del credito di BYD. Questa argomentazione è stata pertanto respinta. Gruppo Geely (230) In seguito alla divulgazione provvisoria delle informazioni il gruppo Geely ha sostenuto di essere stato ingiustamente penalizzato dal declassamento del suo rating del credito da AAA a B. (231) In assenza di una valutazione della solvibilità da parte degli istituti finanziari creditori cinesi, di cui al considerando 518 del regolamento provvisorio, la Commissione osserva di aver effettuato una valutazione del rating del credito del gruppo Geely nei considerando da 506 a 517 del regolamento provvisorio. (232) La Commissione ha analizzato specifici coefficienti di liquidità a breve termine, tra cui l’indice di disponibilità medio, l’indice di disponibilità immediata e il rapporto di cassa. Dalla valutazione è emerso che il gruppo ha dovuto far fronte a problemi di liquidità a breve termine, che hanno determinato un profilo del debito a rischio. La Commissione inoltre ha analizzato i debiti a lungo termine utilizzando rapporti quali l’indice di indebitamento e il rapporto indebitamento/capitale netto, concludendo che il gruppo finanzia la propria attività principalmente attraverso il debito. (233) Considerando i problemi di liquidità a breve termine individuati e il ricorso del gruppo al finanziamento del debito, la Commissione ha concluso che il rating del credito AAA attribuito al gruppo non era giustificato; sarebbe più adeguato un BB. (234) Nei considerando da 510 a 512 del regolamento provvisorio, la Commissione ha individuato rischi aggiuntivi associati al gruppo Geely. Tali rischi comprendevano l’emissione di obbligazioni per la ristrutturazione del debito, la sottoscrizione di prestiti specificamente destinati a sostituire quelli esistenti e un accordo per la capitalizzazione del debito. (235) Per tenere conto dell’accresciuta esposizione al rischio cui devono far fronte le banche, in particolare a causa di problemi di liquidità e di problemi di finanziamento sia a breve che a lungo termine, la Commissione ha declassato il rating del rischio di un livello e ha scelto di utilizzare le obbligazioni societarie con rating B (anziché BB) come base per la determinazione del parametro di riferimento basato sul mercato. Su tale base questa argomentazione è stata respinta. (236) Il governo della RPC ha contestato anche il declassamento del gruppo Geely a B. La Commissione ha osservato che il governo della RPC ha fornito soltanto il riferimento a un sito web in cui un rating del credito corroborava tale argomentazione; su questa base non è stato possibile stabilire se il riferimento riguardasse singole società o l’intero gruppo. Dalle informazioni fornite inoltre non risultava chiaro a quale periodo si riferisse il rating. Il rating attribuito a Geely sul sito web era BBB- con prospettive negative. Tali informazioni indicano la distorsione del rating del credito in Cina, dove il gruppo ha ottenuto il rating AAA, e delineano un quadro non molto diverso da quello standard del BB utilizzato dalla Commissione. A causa dell’assenza di informazioni e dell’infondatezza delle argomentazioni, la Commissione ha respinto l’argomentazione. (237) In seguito alla divulgazione definitiva delle informazioni il gruppo Geely ha sostenuto che la Commissione non ha tenuto conto del fatto che a una delle società del gruppo, Genius Auto Finance Co. Ltd («GAF»), è stato attribuito un rating del credito AAA da S&P. La Commissione ha osservato che il rating del credito, cui si riferiva il gruppo, è stato attribuito all’amministratore fiduciario di titoli garantiti da attività, vale a dire Shanghai International Trust Co. Ltd., ma non a GAF (il prestatore di servizi del mutuo ipotecario su titoli garantiti da attività). L’argomentazione è stata pertanto respinta. Gruppo SAIC (238) In seguito alla divulgazione provvisoria delle informazioni il gruppo SAIC ha sostenuto di essere stato ingiustamente penalizzato, da un lato, dal suo declassamento da un rating del credito AAA a un rating B e, dall’altro, dall’applicazione del differenziale al tasso di riferimento dei prestiti della People’s Bank of China («PBoC») [o al tasso d’interesse di base del National Interbank Funding Centre («NIFC»)] alla data di erogazione del prestito e per la durata di ciascun prestito in questione, anziché al tasso che era applicabile al gruppo SAIC. (239) In assenza di una valutazione della solvibilità da parte degli istituti finanziari creditori cinesi, come indicato al considerando 518 del regolamento provvisorio, la Commissione ha valutato il rating del credito del gruppo SAIC nei considerando da 519 a 527 del regolamento provvisorio. In questi considerando ha esaminato in primo luogo alcuni rapporti relativi alla redditività, all’indice di disponibilità medio, all’indice di liquidità immediata, al rapporto di cassa, all’indice di indebitamento, al rapporto debito/capitale proprio e ha ritenuto che tali rapporti non giustificassero il presunto rating AAA di cui al considerando 238 del presente regolamento e al considerando 524 del regolamento provvisorio, bensì un rating BB. Come osservato ai considerando 522 e 523, alcuni produttori esportatori di veicoli elettrici a batteria del gruppo SAIC hanno dovuto ricorrere ad accordi per la capitalizzazione del debito o a conferimenti di capitale per garantire il proseguimento sostenibile delle loro attività. La Commissione ha inoltre rilevato che il gruppo ha contratto prestiti con l’obiettivo specifico di sostituire i prestiti esistenti. Su tale base la Commissione ha deciso di declassare il gruppo SAIC da BB a B per tener conto dei rischi aggiuntivi connessi ai suoi problemi finanziari e di liquidità. (240) La Commissione non ha ritenuto che il gruppo SAIC fosse stato ingiustamente penalizzato. Al fine di valutare il livello della sovvenzione ricevuta dal gruppo, la Commissione ha confrontato gli interessi da pagare nel periodo dell’inchiesta indicati dal gruppo SAIC con gli interessi che avrebbe dovuto pagare in un mercato esente da distorsioni se fosse stato applicato un rating del credito esente da distorsioni. (241) A tale riguardo ha utilizzato il tasso d’interesse di base, ossia il tasso di riferimento formato dalle principali banche cinesi quotando i tassi di prestito effettivi applicati ai clienti migliori, tenendo conto dei costi associati ai fondi, dell’offerta e della domanda del mercato, dei premi di rischio e di altri fattori ( 40 ) . Considerando che il gruppo SAIC ha beneficiato di tassi più vantaggiosi rispetto al tasso medio offerto ai clienti migliori, utilizzato per la formazione del tasso d’interesse di base, la Commissione ha ritenuto che la base per un parametro di riferimento esente da distorsioni dovrebbe essere stabilita, almeno, al livello del tasso d’interesse di base. In una seconda fase, al fine di rispecchiare la solvibilità del gruppo SAIC, è stato applicato un differenziale basato sulla differenza tra il rating del credito AA e il rating B, come illustrato al considerando 504 del regolamento provvisorio. (242) Il governo della RPC ha inoltre contestato il declassamento del gruppo SAIC a B. La Commissione ha osservato che, a sostegno di tale argomentazione, il governo della RPC ha fornito il riferimento a un sito web con il rating del credito di un importante produttore latino-americano di dolciumi e biscotti. La Commissione non ha ravvisato il legame tra i cioccolatini argentini e l’industria cinese dei veicoli elettrici a batteria. La Commissione ha pertanto respinto tale argomentazione. (243) Su tale base questa argomentazione è stata respinta. In assenza di altre argomentazioni al riguardo, si confermano le conclusioni di cui ai considerando da 474 a 481 e da 491 a 527 del regolamento provvisorio. 3.5.2. Finanziamenti agevolati prestiti 3.5.2.1. Tipi di prestiti Gruppo SAIC a)   Prestiti in valuta estera (244) In seguito alla divulgazione provvisoria delle informazioni il gruppo SAIC ha affermato che l’entità del vantaggio generato dai prestiti in valuta estera non si sarebbe dovuta attribuire soltanto sulla base del fatturato relativo alle esportazioni del prodotto oggetto dell’inchiesta, bensì sulla base del fatturato totale delle esportazioni. In seguito alla divulgazione definitiva delle informazioni il gruppo SAIC ha presentato ulteriori argomentazioni, sostenendo che la Commissione disponeva di sufficienti informazioni verificate sul fatturato relativo alle esportazioni derivante dalle vendite nell’Unione e al di fuori dell’Unione. Ha osservato inoltre che i contratti di prestito non specificano la finalità o l’utilizzo di tali prestiti, ma contengono soltanto il riferimento al capitale di esercizio. Tali prestiti in valuta estera, pertanto, si sarebbero dovuti considerare prestiti in CNY, attribuendoli al fatturato totale del gruppo. (245) La Commissione ha accolto l’argomentazione relativa all’attribuzione dell’importo del vantaggio generato dai prestiti in valuta estera e ha rivisto il calcolo di conseguenza. In assenza di operazioni in valuta estera relative a elementi diversi dalle vendite di prodotti finiti, la Commissione ha ritenuto che i prestiti in valuta estera riguardassero esclusivamente le attività di vendita all’esportazione. b)   Prestiti in CNY (246) In seguito alla divulgazione provvisoria delle informazioni il gruppo SAIC ha affermato che dal calcolo della sovvenzione si sarebbe dovuta eliminare una serie di prestiti intersocietari in CNY. Di conseguenza il gruppo SAIC ha proposto un metodo di calcolo modificato per l’importo della sovvenzione. (247) Tale argomentazione è stata parzialmente accettata, nella misura in cui la Commissione disponeva di elementi di prova che la corroborassero. Gli elementi di prova relativi alle passività non correnti di una società del gruppo SAIC, in scadenza entro un anno, forniti dal gruppo SAIC nell’ambito delle sue osservazioni, hanno portato anche a individuare finanziamenti agevolati sotto forma di obbligazioni precedentemente ignoti alla Commissione. Il calcolo dell’importo della sovvenzione è stato riveduto di conseguenza. c)   Prestiti interbancari (248) In seguito alla divulgazione provvisoria delle informazioni il gruppo SAIC ha affermato che vi era una fondamentale differenza tra il prestito interbancario di una società del gruppo SAIC e gli altri prestiti; esso, pertanto, non si sarebbe dovuto trattare come tale. Se però la Commissione intendesse ancora trattare questo prestito interbancario in maniera analoga a un prestito, il tasso di interesse di riferimento applicabile dovrebbe essere quello per i prestiti a breve termine con una durata di tre mesi a partire dal dicembre 2022 (ossia il 3,65 %), poiché la durata dei prestiti interbancari alle società di finanziamenti auto era limitata per legge a tre mesi. (249) La Commissione ha respinto l’argomentazione del gruppo SAIC e ritiene che l’accesso della società ai prestiti interbancari all’interno del gruppo SAIC a tassi eccezionalmente bassi costituisca un finanziamento agevolato. A giudizio della Commissione, pertanto, questo prestito interbancario era analogo a un prestito. In assenza di informazioni fornite dal gruppo SAIC in merito al prestito interbancario o alla potenziale esistenza di altri prestiti analoghi, per valutare il vantaggio connesso a tali prestiti interbancari la Commissione continua a basarsi sui dati disponibili. (250) In assenza di ulteriori osservazioni sui tipi di prestiti, si confermano le conclusioni di cui ai considerando da 482 a 485 del regolamento provvisorio. 3.5.2.2. Specificità (251) In seguito alla divulgazione provvisoria delle informazioni il governo della RPC ha sostenuto che la Commissione non aveva condotto, per i vari presunti programmi di finanziamento agevolato, un’adeguata analisi sulla specificità, tale da dimostrare l’esistenza di una limitazione «inequivocabile» e «chiara» dell’accesso alla presunta sovvenzione in questione, ossia una limitazione che «esprime chiaramente tutto ciò che si intende dire, senza lasciare nulla di implicito o sottinteso» ( 41 ) . (252) Il governo della RPC ha aggiunto che la Commissione aveva sistematicamente omesso di specificare quale parte dei documenti in questione imponga la concessione esplicita di finanziamenti agevolati ai produttori di veicoli elettrici a batteria. (253) Il governo della RPC ha inoltre affermato che la Commissione non aveva dimostrato l’esistenza di alcuna limitazione esplicita dei presunti prestiti agevolati a determinate imprese o settori, in quanto i prestiti agevolati non erano destinati a un gruppo sufficientemente limitato, nel senso che la presunta sovvenzione non si limitava unicamente all’industria dei veicoli elettrici a batteria, ma comprendeva le cosiddette industrie «incentivate». (254) Come illustrato al considerando 486 del regolamento provvisorio, vari testi normativi specificamente destinati a società dell’industria dei veicoli elettrici a batteria danno ordine agli istituti finanziari di fornire prestiti a tassi agevolati a tale industria. A norma dell’articolo 4, paragrafo 2, del regolamento di base, non è necessario che la sovvenzione sia limitata unicamente all’industria dei veicoli elettrici a batteria per essere considerata specifica, ma è sufficiente che l’accesso alla sovvenzione sia limitato esplicitamente a determinate imprese. Il gruppo delle industrie incentivate è considerato di natura esplicitamente limitata. Le argomentazioni sono state pertanto respinte. (255) In seguito alla divulgazione definitiva delle informazioni il governo della RPC ha ribadito che la Commissione non aveva suffragato la propria asserzione relativa alla specificità sulla base di elementi di prova positivi, e si era basata su documenti in cui «si dimostrerebbe» che gli istituti finanziari «erogano finanziamenti agevolati soltanto a un numero limitato di imprese o industrie che rispettano le politiche pertinenti del governo della RPC». Più specificamente ha sostenuto che le industrie incentivate, considerate nel loro insieme, non costituiscono un segmento dell’economia sufficientemente distinto da rappresentare «determinate industrie» ai sensi dell’articolo 4, paragrafo 2, lettera a), del regolamento di base, e dell’articolo 2.1, lettera a), dell’accordo sulle sovvenzioni e sulle misure compensative. In particolare il governo della RPC ha sostenuto che l’ampia gamma delle cosiddette industrie «incentivate» fa sì che le presunte sovvenzioni siano ampiamente disponibili in tutta l’economia cinese; di conseguenza non si possono logicamente considerare esplicitamente specifiche. Il governo della RPC ha aggiunto che la Commissione non aveva dimostrato che tale specificità fosse «inequivocabile» e «chiara» ( 42 ) , e che i documenti su cui si è basata la Commissione (cfr. considerando 254 del presente regolamento) erano irrilevanti per l’industria dei veicoli elettrici a batteria o non vincolanti. (256) La Commissione ha ritenuto che la serie di documenti di cui al considerando 486 del regolamento provvisorio, quali l’articolo 15 delle norme generali in materia di prestiti (attuate dalla People’s Bank of China) e l’articolo 34 del codice bancario, costituissero elementi di prova positivi tali da dimostrare in modo inequivocabile e chiaro che la concessione di finanziamenti agevolati era specifica per l’industria dei veicoli elettrici a batteria. Inoltre, come già illustrato ai considerando 253 e 254 del presente regolamento, la Commissione ha ritenuto che i documenti utilizzati limitassero esplicitamente tale programma a determinate imprese e non fossero ampiamente disponibili in tutta l’economia cinese. Di fatto la Commissione ha osservato che l’industria dei veicoli elettrici a batteria è un’industria incentivata e che tale status non è generalmente disponibile, nel senso che è limitato a un numero esiguo di industrie elencate in un catalogo designato, come illustrato al considerando 711 del regolamento provvisorio. L’industria dei veicoli elettrici a batteria è anche un settore per il quale sono stati elaborati piani pluriennali nazionali o subnazionali specifici; ciò indica chiaramente che non si tratta di una semplice industria, bensì di un’industria che ha diritto a un trattamento preferenziale agli occhi del governo della RPC e che tale status sarà associato a determinati regimi agevolati elaborati nei vari documenti strategici di cui alla sezione 3.2 del regolamento provvisorio. Su tale base queste argomentazioni sono state respinte. (257) In seguito alla divulgazione definitiva delle informazioni il governo della RPC ha inoltre ricordato che la Commissione aveva chiesto al governo della RPC di trasmettere questionari agli istituti finanziari interessati, e ha affermato che la raccolta di informazioni dovrebbe essere effettuata dall’autorità incaricata dell’inchiesta e che l’onere non dovrebbe essere trasferito alle parti chiamate a rispondere. Il governo della RPC ha aggiunto che non si può presumere che un’impresa abbia beneficiato di un vantaggio «unicamente sulla base di una presunzione negativa, fondata sulla mancanza di informazioni che consentano di accertare il contrario, se non esistono altri elementi di prova in grado di dimostrare positivamente l’effettiva esistenza di tale vantaggio». (258) Come illustrato al considerando 129 del presente regolamento, la Commissione ha chiesto al governo della RPC di trasmettere i questionari specifici, che la Commissione aveva preparato, a tutti gli istituti finanziari pertinenti per motivi di praticità amministrativa e buona amministrazione, al fine di ottenere le informazioni in modo più efficace. Tale richiesta non può in alcun caso equivalere a una delega della responsabilità della raccolta di informazioni. Non avendo collaborato, il governo della RPC non ha consentito alla Commissione di valutare ulteriori documenti che avrebbero dimostrato l’assenza di specificità quod non , per cui la Commissione si è dovuta basare sulle informazioni contenute nel fascicolo a sostegno delle sue conclusioni. Tale motivazione giuridica non equivale a una presunzione negativa, in quanto la Commissione si è basata sugli elementi disponibili in considerazione del rifiuto del governo della RPC di collaborare, il che è in contrasto con il suo comportamento in inchieste precedenti in cui gli istituti finanziari avevano collaborato e consentito alla Commissione di procedere con le attività d’inchiesta, raccogliere e verificare le informazioni ritenute necessarie per quanto riguarda l’industria dei veicoli elettrici a batteria e, in particolare, i produttori inseriti nel campione. Su tale base queste argomentazioni sono state respinte. (259) Il governo della RPC ha inoltre sostenuto che la Commissione avrebbe dovuto valutare la specificità di ciascuno dei presunti programmi o strumenti che ha compensato, e che la Commissione non può stabilire che le varie forme di finanziamento siano specifiche perché le parti interessate non hanno fornito elementi di prova del contrario. Ha aggiunto che le parti interessate hanno dimostrato che tali strumenti sono a disposizione di tutte le entità di tutti i settori dell’economia cinese. (260) Come indicato nelle varie sezioni del regolamento provvisorio, la Commissione ha valutato la specificità di ciascun programma che ha compensato sulla base di elementi di prova positivi che non sono stati contraddetti da argomentazioni fondate presentate da alcuna parte. L’argomentazione secondo cui le parti interessate avrebbero dimostrato che tali strumenti erano a disposizione di tutte le entità di tutti i settori dell’economia cinese è risultata vaga e non suffragata da elementi di prova. Su tale base queste argomentazioni sono state respinte. In assenza di ulteriori osservazioni in merito alla specificità, si confermano le conclusioni di cui al considerando 486 del regolamento provvisorio. 3.5.2.3. Calcolo dell’importo della sovvenzione (261) In seguito alle divulgazioni provvisoria e definitiva delle informazioni il governo della RPC ha sostenuto che la Commissione ha fatto ricorso a un parametro di riferimento esterno al paese senza fornire sufficienti elementi di prova del fatto che il mercato cinese sia distorto, e che tale distorsione renda i tassi a livello nazionale inutilizzabili come parametro di riferimento, in linea con la giurisprudenza applicabile dell’OMC ( 43 ) . (262) Contestando tale argomentazione, la Commissione ha giudicato vaga l’argomentazione del governo della RPC, in quanto essa si riferiva ai parametri di riferimento utilizzati per i finanziamenti agevolati in generale, ma anche alle linee di credito in particolare (considerando 117 del regolamento provvisorio). La Commissione ha rilevato ancora una volta che il governo della RPC sembrava ignorare che il parametro di riferimento utilizzato per i prestiti in CNY, i conferimenti di capitale, le obbligazioni e le cambiali di accettazione bancaria si basava su un parametro di riferimento cinese, ossia il tasso d’interesse di base. L’unica parte del parametro di riferimento esterna al paese era costituita dal premio per il rischio di credito aggiunto al tasso d’interesse di base. In tale contesto nella sezione 3.5.1.10 del regolamento provvisorio la Commissione ha fornito numerosi elementi di prova che dimostrano che nella RPC i rating del credito e quindi i premi per il rischio di credito erano distorti, circostanza che li rendeva inutilizzabili per stabilire un parametro di riferimento. (263) Per quanto riguarda l’analisi dell’esistenza di distorsioni nella RPC, la Commissione ha fatto riferimento anche al considerando 471 del regolamento provvisorio che conferma l’esistenza di un quadro normativo e al considerando 473 del regolamento provvisorio, in cui si conclude che tutti gli istituti finanziari (compresi quelli del settore privato) che operano in Cina sotto la vigilanza della NFRA agiscono su incarico o per ordine dello Stato per il perseguimento delle politiche pubbliche ed erogano all’industria dei veicoli elettrici a batteria prestiti a tasso agevolato In ogni caso, in assenza di piena collaborazione da parte di istituti finanziari che abbiano collaborato, non è stato possibile stabilire altri parametri di riferimento. Su tale base questa argomentazione è stata respinta. (264) In seguito alla divulgazione definitiva delle informazioni il governo della RPC ha inoltre sostenuto che la Commissione non aveva risposto alle sue osservazioni in merito alla scelta di un differenziale relativo anziché di un differenziale assoluto per stabilire la differenza tra le obbligazioni societarie con rating AA e le obbligazioni societarie con rating B. Secondo le osservazioni presentate in seguito alla divulgazione provvisoria delle informazioni, il governo della RPC ha sostenuto che l’uso di un differenziale relativo non aveva alcun senso economico e che la Commissione non aveva spiegato in che modo l’aggiunta del differenziale relativo si avvicinasse a un «analogo mutuo commerciale da essa effettivamente ottenibile sul mercato» ai sensi dell’articolo 14, lettera b), dell’accordo sulle sovvenzioni e sulle misure compensative; né aveva spiegato perché la Commissione abbia ritenuto che non fossero necessari adeguamenti del parametro di riferimento per quanto riguarda l’aggiunta del differenziale (relativo). (265) La Commissione ha osservato innanzitutto che al momento della divulgazione provvisoria delle informazioni il governo della RPC ha formulato solo alcune dichiarazioni di carattere generale sull’uso del differenziale relativo. Non ha fornito i motivi per cui ha ritenuto il differenziale relativo economicamente illogico, né i motivi per cui considera più appropriato un differenziale assoluto, e non ha neppure indicato gli adeguamenti del parametro di riferimento che riterrebbe necessari. Il governo della RPC non ha fornito alcun elemento di prova a sostegno delle sue dichiarazioni, né per confutare la posizione della Commissione. (266) Per quanto riguarda l’uso del differenziale relativo, la Commissione ha evidenziato chiaramente al considerando 490 del regolamento provvisorio di aver seguito il medesimo metodo di calcolo per i finanziamenti agevolati tramite prestiti, stabilito nell’ambito dell’inchiesta antisovvenzioni sui fogli e nastri sottili di alluminio destinati alla trasformazione originari della RPC, dell’inchiesta antisovvenzioni sui prodotti piatti di acciaio laminati a caldo originari della RPC, nonché nelle inchieste antisovvenzioni sugli pneumatici originari della RPC, su alcuni prodotti in fibra di vetro tessuti e/o cuciti originari della RPC e sui cavi di fibre ottiche originari della RPC; ha inoltre fornito i pertinenti riferimenti a tali regolamenti, in cui la logica dell’uso del differenziale pertinente era stata illustrata diffusamente. L’applicazione di questo metodo di calcolo per ogni singolo gruppo di società inserite nel campione è stata ulteriormente illustrata in modo più dettagliato nella specifica divulgazione delle informazioni relativa alle singole società. Il governo della RPC non ha presentato nuove argomentazioni, tali da giustificare un cambiamento nella prassi consolidata della Commissione sull’uso del differenziale relativo. (267) Per completezza la Commissione ricorda però al governo della RPC che, in linea di principio, l’obiettivo del differenziale relativo era quello di costruire un premio per il rischio di credito per ciascuna società, da applicare al tasso privo di rischio al fine di ottenere un tasso di interesse di riferimento. In tale contesto la Commissione rammenta le seguenti osservazioni sul senso economico del differenziale relativo e sul fatto che esso si avvicina a un mutuo commerciale, formulate nel considerando 256 del regolamento definitivo dell’inchiesta antisovvenzioni relativa agli pneumatici originari della RPC: — «In primo luogo, pur avendo riconosciuto che le banche commerciali di norma utilizzano una maggiorazione espressa in termini assoluti, la Commissione ha osservato che tale prassi sembra basata principalmente su considerazioni di ordine pratico, poiché il tasso di interesse è in definitiva un numero assoluto: Il numero assoluto traduce tuttavia una valutazione del rischio che si basa su una valutazione relativa. Il rischio di insolvenza di una società con rating BB è di X % maggiore rispetto all’insolvenza del governo o di una società priva di rischi. Si tratta di una valutazione relativa. — In secondo luogo, i tassi di interesse riflettono non solo i profili di rischio delle società, ma anche il rischio del paese e i rischi specifici di cambio. Il differenziale relativo coglie, dunque, le variazioni delle condizioni di mercato soggiacenti che non vengono espresse nel seguire la logica di un differenziale assoluto. Spesso, come nel presente caso, il rischio del paese e il rischio specifico di cambio variano nel tempo, e le variazioni sono diverse per i vari paesi. Di conseguenza i tassi privi di rischio variano notevolmente nel tempo e sono a volte inferiori negli Stati Uniti e a volte in Cina. Queste differenze sono collegate a fattori quali la crescita del PIL osservata e attesa, il clima economico e i livelli di inflazione. Poiché il tasso privo di rischio varia nel tempo, lo stesso differenziale assoluto nominale può portare a una valutazione del rischio molto diversa. Ad esempio, se la banca ritiene che il rischio di insolvenza specifico di una società superi del 10 % il tasso privo di rischio (stima relativa), il differenziale assoluto risultante può essere compreso tra lo 0,1 % (a un tasso privo di rischio dell’1 %) e l’1 % (a un tasso privo di rischio del 10 %). Dal punto di vista di un investitore, il differenziale relativo è quindi una misura migliore in quanto riflette l’entità del differenziale di rendimento e il modo in cui esso è influenzato dal livello del tasso di interesse di base. — in terzo luogo, inoltre, il differenziale relativo è neutro rispetto al paese. Ad esempio, se il tasso privo di rischio degli Stati Uniti è inferiore al tasso privo di rischio della Cina, il metodo determinerà maggiorazioni assolute più elevate. Al contrario, se il tasso privo di rischio della Cina è inferiore al tasso privo di rischio degli Stati Uniti, il metodo determinerà maggiorazioni assolute più basse. Ciò è inoltre riconosciuto da Giti Group nella tabella 3 delle sue osservazioni, dove viene simulato l’impatto di diversi tassi della PBoC. In pratica, nell’applicare i dati forniti da Giti Group ai tassi storici della PBoC risulta che in alcuni anni la metodologia relativa produce infatti un parametro di riferimento inferiore rispetto al differenziale assoluto; — sul terzo punto, la Commissione ha interpretato i fatti presentati da Giti Group in modo diverso. Lo stesso Giti Group ha osservato che il differenziale assoluto non è così stabile come sostenuto, ma varia invece nel tempo dall’1 % al 4,5 %. Inoltre negli ultimi 23 anni il differenziale relativo segue esattamente la stessa tendenza del differenziale assoluto, ossia quando il differenziale relativo aumenta, aumenta anche quello assoluto e viceversa. Per quanto riguarda la presunta volatilità del differenziale relativo, le entità delle variazioni sono simili — la differenza tra i valori più elevati e quelli più bassi è del 530 % per il differenziale relativo e del 450 % per il differenziale assoluto» ( 44 ) . (268) Il governo della RPC non ha fornito elementi tali da giustificare un riesame di tali osservazioni, né la Commissione ha riscontrato nuovi elementi nella presente inchiesta che avrebbero portato a una modifica della sua precedente valutazione. (269) Infine l’affermazione del governo della RPC secondo cui non sono stati apportati adeguamenti al differenziale relativo è errata. In effetti il tasso d’interesse di base cinese è utilizzato come punto di partenza per il calcolo. Inoltre utilizzando il differenziale relativo si colgono le variazioni delle condizioni di mercato soggiacenti specifiche di un paese, che non vengono espresse nel seguire la logica di un differenziale assoluto, come spiegato al considerando 267. I considerando 504, 516 e 526 del regolamento provvisorio evidenziano poi chiaramente che il differenziale relativo è stato determinato singolarmente per ogni prestito concesso al gruppo di società, a seconda della data di concessione del prestito e della durata del prestito in questione. Le specificità di ogni singolo prestito sono state quindi prese in considerazione anche nell’uso del differenziale relativo. Le argomentazioni del governo della RPC sono state pertanto respinte. (270) In seguito alla divulgazione definitiva delle informazioni il governo della RPC ha sostenuto che la Commissione ha confuso il suo obbligo di stabilire l’esistenza di un contributo finanziario da parte di un governo con l’esistenza di un vantaggio derivante da tale contributo finanziario, in quanto esiste una differenza tra l’importo pagato dal beneficiario e quello che sarebbe dovuto per un analogo mutuo commerciale ottenibile dalla società sul mercato. (271) Nella valutazione di tale regime la Commissione ha ritenuto di aver accertato l’esistenza di un contributo finanziario e l’esistenza di un vantaggio. In particolare il considerando 487 del regolamento provvisorio ha definito la base su cui i produttori di veicoli elettrici a batteria hanno ricevuto un vantaggio, che corrisponde alla differenza tra l’importo dell’interesse pagato per il prestito agevolato dalla società beneficiaria e l’importo che la stessa avrebbe pagato per un analogo mutuo commerciale da essa ottenibile sul mercato. Per quanto riguarda il contributo finanziario, la Commissione ha ritenuto che la concessione di finanziamenti agevolati mediante prestiti o altri strumenti finanziari consistesse in un contributo finanziario a favore del governo della RPC, in quanto gli istituti finanziari che agiscono in qualità di enti pubblici o sono investiti di un incarico/un ordine dal governo della RPC applicavano un tasso di interesse o una commissione più elevati alle società attive in un settore diverso da quello dei veicoli elettrici a batteria o da un altro settore incentivato che beneficia di un trattamento favorevole analogo. L’argomentazione è stata pertanto respinta. (272) Il gruppo Geely ha sostenuto che la Commissione non dovrebbe utilizzare i dati sulle obbligazioni societarie per stabilire un parametro di riferimento per i prestiti, date le significative differenze relative ai rischi associati, alla negoziabilità, ai periodi e alle condizioni di rimborso (comprese le opzioni di rimborso anticipato) e alla ristrutturazione del debito. Il gruppo ha sostenuto che tali differenze determinano differenze nei tassi di interesse. (273) La Commissione ha espresso disaccordo con l’argomentazione del gruppo Geely, in quanto non ha utilizzato le obbligazioni societarie per stabilire un parametro di riferimento per i prestiti. Piuttosto, come illustrato al considerando 526 del regolamento provvisorio, la Commissione si è basata su un paniere di obbligazioni societarie con rating AA e B per calcolare il differenziale da aggiungere al tasso di riferimento dei prestiti della PBoC o, dopo il 20 agosto 2019, al tasso d’interesse di base annunciato dal NIFC, per stabilire un tasso d’interesse basato sul mercato esente da distorsioni. Su tale base questa argomentazione è stata respinta. (274) A parere del gruppo Geely per alcune società all’interno del gruppo erano stati commessi errori specifici nel calcolo dei prestiti. La Commissione ha accolto l’argomentazione e ha successivamente modificato il calcolo. (275) In assenza di ulteriori osservazioni riguardanti il calcolo dell’importo della sovvenzione, si confermano le conclusioni di cui ai considerando da 487 a 490 del regolamento provvisorio. 3.5.2.4. Conclusione sui finanziamenti agevolati: prestiti (276) Si confermano le conclusioni di cui ai considerando da 528 a 529 del regolamento provvisorio; i tassi di sovvenzione determinati definitivamente per quanto concerne i finanziamenti agevolati sotto forma di prestiti per i gruppi di società inseriti nel campione durante il periodo dell’inchiesta ammontavano a: Finanziamenti agevolati prestiti Nome della società Tasso di sovvenzione Gruppo BYD 0,16  % Gruppo Geely 0,77  % Gruppo SAIC 0,98  % 3.5.3. Finanziamenti agevolati altri tipi di finanziamento 3.5.3.1. Linee di credito a)   Considerazioni generali (277) In seguito alla divulgazione provvisoria delle informazioni il gruppo BYD ha contestato la valutazione della Commissione sulle linee di credito, sostenendo che sia le banche cinesi, sia quelle internazionali che fornivano linee di credito alle società del gruppo BYD (entrambe situate in Cina e al di fuori della Cina) non applicavano commissioni di apertura. (278) Gli elementi di prova presentati dal gruppo BYD, che consistevano in accordi sulle linee di credito con istituti stranieri per società del gruppo BYD situate al di fuori della Cina, hanno dimostrato però che gli accordi prevedevano commissioni, commissioni di accordo e commissioni di modifica oppure che la banca non aveva addebitato commissioni d’impegno in quanto non si era impegnata a erogare finanziamenti per la società. Di conseguenza gli ulteriori elementi di prova presentati dal gruppo BYD hanno dimostrato che di norma è stata pagata una commissione d’impegno per l’impegno di alcune banche ad accantonare denaro per i loro clienti. L’argomentazione è stata pertanto respinta. (279) In seguito alla divulgazione definitiva delle informazioni il gruppo BYD ha contestato l’analisi effettuata dalla Commissione, ribadendo che non sono state addebitate commissioni per il trattamento/l’apertura di linee di credito e che la Commissione si è invece concentrata su ciò che riguardava operazioni bancarie successive, come i prestiti. (280) La Commissione ha ricordato che, in primo luogo, come illustrato al considerando 530 del regolamento provvisorio, lo scopo di una linea di credito è stabilire un massimale di prestito che può essere utilizzato in qualsiasi momento dalla società per finanziare le sue operazioni correnti, mediante prestiti a breve termine, cambiali di accettazione bancaria ecc., rendendo quindi il finanziamento del capitale di esercizio flessibile e immediatamente disponibile quando necessario. In quanto tali i prestiti sono effettivamente una delle operazioni bancarie connesse alle linee di credito. In secondo luogo la Commissione ha espresso disaccordo con l’affermazione secondo cui non erano state addebitate commissioni per le linee di credito, giacché su tre documenti presentati uno indicava chiaramente una commissione da pagare, il secondo faceva riferimento a un altro accordo sulla durata del credito, e quindi la società non ha presentato la documentazione completa, mentre il terzo riguardava una linea di credito non impegnata. La Commissione ha pertanto respinto tali argomentazioni. (281) In seguito alla divulgazione provvisoria delle informazioni il gruppo Geely ha inoltre sostenuto che quando si stipulano singoli prestiti l’esistenza di una linea di credito non è richiesta. In assenza di elementi di prova a riguardo, tale argomentazione è stata respinta. In assenza di ulteriori osservazioni sulla valutazione generale delle linee di credito, si confermano le conclusioni di cui al considerando 530 del regolamento provvisorio. b)   Risultanze dell’inchiesta (282) In assenza di osservazioni in merito alle risultanze dell’inchiesta, si confermano le conclusioni di cui ai considerando da 531 a 533 del regolamento provvisorio. c)   Specificità (283) In seguito alla divulgazione provvisoria delle informazioni il gruppo BYD ha affermato che le linee di credito non sono specifiche ai sensi dell’articolo 4, paragrafo 2, lettera a), del regolamento di base, dal momento che tutte le imprese cinesi, indipendentemente dal tipo di industria, sono ugualmente ammissibili a ottenere linee di credito e che la decisione n. 40 non contiene alcuna espressione che limiti l’accesso alle linee di credito. (284) La Commissione ha espresso disaccordo con l’affermazione del gruppo BYD secondo cui le linee di credito non sono specifiche. A tale riguardo la Commissione ha osservato che il gruppo BYD non è riuscito a dimostrare che le società della RPC possono beneficiare allo stesso modo delle stesse condizioni agevolate osservate per quanto riguarda l’industria dei veicoli elettrici a batteria. Inoltre, poiché le linee di credito sono intrinsecamente collegate ad altre tipologie di credito agevolato, quali i prestiti, e dal momento che rientrano nel sostegno creditizio offerto nello specifico alle industrie incentivate, l’analisi sulla specificità sviluppata per i prestiti nella sezione 3.5.2.2 del regolamento provvisorio è applicabile anche alle linee di credito. Di conseguenza tale argomentazione è stata respinta. (285) In assenza di ulteriori osservazioni in merito alla specificità, si confermano le conclusioni di cui ai considerando da 534 a 535 del regolamento provvisorio. d)   Calcolo dell’importo della sovvenzione (286) In seguito alla divulgazione provvisoria delle informazioni il gruppo SAIC ha sostenuto che si sarebbe dovuto utilizzare un parametro di riferimento alternativo per le commissioni applicabili alle linee di credito del gruppo SAIC, poiché quelle di cui al considerando 537 del regolamento provvisorio erano inadeguate. Secondo SAIC l’utilizzo dei tassi della Metrobank del Regno Unito non era idoneo, in quanto si trattava di tassi applicati alle linee di credito inferiori a 60 000 GBP, non comparabili ai prestiti ottenuti dal gruppo SAIC giacché le linee di credito delle entità del gruppo SAIC erano dell’ordine di vari miliardi di euro. Il gruppo Geely ha inoltre sostenuto che il parametro di riferimento utilizzato non era adeguato. In seguito alla divulgazione definitiva delle informazioni il gruppo BYD ha sostenuto che la Commissione si è basata in modo inadeguato su linee di credito in GBP emesse da una piccola banca, per concludere che l’assenza di commissioni addebitate per l’apertura di linee di credito da parte delle banche in Cina costituiva una sovvenzione. (287) Il governo della RPC ha sostenuto che il valore di riferimento esterno al paese utilizzato dalla Commissione era irragionevolmente elevato (dall’1,25 % all’1,75 %) rispetto ad altre informazioni pubblicamente disponibili (dallo 0,25 % all’1 %) ( 45 ) . In seguito alle divulgazioni provvisoria e definitiva delle informazioni il governo della RPC ha ritenuto che le dimensioni della banca e della linea di credito selezionate (fino a 60 000 GBP) fossero problematiche. Ha inoltre sostenuto che le società non operavano in GBP. In seguito alla divulgazione definitiva delle informazioni il governo della RPC ha inoltre sostenuto che l’articolo 14, lettera b), dell’accordo sulle sovvenzioni e sulle misure compensative imponeva all’autorità incaricata dell’inchiesta di adeguare il parametro di riferimento per avvicinarsi a un analogo mutuo commerciale di una pubblica amministrazione ( 46 ) . Il governo della RPC ha inoltre fatto riferimento a informazioni ( 47 ) pubblicamente disponibili che indicherebbero tassi applicabili più bassi, nonché a un campione di banche che addebitano commissioni di impegno o di accordo generalmente comprese tra 0,25 % e 1 %. Il governo della RPC ha inoltre sostenuto che i tassi di riferimento utilizzati nella presente inchiesta erano ingiustificatamente più elevati rispetto alle inchieste precedenti, e che la Commissione non aveva spiegato il motivo per cui tali tassi erano più elevati rispetto alle inchieste precedenti. (288) La Commissione ha espresso disaccordo con l’argomentazione di cui sopra. Le informazioni sottostanti relative al parametro di riferimento utilizzato nella presente inchiesta non prevedono una commissione diversa a seconda del valore della linea di credito. Per quanto riguarda i tassi menzionati dal governo della RPC, essi non erano suffragati da informazioni originali provenienti da banche specifiche o indicanti determinate condizioni. Inoltre il parametro di riferimento utilizzato nella presente inchiesta era in linea con i parametri di riferimento utilizzati in inchieste precedenti, per i quali non era stato fissato alcun limite superiore e che provenivano da una grande banca internazionale ( 48 ) . Le argomentazioni sono state pertanto respinte. La Commissione ha inoltre ritenuto che il parametro di riferimento utilizzato riflettesse in misura sufficiente le condizioni finanziarie in base alle quali sarebbe stata concessa una linea di credito alle normali condizioni di mercato nel paese in cui operavano le società. In ogni caso il governo della RPC non ha fornito ulteriori informazioni in merito agli adeguamenti che sarebbero stati necessari o ai motivi specifici di tali adeguamenti. (289) Per quanto riguarda le informazioni pubblicamente disponibili, la Commissione ha ritenuto che il governo della RPC non abbia indicato chiaramente quali fossero gli elementi specifici presenti sul sito web cui si riferiva. In ogni caso le informazioni contenute sul sito web fornite a sostegno di tale argomentazione non sono state considerate conclusive, in quanto si riferivano a commissioni di accordo/impegno fino al 4-5 % e/o a una commissione di impegno applicabile durante un cosiddetto «periodo di tolleranza» senza fornire ulteriori informazioni su quale sarebbe stato il periodo di tolleranza in questione. (290) La Commissione non ha ritenuto che il parametro di riferimento utilizzato fosse ingiustificatamente più elevato. In realtà era molto simile a quello utilizzato nelle inchieste precedenti e si basava su informazioni pubblicamente disponibili. Il fatto che i produttori di veicoli elettrici a batteria non operino in GBP non è stato considerato pertinente ai fini dell’adeguatezza del parametro di riferimento scelto, dove ciò che conta sono le condizioni di mercato offerte per contrarre prestiti (indipendentemente dalla valuta). In ogni caso considerando il tasso di interesse LIBOR applicabile nel PI, che era inferiore a un tasso comparabile applicabile nella RPC, tale parametro di riferimento è stato considerato prudente. Su tale base questa argomentazione è stata respinta. (291) Il governo della RPC ha aggiunto che la Commissione non aveva dimostrato in che modo il parametro di riferimento selezionato si avvicinasse a una linea di credito disponibile per le principali società automobilistiche cinesi, né che fosse scollegato dalle condizioni di mercato prevalenti nella RPC. Il governo della RPC ha sostenuto altresì che le grandi società, come i produttori di veicoli elettrici a batteria, potevano di norma negoziare commissioni più favorevoli. In assenza di elementi di prova tale argomentazione è stata respinta. (292) Secondo quanto sostiene il governo della RPC, è prassi comune in Cina che le banche non addebitino commissioni per le linee di credito, salvo nei casi in cui si ottenga un credito e si emettano prestiti in base a tali linee. A tale riguardo il governo della RPC ha fatto riferimento all’articolo 1.1 della circolare della China Banking and Insurance Regulatory Commission, del ministero dell’Industria e delle tecnologie dell’informazione, della commissione nazionale per lo sviluppo e le riforme, del ministero delle Finanze, della People’s Bank of China e dell’amministrazione statale per la regolamentazione del mercato sull’ulteriore regolamentazione degli oneri di credito e di finanziamento per ridurre i costi di finanziamento complessivi per le imprese, in base alla quale «[non viene addebitata alcuna commissione di gestione del fondo] [per i proventi del credito trasferiti ma non ancora utilizzati dall’impresa]». Il governo della RPC ha inoltre fatto riferimento alle risposte di Zhihu, in cui si afferma che «non si addebitano commissioni per le linee di credito». (293) La Commissione ha espresso disaccordo con tale risultanza, richiamandosi al sito web della Bank of China che segnala l’applicazione di commissioni per l’esistenza di linee di credito ( 49 ) nel periodo dell’inchiesta. Su tale base la Commissione ha inoltre respinto l’argomentazione del governo della RPC relativa alle istruzioni che invitano a non addebitare commissioni di gestione dei fondi. In ogni caso il governo della RPC non ha fornito elementi di prova del fatto che le «commissioni di gestione dei fondi» corrispondano a commissioni di accordo o di rinnovo. Infine l’argomentazione relativa a Zhihu era infondata e priva di legittimità. Su tale base questa argomentazione è stata respinta. (294) In assenza di ulteriori osservazioni, si confermano i considerando da 536 a 538 del regolamento provvisorio. 3.5.3.2. Cambiali di accettazione bancaria a)   Considerazioni generali (295) In seguito alla divulgazione provvisoria delle informazioni il governo della RPC e il gruppo Geely hanno affermato che le cambiali di accettazione bancaria non sono una forma di finanziamento agevolato che può essere compensata. A loro avviso le cambiali di accettazione bancaria consentono alle società di «acquistare a credito» dal venditore di beni con una garanzia connessa. Il governo della RPC e il gruppo Geely hanno sostenuto che le banche hanno fornito una garanzia per il pagamento dell’acquirente, ma non hanno erogato finanziamenti. Il governo della RPC ha sostenuto altresì che, se la Commissione dovesse concludere che tale operazione costituisce una sovvenzione, dovrebbe calcolare il vantaggio solo per la fornitura della garanzia come previsto dalle condizioni fissate dalle banche per le cambiali di accettazione bancaria ( 50 ) . (296) Il governo della RPC ha dichiarato inoltre che la Commissione si è basata sulle risultanze di inchieste precedenti che non si sovrappongono ( 51 ) e non ha dimostrato che le cambiali di accettazione bancaria in Cina comportino finanziamenti agevolati per i produttori di veicoli elettrici a batteria; ha aggiunto che la Commissione ha ignorato il diverso funzionamento delle cambiali di accettazione bancaria da un paese all’altro. (297) La Commissione ha espresso disaccordo con tali argomentazioni. sostenendo di aver dovuto ricorrere ai dati disponibili in assenza di collaborazione da parte degli istituti finanziari cinesi. In tale contesto ha dovuto basarsi in parte sulle risultanze non contestate di inchieste precedenti, comprese quelle relative a presunte differenze tra paesi. In ogni caso la Commissione si è basata pure sui dati raccolti nella presente inchiesta, in cui ha concluso che il sistema di accettazioni bancarie messo in atto nella RPC ha garantito a tutti i produttori esportatori inseriti nel campione un finanziamento gratuito delle loro operazioni correnti, conferendo un vantaggio compensabile, secondo quanto descritto ai considerando da 562 a 566 del regolamento provvisorio. Su tale base questa argomentazione è stata respinta. (298) Il governo della RPC ha affermato altresì che la Commissione non aveva tenuto conto del sistema di compensazione delle accettazioni bancarie presso diverse banche, come illustrato al considerando 557 del regolamento provvisorio. In assenza di nuovi elementi presentati a tale riguardo dal governo della RPC o dai produttori esportatori inseriti nel campione, tale argomentazione è stata respinta. (299) In seguito alla divulgazione provvisoria delle informazioni il gruppo BYD ha sostenuto che le accettazioni bancarie non hanno conferito vantaggi, data la percentuale di depositi o di pegni equivalenti forniti alle banche, e ha chiesto alla Commissione di rivedere il calcolo del vantaggio, sostenendo che i depositi o i pegni forniti dal gruppo BYD alle banche e i proventi da interessi che ne derivano compensavano pienamente i rischi e i costi degli interessi sostenuti dalle banche, non conferendo quindi alcun vantaggio. (300) Come la Commissione ha concluso nell’ambito di inchieste precedenti ( 52 ) , occorre anzitutto osservare che è prassi comune per le banche richiedere garanzie e garanzie reali ai propri clienti al momento della concessione di finanziamenti. Inoltre è opportuno sottolineare che tali garanzie vengono impiegate per assicurare che il produttore esportatore si assuma la propria responsabilità finanziaria nei confronti della banca e non del fornitore. L’inchiesta ha altresì rivelato che tali garanzie non sono richieste sistematicamente dalle banche cinesi e non sono sempre connesse con cambiali di accettazione bancaria specifiche. A tale riguardo i presunti depositi non equivalgono a un pagamento anticipato da parte del traente a favore delle banche, bensì a una semplice ulteriore garanzia che è richiesta dalle banche e che non influisce sulla decisione della banca di emettere le cambiali di accettazione bancaria senza applicare ulteriori interessi passivi a carico del traente. Essi possono inoltre assumere varie forme, tra cui depositi a termine e pegni. I depositi possono essere fruttiferi di interessi a favore del traente e, di conseguenza, non rappresentano un costo per il traente della cambiale di accettazione bancaria. Analogamente, come si è illustrato nella sezione 3.5.3.2 del regolamento provvisorio, le cambiali di accettazione bancaria hanno di fatto la stessa finalità e gli stessi effetti dei prestiti per capitale di esercizio a breve termine poiché sono utilizzate dalle società per finanziare le loro operazioni correnti anziché ricorrere ai prestiti per capitale di esercizio a breve termine, e quindi dovrebbero comportare costi equivalenti a quelli di un finanziamento concesso sotto forma di prestito per capitale di esercizio a breve termine. Su tale base questa argomentazione è stata respinta. (301) Il gruppo SAIC ha sostenuto che in questo caso le accettazioni bancarie dovrebbero essere considerate un metodo di pagamento in quanto le banche non hanno fornito alcun contributo finanziario, nella misura in cui si sono limitate ad assumere gli obblighi giuridici di pagamento secondo le istruzioni degli acquirenti che, a loro volta, hanno agito in base ai relativi contratti di acquisto e fornitura. Inoltre questo metodo non riguardava specificamente i produttori di veicoli elettrici a batteria, ma era disponibile anche per qualsiasi altra società in Cina. (302) La Commissione ha respinto l’argomentazione del gruppo SAIC secondo cui le banche non avrebbero fornito alcun contributo finanziario in quanto si assumevano effettivamente i debiti del gruppo SAIC e prevedevano una proroga del termine di pagamento a favore del gruppo SAIC, senza chiedere il pagamento di alcuna forma di interesse che sarebbe normalmente dovuto. In assenza di elementi di prova sulla disponibilità di cambiali di accettazione bancaria offerte a condizioni analoghe a qualsiasi altra parte in Cina, tale argomentazione è stata respinta. (303) In seguito alla divulgazione definitiva delle informazioni il gruppo Geely ha affermato di non aver mai utilizzato i fondi della banca durante il PI, in quanto non si sono mai verificati casi di mancato pagamento alla scadenza. La Commissione ha respinto tale argomentazione, in quanto il vantaggio non è conferito quando le società non rimborsano i fondi presi a prestito, ma piuttosto sulla base del prestito a breve termine senza interessi che ricevono grazie all’esistenza di cambiali di accettazione bancaria. Su tale base questa argomentazione è stata respinta. (304) In seguito alla divulgazione definitiva delle informazioni il governo della RPC ha ribadito che la Commissione non avrebbe dovuto trattare le cambiali di accettazione bancaria allo stesso modo dei prestiti a breve termine, in quanto si tratta di forme di finanziamento diverse. (305) Per i motivi indicati alla sezione 3.5.3.2 del regolamento provvisorio, la Commissione ha ritenuto che le cambiali di accettazione bancaria siano equivalenti a prestiti a breve termine e ha respinto tale argomentazione. (306) In assenza di ulteriori osservazioni sulla valutazione generale delle cambiali di accettazione bancaria, si confermano le conclusioni di cui ai considerando da 539 a 557 del regolamento provvisorio. b)   Specificità (307) In seguito alla divulgazione provvisoria delle informazioni, per quanto riguarda le cambiali di accettazione bancaria il governo della RPC ha osservato che la Commissione aveva invertito l’onere della prova sostenendo che qualsiasi impresa nella RPC (diversa da quelle rientranti nelle industrie incentivate) poteva beneficiare delle cambiali di accettazione bancaria alle stesse condizioni agevolate. (308) Il governo della RPC ha sostenuto che la Commissione non aveva effettuato un’analisi sulla specificità e si era basata sulla propria valutazione relativa ai prestiti, che è insufficiente. (309) Il governo della RPC, il gruppo BYD e il gruppo SAIC hanno inoltre affermato che le accettazioni bancarie non sono specifiche ai sensi dell’articolo 4 del regolamento di base e dell’articolo 2 dell’accordo sulle sovvenzioni e sulle misure compensative, in quanto tutte le entità giuridiche cinesi hanno diritto alle accettazioni bancarie, non sono imposti limiti né restrizioni alle società sul modo di utilizzarle ai fini delle operazioni commerciali e le condizioni per richiedere accettazioni bancarie sono neutre, e non circoscritte a un tipo specifico di imprese/industrie. Il governo della RPC ha inoltre dichiarato che la Commissione aveva invertito l’onere della prova sostenendo che non vi fossero elementi di prova del fatto che qualsiasi impresa nella RPC (diversa da quelle rientranti nelle industrie incentivate) poteva beneficiare delle cambiali di accettazione bancaria alle stesse condizioni agevolate. (310) È stato necessario respingere queste argomentazioni. L’argomentazione del gruppo SAIC era infondata. Benché BYD abbia presentatole misure per l’amministrazione dell’accettazione, dello sconto e dello sconto praticato dalla banca centrale di cambiali commerciali (ordinanza n. 4 [2022] della People’s Bank of China e della China Banking and Insurance Regulatory Commission) ( 53 ) e le misure per l’attuazione dell’amministrazione degli strumenti negoziabili ( 54 ) come una normativa applicabile alle accettazioni bancarie, gli elementi di prova presentati non hanno dimostrato che qualsiasi impresa nella RPC (diversa da quelle rientranti nelle industrie incentivate) possa beneficiare delle cambiali di accettazione bancaria alle stesse condizioni agevolate osservate per l’industria dei veicoli a batteria. Inoltre, anche se una forma di finanziamento potrebbe, in linea di principio, essere disponibile alle società di altre industrie, le condizioni reali a cui tale finanziamento è offerto alle società di una certa industria, quali la remunerazione e il volume del finanziamento, possono renderlo specifico. Nessuna delle parti interessate ha fornito elementi tali da comprovare che i finanziamenti agevolati concessi alle società dell’industria dei veicoli elettrici a batteria mediante cambiali di accettazione bancaria siano basati su criteri o condizioni oggettivi ai sensi dell’articolo 4, paragrafo 2, lettera b), del regolamento di base. Per quanto riguarda l’onere della prova, la Commissione ha fatto riferimento alle proprie risultanze sintetizzate nei considerando 555 e da 558 a 560 del regolamento provvisorio, che stabiliscono che tutti i produttori esportatori inseriti nel campione hanno beneficiato di un finanziamento gratuito delle loro operazioni correnti e che tale vantaggio è legato a decisioni nazionali quali la decisione n. 40 o la nota della CBIRC di cui al considerando 560. Inoltre, in assenza di piena collaborazione da parte di qualsiasi istituto finanziario cinese, la Commissione ha fatto ricorso ai dati disponibili. In tale contesto la Commissione non ha ritenuto di aver invertito l’onere della prova, ma sostiene invece che il governo della RPC e gli istituti finanziari cinesi non abbiano presentato alcun elemento tale da invertire le risultanze stabilite dalla Commissione. Su tale base questa argomentazione è stata respinta. (311) In assenza di ulteriori osservazioni in merito alla specificità, si confermano le conclusioni di cui ai considerando da 558 a 561 del regolamento provvisorio. c)   Calcolo dell’importo della sovvenzione (312) In seguito alla divulgazione provvisoria delle informazioni il gruppo SAIC ha contestato il fatto che, per diverse entità, nel calcolo della sovvenzione è stato preso in considerazione un certo numero di giorni successivi alla fine del periodo dell’inchiesta. Sarebbe stato inoltre necessario eliminare le accettazioni bancarie intersocietarie concesse a una società finanziaria del gruppo SAIC, dal momento che tale società non era beneficiaria di questo regime. In quanto società finanziaria questa entità forniva e non riceveva accettazioni bancarie. (313) La Commissione ha osservato che alcune società non avevano fornito le informazioni conformemente alle istruzioni contenute nel questionario, in quanto le cambiali di accettazione bancaria poste in essere prima del periodo dell’inchiesta non erano state comunicate e non era stato possibile basare alcun calcolo su tali cambiali mancanti. D’intesa con alcune società e come spiegato nella specifica divulgazione delle informazioni, le società del gruppo SAIC non sono state invitate a ripresentare tali informazioni dettagliate a causa dell’onere che ciò avrebbe comportato, ma hanno convenuto che il vantaggio si sarebbe comunque basato su cambiali di accettazione bancaria ancora in corso dopo il periodo dell’inchiesta. Per le altre società con le quali non era stato richiesto alcun accordo, la Commissione ha applicato lo stesso approccio basato sulle informazioni fornite dalle società, e ha ritenuto che l’utilizzo di tali informazioni fosse ragionevole in quanto copriva un periodo netto di 12 mesi in cui erano state emesse cambiali di accettazione bancaria. Su tale base questa argomentazione è stata respinta. (314) Per quanto riguarda le cambiali di accettazione bancaria intersocietarie, la Commissione ha accolto le argomentazioni e le ha integrate nel calcolo riveduto dell’importo delle sovvenzioni. (315) Il gruppo Geely ha sostenuto che il vantaggio dovrebbe basarsi sulla commissione per il credito e non sul tasso di interesse della banca; ha aggiunto che non si dovrebbe calcolare alcun vantaggio per le cambiali di accettazione bancaria interamente coperte da un deposito in contanti o da una garanzia bancaria, e che le commissioni pagate dal gruppo Geely dovrebbero essere detratte dal calcolo del vantaggio. (316) La Commissione ha espresso disaccordo con le argomentazioni del gruppo Geely. Data la natura delle cambiali di accettazione bancaria che prevedono una proroga del termine di pagamento mediante un prestito a breve termine senza interessi, la Commissione ha ritenuto che il vantaggio dovrebbe essere calcolato sulla base di un parametro di riferimento esente da distorsioni. Come stabilito in inchieste precedenti, inoltre, il fatto che le cambiali di accettazione bancaria siano coperte da un deposito in contanti o da una garanzia è irrilevante ai fini del calcolo del vantaggio. Il vantaggio è stato calcolato come la differenza tra l’importo che la società aveva effettivamente pagato come remunerazione del finanziamento mediante cambiali di accettazione bancaria e l’importo che avrebbe dovuto pagare applicando un tasso di interesse sul prestito a breve termine. In effetti è prassi comune per le banche richiedere varie forme di garanzia quando erogano prestiti. L’esistenza di una garanzia non implica che i fondi siano stati prestati a condizioni di mercato. Analogamente, la Commissione non ha ritenuto che la commissione pagata al momento dell’emissione della cambiale di accettazione bancaria sia paragonabile al pagamento degli interessi. A giudizio della Commissione tale commissione non doveva essere detratta. Su tale base queste argomentazioni sono state respinte. (317) In seguito alla divulgazione definitiva delle informazioni il governo della RPC ha sostenuto che il parametro di riferimento utilizzato dovrebbe avere la stessa struttura del contributo finanziario con cui è confrontato, in linea con l’articolo 14, lettere b) e c), dell’accordo sulle sovvenzioni e sulle misure compensative. La Commissione ha respinto tale argomentazione in quanto il parametro di riferimento utilizzato e la metodologia applicata corrispondono allo strumento finanziario in questione, in base al quale i produttori di veicoli elettrici a batteria, che beneficiano di cambiali di accettazione bancaria, hanno ricevuto finanziamenti agevolati attraverso un prestito a breve termine senza interessi. La Commissione ha pertanto ritenuto che l’uso di un tasso di interesse a breve termine applicabile alla durata del prestito fosse una base appropriata per calcolare il vantaggio conferito al beneficiario. Su tale base questa argomentazione è stata respinta. (318) In assenza di altre osservazioni si confermano le conclusioni riportate nei considerando da 562 a 566 del regolamento provvisorio. 3.5.3.3. Effetti allo sconto a)   Considerazioni generali (319) In seguito alla divulgazione provvisoria delle informazioni il governo della RPC ha sostenuto che la Commissione non dovrebbe basarsi su inchieste precedenti per stabilire le proprie risultanze e che la Commissione non ha dimostrato che gli effetti allo sconto siano una forma di finanziamento agevolato. (320) Come illustrato nei considerando da 567 a 570 del regolamento provvisorio, mediante l’uso di effetti allo sconto gli intermediari finanziari hanno anticipato crediti prima della relativa scadenza. Le società in questione hanno ricevuto anticipatamente i fondi trasferendo a istituti finanziari i diritti dei crediti futuri al netto delle commissioni e dei tassi di attualizzazione applicabili. Si è rilevato che il tasso di attualizzazione applicabile è un tasso agevolato. Il vantaggio così conferito ai beneficiari è rappresentato dalla differenza tra il tasso di attualizzazione applicato dagli istituti finanziari cinesi e il tasso di attualizzazione applicabile a un’operazione analoga condotta sul mercato. In assenza di collaborazione da parte degli istituti finanziari cinesi, la Commissione ha confermato la propria conclusione secondo cui gli effetti allo sconto costituivano finanziamenti a un tasso agevolato. La Commissione si è opposta all’argomentazione del governo della RPC secondo cui la Commissione stessa si sarebbe basata sulle risultanze di inchieste precedenti. Su tale base questa argomentazione è stata respinta. (321) Il gruppo BYD ha sostenuto che gli effetti allo sconto infragruppo con una percentuale specifica di deposito si sarebbero dovuti escludere dal calcolo del vantaggio, in quanto il gruppo BYD non ha trasferito i crediti non in scadenza alle banche, ma ha recuperato i depositi forniti alle banche. (322) La Commissione non ha accolto l’argomentazione in quanto l’operazione su effetti allo sconto non è effettuata tra parti collegate, ma tra il destinatario dell’effetto e una banca. Il fatto che l’accettazione bancaria originaria, successivamente scontata, fosse stata inizialmente emessa da una società collegata è irrilevante e non modifica il fatto che la società ha beneficiato di un tasso di attualizzazione basso rispetto al tasso di attualizzazione applicabile a un’operazione comparabile sul mercato. (323) In assenza di ulteriori osservazioni sulla valutazione generale degli effetti allo sconto, si confermano le conclusioni di cui ai considerando da 567 a 570 del regolamento provvisorio. b)   Specificità (324) In seguito alla divulgazione provvisoria delle informazioni il governo della RPC e il gruppo BYD hanno sostenuto che gli effetti allo sconto non sono specifici, bensì disponibili per tutti i settori. Il gruppo BYD ha fatto riferimento alle disposizioni di cui all’articolo 15 delle misure per l’amministrazione dell’accettazione, dello sconto e dello sconto praticato dalla banca centrale di cambiali commerciali ( 55 ) . (325) Come stabilito al considerando 572 del regolamento provvisorio, gli effetti allo sconto come forma di finanziamento sono un’altra forma di sostegno creditizio agevolato concesso dagli istituti finanziari alle industrie incentivate come ad esempio quella dei veicoli elettrici a batteria; gli elementi di prova presentati dal gruppo BYD non sono stati in grado di dimostrare che qualsiasi impresa nella RPC (diversa da quelle rientranti nelle industrie incentivate) possa beneficiare di effetti allo sconto alle stesse condizioni agevolate osservate per l’industria dei veicoli elettrici a batteria. Le argomentazioni sono state pertanto respinte. (326) In assenza di altre osservazioni concernenti la specificità, si confermano le conclusioni di cui ai considerando da 571 a 573 del regolamento provvisorio. c)   Calcolo dell’importo della sovvenzione (327) In assenza di osservazioni concernenti il calcolo dell’importo della sovvenzione, si confermano le conclusioni di cui ai considerando da 574 a 576 del regolamento provvisorio. 3.5.3.4. Sostegno agli investimenti in capitale 3.5.3.4.1.   Capitalizzazione del debito a)   Considerazioni generali (328) In assenza di osservazioni sulla valutazione generale della capitalizzazione del debito, si confermano le conclusioni di cui ai considerando da 577 a 580 del regolamento provvisorio. b)   Specificità (329) In assenza di osservazioni concernenti la specificità, si confermano le conclusioni di cui al considerando 581 del regolamento provvisorio. c)   Calcolo del vantaggio (330) In seguito alla divulgazione provvisoria delle informazioni, secondo il governo della RPC — poiché le entità coinvolte in una capitalizzazione del debito sono titolari dei diritti di partecipazione azionaria — gli investimenti in capitale non si sarebbero dovuti trattare come un prestito senza interessi ai fini del calcolo del vantaggio. (331) La Commissione ha ritenuto che il vantaggio della capitalizzazione del debito dovesse essere trattato dal punto di vista del beneficiario della sovvenzione, ossia NHBGAP. I diritti di partecipazione azionaria presi in considerazione dal governo della RPC riguardavano però gli investitori, non NHBGAP, e sono pertanto irrilevanti ai fini del calcolo del vantaggio ottenuto da NHBGAP. La Commissione al contrario ha osservato che il vantaggio era equivalente a un prestito senza interessi in quanto, dal punto di vista di NHBGAP, il debito con un determinato tasso di interesse dovuto al debitore è stato convertito in un altro tipo di debito subordinato nei confronti dello stesso debitore, ma non comporta più alcun pagamento di interessi. Tale argomentazione è stata pertanto respinta. (332) In assenza di ulteriori osservazioni concernenti il calcolo del vantaggio, si confermano le conclusioni di cui ai considerando da 582 a 583 del regolamento provvisorio. 3.5.3.4.2.   Conferimenti di capitale a)   Considerazioni generali (333) In seguito alla divulgazione provvisoria delle informazioni, il governo della RPC ha sostenuto che la Commissione non ha analizzato se i vari conferimenti di capitale fossero più vantaggiosi di un conferimento di capitale privato. (334) La Commissione non concorda con questa valutazione. Per ciascuno dei casi la Commissione ha spiegato la natura vantaggiosa dell’operazione, come ad esempio nei considerando 579 e 582 del regolamento provvisorio per la summenzionata capitalizzazione del debito, oppure nei considerando da 585 a 587 del regolamento provvisorio per il conferimento di capitale del gruppo Geely. (335) Inoltre, per il conferimento di capitale relativo a SAIC, la valutazione della Commissione si è dovuta basare interamente sui dati disponibili, come evidenziato ai considerando 600 e 605 del regolamento provvisorio, e pertanto non erano note le precise condizioni sottostanti all’operazione. D’altro canto, sulla base delle informazioni pubblicamente disponibili di cui ai considerando da 601 a 606 del regolamento provvisorio, la Commissione ha concluso al considerando 607 del regolamento provvisorio che i partecipanti all’operazione agivano in qualità di enti pubblici in linea con il quadro legislativo applicabile per fornire capitale aggiuntivo a SAIC senza alcun costo. (336) Infine la Commissione ha osservato che, a parte una dichiarazione generale, il governo della RPC non ha apportato al fascicolo nuovi elementi che contraddicano le risultanze della Commissione. Tale argomentazione è stata pertanto respinta. b)   Gruppo Geely (337) In seguito alla divulgazione provvisoria delle informazioni il gruppo Geely ha sostenuto che il Hubei Jiyuan Yangtze River Industrial Fund Partnership non è un ente pubblico, né è investito di poteri pubblici. Inoltre, a causa del trasferimento delle sue azioni a un’entità privata nel 2024, a parere del gruppo il parametro di riferimento dovrebbe essere modificato. (338) Come descritto al considerando 590 del regolamento provvisorio, la Commissione ha osservato che il Yangtze River Industrial Fund, un fondo di orientamento del governo cinese operante dal 2017, si concentra sullo sviluppo di industrie strategiche emergenti nella provincia di Hubei, compresi i veicoli elettrici a batteria. Il fondo è in linea con le strategie nazionali per i cluster industriali moderni, e si dedica in particolare all’attuazione di importanti progetti industriali del governo nella regione. Per quanto riguarda l’affermazione secondo cui il fondo avrebbe trasferito le sue azioni a un’entità privata dopo il periodo dell’inchiesta, essa non contraddice la risultanza secondo cui il governo della RPC ha trasferito fondi direttamente al gruppo Geely attraverso tale fondo durante il PI. Le argomentazioni sono state pertanto respinte. c)   Gruppo SAIC (339) In seguito alla divulgazione provvisoria delle informazioni il gruppo SAIC ha affermato che non si sarebbe dovuto attribuire al fatturato totale del prodotto oggetto dell’inchiesta l’intero importo del vantaggio derivante dal conferimento di capitale di cui al considerando 598 del regolamento provvisorio. Il gruppo SAIC ha sostenuto che le informazioni pubblicamente disponibili su cui si è basata la Commissione non indicavano chiaramente quale parte fosse da attribuire specificamente ai veicoli elettrici a batteria e quale fosse da attribuire ad altri scopi, oppure quale non fosse specificamente destinata al prodotto oggetto dell’inchiesta. (340) La Commissione ha accolto parzialmente tale argomentazione nella misura in cui le informazioni pubblicamente disponibili, di cui al considerando 339 del presente regolamento, indicavano che il conferimento di capitale non era interamente collegato ai veicoli elettrici a batteria e ha riveduto il calcolo. In assenza di informazioni verificate, che non sono state fornite dal gruppo SAIC, la Commissione aveva il diritto, se del caso, di utilizzare i dati disponibili. La parte rimanente dell’argomentazione è stata pertanto respinta. In assenza di ulteriori osservazioni sulla valutazione generale dei conferimenti di capitale ottenuto dalla conversione del debito, sulle risultanze dell’inchiesta, sul vantaggio, sulla specificità e sul calcolo del vantaggio, si confermano le conclusioni di cui ai considerando da 584 a 610 del regolamento provvisorio. 3.5.4. Obbligazioni 3.5.4.1. Osservazioni generali (341) In seguito alla divulgazione definitiva delle informazioni il governo della RPC ha ripresentato le sue argomentazioni, sostenendo che le domande poste dalla Commissione in merito alle obbligazioni verdi erano troppo ampie per consentire al governo della RPC di fornire informazioni significative, e che la mancanza di collaborazione del governo della RPC lamentata dalla Commissione era di fatto indotta dalla Commissione stessa. (342) Come indicato al considerando 270 del regolamento provvisorio, la Commissione ribadisce di aver presentato al governo della RPC, nel corso dell’inchiesta, una serie di richieste dettagliate, ben definite e pertinenti nella notifica di irregolarità, oltre a richieste supplementari di informazioni, nonché nel corso della visita di verifica presso la sede del governo della RPC, in relazione alle quali il governo della RPC non ha fornito informazioni pertinenti. Inoltre, nella sua richiesta di informazioni, la Commissione ha fatto riferimento a diversi documenti ufficiali specifici relativi alle obbligazioni verdi e alle società di finanziamenti auto. Poiché il governo della RPC insiste a citare alcuni di questi documenti, basti affermare che essi comprendevano, ad esempio, gli orientamenti sull’emissione di obbligazioni verdi emanati dalla NDRC, i pareri orientativi sul sostegno allo sviluppo di obbligazioni verdi emanati dalla CSRC, la comunicazione relativa alla pubblicazione del repertorio dei progetti sostenuti tramite l’emissione di obbligazioni verdi (edizione 2021), emanata dalla PBoC, dalla NDRC e dalla CSRC, lo strumento di finanziamento tramite equity nel settore ambientale pubblicato dalla PBoC e il programma di valutazione finanziaria verde per gli istituti finanziari del settore bancario, pubblicato dalla PBoC. Si tratta di documenti essenziali, che costituiscono la base del quadro giuridico e normativo per l’emissione di obbligazioni verdi e di finanziamenti verdi in senso lato. In assenza di tali documenti la Commissione evidentemente non disponeva delle informazioni di base per determinare se fossero stati erogati finanziamenti agevolati attraverso l’emissione di obbligazioni verdi. Il governo della RPC non ha però fornito tali documenti, non ha illustrato il quadro giuridico e normativo, né ha spiegato in cosa consista un’obbligazione verde nonostante questa fosse citata nei documenti ufficiali. L’argomentazione è stata pertanto respinta. 3.5.4.2. Istituti finanziari che agiscono in qualità di enti pubblici (343) In seguito alle divulgazioni provvisoria e definitiva delle informazioni, il governo della RPC ha contestato i riferimenti all’articolo 16 della legge sugli strumenti finanziari della RPC. Il governo della RPC ha osservato che l’articolo 16 era stato modificato nel 2019. Ha aggiunto che l’articolo 12 del regolamento sulla gestione delle obbligazioni societarie, secondo il quale la finalità dei fondi raccolti deve essere conforme alle politiche industriali dello Stato, è un requisito soltanto per l’emittente delle obbligazioni d’impresa, vale a dire le imprese, ma non un requisito per gli investitori. Esso, inoltre, disciplina soltanto l’utilizzo del capitale raccolto, ma non impone ad alcun istituto di investire nelle obbligazioni dell’impresa. (344) Il governo della RPC ha sostenuto ancora una volta che l’industria dei veicoli elettrici a batteria non è un’industria incentivata, che gli istituti finanziari non agiscono in qualità di enti pubblici e che i rating del credito sono affidabili. (345) In seguito alla divulgazione provvisoria delle informazioni, il governo della RPC ha aggiunto che la Commissione non ha fornito elementi di prova del fatto che «la maggior parte degli investitori è di carattere istituzionale, categoria che comprende gli istituti finanziari», ad eccezione di un articolo di Bloomberg «di due anni fa». In ogni caso, questo articolo sarebbe in grado di dimostrare soltanto la composizione degli investitori di obbligazioni cinesi in generale, ma non degli investitori specifici delle obbligazioni emesse dai produttori esportatori inseriti nel campione. In seguito alla divulgazione definitiva delle informazioni il governo della RPC ha ripresentato le sue argomentazioni e ha insistito sul fatto che, in ogni caso, un vantaggio dovrebbe essere calcolato soltanto per le obbligazioni specifiche per le quali la Commissione poteva dimostrare che fossero state oggetto di un investimento da parte di enti pubblici. (346) La Commissione mantiene la sua posizione in seguito alla divulgazione provvisoria delle informazioni. La Commissione ha riconosciuto che l’articolo 16 della legge sugli strumenti finanziari della RPC è stato modificato nel 2019. Non concorda però con l’interpretazione data dal governo della RPC dell’articolo 12 del regolamento sulla gestione delle obbligazioni societarie. Il fatto che l’emittente dell’obbligazione debba rispettare le politiche industriali dello Stato per poter accedere al mercato obbligazionario dimostra che tali mezzi supplementari di finanziamento attraverso il mercato obbligazionario sono disponibili solo per determinate imprese incentivate e solo per gli usi incoraggiati dallo Stato. (347) Nella valutazione effettuata dalla Commissione dei finanziamenti agevolati sul mercato obbligazionario questo fatto è stato utilizzato unitamente a tutte le altre risultanze generali della Commissione concernenti i finanziamenti agevolati di questo caso, che sono state ampiamente descritte nella sezione 3.5.1 del regolamento provvisorio e confermate nella precedente sezione 3.5.1, come ad esempio il fatto che gli istituti finanziari agiscono in qualità di enti pubblici e il fatto che i rating del credito sono distorti. (348) La Commissione ha inoltre osservato che il cosiddetto «articolo» di Bloomberg è in realtà una relazione di 74 pagine sul mercato obbligazionario cinese pubblicata nel 2022. Poiché l’attività principale di Bloomberg consiste nell’analisi dei dati e delle tendenze sui mercati dei capitali, la Commissione ritiene che questo studio possa essere considerato un elemento di prova affidabile relativo al PI. La relazione corrobora inoltre le informazioni raccolte nel corso di inchieste precedenti, e conferma che durante il periodo dell’inchiesta la situazione non era cambiata. (349) A titolo di integrazione la Commissione richiama l’attenzione su altre relazioni recenti, che confermano le risultanze della relazione Bloomberg. In effetti, secondo le informazioni di cui dispone la Commissione, la struttura degli investitori sul mercato obbligazionario cinese rimane fortemente dominata dagli istituti finanziari, che sono anche i sottoscrittori della maggior parte delle obbligazioni ( 56 ) . Le banche sono anche i principali detentori di obbligazioni societarie, seguite dagli istituti di gestione di fondi ( 57 ) . Nel 2021 inoltre gli investitori internazionali detenevano meno del 3 % del mercato obbligazionario cinese ( 58 ) . (350) Per quanto riguarda le obbligazioni emesse dai produttori esportatori inseriti nel campione, la Commissione ha riscontrato che un certo numero di obbligazioni erano obbligazioni emesse sul mercato interbancario, che per definizione è aperto soltanto agli investitori istituzionali/istituti finanziari. Si ricordi poi che, ad eccezione della banca EXIM, nessuno degli istituti finanziari ha collaborato alla presente inchiesta. (351) Inoltre il governo della RPC non tiene conto dei fatti evidenziati dalla Commissione al considerando 620 del regolamento provvisorio, vale a dire che le obbligazioni emesse dalle società inserite nel campione hanno un tasso d’interesse inferiore o prossimo al tasso d’interesse di base: ciò significa che il rendimento di tali obbligazioni per gli investitori è inferiore o prossimo al tasso al quale gli istituti finanziari possono ottenere fondi da altri istituti finanziari. In altre parole per le banche tali obbligazioni costituiscono un’operazione in perdita. Ciò dimostra chiaramente che gli istituti finanziari agiscono in qualità di enti pubblici che tengono conto di considerazioni diverse da quelle di un investitore che opera in condizioni di mercato. (352) Il governo della RPC non tiene conto degli specifici elementi di prova offerti per le obbligazioni verdi al considerando 617 del regolamento provvisorio, in cui la Commissione ha rilevato che, in linea con il «programma di valutazione finanziaria verde per gli istituti finanziari del settore bancario» della PBoC, le banche cinesi devono sottoscrivere strumenti di debito verdi per raggiungere una determinata soglia nella loro base di attività finanziarie, che contribuirà a una valutazione positiva della loro performance da parte dell’autorità di regolamentazione bancaria. Inoltre, secondo lo «strumento di politica monetaria a sostegno di progetti di riduzione delle emissioni di carbonio» della PBoC, gli istituti finanziari devono erogare finanziamenti alle imprese a sostegno delle attività industriali verdi a tassi d’interesse agevolati prossimi al livello del tasso d’interesse di base applicato a livello nazionale. In cambio la PBoC propone alle banche tassi di rifinanziamento agevolato per i fondi verdi erogati. Ciò evidenzia chiaramente ancora una volta che gli istituti finanziari agivano in qualità di enti pubblici con riferimento alle obbligazioni verdi emesse dalle società inserite nel campione. (353) Infine, il governo della RPC non ha fornito alcun elemento di prova a sostegno delle sue affermazioni secondo cui gli investitori sul mercato obbligazionario cinese non sono principalmente istituti finanziari. (354) La Commissione ha pertanto confermato la sua conclusione secondo cui in primo luogo vi è una notevole sovrapposizione tra i creditori che forniscono capitale sul mercato obbligazionario e quelli che forniscono capitale sotto forma di prestiti, e in secondo luogo le obbligazioni sono di per sé, in una certa misura, solo un altro mezzo per erogare prestiti alle imprese. La Commissione ha pertanto respinto tali argomentazioni. (355) In assenza di osservazioni riguardanti la base giuridica e la risultanza per cui gli istituti finanziari agiscono in qualità di enti pubblici, si confermano le conclusioni di cui ai considerando da 611 a 630 del regolamento provvisorio. 3.5.4.3. Specificità (356) Per quanto riguarda le obbligazioni, il governo della RPC ha osservato che i cosiddetti «strumenti di debito verdi» erano disponibili per un certo numero di industrie. Ha aggiunto che tali obbligazioni non potevano essere considerate specifiche o limitate a un certo numero di industrie in quanto «i titoli obbligazionari non possono essere emessi senza l’approvazione delle autorità governative». (357) Più in generale il governo della RPC ha sostenuto che la decisione n. 40 sulle industrie incentivate non si applica alle obbligazioni, giacché il termine «credito» in tale decisione si riferisce solo ai prestiti in senso stretto. In seguito alla divulgazione definitiva delle informazioni il governo della RPC ha fornito ulteriori documenti cinesi, in cui il termine «credito» è stato utilizzato insieme al termine «obbligazioni». Il governo della RPC ha inoltre sostenuto che le normative e i regolamenti fondamentali su cui si è basata la Commissione per suffragare la sua conclusione di cui alla sezione 3.5.1 del regolamento provvisorio si applicano solo ai prestiti, ma non alle obbligazioni. Inoltre, in seguito alla divulgazione provvisoria delle informazioni, il gruppo Geely ha affermato che la Commissione non aveva fornito chiarimenti sufficienti in merito alla specificità. (358) Per quanto riguarda le obbligazioni verdi, al considerando 632 del regolamento provvisorio la Commissione ha sottolineato che questi titoli sono specifici giacché possono essere emessi unicamente da società che svolgono determinate attività industriali figuranti in un repertorio di attività industriali verdi. Il fatto che tale repertorio comprenda più di un’industria è irrilevante a tale riguardo e non contraddice la conclusione della Commissione. (359) La Commissione ha inoltre ribadito il proprio disaccordo con l’interpretazione restrittiva del termine «credito» data dal governo della RPC nella decisione n. 40, e continua invece a interpretare tale termine nel senso di «finanziamento» in un’accezione più ampia. Il governo della RPC non ha confutato l’osservazione formulata dalla Commissione nella divulgazione definitiva delle informazioni, vale a dire il fatto che l’articolo 12 del regolamento sulla gestione delle obbligazioni societarie stabilisce il collegamento con le politiche industriali dello Stato, che sono guidate dalla decisione n. 40. Il governo della RPC ha inoltre scelto di concentrarsi esclusivamente sulla decisione n. 40 e non ha tenuto conto degli ulteriori elementi di prova sulla specificità forniti dalla Commissione nella sezione 3.5.1.5 del regolamento provvisorio. Ad esempio il considerando 435 del regolamento provvisorio fa riferimento al piano di sviluppo dell’industria dei veicoli a risparmio energetico e alimentati da energie nuove (2012-2020), che prevede «incentivi politici attraverso il sostegno dei servizi finanziari» e che è chiaramente specifico per il settore industriale in questione. Un altro esempio ancora è stato citato al considerando 444 del regolamento provvisorio, in cui la Commissione ha osservato che i criteri di valutazione della performance delle banche commerciali stabiliti dalla NFRA prendono in considerazione come gli istituti finanziari «rispondano agli obiettivi di sviluppo nazionale e siano al servizio dell’economia reale» e soprattutto come «siano al servizio delle industrie strategiche ed emergenti». (360) Tali argomentazioni sono state pertanto respinte. (361) In assenza di osservazioni concernenti la specificità si confermano le conclusioni di cui ai considerando da 631 a 632 del regolamento provvisorio. 3.5.4.4. Calcolo dell’importo della sovvenzione (362) In seguito alla divulgazione provvisoria delle informazioni il gruppo SAIC ha sostenuto che non tutte le obbligazioni emesse da alcune delle entità si dovrebbero considerare «obbligazioni verdi». In effetti i principi relativi alle obbligazioni verdi adottati dalla Cina nel luglio 2022 prevedono quattro componenti fondamentali relative alle obbligazioni verdi: — limitazione dell’utilizzo dei proventi delle obbligazioni verdi alle industrie verdi, alle attività economiche verdi e ad altri progetti verdi correlati; — l’emittente è tenuto a comunicare agli investitori le informazioni specifiche dei progetti verdi, compresi il processo di valutazione e selezione. Si incoraggia inoltre il coinvolgimento di un’agenzia terza indipendente di valutazione e certificazione; — i proventi delle obbligazioni verdi dovrebbero essere gestiti in modo specifico per assicurarne l’uso in stretta conformità con la finalità stabilita nei documenti di emissione; — e l’emittente deve rispettare obblighi di informativa. (363) Secondo il gruppo SAIC queste quattro componenti hanno tracciato in Cina una chiara linea di demarcazione tra obbligazioni verdi e obbligazioni societarie, che si riflette in documenti di divulgazione delle informazioni sulle obbligazioni verdi in genere pubblicamente disponibili, ad esempio sui siti web delle autorità di regolamentazione e dei mercati degli strumenti finanziari. Le obbligazioni verdi generalmente recano il marchio «verde» nella propria denominazione, mentre alle obbligazioni non verdi non è consentito recare tali marchi perché non soddisfano i requisiti per l’emissione di obbligazioni verdi stabiliti dalla People’s Bank of China. Ciò significa che la Commissione non poteva considerare come obbligazioni verdi tutte le obbligazioni, semplicemente perché le attività cui erano collegate figuravano nel Repertorio delle obbligazioni verdi a sostegno di progetti (edizione 2021) di cui al considerando 263 del regolamento provvisorio. Inoltre, per le obbligazioni che non erano verdi, la Commissione avrebbe dovuto attribuire l’importo del vantaggio al fatturato totale della società anziché al fatturato del prodotto oggetto dell’inchiesta. (364) La Commissione non ha contestato il fatto che non tutte le obbligazioni del gruppo SAIC erano obbligazioni verdi. La Commissione desidera però sottolineare che l’utilizzo del fatturato del prodotto oggetto dell’inchiesta, per il calcolo del vantaggio relativo alle obbligazioni, non si basava necessariamente sulla qualifica di un’obbligazione come «obbligazione verde». Le obbligazioni normali, quando sono destinate a tutti gli scopi, sono state attribuite al fatturato totale. Anche le obbligazioni societarie sono state considerate collegate al prodotto oggetto dell’inchiesta se nei documenti di emissione è stato istituito un nesso con settori specifici dei veicoli elettrici a batteria, come ad esempio il finanziamento di ricerca e sviluppo per le nuove tecnologie, che hanno maggiori probabilità di andare a vantaggio dei veicoli elettrici rispetto ai motori a combustione. Le obbligazioni destinate ai veicoli elettrici a batteria sono state attribuite al fatturato dei veicoli elettrici a batteria. Tutte le obbligazioni verdi sono state attribuite al fatturato dei veicoli elettrici a batteria. La Commissione desidera inoltre ricordare che la grande maggioranza dell’importo del vantaggio relativo alle obbligazioni riguardava varie società finanziarie del gruppo che non avevano mai risposto al questionario, quali SFMH, VW Finance e GMAC. In assenza di informazioni verificate, che non sono state fornite dal gruppo SAIC, la Commissione ha utilizzato i dati disponibili. In particolare il calcolo dell’importo della sovvenzione si è basato sulle informazioni relative a importi, date di inizio e fine e tassi d’interesse delle obbligazioni, rinvenute nei rendiconti finanziari pubblicamente disponibili o tra le informazioni fornite agli investitori che investono in borsa. In alcuni casi sono state classificate come obbligazioni verdi. L’argomentazione è stata pertanto respinta. (365) Come indicato al considerando 147 del presente regolamento, il gruppo SAIC ha sostenuto che non si sarebbe dovuto applicare l’articolo 28 per attribuire tutti i titoli garantiti da attività, emessi da un’entità che non ha collaborato, a uno dei produttori e infine all’intero gruppo SAIC. In primo luogo il gruppo SAIC ha sostenuto che all’entità in questione non era mai stato chiesto di rispondere al questionario. In secondo luogo il gruppo SAIC ha sostenuto di non esercitare alcun controllo significativo su tale entità, in quanto questa faceva parte di un accordo di joint venture. In terzo luogo se la Commissione avesse inteso insistere su tale attribuzione, avrebbe dovuto calcolare quale parte del vantaggio fosse attribuibile a tale produttore. (366) Per quanto riguarda la prima argomentazione, la Commissione ha osservato che tutte le società collegate che forniscono finanziamenti ai produttori o per loro conto dovrebbero rispondere alle sezioni A ed E del questionario. L’entità in questione non ha mai risposto al questionario, anche se era chiaramente coinvolta in servizi di finanziamento per conto di uno dei produttori, e l’esistenza di tali servizi è emersa solo in una fase piuttosto avanzata della procedura, poco prima della pubblicazione del regolamento provvisorio. (367) Per quanto riguarda il secondo punto l’entità collegata in questione era interamente di proprietà del partner del gruppo SAIC nella joint venture, e forniva servizi finanziari a uno dei produttori del gruppo SAIC che apparteneva congiuntamente a SAIC e al partner nella joint venture. La Commissione, pertanto, non nutriva alcun dubbio sul fatto che si trattasse di un’entità collegata che avrebbe dovuto rispondere al questionario. (368) Sul terzo punto, in assenza di informazioni verificate, che non sono state fornite dal gruppo SAIC, la Commissione aveva il diritto, se del caso, di utilizzare i dati disponibili. Secondo le informazioni disponibili, l’entità in questione ha prestato servizi finanziari a uno dei produttori del gruppo SAIC e non è stato possibile determinare altre attività. L’argomentazione è stata pertanto respinta. (369) In seguito alla divulgazione definitiva delle informazioni il gruppo SAIC ha ripresentato le proprie osservazioni in merito all’entità che non ha collaborato e che aveva emesso titoli garantiti da attività. La società ha sostenuto che l’attribuzione di titoli garantiti da attività all’entità che ha prestato servizi finanziari a uno dei produttori del gruppo SAIC non era in linea con la prassi della Commissione. Il gruppo SAIC ha specificato che la Commissione dovrebbe basarsi sulla quota di partecipazione azionaria del produttore esportatore nella società beneficiaria e che, in linea con la giurisprudenza dell’OMC, l’applicazione dell’articolo 28 è strettamente limitata alle informazioni mancanti, ossia in questo caso l’importo del vantaggio, e non dovrebbe essere estesa oltre. Nel caso di specie, infatti, la struttura azionaria della società beneficiaria era pubblicamente disponibile, e la sua relazione con il gruppo era chiaramente delineata nelle comunicazioni del gruppo SAIC. (370) Il gruppo SAIC ha inoltre affermato che le «altre attività» della società beneficiaria erano chiare e a disposizione della Commissione, e che in determinate circostanze l’attribuzione, da parte della Commissione, a un’unica entità di produzione del gruppo avrebbe comportato un doppio conteggio. (371) La Commissione esprime disaccordo con tali argomentazioni. In primo luogo la Commissione mancava di informazioni non solo per quanto riguarda l’importo del vantaggio, ma anche per quanto riguarda l’entità o le entità del gruppo a cui attribuire tale vantaggio. Il fatto che la società che non ha collaborato fosse il primo beneficiario diretto, all’interno del gruppo, dei finanziamenti agevolati erogati da parti esterne non significa che essa fosse anche l’unico beneficiario di questo finanziamento agevolato all’interno del gruppo. Pertanto l’applicazione dell’articolo 28 per la determinazione dell’attribuzione del vantaggio era necessaria. (372) In secondo luogo, contrariamente a quanto ha affermato il gruppo SAIC, tale attribuzione è stata effettuata in linea con la prassi precedente della Commissione. In effetti l’esempio della prassi precedente, citato dal gruppo SAIC, riguardava un’entità holding che prestava servizi finanziari alle sue controllate, tra cui i produttori esportatori. Sulla base della situazione di fatto di quel caso specifico, è stato deciso che la quota di investimento dell’entità holding nelle sue controllate (che è legata all’importo del capitale proprio e quindi alla partecipazione azionaria in ciascuna controllata) costituiva una ragionevole approssimazione della quota di finanziamenti agevolati a favore di ciascuna controllata e quindi un criterio di ripartizione appropriato per l’attribuzione del vantaggio ai produttori esportatori. Nel caso di specie, tuttavia, la società del gruppo SAIC che non ha collaborato non ha controllate note. A quanto consta alla Commissione, non esiste inoltre alcun nesso tra la struttura organizzativa formale dei due partner della joint venture e la quota effettiva di servizi finanziari prestati dalla società che non ha collaborato alle varie entità del gruppo. (373) In terzo luogo, come sottolineato al considerando 368, poiché la società che non ha collaborato non aveva risposto al questionario, non è stato possibile determinare con precisione la portata e la struttura delle sue attività finanziarie. Inoltre non esiste alcun legame tra il titolare della garanzia sottostante ai titoli garantiti da attività emessi e il beneficiario effettivo dei fondi raccolti tramite i titoli garantiti da attività. La Commissione ha pertanto respinto tali argomentazioni. (374) In seguito alla divulgazione provvisoria delle informazioni il gruppo Geely ha sostenuto che i produttori non hanno beneficiato di titoli garantiti da attività, perché le operazioni si svolgevano esclusivamente tra l’entità finanziatrice e il mutuatario al dettaglio. (375) La Commissione ha osservato che nell’ambito di tali operazioni il gruppo Geely ha beneficiato di finanziamenti agevolati. Come descritto al considerando 619 del regolamento provvisorio, i titoli garantiti da attività hanno consentito al gruppo di sostituire i crediti a medio termine sui finanziamenti auto con liquidità immediatamente disponibili e quindi di prefinanziare la loro attività di prestito su una base assai vantaggiosa. I vantaggi sono stati attribuiti di conseguenza. L’argomentazione è stata pertanto respinta. (376) Il gruppo Geely ha contestato l’uso, per le obbligazioni, dello stesso parametro di riferimento applicato ai prestiti, in quanto le obbligazioni e i prestiti sono strumenti finanziari diversi. (377) A tale proposito la Commissione ha evidenziato che i prestiti e le obbligazioni sono strumenti finanziari di debito simili. Di fatto un’obbligazione è un tipo di prestito utilizzato da entità di grandi dimensioni per ottenere capitale. Sia i prestiti che le obbligazioni sono contratti/emessi per un certo arco temporale e prevedono un tasso di interesse/una cedola. Il fatto che il finanziamento mediante un prestito sia erogato da un istituto finanziario e che il finanziamento mediante un’obbligazione societaria sia effettuato da investitori, che nella maggior parte dei casi sono anche istituti finanziari, è irrilevante ai fini di determinare le caratteristiche essenziali di entrambi gli strumenti. Infatti entrambi gli strumenti hanno lo scopo di finanziare operazioni commerciali, danno luogo allo stesso tipo di remunerazione e hanno termini e condizioni di rimborso simili. Inoltre non sono stati proposti parametri di riferimento alternativi, né è stato possibile individuare ulteriori informazioni pubblicamente disponibili per fornire un parametro di riferimento più accurato. L’argomentazione è stata pertanto respinta. (378) In assenza di altre osservazioni, si confermano le conclusioni di cui ai considerando da 633 a 635 del regolamento provvisorio. 3.5.4.5. Conclusione sui finanziamenti agevolati: altri tipi di finanziamento (379) In assenza di osservazioni concernenti la conclusione su altri tipi di finanziamento, si confermano le conclusioni di cui ai considerando da 636 a 637 del regolamento provvisorio. (380) Il tasso di sovvenzione determinato per quanto concerne gli altri tipi di finanziamenti agevolati per i gruppi di società inseriti nel campione durante il periodo dell’inchiesta ammontava a: Finanziamenti agevolati altri tipi di finanziamento Nome della società Tasso di sovvenzione Gruppo BYD 3,60  % Gruppo Geely 3,23  % Gruppo SAIC 7,56  % 3.6. Programmi di sussidi 3.6.1. Sussidi diretti in denaro a)   Osservazioni generali (381) In seguito alla divulgazione provvisoria delle informazioni il governo della RPC e il gruppo SAIC hanno sostenuto che la specificità dei sussidi ricevuti da Geely e SAIC non era stata determinata caso per caso sulla base di elementi di prova positivi. Analogamente il gruppo Geely ha sostenuto che i sussidi si sarebbero dovuti attribuire al fatturato totale (veicoli elettrici a batteria e altri veicoli), per rispecchiare correttamente il fatto che i sussidi riguardavano le attività complessive delle entità beneficiarie. (382) Il governo della RPC ha sostenuto che la Commissione ha utilizzato i dati disponibili in modo punitivo nel valutare i sussidi ricevuti da Geely e SAIC e che la Commissione ha fornito istruzioni poco chiare che ostacolavano un’adeguata valutazione da parte delle società inserite nel campione. Secondo il governo della RPC la Commissione non avrebbe effettuato una valutazione dettagliata di tutti gli elementi di prova disponibili per selezionare i dati sostitutivi più appropriati, e le presunte sovvenzioni non si dovrebbero attribuire agli esportatori che non ne hanno beneficiato. (383) Come illustrato in dettaglio al considerando 364 del regolamento provvisorio, il gruppo SAIC ha sostenuto che non era essenziale utilizzare «i singoli importi ricevuti per ciascun sussidio, il momento della ricezione dei sussidi, la descrizione dei sussidi, le corrispondenti comunicazioni del governo che specificano la natura dei sussidi e altre informazioni necessarie» e si è rifiutato di fornire tali informazioni; di conseguenza la Commissione non è stata in grado di determinare i regimi di sovvenzione sottostanti, l’importo dei sussidi ricevuti durante il periodo dell’inchiesta e se tali sussidi riguardassero o meno attività immobilizzate. Analogamente, come illustrato al considerando 372 del regolamento provvisorio, nessuna delle società del gruppo Geely ha fornito informazioni complete sulla natura dei programmi di sussidi nell’ambito dei quali hanno ricevuto sostegno, come richiesto nel questionario; di conseguenza la Commissione non è stata in grado di determinare i regimi di sovvenzione sottostanti per i programmi di sussidi in relazione al prodotto oggetto dell’inchiesta. (384) Inoltre, come illustrato nella sezione 3.3.1.4 del regolamento provvisorio, il governo della RPC non ha fornito alcuna informazione in merito ai sussidi erogati ai gruppi inseriti nel campione; la Commissione, pertanto, non è stata in grado di colmare le lacune con informazioni ottenute da un’altra fonte. Al contrario la Commissione ha osservato che il gruppo BYD ha fornito le informazioni pertinenti richieste; di conseguenza la Commissione è stata in grado di valutare i vari aspetti dei sussidi ricevuti dal gruppo e di giudicare se fossero compensabili. (385) Su tale base e in assenza di informazioni verificate che indicassero il contrario, la Commissione ha fondato le proprie risultanze sui dati disponibili e ha ritenuto che tutti i sussidi ricevuti da tali gruppi fossero specifici e correlati al prodotto oggetto dell’inchiesta. Su tale base queste argomentazioni sono state respinte. (386) In seguito alla divulgazione definitiva delle informazioni il governo della RPC ha ribadito che la determinazione della Commissione secondo cui i sussidi compensati erano specifici si basa su ipotesi e non su prove positive, contrariamente all’articolo 2.4 dell’accordo sulle sovvenzioni e sulle misure compensative. A giudizio del governo della RPC la Commissione disponeva di elementi di prova del fatto che i presunti sussidi in questione determinavano vantaggi per molteplici prodotti, e ha quindi applicato i dati disponibili in modo punitivo. La Commissione ha invece ipotizzato che i sussidi ricevuti da tali produttori esportatori fossero specifici, in quanto il gruppo SAIC e il gruppo Geely non le hanno fornito informazioni, che a giudizio della Commissione fossero sufficienti. Il governo della RPC ha inoltre sostenuto che la Commissione non ha divulgato fatti sufficienti a corroborare la sua determinazione secondo cui i sussidi erano specifici. (387) Il gruppo SAIC ha aggiunto di aver fornito alla Commissione elementi di prova del fatto che i sussidi ricevuti dal governo della RPC erano destinati a scopi diversi dal prodotto in esame, e che le informazioni in possesso della Commissione, compresi i materiali presentati dal gruppo SAIC e le informazioni pubblicamente disponibili, indicano chiaramente che i sussidi ricevuti erano destinati a veicoli elettrici a batteria e ad altri veicoli. Non si può pertanto sostenere che l’attribuzione, da parte della Commissione, dei sussidi ricevuti al fatturato del prodotto in esame abbia fondamenti fattuali. Il gruppo SAIC ha inoltre sostenuto che la Commissione non ha fornito alcuna valutazione o motivazione in merito ai molteplici fatti in questione — specificamente le relazioni di audit, il bilancio di verifica e le catture di schermata della contabilità che registrano i sussidi — da cui si possa evincere che i sussidi ricevuti non riguardavano esclusivamente il prodotto oggetto dell’inchiesta. (388) La Commissione ha ribadito che il gruppo SAIC non ha fornito informazioni complete sulla natura dei programmi di sussidi nell’ambito dei quali ha ricevuto il sostegno, come gli era stato richiesto; la Commissione, pertanto, non era in grado di determinare quali programmi di sussidi riguardassero il prodotto oggetto dell’inchiesta. La Commissione ha osservato che le informazioni erano facilmente a disposizione delle società, che però hanno rifiutato di concedere pieno accesso alle informazioni stesse. Il fatto che una società abbia consentito alla Commissione di visionare taluni documenti e abbia fornito catture di schermata, senza comunicare le pertinenti informazioni richieste, non equivale in alcun caso alla comunicazione delle informazioni richieste sotto forma di un documento atto a garantire che tali informazioni siano state debitamente verificate. Tali informazioni non garantiscono neppure che i sussidi ricevuti prima del periodo dell’inchiesta non abbiano favorito la produzione di veicoli elettrici a batteria durante il periodo dell’inchiesta. La Commissione ha ripetutamente evidenziato che le informazioni comunicate unicamente sotto forma di catture di schermata, in cui sono contenuti solo dati limitati o solo alcuni esempi, renderebbero impossibile verificare e riconciliare le cifre essenziali. (389) In assenza di informazioni verificate che indicassero il contrario, la Commissione ha fondato le proprie risultanze sui dati disponibili e ha ritenuto che tutti i sussidi ricevuti da tali gruppi fossero specifici e correlati al prodotto oggetto dell’inchiesta. Su tale base queste argomentazioni sono state respinte. b)   Calcolo dell’importo della sovvenzione (390) In seguito alla divulgazione provvisoria delle informazioni il gruppo SAIC ha sostenuto che, poiché i sussidi ricevuti erano soggetti all’imposta sul reddito delle società, la base imponibile si dovrebbe dedurre dall’importo totale dei sussidi ricevuti. La Commissione ha ritenuto che il gruppo SAIC non avesse fornito prove positive del fatto che l’imposta pagata fosse direttamente collegata ai sussidi ricevuti. Inoltre gli articoli 6 e 7 del regolamento di base non prevedono la deduzione dell’imposta sul reddito delle società per quanto riguarda il calcolo del vantaggio o della sovvenzione compensabile. Tale argomentazione è stata pertanto respinta. (391) Il tasso di sovvenzione del gruppo SAIC e del gruppo Geely per quanto riguarda i sussidi è stato aggiornato a seguito della rettifica di cui rispettivamente ai considerando 652 e 654 del presente regolamento. (392) Di conseguenza, il metodo di determinazione dell’importo della sovvenzione descritto al considerando 650 del regolamento provvisorio è confermato ed è stato applicato al produttore esportatore cui è stato concesso un esame individuale. (393) In seguito alla divulgazione definitiva delle informazioni Tesla Shanghai ha affermato che vi sono stati tre pagamenti per uno dei sussidi ricevuti dalla società, uno dei quali è avvenuto durante il periodo dell’inchiesta. A parere della società, poiché l’importo ricevuto durante il periodo dell’inchiesta riguarda un sussidio relativo ad attività immobilizzate, i cui pagamenti sono stati effettuati nell’ambito dello stesso regime, la Commissione avrebbe dovuto ammortizzare l’importo ricevuto dalla società durante il periodo dell’inchiesta. (394) La Commissione riconosce che, sulla base degli orientamenti per il calcolo dell’importo della sovvenzione nelle inchieste sui dazi compensativi ( 59 ) , «[p]er quanto riguarda le sovvenzioni non ricorrenti, collegabili all’acquisto di capitale fisso, il valore complessivo della sovvenzione dev’essere ripartito sulla vita normale del capitale fisso [articolo 7, paragrafo 3, del regolamento (CE) n. 2026/97 del Consiglio ( 60 ) ]». Gli orientamenti, tuttavia, prevedono anche che «In deroga [al punto precedente], le sovvenzioni non ricorrenti inferiori all’1 % ad valorem si imputano generalmente al periodo dell’inchiesta anche se sono collegate all’acquisto di capitale fisso». Dato che il pagamento del sussidio in questione è stato inferiore all’1 % ad valorem, la Commissione ha ritenuto che il pagamento ricevuto durante il periodo dell’inchiesta non fosse significativo e che fosse ragionevole attribuirlo solo al periodo dell’inchiesta. Questo metodo di attribuzione è pienamente in linea con la relazione dell’OMC redatta dal gruppo informale di esperti, secondo la quale sarebbe opportuno attribuire i sussidi destinati all’acquisto di capitale fisso, mentre «si è ritenuto opportuno, principalmente dal punto di vista della convenienza amministrativa, che le sovvenzioni di entità molto ridotta fossero imputate indipendentemente dal tipo o da altre considerazioni. Per questa soglia si raccomanda un livello inferiore allo 0,5 % delle vendite per ogni singola sovvenzione» ( 61 ) . La Commissione ha pertanto respinto tale argomentazione. (395) In assenza di altre osservazioni, si confermano le conclusioni di cui ai considerando da 638 a 651 del regolamento provvisorio. (396) Il tasso di sovvenzione determinato per i produttori esportatori inseriti nel campione e per il produttore esportatore sottoposto a un esame individuale, riguardo a tutti i sussidi, durante il periodo dell’inchiesta ammontava a: Sussidi Nome della società Tasso di sovvenzione Gruppo BYD 0,61 % Gruppo Geely 2,27 % Gruppo SAIC 8,19 % Tesla (Shanghai) (esame individuale) 0,27 % 3.6.2. Politica in materia di sovvenzioni fiscali per la promozione e l’applicazione dei veicoli alimentati da energie nuove a)   Osservazioni generali (397) In seguito alla divulgazione provvisoria delle informazioni alcune parti interessate quali il gruppo SAIC, la CAAM, il gruppo BYD, il governo della RPC e il gruppo Geely hanno sostenuto che il beneficiario finale di tale regime di sovvenzioni era il consumatore. Nello specifico hanno affermato che i costruttori anticipano le sovvenzioni ai consumatori per conto del governo al momento della vendita dei veicoli, riducendo il prezzo che il cliente deve pagare. In questo scenario si presumeva che il cliente pagasse un prezzo scontato, per il quale la società era successivamente rimborsata dal governo. (398) Allo stesso modo, secondo quanto hanno sostenuto alcune parti, il fatto che i prezzi dei veicoli elettrici a batteria non siano aumentati dopo l’eliminazione della sovvenzione non dimostrerebbe l’esistenza di un vantaggio. Si è sostenuto che i prezzi di mercato sono influenzati da diversi fattori, tra cui i costi di produzione, la dinamica della domanda e dell’offerta, le aspettative dei consumatori e la sostituzione dei modelli vecchi con modelli nuovi. Di conseguenza è possibile che i prezzi dei veicoli elettrici a batteria venduti in periodi di tempo diversi non siano direttamente comparabili. (399) Si è sostenuto altresì che, nei casi in cui i consumatori non soddisfacevano le condizioni per la sovvenzione, i produttori hanno chiesto il rimborso della sovvenzione dai consumatori, prassi che solleva il dubbio che vi fosse un vantaggio per i produttori. (400) La Commissione ha osservato che non sono stati forniti elementi di prova del fatto che il programma fosse concepito per fornire sovvenzioni ai consumatori, utilizzando i produttori di veicoli elettrici a batteria come semplice strumento per convogliare tali sovvenzioni. In effetti gli elementi di prova dimostravano il contrario. Come illustrato ai considerando da 666 a 671 del regolamento provvisorio, le erogazioni effettuate dal governo della RPC ai produttori di veicoli elettrici a batteria sotto forma di trasferimenti diretti di denaro hanno rappresentato un vantaggio chiaro e tangibile per i produttori di veicoli elettrici a batteria, in quanto costituivano un trasferimento diretto di risorse monetarie basato sulle attività economiche dei produttori. Sebbene ciò conferisse di per sé un vantaggio, l’inchiesta ha rivelato anche che la sovvenzione non ha influito sui prezzi finali al consumatore. Benché possano essere entrati in gioco vari fattori, l’analisi ha dimostrato che il prezzo è rimasto invariato nel periodo immediatamente successivo all’eliminazione della sovvenzione. Se ne deduce che la sovvenzione non ha avuto un impatto riconoscibile sul prezzo finale pagato dai clienti, e la sovvenzione è stata trattenuta dai produttori di veicoli elettrici a batteria. Di conseguenza le argomentazioni sono state respinte. (401) Per quanto riguarda i casi in cui è possibile che i produttori abbiano chiesto il rimborso delle sovvenzioni per motivi di non conformità, la Commissione ha osservato, come illustrato ai considerando da 665 a 670 del regolamento provvisorio, che i produttori hanno fissato prezzi che consentivano loro di coprire l’intero importo della sovvenzione e i consumatori non sono stati avvantaggiati in termini di riduzione dei prezzi; l’argomentazione risulta dunque non pertinente. Questa situazione illustra la struttura fondamentale del regime, che pone i produttori al centro della politica e dà priorità ai loro interessi, con l’obiettivo ultimo di fornire un sostegno finanziario a tali entità. Analogamente, se il beneficiario previsto fosse il consumatore, spetterebbe al governo recuperare i fondi. Non è stato fornito alcun elemento di prova del fatto che, nel pertinente quadro giuridico di questo programma, il governo utilizzi i produttori di veicoli elettrici a batteria come strumento per erogare importi ai produttori di veicoli elettrici a batteria o chiederne il rimborso. L’argomentazione è stata pertanto respinta. (402) In seguito alla divulgazione definitiva delle informazioni la CAAM ha ribadito che il beneficiario finale di tale regime di sovvenzioni era il consumatore. Si è sostenuto che la stabilità dei prezzi dei veicoli elettrici a batteria dopo l’eliminazione della sovvenzione non indica un vantaggio. In particolare la CAAM ha affermato che mantenere stabili o addirittura invariati i prezzi per un periodo successivo al ritiro delle sovvenzioni ai consumatori è una prassi comune. La CAAM ha aggiunto che, anche quando il governo cinese ha ridotto le imposte sull’acquisto di veicoli per i consumatori, era consueto che i produttori continuassero a pubblicizzare le sovvenzioni per un certo periodo, dopo la scadenza degli incentivi governativi. (403) La Commissione ha osservato che le argomentazioni della CAAM suffragano le risultanze della Commissione, in quanto corroborano la tesi per cui la fissazione dei prezzi dei veicoli da parte dei costruttori non è influenzata dalla sovvenzione; i prezzi infatti rimangono invariati, o in altre parole la sovvenzione non ha un impatto percepibile sul prezzo finale pagato dai clienti. Pertanto la sovvenzione è trattenuta dai produttori di veicoli elettrici a batteria e ai consumatori non si trasferisce alcun vantaggio. L’argomentazione è stata pertanto respinta. (404) In seguito alla divulgazione definitiva delle informazioni il governo della RPC ha ribadito l’argomentazione secondo cui il beneficiario finale di tale regime di sovvenzioni era il consumatore, e ha sottolineato che i consumatori sono al centro del programma. Il governo della RPC ha affermato in particolare che ciò era previsto dalla legislazione. La concezione del programma, che prevede l’erogazione di denaro direttamente ai produttori, tiene conto delle particolari condizioni di mercato in Cina. Il governo della RPC ha aggiunto che, se le condizioni stabilite nel programma non sono soddisfatte, l’importo del pagamento sarà ridotto di conseguenza. (405) Per quanto riguarda le osservazioni del governo della RPC, e in assenza di ulteriori informazioni circostanziate, la Commissione ha ribadito la sua precedente conclusione, di cui ai considerando da 656 a 661 del regolamento provvisorio e al considerando 400 del presente regolamento, secondo cui tenuto conto della natura, della struttura concettuale e del funzionamento del regime, i destinatari della sovvenzione sono i produttori. Per quanto riguarda la riduzione delle erogazioni in caso di mancato rispetto delle condizioni stabilite, la Commissione ha fatto riferimento al suddetto considerando 401 del presente regolamento. La Commissione ha inoltre osservato che il semplice mancato rispetto delle condizioni in questione non implica un cambiamento dei beneficiari. L’argomentazione è stata pertanto respinta. (406) In seguito alla divulgazione provvisoria delle informazioni e dopo l’istituzione delle misure provvisorie, la CAAM ha contestato il fatto che le sovvenzioni al consumo siano state considerate sovvenzioni alla produzione, e ha sostenuto che l’Unione, definendo le sovvenzioni concesse dalla Cina ai consumatori sovvenzioni destinate a promuovere l’industria automobilistica, avrebbe adottato un illogico doppio criterio. (407) L’argomentazione presentata dalla CAAM era generica e infondata, ed è stata pertanto respinta. (408) In seguito alla divulgazione provvisoria delle informazioni Tesla (Shanghai) e il governo della RPC hanno sostenuto che il programma si era già concluso nel dicembre 2022, e che pertanto la Commissione non dispone di alcuna base giuridica per imporre un dazio antisovvenzioni provvisorio per tale regime. (409) La Commissione ha osservato, come illustrato ai considerando da 662 a 664 del regolamento provvisorio, che i produttori di veicoli elettrici a batteria cinesi hanno continuato a beneficiare di questo regime di sovvenzioni durante l’intero periodo dell’inchiesta e continueranno a trarre vantaggio dal trasferimento diretto di denaro nell’ambito di tale regime per un lungo periodo dopo il periodo dell’inchiesta. Di conseguenza la Commissione ha concluso che le condizioni per la compensazione di questo regime sono soddisfatte. Le argomentazioni sono state pertanto respinte. (410) In seguito alla divulgazione definitiva delle informazioni Tesla (Shanghai) ha ribadito che il regime si era concluso e non doveva essere compensato. In alternativa la società ha affermato che l’importo massimo che la Commissione può compensare per Tesla Shanghai è l’importo che la società potrebbe (potenzialmente) ricevere in futuro. Si è sostenuto inoltre che l’esistenza di regimi locali simili alla politica nazionale in materia di sovvenzioni fiscali non ha alcuna incidenza sulla valutazione del vantaggio conferito a Tesla (Shanghai). (411) La Commissione ha osservato che il vantaggio compensato corrisponde all’importo effettivo delle sovvenzioni erogate dal governo della RPC ai produttori esportatori durante il PI, e ha ribadito la sua precedente conclusione, come indicato ai considerando da 662 a 664 del regolamento provvisorio nonché al considerando 409 del presente regolamento. Per quanto riguarda la mancata valutazione di regimi simili alla sovvenzione nazionale, la Commissione ha osservato che, come illustrato al considerando 664 del regolamento provvisorio, l’inchiesta ha rivelato che le autorità locali, sotto la guida diretta o indiretta del governo della RPC, hanno istituito numerosi programmi analoghi, alcuni dei quali sono molto simili al regime nazionale. Tali iniziative locali hanno l’obiettivo comune di incentivare la produzione di veicoli elettrici a batteria, il che si tradurrà in un sostegno costante ai produttori cinesi di questo tipo di veicoli. b)   Calcolo dell’importo della sovvenzione (412) In seguito alla divulgazione provvisoria delle informazioni il gruppo Geely e Tesla (Shanghai) hanno sostenuto che i fondi ricevuti durante il periodo dell’inchiesta erano associati a vendite precedenti al periodo dell’inchiesta, e pertanto non erano soggetti a misure compensative. Qualora questo regime fosse ritenuto compensabile, la base per tale determinazione dovrebbe essere costituita dalle vendite direttamente collegate al periodo dell’inchiesta. (413) Come illustrato al considerando 672 del regolamento provvisorio, la Commissione ha osservato che lo scarto temporale tra la vendita dei veicoli elettrici a batteria e l’erogazione dei fondi pubblici (che i produttori non sono in grado di prevedere) crea un’incertezza, quanto ai tempi di erogazione, che può estendersi fino a quattro anni. Di conseguenza il vantaggio per i produttori si concretizza pienamente soltanto nel momento in cui essi ricevono i fondi. Le argomentazioni sono state pertanto respinte. (414) In seguito alla divulgazione definitiva delle informazioni il gruppo SAIC ha sostenuto che la Commissione non ha risposto alle sue osservazioni concernenti il periodo in relazione all’attribuzione del programma, né ha risposto alla sua proposta di calcolo alternativo. (415) La Commissione ha osservato che le stesse osservazioni sono state presentate da parti diverse e confutate nei considerando da 412 a 413. Questi considerando forniscono le motivazioni su cui si fonda il rifiuto della metodologia di calcolo proposta. Entrambe le obiezioni sono state pertanto respinte. (416) In seguito alla divulgazione definitiva delle informazioni Tesla (Shanghai) ha ribadito che la base per il calcolo del vantaggio è costituita dalle vendite in esame durante il periodo dell’inchiesta e ha fornito un metodo per tale calcolo. (417) In assenza di ulteriori informazioni circostanziate la Commissione ha ribadito la sua precedente conclusione, come indicato al considerando 413. L’argomentazione è stata pertanto respinta. (418) In seguito alla divulgazione provvisoria delle informazioni il governo della RPC e il gruppo Geely hanno sostenuto che i vantaggi derivanti da tale regime di sovvenzioni non si dovrebbero attribuire alle esportazioni in base al presupposto che le sovvenzioni fossero specificamente previste per la produzione e le vendite del prodotto oggetto dell’inchiesta, limitatamente al mercato cinese. (419) La Commissione ha osservato che, nell’ambito di tale regime, i produttori hanno beneficiato di un trasferimento diretto di fondi, che ha fornito alle società ingenti risorse in denaro di cui avevano piena disponibilità. I pagamenti del governo della RPC si basavano specificamente sulle vendite di veicoli elettrici a batteria nell’ambito di un programma concepito per sostenere lo sviluppo dell’industria dei veicoli elettrici a batteria e destinato ai produttori di veicoli elettrici a batteria. Di conseguenza l’attribuzione di tali vantaggi si basava sul fatturato totale dei veicoli elettrici a batteria. Tali argomentazioni sono state pertanto respinte. (420) Tesla (Shanghai) ha affermato che, poiché l’importo iscritto nel bilancio e ricevuto dalla società nell’ambito di tale regime è considerato un reddito imponibile, ed è quindi soggetto all’imposta sul reddito delle società pari al 15 % applicabile a Tesla (Shanghai) nel 2022, si verificherebbe un doppio conteggio nella misura in cui tale vantaggio è preso in considerazione sia nell’ambito di questo programma che nell’ambito del regime agevolato in materia di imposta sul reddito. (421) La società non ha fornito prove positive del fatto che l’imposta pagata fosse direttamente collegata al rimborso ricevuto nell’ambito di tale regime. Gli articoli 6 e 7 del regolamento di base inoltre non prevedono la deduzione dell’imposta sul reddito per quanto riguarda il calcolo del vantaggio o della sovvenzione compensabile. L’argomentazione secondo cui ciò costituirebbe un doppio conteggio è stata pertanto considerata non pertinente. (422) In seguito alla divulgazione definitiva delle informazioni Tesla (Shanghai) ha ribadito che l’imposta sul reddito del 15 % dovrebbe essere dedotta dal vantaggio totale, in quanto considera le entrate derivanti dalla sovvenzione fiscale come reddito imponibile, soggetto all’imposta sul reddito delle società del 15 % applicabile durante il periodo dell’inchiesta (PI). A parere di Tesla vi era una doppia contabilizzazione, in quanto tale vantaggio è stato preso in considerazione nell’ambito sia di questo programma sia del regime agevolato in materia di imposta sul reddito. (423) La Commissione ha osservato che la detrazione richiesta non rientra in nessuna delle categorie che si possono dedurre dal calcolo della sovvenzione, come specificato all’articolo 7 del regolamento di base ( 62 ) . L’aliquota dell’imposta sul reddito, inoltre, non si applica al reddito, bensì al reddito imponibile definito dalla legge EIT, ossia «il reddito complessivo dell’impresa in ciascun esercizio fiscale al netto del reddito non imponibile, del reddito esente da imposta, delle varie detrazioni e dell’importo delle perdite consentito per gli anni precedenti» ( 63 ) . Tali detrazioni comprendono «Costi, spese, imposte, perdite e altre spese ragionevoli sostenute in relazione al reddito percepito da un’impresa [che] possono essere dedotti nel calcolo dell’importo del reddito imponibile» ( 64 ) . Inoltre alcune spese, come le spese per R&S, beneficiano di una detrazione supplementare a determinate condizioni. Per questo motivo un reddito specifico come quello derivante dalla sovvenzione fiscale non può essere isolato dal calcolo del reddito imponibile che tiene conto di altri elementi. A parere della Commissione, inoltre, l’aliquota dell’imposta sul reddito del 15 % si applicava soltanto in presenza di un reddito imponibile positivo. Di conseguenza, l’argomentazione è stata respinta. (424) In seguito alla divulgazione provvisoria delle informazioni il gruppo BYD ha sostenuto che il rapporto tra la sovvenzione fiscale per i veicoli elettrici a batteria e la sovvenzione fiscale totale ricevuta durante il periodo dell’inchiesta, utilizzato per attribuire il pagamento anticipato ai veicoli elettrici a batteria, avrebbe dovuto essere modificato dopo le decisioni definitive di liquidazione del ministero dell’Industria e delle tecnologie dell’informazione (MIIT) e del ministero delle Finanze. La Commissione ha accolto l’argomentazione e ha modificato il calcolo. (425) Il gruppo Geely ha sostenuto che alcune sovvenzioni attribuite a una delle società del gruppo erano già state compensate. La Commissione ha accolto l’argomentazione e ha modificato il calcolo. (426) Di conseguenza, il metodo di determinazione dell’importo della sovvenzione descritto al considerando 675 del regolamento provvisorio è confermato ed è stato applicato al produttore esportatore cui è stato concesso un esame individuale. (427) In assenza di altre osservazioni, si confermano le conclusioni di cui ai considerando da 652 a 676 del regolamento provvisorio. (428) Il tasso di sovvenzione del gruppo SAIC e del gruppo Geely per quanto riguarda la politica in materia di sovvenzioni fiscali è stato aggiornato a seguito della rettifica di cui rispettivamente ai considerando 652 e 654 del presente regolamento. (429) Il tasso di sovvenzione determinato per i produttori esportatori inseriti nel campione e per il produttore esportatore sottoposto a un esame individuale, riguardo a questo regime, durante il periodo dell’inchiesta ammontava a: Nome della società Tasso di sovvenzione Gruppo BYD 2,01  % Gruppo Geely 1,94  % Gruppo SAIC 2,18  % Tesla (Shanghai) (esame individuale) 2,49  % 3.7. Fornitura di beni e servizi da parte della pubblica amministrazione per un corrispettivo inferiore all’importo che sarebbe adeguato 3.7.1. Concessione da parte della pubblica amministrazione di diritti di uso dei terreni per un corrispettivo inferiore all’importo che sarebbe adeguato (430) In seguito alla divulgazione provvisoria delle informazioni, il governo della RPC, il gruppo BYD, il gruppo Geely e il gruppo SAIC hanno espresso disaccordo con la valutazione della Commissione secondo cui i produttori cinesi di veicoli elettrici a batteria avrebbero beneficiato della concessione di terreni per un corrispettivo inferiore all’importo che sarebbe adeguato. (431) Il governo della RPC ha sostenuto che la Commissione si è limitata a dichiarare che i terreni della Cina continentale sono di proprietà dello Stato o di un collettivo, ma ciò non dimostra l’esistenza di un contributo finanziario né di un vantaggio. Inoltre, contrariamente all’interpretazione del termine «collettivo» fatta propria dalla Commissione al considerando 677 del regolamento provvisorio, un «collettivo» non è necessariamente composto da villaggi o città, ma può essere composto anche da lavoratori. (432) Al considerando 677 del regolamento provvisorio la Commissione ha introdotto il sistema dei diritti di uso dei terreni vigente nella RPC. Contrariamente alle osservazioni del governo della RPC, questa parte non intende dimostrare di per sé l’esistenza di un contributo finanziario né di un vantaggio. In ogni caso, il governo della RPC non ha fornito alcun elemento di prova che contraddica le affermazioni di cui al considerando 677 del regolamento provvisorio, vale a dire che tutti i terreni nella RPC sono di proprietà dello Stato o di un collettivo. a)   Base giuridica (433) In seguito alla divulgazione provvisoria delle informazioni, secondo quanto sostenuto dal governo della RPC, soltanto quando si stabilisce che nel paese i prezzi di concessione dei diritti di uso dei terreni sono distorti a causa dell’intervento pubblico la Commissione può ricorrere a un parametro di riferimento esterno al paese. Secondo il governo della RPC vari documenti legislativi non erano in vigore nel periodo dell’inchiesta. La Commissione, pertanto, si è fondata su una base giuridica errata e non ha fondato la sua «determinazione su prove positive». (434) In primo luogo la Commissione ha osservato che il governo della RPC non ha fornito alcun elemento di prova del fatto che i documenti legislativi menzionati non fossero in vigore durante il periodo dell’inchiesta. In secondo luogo il governo della RPC non ha dimostrato che la sostanza di tali documenti, che a suo dire sarebbero stati sostituiti, sia cambiata. In terzo luogo il governo della RPC non ha messo in discussione l’applicazione della legge fondiaria della Repubblica popolare cinese di cui al considerando 679 del regolamento provvisorio. (435) In seguito alla divulgazione definitiva delle informazioni il governo della RPC ha sostenuto di aver fornito le prove che le leggi su cui si è basata la Commissione non erano in vigore durante il periodo dell’inchiesta. Pertanto le asserzioni della Commissione, secondo cui il governo della RPC non avrebbe fornito elementi di prova del fatto che tali documenti non erano in vigore durante il periodo dell’inchiesta, sono errate in punto di fatto. (436) La Commissione sostiene tuttavia che non è stato fornito alcun elemento di prova atto a dimostrare che i testi in questione non fossero in vigore. In ogni caso la Commissione ha trovato di propria iniziativa elementi di prova del fatto che la legge in materia di proprietà è stata effettivamente abrogata nel 2021 ( 65 ) . Le disposizioni ivi contenute sono state tuttavia incorporate negli articoli da 205 a 462 del codice civile, entrati in vigore nel gennaio 2021. Il codice civile non ha introdotto modifiche sostanziali per quanto riguarda i diritti di uso dei terreni (cfr. in particolare gli articoli 246, da 260 a 261 e da 330 a 361 del codice civile). L’argomentazione del governo della RPC quindi era puramente formale. La richiesta è stata pertanto respinta. b)   Risultanze dell’inchiesta (437) In seguito alla divulgazione provvisoria delle informazioni il governo della RPC ha affermato che in casi precedenti la Commissione non ha fornito alcun elemento di prova del fatto che il sistema di aste nella Cina continentale manchi di trasparenza e chiarezza, e si è basata su vecchi casi e su prodotti completamente diversi, senza fornire alcuna spiegazione o prova della presunta distorsione. La Commissione avrebbe utilizzato la stessa dichiarazione e costruito una giurisprudenza in assenza di prove. Il governo della RPC ha aggiunto che la Commissione non avrebbe precisato l’oggetto delle sue indagini concernenti il mercato dei diritti di uso dei terreni nella Cina continentale, né i cambiamenti che avrebbe riscontrato. Inoltre, l’affermazione della Commissione secondo cui i prezzi dei diritti di uso dei terreni sarebbero stati fissati arbitrariamente dalle autorità non è stata suffragata da alcun elemento di prova in generale né con casi riguardanti i produttori esportatori inseriti nel campione. Secondo il governo della RPC il prezzo ottenuto alla fine della procedura di gara riflette sia la domanda che l’offerta. (438) Il gruppo Geely ha sostenuto che il regolamento provvisorio non contiene indicazioni o motivazioni chiare che spieghino perché o come il Taipei cinese sarebbe un parametro di riferimento adeguato, a parte la constatazione che è stato utilizzato in alcune inchieste precedenti. (439) La Commissione ha tuttavia osservato che le risultanze delle inchieste antisovvenzioni precedenti e recenti erano adeguatamente motivate e si riferivano agli stessi programmi di sovvenzione menzionati nella presente inchiesta. Nel caso AFC, ad esempio, la Commissione ha constatato che, per i terreni concessi mediante procedura di gara, in ciascun caso vi era un solo offerente per il terreno e il prezzo pagato corrispondeva al prezzo iniziale della procedura di gara. In ciascuna di queste inchieste preliminari la Commissione si è basata su un quadro giuridico analogo, che disciplina i diritti di uso dei terreni nella RPC, e in particolare sul fatto che le autorità locali fissano i prezzi dei terreni in base al sistema di valutazione dei terreni urbani e alla politica industriale del governo. Al considerando 682 del regolamento provvisorio la Commissione ha ricordato che dall’inchiesta attuale non sono emerse variazioni significative a tale riguardo. La Commissione ha inoltre ricordato che il governo della RPC non ha fornito elementi di prova che dimostrino l’interruzione di tale politica. Al contrario la Commissione ha constatato che per il gruppo BYD, il gruppo Geely, il gruppo SAIC e Tesla (Shanghai) le operazioni relative ai diritti di uso dei terreni corrispondevano: i) a operazioni, assegnazioni o trasferimenti gratuiti, ii) a prezzi dell’operazione corrispondenti al prezzo iniziale della procedura di gara, iii) a prezzi dell’operazione corrispondenti alla garanzia da pagare per partecipare alla procedura di gara oppure iv) a specifici accordi di investimento con il comune o i comuni locali che comprendevano disposizioni specifiche sull’assegnazione dei terreni. Pertanto, sulla base delle informazioni disponibili nella presente inchiesta, la Commissione ha respinto tali argomentazioni. (440) Il governo della RPC ha sostenuto che l’affermazione della Commissione di cui al considerando 682 del regolamento provvisorio, secondo cui i produttori esportatori inseriti nel campione avrebbero ottenuto i propri diritti di uso dei terreni esattamente al prezzo offerto dalle autorità locali in una procedura di gara, è priva di base fattuale. (441) Come già indicato al considerando 438 del presente regolamento, la Commissione dispone però di prove di tale affermazione grazie ai documenti riguardanti le operazioni del gruppo BYD, del gruppo Geely, del gruppo SAIC e di Tesla (Shanghai). (442) Secondo il governo della RPC nella Cina continentale esiste un mercato secondario dei diritti di uso dei terreni su cui la Commissione non ha indagato. (443) Il governo della RPC non disponeva tuttavia di alcun elemento di prova del fatto che le società inserite nel campione avessero utilizzato un presunto mercato secondario dei diritti di uso dei terreni. (444) Il governo della RPC ha ritenuto che la risultanza della Commissione sulla specificità sia incoerente: infatti se l’analisi della Commissione sulla specificità fosse corretta e soltanto i produttori di alcune industrie ottenessero diritti di uso dei terreni a prezzi agevolati, allora la Commissione avrebbe dovuto utilizzare i prezzi dei diritti di uso dei terreni delle società di altri settori per valutare l’esistenza della presunta sovvenzione. Inoltre la Commissione non ha effettuato una valutazione motivata e obiettiva della specificità a norma dell’articolo 4, paragrafo 2, lettere a) e c), del regolamento di base, in quanto non ha stabilito in che modo l’accesso alla presunta concessione agevolata dei diritti di uso dei terreni sia esplicitamente limitato a determinate imprese o settori. (445) A tale riguardo la Commissione osserva che nessuna parte ha fornito elementi di prova di un parametro di riferimento relativo ai prezzi dei diritti di uso dei terreni per settori privi di intervento statale. La Commissione inoltre ha fornito il quadro legislativo secondo il quale le autorità locali fissano i prezzi dei terreni in base al sistema di valutazione dei terreni urbani, aggiornato ogni tre anni, e alla politica industriale del governo. La Commissione ha potuto confermare tale risultanza sulla base dei documenti riguardanti le operazioni forniti dal gruppo SAIC, secondo cui «la condizione di accesso per l’industria spetta all’industria automobilistica, conformemente ai progetti incentivati e autorizzati nel repertorio di riferimento per l’adeguamento dell’infrastruttura industriale». Pertanto i documenti di cui dispone la Commissione confermano che l’appartenenza all’industria automobilistica è una condizione per partecipare alla procedura di gara per i diritti di uso dei terreni. (446) In seguito alla divulgazione definitiva delle informazioni il governo della RPC ha osservato che spetta alla Commissione, in quanto autorità incaricata dell’inchiesta, stabilire la specificità; non spetta né al governo della RPC né alle altre parti interessate confutare una presunzione negativa. Il governo della RPC ha inoltre fatto riferimento alla causa C-559/12 P ( 66 ) e ha affermato che la Commissione è tenuta a raccogliere tutte le informazioni necessarie per valutare se la presunta sovvenzione sia specifica. (447) Contrariamente a quanto sostenuto dal governo della RPC, la Commissione non ha formulato alcuna presunzione negativa per stabilire la specificità del regime. Come indicato chiaramente al considerando 686 del regolamento provvisorio, il regime è considerato specifico in quanto la concessione agevolata di terreni è limitata alle società appartenenti a determinati settori, in questo caso il settore dei veicoli elettrici a batteria. L’argomentazione è stata pertanto respinta. (448) In seguito alla divulgazione definitiva delle informazioni il governo della RPC ha inoltre sostenuto che l’analisi del vantaggio effettuata dalla Commissione non è giustificabile e si basa su un parametro di riferimento inadeguato. Secondo il governo della RPC la Commissione è incoerente allorché conferma che la concessione di diritti di uso dei terreni è specifica, e allo stesso tempo respinge l’argomentazione secondo cui la Commissione avrebbe potuto utilizzare i parametri di riferimento nazionali derivanti dai prezzi dei diritti di uso dei terreni di società di altri settori che non beneficiano di questa presunta sovvenzione, e di cui vi è ampia scelta. (449) La Commissione non scorge però l’incoerenza menzionata dal governo della RPC. Come rilevato al considerando 445, la Commissione si è limitata a osservare che nessuna parte ha fornito elementi di prova di un parametro di riferimento relativo ai prezzi dei diritti di uso dei terreni per settori privi di intervento statale. A parte l’affermazione per cui esistono numerosi parametri di riferimento tra i quali scegliere, il governo della RPC non ha confutato le risultanze della Commissione. Il governo della RPC inoltre sembra confondere l’analisi della specificità condotta dalla Commissione, in base alla quale la Commissione ha dimostrato che l’industria dei veicoli elettrici a batteria beneficia di diritti di uso dei terreni per un corrispettivo inferiore all’importo che sarebbe adeguato, e l’analisi dei vantaggi di cui all’articolo 6, lettera d), del regolamento di base, fondandosi sulla quale la Commissione ha ritenuto che la legislazione cinese che disciplina l’uso dei terreni falsi il mercato dei diritti di uso dei terreni e non sia soggetta a condizioni di mercato. Il fatto che il sistema dei diritti di uso dei terreni nel suo complesso non funzioni come un libero mercato non impedisce al governo della RPC di fornire a industrie specifiche diritti di uso dei terreni per un corrispettivo inferiore all’importo che sarebbe adeguato. L’argomentazione è stata pertanto respinta. c)   Conclusioni (450) Le osservazioni del governo della RPC in merito alla conclusione secondo cui la concessione dei diritti di uso dei terreni da parte del governo della RPC si dovrebbe considerare una sovvenzione sono state esaminate insieme alle osservazioni sulle risultanze dell’inchiesta di cui ai considerando da 437 a 442 del presente regolamento. d)   Calcolo dell’importo della sovvenzione (451) In seguito alla divulgazione provvisoria delle informazioni il governo della RPC ha sostenuto che la valutazione della Commissione secondo cui il Taipei cinese sarebbe un riferimento esterno adeguato non si basa su elementi di prova positivi, e che i prezzi dei terreni nel Taipei cinese non si riferiscono alle «condizioni di mercato prevalenti nel paese in cui ha luogo la fornitura». Il governo della RPC ha affermato che la Commissione si limita a elencare alcuni indicatori non corroborati da dati o elementi di prova, e ha chiesto alla Commissione di fornire dati supplementari sul livello di sviluppo economico, sul grado di infrastruttura industriale, sulla densità di popolazione e sulle analogie tra il tipo di terreni e di negoziazioni utilizzati per la costruzione del pertinente parametro di riferimento in Cina e nel Taipei cinese. Rileva inoltre che le densità della popolazione nella Cina continentale e nel Taipei cinese sono molto diverse. (452) Per quanto riguarda il livello di sviluppo economico e il grado di infrastruttura industriale, la Commissione ha riscontrato che la maggior parte delle entità all’interno dei gruppi di produttori esportatori inseriti nel campione era situata nella parte orientale della RPC, in zone sviluppate che potevano vantare un PIL elevato in province con un’elevata densità di popolazione intorno a Shanghai e Shenzhen, che erano simili a quelle del Taipei cinese. (453) Per quanto riguarda le analogie tra il tipo di terreni e di negoziazioni utilizzati per la costruzione del pertinente parametro di riferimento, la Commissione ha sottolineato che in entrambi i casi le negoziazioni riguardano terreni industriali di una certa dimensione situati in aree industriali. (454) Per quanto riguarda la densità di popolazione, la Commissione ha osservato che il governo della RPC ha confrontato i dati relativi alla densità di popolazione a livello dell’intero paese. Esaminando più da vicino la densità di popolazione delle sedi effettive dei produttori esportatori, sembra che i dati relativi alla densità di popolazione siano in realtà piuttosto simili o superiori; ad esempio, nella regione di Shanghai, in cui si trovano alcune delle entità dei gruppi di produttori esportatori inseriti nel campione e Tesla (Shanghai), la densità supera i 3 900 abitanti/km quadrato ( 67 ) , ossia è quasi il sestuplo della densità di popolazione del Taipei cinese. (455) In seguito alla divulgazione definitiva delle informazioni il governo della RPC ha affermato, in primo luogo, che diverse entità all’interno dei gruppi di produttori esportatori inseriti nel campione non sono situate nella parte orientale della Cina continentale. Alcune, ad esempio, si trovano a Xìan e a Hunan. Scegliendo Shanghai e Shenzhen, la Commissione fa riferimento a due delle città più sviluppate della Cina continentale, che non sono paragonabili alla maggior parte delle province in cui si trovano i produttori di veicoli elettrici a batteria. In secondo luogo il governo della RPC osserva che in tutte le altre province in cui si trovano i produttori di veicoli elettrici a batteria, a parte Shanghai, la densità della popolazione è assai inferiore a quella del Taipei cinese. Il governo della RPC ha inoltre osservato che esistono notevoli differenze nel prezzo dei diritti di uso dei terreni tra specifiche province e città della Cina continentale e che, a parte la questione della mancanza di comparabilità, un prezzo di riferimento medio per i terreni nel Taipei cinese non ha alcun rapporto con il mercato prevalente in tutta la Cina continentale. (456) La Commissione però non ha mai sostenuto che tutti i produttori di veicoli elettrici a batteria fossero situati nella parte orientale della RPC. La Commissione ha osservato invece che la maggior parte delle entità all’interno dei gruppi di produttori esportatori inseriti nel campione era situata nella parte orientale della RPC, in zone sviluppate che potevano vantare un PIL elevato in province con un’elevata densità di popolazione intorno a Shanghai e Shenzhen. Ad esempio, dei sette impianti di produzione del gruppo Geely, quattro sono situati a Zhejiang e uno a Jiangsu, due province costiere nelle vicinanze di Shanghai. Analogamente, degli otto impianti di produzione del gruppo BYD uno è situato a Guangdong, uno a Jiangsu, uno ad Anhui, uno a Shandong e uno a Fujian. Infine almeno tre degli impianti di produzione SAIC sono situati proprio a Shanghai. La maggior parte di queste province ha un PIL pro capite elevato e livelli di densità comparabili a quelli del Taipei cinese. La densità della popolazione di Jiangsu, Guangdong e Shandong è persino superiore a quella del Taipei cinese. La Commissione sottolinea inoltre che gli impianti di produzione di veicoli elettrici a batteria sono spesso ubicati in città che presentano un livello di PIL pro capite e una densità assai più elevati rispetto alla media della provincia. Tali argomentazioni sono state pertanto respinte. (457) Il governo della RPC e il gruppo Geely hanno inoltre asserito che il Taipei cinese non costituisce un parametro di riferimento adeguato, tra l’altro perché nella Cina continentale si trasferisce solo il diritto di uso dei terreni, mentre nel Taipei cinese si trasferisce anche l’effettiva proprietà dei terreni. Secondo il governo della RPC la Commissione sembra riconoscere che la densità della popolazione e il grado di infrastruttura industriale non sono del tutto comparabili tra la Cina continentale e il Taipei cinese. Pertanto il prezzo di riferimento medio dei terreni nel Taipei cinese non può essere (e non è) correlato al mercato prevalente nella Cina continentale. I prezzi dei terreni utilizzati dalla Commissione per il Taipei cinese si riferiscono sia ai terreni commerciali che a quelli industriali. (458) Il gruppo SAIC ha sostenuto che il Taipei cinese non era un riferimento esterno adeguato per i diritti di uso dei terreni, e ha proposto invece di utilizzare parametri di riferimento in Malaysia e Thailandia. Il gruppo SAIC ha affermato che per quanto riguarda il Taipei cinese: — i prezzi dei terreni sono stati distorti e fortemente gonfiati; — vi erano tipi di usi diversi da quelli dei terreni industriali utilizzati dal gruppo SAIC; — i prezzi dei terreni sono stati distorti a causa della carenza di terreni; — vi erano marcate differenze in termini geografici e a livello economico; — il PIL e la struttura economica non erano paragonabili a quelli della Cina continentale. (459) Secondo il gruppo Geely ai fini della selezione dei parametri di riferimento non è chiara la pertinenza di fattori quali la vicinanza fisica e la comune demografia tra la Cina e il Taipei cinese. L’affermazione secondo cui lo sviluppo economico, il PIL e la struttura del Taipei cinese sono paragonabili a quelli di molte province e città cinesi manca di credibilità a causa delle differenze significative che si rilevano, in particolare per quanto riguarda le città in cui operano i produttori esportatori del gruppo Geely. Infine, secondo il gruppo Geely, i calcoli non hanno tenuto conto delle significative differenze di prezzo tra le diverse aree del Taipei cinese e del modo in cui ciò ha inciso sull’analisi comparativa. (460) A tale riguardo la Commissione ha osservato che la scelta del Taipei cinese come parametro di riferimento si basava sull’esame di diversi fattori elencati al considerando 688 del regolamento provvisorio. A parere della Commissione, tuttavia, anche se vi fossero alcune differenze nelle condizioni di mercato tra i diritti di uso dei terreni nella Cina continentale e la vendita di terreni nel Taipei cinese, tali differenze non sarebbero di natura tale da invalidare la scelta del Taipei cinese come parametro di riferimento valido. (461) In seguito alla divulgazione definitiva delle informazioni il governo della RPC ha affermato che la Commissione ha ignorato una distinzione cruciale che incide sulla comparabilità, vale a dire che nella Cina continentale solo il diritto di uso dei terreni è trasferito per uno specifico numero di anni, mentre nel Taipei cinese si trasferisce la proprietà del terreno. Il governo della RPC ha inoltre osservato che non vi sono elementi di prova del fatto che la Commissione abbia preso in considerazione (ossia valutato) tali differenze né il loro impatto sui prezzi dei diritti di uso dei terreni. (462) La Commissione si è tuttavia basata sul parametro di riferimento ritenuto più appropriato, anche considerando le differenze tra le condizioni di mercato. Nel corso dell’inchiesta la Commissione non ha potuto individuare altri parametri di riferimento o metodi di adeguamento, tali da riflettere in maniera appropriata queste differenze nelle condizioni di mercato. La Commissione rileva inoltre che il governo della RPC non è stato in grado di presentare un parametro di riferimento affidabile che rispecchiasse la differenza tra i diritti di uso dei terreni e i diritti di proprietà. Tale argomentazione è stata pertanto respinta. (463) Il gruppo SAIC ha invece proposto di utilizzare i prezzi dei terreni della Malaysia o della Thailandia come parametri di riferimento alternativi; questi paesi sono infatti preferibili al Taipei cinese per i motivi seguenti: — anche la Malaysia e la Thailandia, entrambe situate nel Sud-Est asiatico, sono geograficamente vicine alla Cina continentale. — Entrambi i paesi hanno un livello di sviluppo economico, PIL e struttura economica comparabile a quello della Cina continentale, dato che la Malaysia e la Thailandia sono classificate dalla Banca mondiale nello stesso gruppo di paesi a «reddito medio-alto» della Cina continentale. — Esistono solidi legami economici e scambi transfrontalieri tra questi due paesi ASEAN e la Cina continentale. — Sono disponibili dati relativi ai prezzi dei terreni in Thailandia e Malaysia che si possono utilizzare come parametro di riferimento. In particolare i dati disponibili provenienti dalla Malaysia sono più recenti dei prezzi del Taipei cinese nel 2013, utilizzati dalla Commissione. — In precedenti inchieste compensative il Dipartimento del commercio degli Stati Uniti ha utilizzato i prezzi dei terreni in Malaysia e Thailandia come parametro di riferimento per i diritti di uso dei terreni in Cina. (464) Dopo aver esaminato tale argomentazione, la Commissione ha ritenuto che la scelta del Taipei cinese come riferimento esterno adeguato si basasse sull’esame dei diversi fattori di cui al considerando 688 del regolamento provvisorio, i quali giustificavano la scelta di tale paese come parametro di riferimento valido. Inoltre, contrariamente a quanto afferma SAIC, la Commissione non ha utilizzato i prezzi del 2013, bensì i prezzi annuali effettivi a partire dal 2013. Per gli anni precedenti al 2013 la Commissione ha apportato un adeguamento ai dati del 2013 sulla base della crescita economica di Taiwan. Per contro i dati SAIC riguardano solo un unico anno lontano nel tempo (il 2010) per la Thailandia e il 2022 per la Malaysia. La Commissione ha bisogno di dati storici per valutare i prezzi dei diritti di uso dei terreni, e non può basarsi su un unico anno perché non tutti i diritti di uso dei terreni sono stati acquisiti nell’arco di un solo anno. Per quanto riguarda infine il livello di sviluppo economico, SAIC ha confrontato Thailandia, Malaysia e Cina solo a livello nazionale. La Commissione invece ha confrontato le zone industriali di Taiwan con le province industriali pertinenti della Cina. Su tale base è stato necessario respingere questa argomentazione. (465) Di conseguenza il metodo per la determinazione dell’importo della sovvenzione descritto ai considerando da 687 a 689 del regolamento provvisorio è stato confermato, ed è stato applicato al produttore esportatore cui è stato concesso un esame individuale. (466) Il tasso di sovvenzione del gruppo SAIC e del gruppo Geely per quanto riguarda la concessione da parte della pubblica amministrazione di diritti di uso dei terreni per un corrispettivo inferiore all’importo che sarebbe adeguato è stato aggiornato a seguito della rettifica di cui rispettivamente ai considerando 652 e 654 del presente regolamento. (467) Il tasso di sovvenzione determinato per i produttori esportatori inseriti nel campione e per la società cui è stato concesso un esame individuale riguardo alla sovvenzione in questione durante il periodo dell’inchiesta ammonta a: Nome della società Tasso di sovvenzione Gruppo BYD 1,20  % Gruppo Geely 0,82  % Gruppo SAIC 0,65  % Tesla (Shanghai) (esame individuale) 0,05  % 3.7.2. Fornitura di batterie e dei principali fattori produttivi per la produzione di batterie (ossia litio-ferro-fosfato) da parte della pubblica amministrazione per un corrispettivo inferiore all’importo che sarebbe adeguato a)   Introduzione (468) In assenza di osservazioni, si confermano le risultanze di cui ai considerando da 691 a 695 del regolamento provvisorio. b)   Omessa collaborazione e utilizzo dei dati disponibili (469) Le osservazioni ricevute dal governo della RPC e dal gruppo SAIC in merito all’omessa collaborazione e all’uso dei dati disponibili sono state trattate nella sezione 3.3.1.2. Non sono pervenute ulteriori osservazioni al riguardo, per cui si confermano le conclusioni di cui ai considerando da 696 a 700 del regolamento provvisorio. 3.7.2.1. Fornitura di batterie da parte della pubblica amministrazione per un corrispettivo inferiore all’importo che sarebbe adeguato 3.7.2.1.1.   Contributo finanziario a)   Fornitori di batterie che agiscono in qualità di «enti pubblici» (470) In seguito alla divulgazione provvisoria delle informazioni il governo della RPC ha sostenuto che non esistevano leggi o regolamenti che imponessero la fornitura di batterie o di litio-ferro-fosfato per un corrispettivo inferiore all’importo che sarebbe adeguato. Il governo della RPC ha aggiunto che quasi tutti i documenti citati dalla Commissione sono piani non obbligatori che non prevedono mezzi specifici di attuazione, che la Commissione ha decontestualizzato il contenuto delle leggi e dei piani del governo della RPC, nonché delle notizie di attualità, e che pertanto non esistono normative o criteri per dimostrare l’esistenza di una sovvenzione compensabile. Tali argomentazioni sono state ribadite dopo la divulgazione definitiva delle informazioni. (471) La Commissione ha innanzitutto ricordato di essere stata costretta a basarsi sui dati disponibili per le sue conclusioni relative ai fattori produttivi, dato il rifiuto del governo della RPC di collaborare in merito agli elementi pertinenti elencati nella sezione 3.3.1.2 del regolamento provvisorio. (472) Come già spiegato dettagliatamente ai considerando da 197 a 203 e nella sezione 3.7.2.1.2, lettera a), del regolamento provvisorio, lo Stato e il PCC esercitano un’influenza determinante sull’allocazione delle risorse e sui loro prezzi, e hanno la facoltà di farlo grazie al pieno controllo sul ramo legislativo, esecutivo e giudiziario dell’apparato statale (considerando 201 del regolamento provvisorio), nonché mediante un elaborato sistema di pianificazione che definisce le priorità e prescrive gli obiettivi sui quali le amministrazioni centrali e locali devono concentrarsi (considerando 202 del regolamento provvisorio). L’affermazione del governo della RPC secondo cui quasi tutti i documenti citati dalla Commissione non sono obbligatori è in contraddizione con il fatto che gli obiettivi fissati dagli strumenti di pianificazione sono effettivamente di natura vincolante e che le autorità a ogni livello amministrativo controllano l’attuazione dei piani da parte del corrispondente livello di governo inferiore, destinando così le risorse a settori designati dal governo come strategici o comunque politicamente importanti, anziché assegnarle in linea con le forze di mercato. Come già illustrato al considerando 202 del regolamento provvisorio, gli obiettivi stabiliti dagli strumenti di pianificazione hanno carattere vincolante e le autorità a ogni livello amministrativo controllano l’attuazione dei piani da parte del corrispondente livello di governo inferiore. Il carattere vincolante dei piani è ampiamente trattato anche nella sezione 4.3.1 della relazione sulla Cina ( 68 ) ; L’articolo 89 della Costituzione cinese ( 69 ) dispone che il Consiglio di Stato elabori e attui piani per lo sviluppo economico e sociale nazionale e i bilanci statali, mentre la legge organica dei congressi popolari locali e dei governi popolari locali della Repubblica popolare cinese ( 70 ) obbliga tali autorità ad attuare i piani quinquennali (articoli 11, 12, 50, 73, 76). Pertanto l’affermazione secondo cui, ad esempio, il piano d’azione sulle batterie del 2017 sarebbe un semplice piano di sviluppo, e non una politica di controllo dei prezzi, è stata ritenuta di fatto errata, in quanto il piano d’azione sulle batterie del 2017 è stato adottato innanzitutto per attuare la «Comunicazione del Consiglio di Stato sull’emanazione del piano di sviluppo dell’industria dei veicoli a risparmio energetico e alimentati da energie nuove (2012-2020)» (Guofa [2012] n. 22) e i «Pareri orientativi dell’Ufficio generale del Consiglio di Stato sull’accelerazione della promozione e dell’applicazione dei veicoli alimentati da energie nuove» (Guobanfa [2014] n. 35); esso contiene inoltre disposizioni specifiche sulla fissazione dei prezzi delle batterie per kw/h (considerando 710 e 746 del regolamento provvisorio). (473) La Commissione ha espresso disaccordo con l’affermazione del governo della RPC secondo cui il contenuto delle leggi, dei piani e delle notizie di attualità non sarebbe contestualizzato. Le risultanze relative all’ente pubblico e all’esistenza di un incarico e di un ordine sono frutto di un’analisi approfondita di ampi elementi di prova oggettivi e fattuali, tra cui la legislazione, i regolamenti e altri documenti strategici ufficiali pubblicati dal governo della RPC, le relazioni di organizzazioni internazionali e altre fonti indipendenti affidabili, corredate dei debiti riferimenti e corroborate da citazioni che contestualizzano il contenuto dei documenti. Il governo della RPC ha sostenuto che la legge sulle risorse minerarie e le relative norme di attuazione sono prescrizioni di carattere generale, che forniscono unicamente orientamenti al governo della RPC nella formulazione delle politiche, ma non gli conferiscono un potere illimitato sulle proprie risorse; ciò contraddice tuttavia il contenuto dell’articolo 3, in cui si afferma testualmente che «Il Consiglio di Stato rappresenta lo Stato per l’esercizio della proprietà sulle risorse minerarie. Il Consiglio di Stato autorizza il proprio dipartimento competente per la geologia e i minerali a imporre un controllo unificato sull’assegnazione delle risorse minerarie in tutto il paese» ( 71 ) . Il governo della RPC ha inoltre sostenuto che i comunicati stampa emanati dal MIIT, di cui al considerando 751 del regolamento provvisorio, sono stati decontestualizzati, in quanto il governo della RPC non è intervenuto nella fissazione dei prezzi, ma ha cercato soltanto di affrontare il picco dei prezzi mondiali degli ioni di litio ampliando l’offerta a monte e lottando contro la concorrenza sleale. Come ha ammesso il governo della RPC nelle sue osservazioni, l’obiettivo di «riportare congiuntamente il prezzo dei sali di litio a un livello ragionevole» non è un mero principio guida generale, bensì un intervento di fissazione dei prezzi inteso a riportare i prezzi del litio a «un livello ragionevole», in quanto il MIIT e altre associazioni di categoria sarebbero stati pienamente coinvolti nel conseguimento di tale obiettivo. Le argomentazioni sono state pertanto respinte. (474) In seguito alla divulgazione definitiva delle informazioni il governo della RPC ha sostenuto che la Commissione ha travisato le sue argomentazioni, poiché al considerando 473 del presente regolamento il governo della RPC non ha ammesso che l’obiettivo di «riportare congiuntamente il prezzo dei sali di litio a un livello ragionevole» fosse un intervento di fissazione dei prezzi. Il governo della RPC ha affermato che «nel contesto del picco dei prezzi mondiali degli ioni di litio in quel momento, nonché delle attività di concorrenza sleale quali gli acquisti speculativi, le pratiche di accaparramento […], il governo della RPC si è adoperato per affrontare il problema ampliando l’offerta a monte e contrastando la concorrenza sleale, ma non è intervenuto nella fissazione dei prezzi». Il governo della RPC ha aggiunto che la Commissione non ha citato alcun elemento di prova a sostegno della sua tesi secondo cui vi era un «intervento per la fissazione dei prezzi inteso a riportare i prezzi a un livello ragionevole» e che la Commissione non ha citato alcuna base giuridica o fattuale a sostegno della sua affermazione secondo cui «il MIIT e altre associazioni di categoria sarebbero stati pienamente coinvolti nel conseguimento di tale obiettivo» (considerando 473 del presente regolamento). (475) La Commissione ha espresso disaccordo con tali affermazioni. Come illustrato al considerando 751 del regolamento provvisorio, il MIIT, che è il dipartimento, operante sotto la supervisione del Consiglio di Stato, responsabile dell’amministrazione dei settori industriali e dell’industria informatica in Cina ( 72 ) , ha dichiarato che «[il MIIT] riporterà quanto prima [i prezzi delle materie prime] a un livello ragionevole», che «il ministero contribuirà ad accelerare lo sviluppo delle risorse locali in Cina» e che «[il] funzionamento stabile del settore si trova in una situazione di forte pressione, che tutte le parti pertinenti devono contribuire ad affrontare collettivamente» ( 73 ) . Per quanto riguarda le asserzioni secondo cui la Commissione non avrebbe citato alcuna base giuridica o fattuale a sostegno di alcune delle sue affermazioni, la Commissione ha ricordato che tutte le fonti utilizzate nel regolamento provvisorio sono state corredate dei debiti riferimenti, e che la prova del coinvolgimento del MIIT e di altre associazioni di categoria è citata nelle note 310 e 311 del regolamento provvisorio. Le argomentazioni sono state pertanto respinte. (476) In seguito alla divulgazione provvisoria delle informazioni la CAAM ha sostenuto che i fornitori di batterie e materie prime non possono essere classificati come «istituzioni pubbliche» e che la Commissione non può imporre tariffe elevate ai fornitori di batterie. (477) La Commissione ha osservato che, contrariamente a quanto sostenuto dalla CAAM, i dazi istituiti si applicano ai produttori esportatori cinesi di veicoli elettrici a batteria e non ai loro fornitori di batterie e materie prime. Inoltre, l’argomentazione della CAAM secondo cui i fornitori di batterie e materie prime non possono essere classificati come enti pubblici era generica e infondata. Di conseguenza, per i motivi di cui ai considerando 821 e 899 del regolamento provvisorio, l’argomentazione è stata respinta. (478) In seguito alla divulgazione definitiva delle informazioni la CAAM ha affermato che la Commissione ha erroneamente classificato le imprese del settore delle batterie, le imprese del settore delle materie prime e le associazioni come enti pubblici che esercitano funzioni pubbliche, aggiungendo che la Commissione ha erroneamente concluso che il governo cinese interviene nella fissazione dei prezzi, e ha erroneamente dedotto che il governo cinese esercita un controllo globale sulle associazioni di categoria e sulle imprese attraverso organi di lavoro del partito. (479) Le osservazioni presentate dalla CAAM erano di carattere generale e non suffragate da elementi di prova; pertanto, la Commissione le ha respinte. (480) In seguito alla divulgazione provvisoria delle informazioni il governo della RPC e il gruppo Geely hanno contestato la classificazione dei fornitori di fattori produttivi come enti pubblici. Il governo della RPC ha presentato le argomentazioni seguenti: 1) le associazioni di categoria (China Battery Industry Association e China Industry Association of Physical and Chemical Power Sources, di seguito denominate rispettivamente «CBIA» e «CIAPS») non sono enti pubblici controllati dal governo della RPC; a tal proposito ha citato i «Pareri sull’attuazione della riforma relativa alla completa separazione delle associazioni di categoria e delle camere di commercio dagli organi amministrativi» come fonte che dimostra che le associazioni di categoria cinesi operano in modo indipendente dal governo, e che le disposizioni sulla presenza del PCC nelle associazioni di categoria sono irrilevanti ai fini dell’analisi del controllo da parte del governo della RPC. 2) La CBIA e la CIAPS non esercitano alcun controllo sui rispettivi membri, né hanno la capacità di determinare i prezzi ai quali le società aderenti vendono batterie o litio-ferro-fosfato, giacché i dati forniti dalle tre società inserite nel campione indicavano acquisti di batterie e litio-ferro-fosfato effettuati presso fornitori diversi a prezzi diversi. 3) I membri delle associazioni non sono da queste controllati, né possono controllare le associazioni stesse, e la Commissione non ha fornito la prova che le associazioni adempiano i propri obblighi di controllo e riduzione dei prezzi esercitando il coordinamento e la regolamentazione. (481) Secondo il gruppo Geely gli elementi di prova addotti dalla Commissione non hanno dimostrato che la CBIA e la CIAPS siano investite di poteri pubblici, e la Commissione ha errato nel concludere che tutti i loro membri siano parimenti investiti di poteri pubblici. A parere del gruppo Geely, inoltre, poiché non tutti i fornitori di batterie sono membri di associazioni, non è possibile concludere che tali fornitori siano investiti di poteri pubblici. Il gruppo Geely ha sostenuto infine che la proprietà statale parziale di alcuni fornitori di batterie non dimostra che tali società si possano considerare enti pubblici. (482) La Commissione ha espresso disaccordo con l’argomentazione del governo della RPC secondo cui le associazioni di categoria sarebbero organizzazioni autonome che operano liberamente sul mercato. Come ha già stabilito la Commissione al considerando 779 del regolamento provvisorio, i pareri della NDRC, pur prevedendo formalmente la separazione tra le associazioni di categoria e il governo, garantivano non solo una costante dipendenza finanziaria delle associazioni di categoria dalle autorità statali, ma anche il mantenimento del pieno controllo del PCC su di esse, mediante gli organismi preposti alle attività di edificazione del partito presso le organizzazioni sociali. L’analisi effettuata dalla Commissione nei considerando da 780 a 785 del regolamento provvisorio ha inoltre confermato tale presenza del PCC nel processo decisionale e nell’attività quotidiana delle associazioni di categoria, come sanciscono gli statuti della CBIA e della CIAPS. Né il governo della RPC né altre parti hanno fornito informazioni per confutare tali risultanze. La ricerca svolta dalla Commissione dopo la fase provvisoria ha confermato altresì che le associazioni di categoria non agiscono in modo indipendente come operatori del libero mercato, ma sono sotto il completo controllo del PCC e attuano politiche imposte dallo Stato. Ciò è esemplificato dalle dichiarazioni più recenti di Ge Honglin, segretario di partito e presidente della China Nonferrous Metals Industry Association («CNMIA») ( 74 ) , cui aderisce anche una sotto-associazione per il settore del litio. Come già indicato al considerando 94 del regolamento di esecuzione (UE) 2023/1618 della Commissione ( 75 ) , la CNMIA è un’associazione di categoria in cui il PCC interviene nel processo decisionale operativo. La CNMIA, cui aderisce anche una sotto-associazione per il settore del litio, non è una delle associazioni di categoria analizzate dalla Commissione nella fase provvisoria, ma le sue ultime dichiarazioni contrastano con le affermazioni del governo della RPC. Gli organismi preposti alle attività di edificazione del partito sono integrati nella struttura di questa «organizzazione sociale», come avviene per diverse associazioni di categoria ( 76 ) . Secondo il suo segretario del partito «benché le associazioni di categoria siano organizzazioni sociali, le prescrizioni per l’edificazione del partito sono coerenti con quelle degli organi centrali e statali», e la CNMIA ha «attuato pienamente le decisioni e le disposizioni del comitato centrale del PCC e del Consiglio di Stato, e ha collaborato con i dipartimenti pertinenti per formulare, pubblicare e interpretare politiche industriali come gli “Orientamenti per l’adeguamento dell’infrastruttura industriale”, il “Piano di lavoro per stabilizzare la crescita dell’industria dei metalli non ferrosi” e i “Metodi di riscossione delle entrate da trasferimento dei diritti minerari”». Inoltre sia la CBIA che la CIAPS sono gestite dal Consiglio di Stato. L’argomentazione è stata pertanto respinta. (483) Per quanto riguarda il secondo punto sollevato dal governo della RPC, come indicato al considerando 864 del regolamento provvisorio, il mercato cinese è stato ritenuto distorto a causa delle specifiche politiche nazionali e settoriali attuate dai fornitori nazionali di batterie, in particolare quelle relative alle strutture dei prezzi. Di conseguenza, benché alcuni fornitori di batterie o litio-ferro-fosfato possano praticare prezzi diversi, si ritiene che tutti gli acquisti di batterie effettuati dalle società inserite nel campione durante il periodo dell’inchiesta siano influenzati dalle politiche e dalle misure statali in vigore che perseguono gli obiettivi strategici dichiarati. Tale valutazione deriva dal presupposto che tutti i fornitori operano sul mercato interno alle stesse condizioni di mercato. Il potere che le associazioni esercitano sui rispettivi membri e sulle politiche dei prezzi è già stato illustrato in dettaglio nella sezione 3.7.2.1.1, lettera b), del regolamento provvisorio. Il governo della RPC inoltre non ha presentato alcun elemento di prova a sostegno di tale argomentazione. L’argomentazione è stata pertanto respinta. (484) Per quanto riguarda il terzo punto, le argomentazioni sollevate dal governo della RPC erano di carattere generale, e la parte non ha fornito alcun elemento di prova per suffragare tale punto. La Commissione ricorda che sono state condotte ampie ricerche sulle associazioni di categoria cinesi e sui loro membri, nonché sui vigenti meccanismi di controllo dei prezzi, come indicato ai considerando 748, 751, da 792 a 799 e da 807 a 809 del regolamento provvisorio. L’argomentazione è stata pertanto respinta. (485) L’argomentazione avanzata dal gruppo Geely sui poteri pubblici delle associazioni di categoria e dei loro membri è infondata e pertanto è stata respinta. Per quanto riguarda la terza argomentazione presentata dal gruppo Geely, la Commissione ricorda che, come indicato al considerando 767 del regolamento provvisorio, la CBIA e la CIAPS non pubblicano l’elenco completo dei propri membri. La Commissione ricorda che, come già indicato al considerando 282 del regolamento provvisorio, il governo della RPC ha affermato di non avere alcun controllo sulla CBIA, la quale non è formalmente affiliata al governo della RPC. Ciò è stato confutato dalle risultanze di cui ai considerando 777 e 778 del regolamento provvisorio, da cui si evince che il governo della RPC esercita un pieno controllo sulla CBIA. In primo luogo l’associazione è gestita direttamente dal Consiglio di Stato (considerando 777 del regolamento provvisorio) e il governo della RPC mantiene il controllo sulla sua amministrazione e sulla nomina dei principali responsabili delle sue attività (considerando 780 del regolamento provvisorio). Durante la visita di verifica presso il governo della RPC, la Commissione ha chiesto un elenco di tutti i membri della CBIA, che il governo della RPC si è rifiutato di fornire. In assenza di informazioni fornite dal governo della RPC e di dati pubblici ufficiali riguardanti l’elenco completo dei membri della CBIA e della CIAPS, la Commissione ha dedotto che un numero ancora maggiore di fornitori di batterie potrebbe far parte di tali associazioni. Inoltre l’appartenenza alle associazioni dei produttori di batterie è uno dei vari elementi valutati dalla Commissione. Dagli elementi di prova raccolti emerge una situazione in cui il governo della RPC esercita la sua influenza sul mercato delle batterie e del litio-ferro-fosfato. Per quanto riguarda l’ultima argomentazione presentata dal gruppo Geely sulla proprietà statale parziale, la Commissione ricorda che il rapporto tra i fornitori di fattori produttivi e il governo della RPC è solo uno dei vari elementi analizzati: il contesto giuridico ed economico prevalente nella RPC, gli obiettivi strategici del governo della RPC per sviluppare l’industria dei veicoli elettrici a batteria e le caratteristiche e le funzioni essenziali dei fornitori di fattori produttivi. Le argomentazioni sono state pertanto respinte. (486) In seguito alla divulgazione definitiva delle informazioni CATL ha sostenuto che la Commissione non ha dimostrato che il governo della RPC detenga la proprietà di CATL o eserciti su di essa un controllo significativo, al di là della normale influenza del governo in qualsiasi paese, che CATL è indiscutibilmente una società privata e che i partenariati stipulati da CATL con imprese di proprietà dello Stato hanno fini esclusivamente commerciali. CATL ha inoltre sottolineato che gli accordi di cooperazione conclusi con le amministrazioni locali o la creazione del Centro nazionale di ricerca ingegneristica sulle tecnologie di stoccaggio elettrochimico non consentono di ipotizzare alcuna influenza da parte del governo della RPC su CATL. La società ha inoltre aggiunto che la fissazione dei prezzi per le batterie è interamente basata sul mercato e priva di qualsiasi influenza da parte del governo. (487) CATL ha inoltre presentato alcune osservazioni sulle associazioni di categoria, sostenendo che l’adesione di CATL a qualsiasi associazione non era rilevante ai fini dell’inchiesta sui veicoli elettrici a batteria, e che tale adesione non si può considerare vincolante per l’attuazione di eventuali decisioni dell’associazione. La società ha aggiunto che la Commissione non ha indicato alcun elemento di prova da cui risulti che CATL sarebbe stata costretta ad agire sotto minaccia di sanzioni. (488) Le argomentazioni sollevate da CATL erano di carattere generale e infondate. La Commissione ha sottolineato che la relazione tra il governo della RPC e CATL è stata ampiamente trattata nei considerando da 786 a 788 del regolamento provvisorio, e che diversi documenti provinciali sostengono esplicitamente lo sviluppo e dimostrano in che modo ciò sia legato allo svolgimento di compiti fondamentali a livello nazionale (considerando 731, 732, 803 e 804 del regolamento provvisorio). Per quanto riguarda i prezzi, la Commissione ha ricordato che tale aspetto è stato già trattato nei considerando 802 e 805 del regolamento provvisorio e nel considerando 484 del presente regolamento. (489) Per quanto riguarda le argomentazioni sull’adesione alle associazioni, la Commissione ha ricordato che sono state condotte ampie ricerche sull’associazione di categoria e sui suoi membri, e che CATL non ha presentato alcun elemento di prova a sostegno delle sue argomentazioni secondo cui essa non dovrebbe essere considerata un «ente pubblico». La Commissione ha già preso in esame argomentazioni analoghe ai considerando 482 e 485 del presente regolamento. Per quanto riguarda l’ultimo punto sollevato da CATL, la Commissione ha ricordato che il considerando 834 del regolamento provvisorio ha già trattato gli elementi di prova da cui risulta che i membri devono rispettare gli orientamenti con cui l’associazione intende disciplinare il comportamento economico dei propri membri al fine di rispettare le politiche del governo della RPC, ed evitare le conseguenze cui potrebbero incorrere ad opera della CBIA. Le argomentazioni sono state pertanto respinte. (490) In seguito alla divulgazione provvisoria delle informazioni la Commissione ha raccolto ulteriori informazioni su LG Chem Nanjing New Energy Solutions («LG Nanjing»), un produttore di batterie di proprietà straniera, operante in Cina, che rifornisce vari produttori esportatori oggetto dell’inchiesta. Per quanto riguarda LG Nanjing, la Commissione ha riscontrato ulteriori elementi di prova che corroborano le sue risultanze secondo cui i produttori di batterie in Cina sono enti pubblici, dimostrando che la costruzione di LG Nanjing era finalizzata a fornire batterie a prezzi bassi a vantaggio dei produttori di veicoli elettrici a batteria. La società è stata costituita nel 2015 da LG Chem, divisione chimica della LG Corp. e società madre di LG Nanjing ( 77 ) . Nel 2014 l’azienda sud-coreana LG Chem ha firmato un memorandum d’intesa sulla cooperazione con l’amministrazione comunale di Nanjing. Lo stabilimento con sede a Nanjing ha ricevuto «vari aiuti dall’amministrazione comunale di Nanjing, per cui le batterie prodotte [avrebbero] fruito di vantaggi in termini di prezzo» ( 78 ) . Nel 2014 inoltre LG Chem ha costituito una joint venture con due partner statali cinesi (Nanjing Zijin Technology Incubation Special Park Construction Development e Nanjing Industrial Investment Group) per la prima fase della costruzione della fabbrica di batterie a Nanjing; ciò dimostra che lo Stato era coinvolto nella creazione dello stabilimento e che la fornitura di batterie di LG a prezzi più bassi a vantaggio dei costruttori di automobili era uno degli obiettivi dichiarati di tale impegno. (491) In seguito alla divulgazione definitiva delle informazioni e sulla base di un ulteriore esame della quota di mercato effettiva delle importazioni cinesi nei mercati dell’UE e degli Stati Uniti, nonché degli effetti delle politiche generali del governo della RPC a favore dell’industria dei veicoli elettrici a batteria sui mercati di esportazione, la Commissione ha modificato i considerando 813 e 814 del regolamento provvisorio come segue: (492) I dati BMI presentano valutazioni mensili dei prezzi delle celle di batterie agli ioni di litio per i mercati cinese, europeo, asiatico (esclusa la RPC) e nordamericano, espresse su base franco fabbrica. Per quanto riguarda il periodo dell’inchiesta, ne risulta che nei mercati dell’UE, dell’America del Nord o dell’Asia il prezzo franco fabbrica delle celle nichel-manganese-cobalto per kWh era superiore di una percentuale compresa fra il 10 % e il 30 % rispetto al mercato cinese, indipendentemente dalle specifiche sostanze chimiche di nichel-manganese-cobalto (111, 523, 622 o 811). In mancanza di una valutazione pubblicamente disponibile per i prezzi delle celle al litio-ferro-fosfato, e data l’omessa collaborazione da parte del governo della RPC, si è ritenuto che la differenza di prezzo tra il mercato cinese e gli altri mercati vigesse anche per le celle al litio-ferro-fosfato. Tale confronto va considerato alla luce del fatto che nel 2023 la quota di mercato dei produttori di batterie cinesi nell’UE era prossima al 40 % ( 79 ) . La Commissione non ha potuto trovare dati così granulari sulla quota di mercato dei produttori di batterie cinesi nell’America del Nord. I dati doganali statunitensi ( 80 ) mostrano però che nel 2023 i soli Stati Uniti hanno importato direttamente dalla Cina batterie agli ioni di litio per 13,1 miliardi di USD: ciò equivale al 70 % di tutte le importazioni statunitensi di batterie agli ioni di litio nel 2023. Inoltre l’Unione europea e l’America del Nord sono le due principali destinazioni delle esportazioni cinesi di ioni di litio. Alla luce degli elementi di prova di cui sopra la Commissione non ha potuto escludere che i produttori di batterie cinesi costituissero una percentuale significativa anche della quota di mercato nordamericana. Ciò è confermato anche dai dati BMI, da cui emerge che nel periodo dell’inchiesta il mercato dell’UE e quello dell’America del Nord dipendevano dalle importazioni, in quanto le forniture interne rappresentavano rispettivamente solo il 26 e il 34 % della domanda. Parallelamente la RPC registrava un eccesso di offerta di batterie sufficiente a colmare tale carenza. In assenza di elementi che indichino il contrario, la Commissione ha ritenuto che le importazioni di batterie dalla RPC potessero colmare tale carenza e detenessero una quota di mercato che giungeva fino al 70 % circa in questi due mercati. Se da un lato tale confronto dimostra che i prezzi sui mercati non cinesi sono sistematicamente più elevati, dall’altro la Commissione ha ritenuto che tale analisi abbia carattere prudenziale: infatti le quotazioni dei prezzi sono state effettuate a livello franco fabbrica, e quindi i costi di spedizione dalla RPC verso tali mercati non sono stati presi in considerazione. Se si includessero i costi di spedizione, data la quota detenuta dai produttori cinesi di batterie su tali mercati, la differenza di prezzo sarebbe ancora più elevata. (493) Per quanto riguarda CATL, in mancanza di dati più precisi la Commissione ha analizzato le relazioni annuali di CATL per il periodo 2021-2022. Le relazioni hanno evidenziato un deterioramento della redditività sul mercato interno cinese, compensato dai maggiori profitti registrati sul versante delle esportazioni. Sebbene la società abbia dichiarato elevati margini di profitto lordo sul mercato interno e sul mercato estero delle batterie nel dicembre 2021, questa tendenza si è invertita nel giugno 2022, quando la società ha iniziato a perdere redditività sul mercato interno cinese, accrescendo però il margine di profitto sul versante delle esportazioni. Data la mancanza di collaborazione da parte di CATL (concretizzatasi nell’omessa collaborazione del governo della RPC o nel rifiuto di CATL di rispondere al questionario nella sua qualità di fornitore collegato di batterie a due gruppi inseriti nel campione), la Commissione si è basata sui dati disponibili e ha dedotto che il calo di redditività sul mercato interno cinese delle batterie rispecchiava le politiche governative volte a fornire batterie ai produttori di veicoli elettrici a batteria sul mercato interno per un corrispettivo inferiore all’importo che sarebbe adeguato. Per contro nei mercati di esportazione CATL era in grado di applicare prezzi più elevati e di ottenere profitti maggiori, pur beneficiando sempre del sostegno ricevuto dal governo della RPC. La differenza nei livelli di redditività del mercato interno e di quello di esportazione dimostra chiaramente che CATL non è stata in grado di massimizzare i propri profitti in Cina, né di prendere decisioni commerciali razionali come normale operatore di mercato operante in un’economia di mercato aperta. CATL era invece obbligata dalle politiche del governo della RPC a fornire batterie a prezzi più contenuti all’industria nazionale dei veicoli elettrici a batteria. Tale prassi è confermata anche dalle disposizioni contenute nello statuto della CATL e nel relativo sistema di gestione delle transazioni, come illustrato al considerando 801 del regolamento provvisorio; secondo tali disposizioni i prezzi di qualsiasi tipo di transazione con entità collegate sono fissati dallo Stato. (494) Pertanto, rispetto ai considerando 813 e 814 del regolamento provvisorio, la Commissione ha modificato la percentuale della quota di mercato dei produttori di batterie cinesi nei mercati dell’UE e dell’America del Nord, concentrandosi principalmente sull’analisi del mercato dell’UE (considerando 492 del presente regolamento) e sull’analisi della redditività di CATL sul mercato interno rispetto a quello di esportazione (considerando 493 del presente regolamento). (495) In assenza di ulteriori osservazioni e alla luce delle risultanze supplementari della Commissione, si confermano le conclusioni di cui ai considerando da 702 a 821 del regolamento provvisorio. b)   Fornitori di batterie che agiscono in qualità di enti privati su incarico o per ordine del governo della RPC (496) In seguito alla divulgazione provvisoria delle informazioni il governo della RPC e il gruppo Geely hanno contestato la risultanza secondo cui i fornitori di batterie e di litio-ferro-fosfato agiscono su incarico o per ordine del governo della RPC. In particolare il governo della RPC ha sostenuto che: 1) la Commissione non ha presentato alcun elemento di prova per dimostrare che il governo della RPC interferisce nell’attività quotidiana delle imprese o nella fissazione dei prezzi dei loro prodotti, e che il differente andamento dei prezzi sul mercato interno rispetto ai prezzi all’esportazione o ai prezzi internazionali non è determinante per concludere che i prezzi sono fissati dal governo della RPC. 2) La Commissione ha interpretato erroneamente l’articolo 46 dello statuto di CATL e ha commesso un errore di traduzione. Il governo della RPC ha sostenuto che tale disposizione stabilisce le norme per l’esame delle operazioni con società collegate, che comportano cinque diversi scenari per l’esenzione dal riesame: operazioni in taluni limitati settori, partecipazione a gare d’appalto e aste pubbliche, operazioni in cui la società ottiene unilateralmente un vantaggio, erogazione di fondi effettuata da una parte collegata alla società a un tasso di interesse non superiore a quello stabilito dalla PBoC, o i casi in cui la società fornisce prodotti e servizi alla propria dirigenza alle stesse condizioni di quelli forniti da parti non affiliate. In secondo luogo il governo della RPC ha sostenuto che le disposizioni dell’articolo 46 si sarebbero dovute tradurre nel modo seguente «qualora la fissazione dei prezzi delle operazioni con parti collegate sia stabilita dallo Stato». (497) Il gruppo Geely ha sostenuto che a) l’appartenenza alle associazioni non è sufficiente a dimostrare che i fornitori di batterie agiscano su incarico o per ordine del governo della RPC; b) non vi sono prove che i fornitori di batterie di proprietà straniera e/o non membri della CBIA o della CIAPS o statali siano stati investiti dal governo dell’incarico o dell’ordine di fornire batterie per un corrispettivo inferiore all’importo che sarebbe adeguato; c) gli elementi di prova su cui la Commissione si è basata per quanto riguarda l’incarico e l’ordine non corroborano la risultanza che il governo della RPC abbia investito la CBIA e la CIAPS o i loro membri dell’incarico o dell’ordine di fornire batterie per un corrispettivo inferiore all’importo che sarebbe adeguato. (498) In via preliminare la Commissione ha ricordato che le sue conclusioni si sono basate sui dati disponibili a norma dell’articolo 28 del regolamento di base, in quanto il governo della RPC si è rifiutato di fornire le informazioni necessarie e di avviare discussioni su tale questione. (499) In sostanza, per quanto riguarda la prima argomentazione sollevata dal governo della RPC, la Commissione ha ricordato le risultanze di cui alla sezione 3.7.2.1.1 del regolamento provvisorio e ha sottolineato che, al punto 1) (considerando da 760 a 789 del regolamento provvisorio), riguardante la relazione tra i fornitori di fattori produttivi e il governo della RPC, la Commissione ha accertato una presenza pervasiva del governo della RPC nella gestione quotidiana, sia nelle associazioni di categoria sia nelle società private. Per quanto riguarda la fissazione dei prezzi, i prezzi praticati sul mercato interno non solo differiscono da quelli all’esportazione o internazionali, ma sono risultati costantemente inferiori ai prezzi all’esportazione a causa delle politiche settoriali messe in atto dal governo della RPC in Cina (cfr. i considerando 816 e 920 del regolamento provvisorio per le risultanze sulle differenze tra i prezzi sul mercato interno cinese e i prezzi all’esportazione cinesi). La differenza tra i prezzi praticati sul mercato interno cinese e i prezzi mondiali, esclusa la Cina, è trattata nei considerando da 858 a 860 del regolamento provvisorio. (500) Per quanto riguarda la traduzione dell’articolo 46 dello statuto di CATL, anche l’aggiunta della parola «qualora» nella frase «la fissazione dei prezzi delle operazioni con parti collegate è stabilita dallo Stato» non incide sul contenuto delle risultanze della Commissione. Il testo contiene infatti inequivocabili disposizioni che prevedono certamente casi in cui la fissazione dei prezzi delle operazioni con parti collegate è stabilita dallo Stato. Il governo della RPC non ha contestato la formulazione dell’articolo 22 del relativo sistema di gestione delle transazioni di CATL, che contiene una disposizione analoga. Il governo della RPC ha inoltre sostenuto che la fissazione dei prezzi si riferisce a cinque scenari diversi, ma non ha presentato elementi di prova a sostegno di tale affermazione. In ogni caso le conclusioni si basano sui dati disponibili perché il governo della RPC si è rifiutato di collaborare, e un’osservazione su uno specifico elemento di traduzione, decontestualizzato dal resto degli elementi e delle prove su cui si è basata la Commissione, non può invalidare le conclusioni su questo punto. L’argomentazione è stata pertanto respinta. (501) Le argomentazioni sollevate dal gruppo Geely erano di carattere generale e infondate. La Commissione ricorda che sono state svolte ampie ricerche sull’associazione di categoria e sui suoi membri, e che il gruppo Geely non ha presentato alcun elemento di prova a sostegno delle proprie affermazioni secondo cui i produttori di batterie non agivano su incarico o per ordine del governo della RPC. La Commissione sottolinea inoltre che la CBIA e la CIAPS non hanno pubblicato l’elenco completo dei membri (considerando 767 del regolamento provvisorio) e pertanto, come già illustrato al considerando 485 del presente regolamento, un numero ancora maggiore di fornitori di batterie potrebbe far parte di tali associazioni. Inoltre, il fatto di essere un’impresa di proprietà straniera non impedisce di essere un ente pubblico (qualora si sia investiti di poteri pubblici) oppure in alternativa si agisca su incarico o per ordine del governo della RPC. Come indicato al considerando 485 del presente regolamento, anche i produttori di batterie di proprietà straniera hanno mostrato lo stesso comportamento dei produttori di batterie cinesi. Su tale base queste argomentazioni sono state respinte. (502) In seguito alla divulgazione definitiva delle informazioni il governo della RPC ha espresso disaccordo con l’analisi effettuata dalla Commissione ai considerando da 499 a 501, sostenendo che a) la Commissione non ha fornito elementi di prova della presenza pervasiva del governo della RPC nelle attività quotidiane dei fornitori di fattori produttivi; b) i minori prezzi dei fattori produttivi sul mercato interno, rispetto ai prezzi all’esportazione, sono il risultato della piena concorrenza sul mercato cinese, che presenta una maggiore domanda di tali fattori produttivi; e c) nella traduzione dell’articolo 46 dello statuto di CATL e dell’articolo 22 del relativo sistema di gestione delle transazioni di CATL, il termine «qualora» è essenziale per la corretta comprensione del contenuto di tale disposizione. A tale riguardo, il governo della RPC ha sostenuto che l’espressione «stabilita dallo Stato» dovrebbe essere intesa come esistente in una situazione ipotetica e non come un’indicazione dell’esistenza di prezzi statali, presentando la legge sui prezzi della Repubblica popolare cinese ( 81 ) e il catalogo centrale dei prezzi ( 82 ) come prova di ciò per sottolineare che le batterie non sono incluse nell’ambito di applicazione. Anche CATL ha presentato osservazioni al riguardo, spiegando che l’articolo 46 dello statuto di CATL e l’articolo 22 del relativo sistema di gestione delle transazioni di CATL stabiliscono le circostanze in cui non è necessaria l’approvazione delle operazioni con parti collegate da parte dell’assemblea degli azionisti; inoltre, il fatto che l’assemblea degli azionisti non debba approvare la fissazione dei prezzi per le operazioni con parti collegate, se queste si basano su un prezzo stabilito dallo Stato, non implica che ciò avvenga effettivamente, né tanto meno che ciò sia rilevante per l’inchiesta sui veicoli elettrici a batteria. La società ha aggiunto che la Commissione non ha dimostrato l’esistenza di un esempio effettivo di fissazione dei prezzi dettata dal governo. (503) La Commissione ha espresso disaccordo con tali argomentazioni. Per quanto riguarda la prima e la seconda argomentazione, entrambe le osservazioni erano di carattere generale e non suffragate da elementi di prova, e la Commissione ha sottolineato che tali osservazioni erano già state trattate sia al considerando 499 del presente regolamento, sia al considerando 751 del regolamento provvisorio. Per quanto riguarda la terza argomentazione, relativa allo statuto di CATL, la Commissione ha analizzato gli elementi di prova presentati dal governo della RPC. Sebbene il catalogo centrale dei prezzi presentato dal governo della RPC non contenga esplicitamente disposizioni sulle batterie, ciò non inficia l’insieme degli elementi di prova raccolti dalla Commissione. In primo luogo tale disposizione non sarebbe per alcun motivo necessaria se in questo settore non esistessero casi in cui i prezzi sono fissati dallo Stato, e/o casi di influenza statale sui prezzi. In secondo luogo l’interferenza del governo nella fissazione dei prezzi è già stata ampiamente trattata nella sezione 3.7.2.1.1, lettera b), del regolamento provvisorio. In terzo luogo le prove dell’influenza del governo nella fissazione dei prezzi risultano evidenti non solo da un ampio insieme di elementi di prova contenuti nel regolamento provvisorio, ma anche da altre fonti, quali i «pareri sull’attuazione dell’accelerazione dello sviluppo di alta qualità dell’industria delle batterie al litio, delle nuove energie e dei nuovi materiali» ( 83 ) formulati dalla NDRC a Fujian, ove CATL ha sede, i quali prevedono che i dipartimenti competenti e le istituzioni affiliate del governo «conseguano una costante riduzione dei costi dei prodotti [delle batterie al litio, delle nuove energie e dei nuovi materiali]». La Commissione ha ricordato che, sebbene ciò costituisse un ulteriore elemento di prova dei controlli sui costi, il considerando 751 del regolamento provvisorio riguardava già il controllo statale sui prezzi delle materie prime per batterie. La Commissione ha pertanto respinto tali argomentazioni. (504) Le precedenti osservazioni del governo della RPC sull’ente pubblico di cui al considerando 474 del presente regolamento e le osservazioni di cui al considerando 502 del presente regolamento, nonché le loro confutazioni, si applicano anche ai fornitori di litio-ferro-fosfato che agiscono in qualità di organismi privati su incarico o per ordine del governo della RPC. (505) In assenza di ulteriori osservazioni, si confermano le conclusioni di cui ai considerando da 822 a 840 del regolamento provvisorio. 3.7.2.1.2.   Vantaggio, specificità e calcolo dell’importo della sovvenzione a)   Vantaggio (506) In assenza di osservazioni concernenti il vantaggio, si confermano le conclusioni di cui ai considerando da 841 a 855 del regolamento provvisorio. b)   Specificità (507) In seguito alla divulgazione provvisoria delle informazioni il gruppo Geely ha sostenuto che la fornitura di batterie non è specificamente destinata ai produttori di veicoli elettrici a batteria, e ha affermato che non vi sono limitazioni per quanto riguarda i possibili acquirenti delle batterie, che rimangono disponibili per l’acquisto in tutte le industrie e i mercati; ha aggiunto che la Commissione non ha verificato se il regime di sovvenzioni si basi su criteri o condizioni oggettivi ai sensi dell’articolo 4, paragrafo 2, lettera b), del regolamento di base. Il gruppo Geely ha sostenuto infine che la produzione di batterie non è destinata esclusivamente o principalmente all’industria di veicoli alimentati da energie nuove/veicoli elettrici a batteria. (508) La Commissione ha ricordato in primo luogo che la serie di misure adottate dal governo della RPC era destinata a favorire solo determinate industrie, tra cui l’industria nazionale dei veicoli elettrici a batteria. In effetti, sebbene le distorsioni relative alle batterie vadano anche a vantaggio di prodotti diversi dai veicoli elettrici a batteria, il vantaggio è esplicitamente limitato in quanto in Cina è disponibile solo per determinate industrie, ossia quelle della catena del valore delle batterie. Le misure sono pertanto specifiche a norma dell’articolo 4, paragrafo 2, lettera a), del regolamento di base. Il gruppo Geely inoltre non ha indicato alcun elemento né ha fornito prove per dimostrare che le condizioni di cui all’articolo 4, paragrafo 2, lettera b), del regolamento di base, e all’articolo 2.1, lettera a), dell’accordo sulle sovvenzioni e sulle misure compensative sarebbero state soddisfatte nel caso di specie. Poiché la serie di misure adottate dal governo della RPC soddisfaceva i requisiti di cui all’articolo 4, paragrafo 2, lettera a), del regolamento di base, le argomentazioni sono state respinte. (509) In seguito alla divulgazione definitiva delle informazioni il gruppo Geely ha sostenuto che l’analisi della Commissione era contraddittoria e mancava di elementi di prova sufficienti, in quanto a) la Commissione non aveva accesso alla serie completa di informazioni sull’adesione delle società alla CBIA e alla CIAPS; e b) nello stabilire la specificità de jure , la Commissione non ha fornito una spiegazione motivata e adeguata delle sue risultanze; il gruppo Geely ha aggiunto che nelle sue conclusioni la Commissione ha esplicitamente riconosciuto che le distorsioni dell’approvvigionamento di batterie vanno a vantaggio anche dei produttori di veicoli elettrici a batteria, e non ha contestato che le batterie rimangano disponibili per l’acquisto in vari settori e mercati. Per i motivi di cui sopra il gruppo Geely sostiene che la Commissione non avrebbe potuto correttamente concludere che la fornitura di batterie sia de jure specifica; inoltre, non vi sono prove da cui emerga che l’autorità concedente, ovvero la legislazione in base alla quale essa opera, limitino esplicitamente l’accesso a una sovvenzione, come suggerisce la Commissione. (510) Per quanto riguarda la prima argomentazione presentata dal gruppo Geely, la Commissione ha sottolineato che, come riconosciuto al considerando 485 del presente regolamento, durante la visita di verifica presso il governo della RPC la Commissione ha chiesto un elenco di tutti i membri della CBIA, che il governo della RPC si è rifiutato di fornire. In assenza di informazioni fornite dal governo della RPC e di dati pubblici ufficiali riguardanti l’elenco completo dei membri della CBIA e della CIAPS, la Commissione ha dedotto che un numero ancora maggiore di fornitori di batterie potrebbe far parte di tali associazioni. La Commissione ha inoltre effettuato un’analisi dettagliata della partecipazione delle società alle associazioni di categoria, nonostante la mancanza di collaborazione da parte del governo della RPC e la mancanza di trasparenza da parte delle associazioni di categoria; come illustrato al considerando 767 del regolamento provvisorio, la Commissione ha potuto accertare la partecipazione delle società alla CBIA, alla CIAPS e ad altre associazioni di categoria esaminando le loro relazioni annuali e altre informazioni disponibili online, come l’elenco dei membri dei rispettivi organi esecutivi. Per quanto riguarda la seconda argomentazione sollevata dal gruppo Geely, la Commissione l’ha già trattata nel considerando 508 del presente regolamento. Pertanto entrambe le argomentazioni sono state respinte. (511) In assenza di ulteriori osservazioni, si confermano le risultanze di cui ai considerando da 856 a 857 del regolamento provvisorio. c)   Calcolo dell’importo della sovvenzione (512) In seguito alla divulgazione provvisoria delle informazioni il governo della RPC ha sostenuto che il parametro di riferimento non dovrebbe escludere i prezzi praticati sul mercato cinese, sulla base del fatto che: — le condizioni per l’uso di parametri di riferimento esterni ai sensi dell’articolo 14, lettera d), dell’accordo sulle sovvenzioni e sulle misure compensative non sono applicabili nel caso di specie. Il governo della RPC ha ricordato che la relazione dell’organo d’appello relativa alla controversia US – Softwood Lumber IV ( 84 ) ha stabilito che i fatti specifici che confermano o smentiscono che la posizione dominante del governo sul mercato in qualità di fornitore di determinati prodotti di base (ruolo predominante) abbia comportato una distorsione dei prezzi privati devono essere determinati caso per caso alla luce delle circostanze specifiche di ciascuna inchiesta. Il governo della RPC ha inoltre affermato che l’organo d’appello ha stabilito che devono sussistere elementi di prova che dimostrino l’impatto diretto di un intervento pubblico sui prezzi; in caso contrario, è necessaria un’analisi più dettagliata delle modalità con cui il governo è intervenuto sui prezzi (relazione dell’organo d’appello — US Countervailing Measures (China) (Article 21.5 — China) , WT/DS437/AB/RW, punto 5.159). — le batterie al nichel-manganese-cobalto e al litio-ferro-fosfato presentano caratteristiche fisiche diverse e non sono comparabili e il prezzo delle batterie al nichel-manganese-cobalto non può essere utilizzato come prezzo di riferimento per le batterie al litio-ferro-fosfato. Il governo della RPC ha aggiunto che, date le dimensioni del mercato cinese delle batterie, la quantità e le condizioni degli acquisti possono essere molto diverse dai dati di riferimento BMI, che si basano su operazioni estere, e che la Commissione non ha dimostrato di aver tenuto conto di tale fattore. Inoltre, secondo il governo della RPC, l’uso da parte della Commissione di confronti tra medie ponderate dei prezzi di elementi chimici diversi per calcolare un prezzo di riferimento per le batterie potrebbe non riflettere il prezzo reale in un mercato concorrenziale. (513) Per quanto riguarda l’argomentazione addotta dal governo della RPC e dal gruppo Geely, le cui osservazioni sono sintetizzate al considerando 515 del presente regolamento, secondo cui il valore di riferimento utilizzato dovrebbe fare riferimento alle condizioni di mercato vigenti relativamente alle merci in questione nel paese in cui ha luogo la fornitura, la Commissione ha osservato che, nella sua analisi degli enti pubblici e degli incarichi e degli ordini, essa ha tenuto conto delle pertinenti politiche settoriali, segnatamente in materia di prezzi, nella sezione 3.7.2.1.1 del regolamento provvisorio, in particolare al punto 3), lettera b). Inoltre ai considerando da 541 a 542 del presente regolamento si espongono ulteriori attività di ricerca a sostegno degli elementi di prova che dimostrano il controllo dei prezzi da parte del governo. Alla luce delle risultanze di cui alla sezione 3.7.2.1 e ai considerando 846 e 918 del regolamento provvisorio, la Commissione ha stabilito che le politiche settoriali applicabili in Cina determinano distorsioni dei prezzi delle batterie in tutto il mercato interno. Di conseguenza la Commissione ha stabilito che non era possibile adeguare le condizioni di mercato vigenti in Cina sulla base dei costi, prezzi e altri fattori effettivamente presenti nel paese, secondo un importo appropriato che riflettesse le normali condizioni di mercato. La Commissione si è pertanto dovuta servire di prezzi di riferimento sul mercato mondiale, a norma dell’articolo 6, lettera d), punto ii), del regolamento di base. (514) Inoltre, contrariamente a quanto sostenuto dal governo della RPC nel suo secondo punto, il prezzo delle batterie al nichel-manganese-cobalto non è stato utilizzato come prezzo di riferimento per le batterie al litio-ferro-fosfato. Come spiegato ai considerando 847 e 859 del regolamento provvisorio, i dati BMI hanno consentito il calcolo dei valori di riferimento per il periodo dell’inchiesta per ciascuna sostanza chimica, vale a dire litio-ferro-fosfato e nichel-manganese-cobalto. Inoltre, come osservato nello stesso considerando, per quanto riguarda le sostanze chimiche, si è tenuto conto anche della ponderazione delle diverse componenti della sostanza chimica delle batterie al nichel-manganese-cobalto (111, 523, 622, 811). In secondo luogo, come spiegato ai considerando da 843 a 855 del regolamento provvisorio, la Commissione ha ritenuto che i prezzi praticati sul mercato interno cinese fossero distorti, a norma dell’articolo 6, lettera d), punto ii), del regolamento di base. In ogni caso, i prezzi medi cinesi indicati in BMI sono ricavati da operatori del mercato cinese. Per questo motivo, come spiegato al considerando 859 del regolamento provvisorio, i prezzi medi cinesi sono stati esclusi dal prezzo di riferimento indicato in BMI. Di conseguenza il parametro di riferimento BMI utilizzato rifletteva la media mondiale dei prezzi per kW/h delle celle delle batterie rispettivamente a litio-ferro-fosfato e a nichel-manganese-cobalto. Se la Commissione si basasse su valori di riferimento comprendenti (anche) i prezzi cinesi interessati dalle distorsioni dovute all’intervento del governo della RPC, tali valori di riferimento non sarebbero per definizione appropriati per calcolare il vantaggio. Infine, il governo della RPC non ha fornito alcun elemento che dimostrasse in che modo la quantità e le condizioni degli acquisti di batterie cinesi possano essere diverse da quelle indicate in BMI. L’argomentazione è stata pertanto respinta. (515) Il gruppo Geely ha sostenuto che: — gli acquisti di batterie da fornitori che non sono di proprietà dello Stato o membri delle pertinenti associazioni di categoria dovrebbero essere esclusi dal calcolo del vantaggio; — la Commissione si è servita di un valore di riferimento esterno al paese senza rispettare la prescrizione che stabilisce che il valore di riferimento utilizzato dovrebbe fare riferimento alle condizioni di mercato vigenti relativamente alle merci in questione nel paese in cui ha luogo la fornitura; — gli adeguamenti apportati dalla Commissione ai prezzi pagati dal gruppo Geely ai presunti fornitori collegati non sono giustificati; inoltre, CATL e Jiangsu Contemporary Amperex non dovrebbero essere considerati fornitori collegati. Gli adeguamenti della Commissione non hanno tenuto debitamente conto delle caratteristiche specifiche delle batterie acquistate e hanno erroneamente sostituito i prezzi dei fornitori collegati con quelli di fornitori indipendenti. Inoltre l’uso da parte della Commissione di un prezzo di riferimento medio per tutti i tipi di batterie e il suo calcolo dei vantaggi per tutti gli acquisti di batterie durante il periodo dell’inchiesta non erano appropriati, in quanto alcune batterie non sono state utilizzate per la produzione di veicoli elettrici a batteria destinati all’esportazione nell’UE. (516) In relazione alle altre argomentazioni addotte da Geely, la Commissione ha sottolineato quanto segue. — Come indicato al considerando 864 del regolamento provvisorio e ai considerando da 513 a 514 del presente regolamento, il mercato cinese è ritenuto soggetto a distorsioni a causa delle politiche nazionali e settoriali e delle misure correlate attuate dai fornitori nazionali di batterie, in particolare quelle relative alle strutture dei prezzi. Tali misure, già elencate e illustrate nel regolamento provvisorio, comprendono: sostegno agli investimenti da parte del governo (considerando 719), incentivi fiscali (considerando 722), fondi di orientamento (considerando 721), obiettivi di sviluppo e di vendita (considerando 725), pegni su azioni, premi, indennizzi assicurativi, sostegno pubblico in termini di uso dei terreni, dell’energia elettrica e del gas (considerando 726), fondi speciali di investimento, sostegno creditizio (considerando 730), garanzie finanziarie, prestiti sindacati (considerando 734). La Commissione ha inoltre individuato diversi esempi di misure adottate dal governo della RPC in relazione alla fissazione dei prezzi delle batterie e alla riduzione dei costi per l’industria dei veicoli elettrici a batteria, contenute nel piano per i veicoli alimentati da energie nuove 2012-2020 (considerando 745), nel piano d’azione sulle batterie 2017 (considerando 746 e 747) e nella comunicazione sull’industria delle batterie (considerando 749), nonché in comunicati stampa ufficiali (considerando 751). Di conseguenza, benché alcuni fornitori di batterie possano non essere direttamente affiliati ad associazioni o istituzioni governative riconosciute, tutti gli acquisti di batterie effettuati dal gruppo Geely durante il periodo dell’inchiesta sono considerati pertinenti. Tale valutazione si basa sul presupposto che tutti i fornitori che operano a livello nazionale, siano essi di proprietà dello Stato o di privati, si attengono alle politiche e ai prezzi stabiliti dal governo e sono quindi ugualmente influenzati dalle stesse condizioni di mercato distorte. Infine, la Commissione ricorda che, come spiegato al considerando 767 del regolamento provvisorio, né la CBIA né la CIAPS pubblicano l’elenco completo dei loro membri. Data la mancanza di informazioni complete sull’adesione a una delle due associazioni, la Commissione non può ritenere con certezza che una qualsiasi società non ne faccia parte. — Come osservato al considerando 845 del regolamento provvisorio, a causa della parziale omessa collaborazione del governo della RPC, la Commissione non disponeva di informazioni fondamentali sulla situazione del mercato cinese dei fornitori di batterie e sugli eventuali adeguamenti necessari, mentre le informazioni raccolte e verificate presso i produttori esportatori inseriti nel campione che hanno collaborato erano specifiche per quanto riguardava le quantità, i kW/h e le sostanze chimiche delle batterie (nichel-manganese-cobalto o litio-ferro-fosfato) utilizzate dai produttori esportatori inseriti nel campione per la produzione di veicoli elettrici a batteria nel periodo dell’inchiesta. A tale proposito, come indicato al considerando 847 del regolamento provvisorio e ai considerando da 513 a 514 del presente regolamento, i dati BMI hanno consentito il calcolo dei parametri di riferimento per il periodo dell’inchiesta per ciascuna sostanza chimica, vale a dire litio-ferro-fosfato e nichel-manganese-cobalto. Inoltre, per quanto riguarda le sostanze chimiche, si è tenuto conto anche della ponderazione delle diverse componenti della sostanza chimica delle batterie al nichel-manganese-cobalto (111, 523, 622, 811) sulla base della corrispondente domanda nel settore dei veicoli elettrici. La Commissione ha pertanto ritenuto che i prezzi di riferimento BMI rispecchiassero adeguatamente le differenze di prezzo dei diversi tipi di batterie specificamente acquistate dai produttori esportatori inseriti nel campione. Inoltre la parte non ha fornito motivazioni né tanto meno elementi di prova in merito a qualsiasi aspetto per il quale i dati BMI potessero essere in contrasto con gli acquisti di batterie effettuati dagli esportatori inseriti nel campione. (517) Per quanto riguarda le argomentazioni sollevate in merito agli adeguamenti, in primo luogo, come indicato ai considerando 858 e 859 del regolamento provvisorio e nella specifica divulgazione delle informazioni del gruppo Geely, la Commissione ha analizzato le informazioni contenute nel fascicolo relative al prezzo di trasferimento, al fine di determinare se si potesse ritenere che le operazioni di acquisto di batterie fossero effettuate alle normali condizioni di mercato. Tuttavia le informazioni contenute nel fascicolo, vale a dire gli accordi sui prezzi e i contratti che erano stati trasmessi, non contenevano alcuna informazione al riguardo che potesse fornire indicazioni sui prezzi applicati dai fornitori collegati al gruppo Geely e ad altri acquirenti indipendenti. Pertanto la Commissione non ha potuto stabilire se i prezzi pagati ai fornitori collegati rispecchiassero le normali condizioni di mercato né ha potuto utilizzare tali prezzi. Di conseguenza la Commissione ha sostituito i prezzi pagati ai fornitori collegati con il prezzo per kW/h pagato a fornitori indipendenti per tipi di batterie simili. Sebbene il gruppo Geely abbia affermato di aver fornito un esempio di contratto di acquisto di batterie tra entità collegate del gruppo che faceva riferimento al prezzo di mercato delle materie prime, tale contratto non dimostrava che i prezzi praticati da tali entità collegate per l’acquisto di batterie rispecchiassero le normali condizioni di mercato, né includeva valutazioni indipendenti di tali prezzi di mercato. (518) In secondo luogo, per quanto riguarda gli acquisti dal fornitore collegato CATL effettuati dal gruppo Geely, data l’esistenza di joint venture tra il gruppo Geely e CATL, le due società sono state considerate collegate nel quadro del presente procedimento e pertanto gli acquisti da tale fornitore effettuati da Geely sono stati considerati operazioni tra parti collegate. (519) In terzo luogo, l’affermazione secondo cui la Commissione si sarebbe limitata a sostituire i prezzi dei fornitori collegati con il prezzo per chilowattora (kW/h) pagato a fornitori indipendenti è inesatta. Come indicato al considerando 859 del regolamento provvisorio, i prezzi tra parti collegate all’interno del gruppo Geely sono stati sostituiti con il prezzo per kW/h praticato per l’acquisto di prodotti comparabili da fornitori indipendenti. Ciò significa che è stato utilizzato il prezzo pagato da una specifica entità del gruppo Geely al proprio fornitore indipendente in funzione della specifica sostanza chimica delle batterie (litio-ferro-fosfato o nichel-manganese-cobalto) e del tipo di batteria (cella, modulo o pacco). Nei casi in cui la stessa entità del gruppo Geely non ha acquistato da alcun fornitore indipendente, come indicato al considerando 859 del regolamento provvisorio, è stato utilizzato il prezzo medio ponderato per kW/h pagato per prodotti simili a livello del gruppo Geely. Tale approccio è stato applicato in maniera coerente sulla base dei kW/h, tenendo conto sia della sostanza chimica delle batterie (litio-ferro-fosfato o nichel-manganese-cobalto) sia del tipo di batteria (cella, modulo o pacco). (520) In quarto luogo, la Commissione non si è limitata a utilizzare un prezzo di riferimento medio per tutti i tipi di batterie. Quando il gruppo Geely ha segnalato acquisti di batterie con capacità diverse in termini di kW/h (ad esempio 143/120/88 kW/h), la Commissione ha considerato la capacità più elevata, il che costituiva l’approccio più prudenziale. Inoltre le società del gruppo Geely non hanno comunicato sistematicamente né le diverse componenti della sostanza chimica delle batterie al nichel-manganese-cobalto (111, 523, 622, 811) né la forma delle batterie (ad esempio a sacchetto) e tali dettagli non sono stati indicati neanche nelle osservazioni provvisorie. Di conseguenza la Commissione non ha potuto applicare tali specificità al gruppo Geely. In ogni caso, l’affermazione secondo cui le batterie al nichel-manganese-cobalto (del tipo NCM111) e le batterie a sacchetto non sono utilizzate nei veicoli elettrici a batteria del gruppo Geely destinati all’UE e avrebbero dovuto essere escluse dai calcoli è irrilevante. Poiché la fornitura di batterie per un corrispettivo inferiore all’importo che sarebbe adeguato ha comportato vantaggi per l’intera produzione di veicoli elettrici a batteria e non solo per le esportazioni nell’Unione, il vantaggio calcolato per l’acquisto di batterie è espresso in funzione dei veicoli elettrici prodotti dal gruppo, indipendentemente dalla loro destinazione, in conformità dell’articolo 7, paragrafo 2, del regolamento di base. (521) In quinto luogo, per quanto riguarda l’argomentazione secondo cui alcune delle batterie non sono state utilizzate per la produzione di veicoli elettrici a batteria o in veicoli elettrici a batteria destinati all’esportazione nell’Unione e avrebbero dovuto pertanto essere escluse, la Commissione ha osservato che ai produttori esportatori inseriti nel campione è stato richiesto di segnalare tutti i loro acquisti di batterie destinate alla produzione di veicoli elettrici a batteria. In particolare, oltre a specificare ciascuna operazione di acquisto, gli esportatori erano tenuti a indicare il modello del veicolo elettrico a batteria per il quale è stata utilizzata ciascuna batteria. Di conseguenza sono state prese in considerazione tutte le operazioni di acquisto di batterie e il vantaggio calcolato è stato espresso sulla base del numero totale di veicoli elettrici a batteria prodotti, indipendentemente dalla loro destinazione. Il gruppo SAIC ha affermato che, conformemente all’articolo 28, paragrafo 3, del regolamento di base, le informazioni relative agli acquisti di batterie da esso presentate in forma sintetica non avrebbero dovuto essere disattese dalla Commissione, che ha invece utilizzato le informazioni fornite da un altro produttore esportatore come dati disponibili. (522) Come indicato al considerando 348 del regolamento provvisorio, la Commissione ha ritenuto che il gruppo SAIC abbia deliberatamente omesso di fornire informazioni prontamente disponibili e abbia pertanto provocato eccessive difficoltà per l’elaborazione di conclusioni sufficientemente precise da parte della Commissione. Inoltre, come osservato al considerando 349, la Commissione aveva concluso che non era possibile verificare l’esattezza delle limitate informazioni fornite dal gruppo SAIC riguardo al valore o alla quantità. Per questi motivi e conformemente all’articolo 28, paragrafo 3, la Commissione non ha potuto servirsi delle informazioni fornite dal gruppo SAIC. Questa argomentazione è stata pertanto respinta. (523) Il gruppo SAIC ha inoltre sostenuto che le conclusioni di cui al considerando 700 del regolamento provvisorio non erano state adeguatamente motivate, in quanto la Commissione non ha spiegato i motivi per cui fosse ragionevole utilizzare le informazioni di un altro gruppo di produttori esportatori riguardo agli acquisti di batterie. Più specificamente, ha fatto riferimento al considerando 811 del regolamento provvisorio, in cui la Commissione ha concluso che le informazioni relative al gruppo Geely «non sono state considerate di per sé sufficienti per trarre conclusioni significative in merito all’effetto che il controllo governativo sull’associazione dell’industria delle batterie elettriche esercita sui prezzi delle batterie applicati ai produttori di veicoli elettrici a batteria». Di conseguenza il gruppo SAIC ha ritenuto che il regime di sovvenzioni in questione abbia determinato il più elevato margine di sovvenzione calcolato per un singolo regime di sovvenzioni per il gruppo SAIC, con potenziali conseguenze finanziarie gravi. (524) Come indicato al considerando 318 del regolamento provvisorio, il gruppo SAIC ha fornito solo informazioni parziali sui propri acquisti di batterie, di cui la Commissione non ha potuto verificare l’esattezza in termini né di valore né di quantità. Di conseguenza la Commissione ha informato il gruppo SAIC della propria intenzione di servirsi dei dati disponibili ai sensi dell’articolo 28 del regolamento di base e ha invitato il gruppo SAIC a presentare osservazioni. Le osservazioni presentate dal gruppo SAIC non erano tali da modificare la valutazione della Commissione e quest’ultima si è dunque dovuta servire dei dati disponibili. (525) A tale riguardo, la Commissione ha utilizzato le informazioni disponibili nel fascicolo, ossia informazioni fornite da un altro gruppo non integrato di produttori esportatori che ha acquistato batterie simili e ha fabbricato modelli di veicoli elettrici a batteria simili. Si trattava dell’unico gruppo non integrato inserito nel campione che ha acquistato batterie e che ha registrato vendite significative di veicoli elettrici a batteria sul mercato interno e all’esportazione nel periodo dell’inchiesta. Il fatto che le informazioni relative al gruppo Geely riguardo all’effetto che il controllo governativo sull’associazione dell’industria delle batterie elettriche esercita sui prezzi delle batterie applicati ai produttori di veicoli elettrici a batteria non siano state considerate di per sé sufficienti non impedisce di utilizzare le informazioni sugli acquisti di batterie del gruppo Geely in termini di prezzi e il calcolo del vantaggio corrispondente come dati pertinenti disponibili nel fascicolo. In particolare, il considerando 811 del regolamento provvisorio è incentrato sulla diversa questione della determinazione dell’effetto che il controllo governativo esercita sui prezzi delle batterie. L’unica conclusione contenuta in tale considerando era che, tenuto conto del fatto che la quota di mercato detenuta dal gruppo Geely e il suo volume di vendite di batterie erano inferiori, non era possibile determinare detto controllo solo su tale base. Il considerando in questione non verteva sull’affidabilità dei prezzi delle batterie del gruppo Geely, né tanto meno ha concluso che tali prezzi non fossero rappresentativi dei prezzi delle batterie sul mercato interno cinese. In effetti, i prezzi delle batterie del gruppo Geely costituivano il valore di riferimento più appropriato nel fascicolo, dati il livello di integrazione del gruppo e i tipi di batterie interessati, conformemente all’articolo 28 del regolamento di base. Inoltre, come indicato al considerando 860 del regolamento provvisorio e per tenere conto della situazione del gruppo SAIC, la Commissione ha escluso dal calcolo del vantaggio alcune batterie destinate a modelli di veicoli elettrici a batteria che non erano simili a quelli venduti dal gruppo SAIC. (526) Inoltre, all’inizio dell’inchiesta e nel corso degli scambi relativi all’eventuale applicazione dei dati disponibili, il gruppo SAIC è stato informato del fatto che, a seguito dell’utilizzo dei dati disponibili, l’esito dell’inchiesta avrebbe potuto essere meno favorevole per la parte rispetto a quanto sarebbe potuto accadere se avesse collaborato. In ogni caso, il gruppo SAIC non ha proposto alcuna fonte alternativa di informazioni al riguardo. Alla luce di ciò, l’argomentazione è stata respinta. Sulla base di quanto precede e delle disposizioni di cui ai considerando 700 e 860 delle misure provvisorie, la Commissione ha ritenuto che le informazioni relative al gruppo Geely potessero ragionevolmente sostituire le informazioni necessarie per formulare conclusioni in merito al gruppo SAIC e che aveva spiegato i motivi per cui era ragionevole utilizzare le informazioni di un altro gruppo di produttori esportatori riguardo agli acquisti di batterie. (527) Nelle sue osservazioni successive alla pubblicazione del regolamento provvisorio, Tesla (Shanghai) ha sostenuto che non sussisteva alcun vantaggio in relazione alla fornitura di batterie e dei loro principali fattori produttivi, a causa di una specifica situazione legata ad appalti che per motivi di riservatezza non poteva essere divulgata nel regolamento. Per i motivi illustrati nell’ambito di una specifica divulgazione di informazioni a tale produttore esportatore, l’argomentazione è stata respinta. (528) In seguito alla divulgazione definitiva delle informazioni Tesla Shanghai ha presentato osservazioni sull’attribuzione del vantaggio per le batterie. Tali osservazioni sono state parzialmente accettate e trattate nella specifica divulgazione delle informazioni relativa alla società. (529) Diversi produttori esportatori che hanno collaborato hanno avanzato argomentazioni relative all’importo della sovvenzione sulla base dei dati BMI utilizzati dalla Commissione, compresa la scelta metodologica e l’esistenza di errori materiali. Oltre a tali argomentazioni la Commissione ha analizzato più da vicino i dati pertinenti disponibili in BMI, nonché la metodologia utilizzata al fine di determinare il parametro di riferimento appropriato per quantificare l’importo della sovvenzione derivante da questo programma. (530) In particolare la Commissione ha constatato che, secondo i dati BMI, durante il PI la domanda locale cinese di celle di batterie era molto inferiore alla produzione cinese sul mercato. Di fatto durante il PI l’eccedenza della Cina è stata pari al 43 %. Tale eccesso di offerta in Cina di batterie cinesi è il risultato delle politiche specifiche e degli interventi del governo della RPC di cui alla sezione 3.7.2.1 del regolamento provvisorio, con la conseguente sovrapproduzione e la necessità di esportare a prezzi bassi per collocare tale sovrapproduzione in altri mercati, colmando così la carenza di questo fattore produttivo. In effetti da un’analisi più dettagliata delle serie di dati disponibili in BMI, vale a dire i dati sull’offerta e sulla domanda delle celle di batterie in diverse aree geografiche, è emerso che durante il PI si è registrata una carenza del 300 % circa in Europa e del 200 % circa in America del Nord (in questi mercati cioè la domanda di celle di batterie era assai superiore all’effettiva offerta interna). Tale carenza è stata colmata dall’esportazione di una parte della produzione eccedentaria cinese ( 85 ) , persino superiore alla carenza registrata in tutte le aree geografiche. Da un’analisi dettagliata dei dati BMI sull’offerta e sulla domanda nelle diverse aree geografiche risulta che il mercato della regione Asia-Pacifico (esclusi i dati cinesi) [dati APAC (ex Cina)] ha registrato la carenza minima, pari al 9 % durante il PI. Inoltre i dati relativi a tale mercato indicavano un’eccedenza del 24 % nel 2022 e una carenza del 21 % nel 2023. L’analisi ha dimostrato altresì che i prezzi nelle altre regioni in cui vi era una presenza significativa di esportazioni cinesi erano assai inferiori a quelli praticati nella regione APAC (ex Cina). Ne consegue che quanto più elevate sono la percentuale e la presenza di batterie eccedentarie del mercato cinese nei mercati regionali, tanto più bassi sono i prezzi segnalati dalle serie di dati corrispondenti per tali mercati durante il PI. (531) La Commissione ha pertanto ritenuto opportuno utilizzare i dati del mercato APAC (ex Cina) anziché quelli di tutti i mercati, che sono viziati dalle esportazioni cinesi sovvenzionate. In particolare alla luce della mancanza di collaborazione da parte del governo della RPC e dei produttori di batterie cinesi, nonché dell’assenza di altre informazioni affidabili, la Commissione ha utilizzato i prezzi BMI nella regione APAC (ex Cina). Il parametro di riferimento utilizzato conteneva i prezzi effettivi per l’ultimo trimestre del 2022, tenuto conto dell’eccedenza osservata in quell’anno. Per contro, tenendo presente che nel 2023 le condizioni di mercato presentavano una carenza in tale mercato, per i primi tre trimestri del 2023 i prezzi di riferimento BMI sono stati adeguati in base alla differenza di prezzo tra la regione APAC (ex Cina) e la Cina per l’ultimo trimestre del 2022, pari in media al 12 %. (532) Al considerando 813 del regolamento provvisorio la Commissione ha inoltre indicato che il parametro di riferimento utilizzato nella fase provvisoria era frutto di un calcolo prudenziale: infatti le quotazioni dei prezzi BMI sono state effettuate a livello franco fabbrica, e quindi i costi di trasporto non sono stati presi in considerazione. Tale risultanza è confermata a livello nazionale, dove gli elementi di prova del fascicolo dimostrano che la maggior parte degli acquisti di batterie avviene su base franco fabbrica. Se del caso la Commissione ha aggiunto i costi effettivi di spedizione sostenuti dai produttori esportatori che hanno acquistato batterie in base a condizioni di consegna diverse da quelle franco fabbrica. (533) In seguito alla nuova divulgazione Tesla Shanghai ha espresso disaccordo con la logica su cui si fondano i dati di riferimento BMI riveduti. In particolare Tesla ha espresso disaccordo con la conclusione della Commissione, secondo cui quanto più elevate sono la percentuale e la presenza di batterie eccedentarie del mercato cinese nei mercati regionali, tanto più bassi sono i prezzi segnalati dalle serie di dati corrispondenti per tali mercati durante il PI, sostenendo che i dati BMI sui prezzi e sulla domanda non confermano tale ipotesi. (534) La Commissione ha tuttavia riconfermato la propria conclusione fondata sui dati BMI. Nel periodo dell’inchiesta la carenza di batterie in Europa e in America del Nord oscillava tra il 200 % e il 300 % circa, e il prezzo medio delle batterie al nichel-manganese-cobalto in queste regioni era di circa 130-134 USD/kWh. Per contro la carenza di batterie nella regione APAC (ex Cina) era solo del 9 % circa, e il prezzo medio era superiore a quello dell’Europa e dell’America del Nord. La società ha interpretato erroneamente la logica della Commissione affermando che «i dati contraddicono l’asserzione che il differenziale tra i prezzi regionali e quelli cinesi sarebbe inferiore ogniqualvolta vi sia una carenza». La determinazione della Commissione di utilizzare i dati del mercato APAC (esclusa la Cina), piuttosto che i dati di tutti i mercati che sono compromessi dalle esportazioni sovvenzionate cinesi, non si basava sul differenziale tra i prezzi cinesi e quelli di altre regioni. Inoltre il differenziale di prezzo tra il mercato cinese e i mercati europei o nordamericani durante tutti i periodi disponibili è ritenuto inaffidabile, in quanto ha risentito in modo significativo delle notevoli carenze nell’offerta di batterie e della conseguente maggiore presenza delle esportazioni cinesi. (535) Tesla Shanghai inoltre ha espresso disaccordo con l’adeguamento dei prezzi nella regione APAC (ex Cina), relativo ai primi tre trimestri del 2023, formulato dalla Commissione (la Commissione ha ritenuto che tali prezzi fossero già influenzati dalle condizioni di mercato, che durante tale periodo hanno evidenziato una carenza in quel mercato). La società ha sostenuto che l’adeguamento avrebbe dovuto comportare un rialzo dei prezzi delle batterie in Cina. (536) La Commissione ha espresso disaccordo con tale proposta, in quanto nel corso dell’analisi che ha effettuato nella presente inchiesta, ha costantemente affermato che i prezzi delle batterie cinesi erano oggetto di cospicue sovvenzioni, e di conseguenza non potevano costituire una base affidabile per tale adeguamento. (537) La Commissione ha individuato nel prezzo effettivo delle batterie nella regione APAC (esclusa la Cina), durante l’ultimo trimestre del 2022, il parametro di riferimento più affidabile su cui basare l’adeguamento, tenuto conto dell’eccedenza osservata in questa regione nel 2022. Le argomentazioni della società sono state pertanto respinte. (538) Il tasso di sovvenzione determinato per i produttori esportatori inseriti nel campione e per la società cui è stato concesso un esame individuale riguardo alla sovvenzione in questione durante il periodo dell’inchiesta ammonta a: Fornitura di batterie per un corrispettivo inferiore all’importo che sarebbe adeguato Nome della società Tasso di sovvenzione Gruppo Geely 9,62  % Gruppo SAIC 12,60  % Tesla (Shanghai) (esame individuale) 4,35  % 3.7.2.2. Fornitura di litio-ferro-fosfato da parte della pubblica amministrazione per un corrispettivo inferiore all’importo che sarebbe adeguato 3.7.2.2.1.   Contributo finanziario a)   Fornitori di litio-ferro-fosfato che agiscono in qualità di «enti pubblici» (539) Come spiegato al considerando 470 del presente regolamento, le osservazioni presentate dal governo della RPC sui fornitori di fattori produttivi che agiscono in qualità di «enti pubblici» riguardavano i produttori sia di batterie sia di litio-ferro-fosfato. La Commissione ha preso in esame le osservazioni in questione ai considerando 471, 472, 480 e da 482 a 484 del presente regolamento. (540) In seguito alla divulgazione provvisoria delle informazioni il gruppo BYD ha affermato che l’analisi dei fornitori di litio-ferro-fosfato mancava di elementi di prova fattuali e che nessun documento dimostrava che tali fornitori vendessero i prodotti al gruppo BYD per conseguire gli obiettivi strategici. Il gruppo BYD ha ripresentato il registro degli acquisti di litio-ferro-fosfato come elemento di prova a sostegno delle proprie affermazioni. Il gruppo BYD ha aggiunto che l’inchiesta non ha dimostrato che le associazioni inducessero i propri membri ad adottare le loro decisioni economiche a vantaggio dell’industria dei veicoli elettrici a batteria. Secondo il gruppo BYD, la Commissione non ha fornito elementi di prova del fatto che lo Stato abbia specificamente «acquisito potere» nell’associazione. Alla luce di ciò, il gruppo BYD ha affermato che non vi sono dunque elementi di prova consolidati per concludere che i fornitori di litio-ferro-fosfato agiscano in qualità di «enti pubblici» e che i beni da loro forniti rientrino nell’ambito dei beni forniti per un corrispettivo inferiore all’importo che sarebbe adeguato, sostenendo quindi che non vi è motivo di non accettare i prezzi praticati all’interno del paese. (541) Come indicato al considerando 864 del regolamento provvisorio, il mercato cinese è ritenuto soggetto a distorsioni a causa delle politiche nazionali e settoriali in essere e delle misure correlate, in particolare quelle relative alle strutture dei prezzi. Di conseguenza tutti gli acquisti di litio-ferro-fosfato da parte del gruppo BYD durante il periodo dell’inchiesta sono considerati pertinenti. Tale valutazione deriva dal presupposto che tutti i fornitori operano sul mercato interno in conformità delle politiche e di altre forme di ingerenza del governo della RPC, nelle stesse condizioni di mercato distorte. Pertanto le condizioni di mercato vigenti in Cina sono state giudicate distorte, giustificando l’applicazione dell’articolo 6, lettera d), punto ii). La Commissione ricorda inoltre che, data l’omessa collaborazione da parte del governo della RPC (sezione 3.3.1.2 del regolamento provvisorio), la Commissione non ha ricevuto alcuna informazione sulle caratteristiche del mercato interno cinese dei fattori produttivi e si è dovuta pertanto servire dei dati disponibili. Inoltre le differenze di prezzo tra i fornitori di litio-ferro-fosfato del gruppo BYD non incidono in alcun modo sulla valutazione della Commissione; come è già stato osservato al considerando 891 del regolamento provvisorio, i prezzi del litio-ferro-fosfato fornito al gruppo BYD hanno seguito tendenze completamente diverse rispetto a quelle dei prezzi all’esportazione cinesi durante il periodo dell’inchiesta (considerando 920 del regolamento provvisorio). L’argomentazione è stata pertanto respinta. (542) Come già indicato nella sezione 3.7.2.1.1, lettera a), punto 3), lettera b), e ai considerando da 744 a 757 del regolamento provvisorio, la Commissione ha constatato che la fornitura di batterie e dei relativi fattori produttivi è disciplinata dal governo della RPC con l’obiettivo di abbassare i prezzi a vantaggio dell’industria dei veicoli elettrici a batteria. Ulteriori elementi di prova del controllo dei prezzi imposto dal governo della RPC sui fattori produttivi delle batterie sono rintracciabili nel «piano di lavoro del MIIT per stabilizzare la crescita dell’industria dei metalli non ferrosi» ( 86 ) , pubblicato nel settembre 2023. Infatti, uno dei principali obiettivi è quello di «consolidare la stabilità dell’offerta e dei prezzi dei prodotti chiave» mediante «la creazione di una piattaforma di raccolta della domanda e dell’offerta a monte e a valle, la guida delle imprese operanti nel settore dello sviluppo e della fusione delle risorse metalliche non ferrose alla firma di contratti di appalto a lungo termine con gli utilizzatori a valle, la stabilizzazione dell’offerta di prodotti chiave quali rame, alluminio e litio, il miglioramento del meccanismo di allerta rapida “rosso, giallo e blu” per l’approvvigionamento di materie prime alla rinfusa, il rafforzamento degli orientamenti sulle aspettative, la prevenzione di ampie fluttuazioni dei prezzi e di speculazioni intenzionali, […] il sostegno alle imprese chiave ai fini della creazione di riserve commerciali e una regolamentazione scientifica e rigorosa del rapporto tra domanda e offerta di mercato» ( 87 ) . La cooperazione tra attori a monte e a valle per stabilizzare l’offerta e la domanda, la vigilanza sull’offerta e il controllo delle fluttuazioni dei prezzi sono tutte indicazioni già contenute in piani precedenti, come il piano d’azione sulle batterie 2017 e la comunicazione sull’industria delle batterie (cfr. considerando da 746 a 750 del regolamento provvisorio). Ciò conferma non solo che il governo della RPC esercitava un controllo sui prezzi già dal 2017, ma anche che tali interventi sono proseguiti durante tutto il periodo dell’inchiesta e oltre. (543) Oltre ai piani centrali che confermano il controllo sui prezzi esercitato e imposto dal governo della RPC, già contemplati nella sezione 3.7.2.1.1, punto 2), e in particolare al considerando 751 del regolamento provvisorio, la Commissione ha individuato ulteriori elementi di prova del fatto che le associazioni di categoria formulano politiche industriali e assolvono compiti pubblici quali la stabilizzazione delle aspettative riguardo alla domanda e all’offerta e il controllo delle fluttuazioni dei prezzi. Ciò è esemplificato dalle dichiarazioni più recenti di Ge Honglin, segretario di partito e presidente della China Nonferrous Metals Industry Association («CNMIA») ( 88 ) . Come già indicato al considerando 94 del regolamento di esecuzione (UE) 2023/1618, la CNMIA è un’associazione di categoria in cui il PCC interviene nel processo decisionale operativo. Analogamente a quanto avviene in varie associazioni di categoria, gli organismi preposti alle attività di edificazione del partito sono integrati nella struttura di questa «organizzazione sociale» ( 89 ) (come spiegato al considerando 779 del regolamento provvisorio). La CNMIA ha «attuato scrupolosamente le decisioni e le disposizioni del comitato centrale del PCC e del Consiglio di Stato e ha cooperato con i dipartimenti competenti per formulare, pubblicizzare e interpretare politiche industriali quali gli «orientamenti per l’adeguamento dell’infrastruttura industriale», il «piano di lavoro per stabilizzare la crescita dell’industria dei metalli non ferrosi» e i «metodi di raccolta dei redditi derivanti dal trasferimento di diritti di estrazione»; […] in risposta alle fluttuazioni dei prezzi di varietà di metalli strategici come il litio e il silicio, ha aiutato i dipartimenti governativi a rafforzare la comunicazione con le imprese a monte e a valle e a cercare di stabilizzare le aspettative del mercato; […] ha firmato accordi di cooperazione strategica con più di dieci amministrazioni locali quali Anhui, Jiangxi, Gansu e Guangxi, promuovendo efficacemente un assetto razionale delle industrie regionali e uno sviluppo coordinato a livello regionale e sostenendo fermamente la trasformazione e il potenziamento delle industrie locali». [corsivo aggiunto] (544) In seguito alla divulgazione definitiva delle informazioni il governo della RPC ha sostenuto che la dichiarazione della CNMIA su cui si è basata la Commissione al considerando 543 del presente regolamento è irrilevante, in quanto si riferisce a un’associazione completamente diversa, ed è in ogni caso incoerente con gli elementi di prova del fascicolo. Il governo della RPC ha inoltre sostenuto che la Commissione non ha risposto alle osservazioni sul ruolo di enti pubblici dei fornitori di materie prime, derivante dalla loro partecipazione alle associazioni di categoria. Il governo della RPC ha ribadito che la partecipazione di tali fornitori alle associazioni di categoria non li rende enti pubblici, e che la Commissione non ha spiegato in che modo tali associazioni controllerebbero la fissazione dei prezzi e vi interverrebbero. (545) La Commissione ha ricordato che la citazione della CNMIA è stata utilizzata a sostegno delle risultanze della Commissione, secondo cui le associazioni di categoria non sono organismi indipendenti dal controllo dello Stato e quindi sono pertinenti ai fini della presente inchiesta. Per quanto riguarda le asserzioni del governo della RPC secondo cui la Commissione non avrebbe risposto alle sue osservazioni sugli enti pubblici, la Commissione aveva già spiegato al considerando 539 del presente regolamento che le osservazioni presentate dal governo della RPC sui fornitori di fattori produttivi che agivano in qualità di «enti pubblici» riguardavano sia i produttori di batterie che quelli di litio-ferro-fosfato. La Commissione ha preso in esame le osservazioni in questione nei considerando 471 e 472, 480 e da 482 a 484 del presente regolamento. Le argomentazioni sono state pertanto ritenute non pertinenti. (546) In seguito alla divulgazione definitiva delle informazioni il gruppo BYD ha ripresentato le sue osservazioni affermando che l’analisi della Commissione mancava di elementi di prova fattuali per dimostrare che le operazioni commerciali dei fornitori di litio-ferro-fosfato e i loro comportamenti di mercato erano strutturati e sviluppati per realizzare gli obiettivi strategici del governo della RPC, aggiungendo che aderire a un’associazione di categoria o avere un’organizzazione di partito all’interno di una società non significa che i fornitori di litio-ferro-fosfato avrebbero perso le loro capacità decisionali indipendenti, i loro poteri societari e l’autorità finanziaria generale, tutti riconosciuti dalle leggi cinesi applicabili. Inoltre, secondo quanto ha evidenziato il gruppo BYD, il fatto che i prezzi del litio-ferro-fosfato fornito al gruppo BYD abbiano seguito tendenze completamente diverse rispetto ai prezzi all’esportazione è irrilevante, in quanto mercati diversi hanno prezzi diversi. Il gruppo BYD ha infine sostenuto che la circostanza per cui i prezzi del litio-ferro-fosfato variavano a seconda del fornitore indicava che la fissazione dei prezzi dipende dalla domanda e dall’offerta del mercato e non è correlata agli obiettivi strategici del governo della RPC. (547) La Commissione ha già affrontato parte di tali osservazioni nella divulgazione definitiva delle informazioni ai considerando da 541 a 543 del presente regolamento. Le asserzioni relative al processo decisionale indipendente dei fornitori di litio-ferro-fosfato sono confutate dagli elementi di prova contenuti nel regolamento provvisorio (considerando 779, 786, 787, 877), mentre l’andamento dei prezzi del litio-ferro-fosfato sul mercato interno rispetto a quello dei prezzi all’esportazione è stato affrontato ai considerando 905 e 920 del regolamento provvisorio; ciò conferma che i fornitori di litio-ferro-fosfato non agiscono come operatori del libero mercato nel mercato interno cinese né adottano decisioni economicamente razionali. La Commissione ha pertanto respinto tali argomentazioni. (548) In seguito alla divulgazione provvisoria delle informazioni la Commissione ha individuato ulteriori elementi di prova del fatto che Hunan Yuneng New Energy Materials Co., Ltd. e le sue controllate attuano politiche nazionali e agiscono in qualità di enti pubblici, come indicato nella sezione 3.7.2.2.1, lettera a), del regolamento provvisorio. In primo luogo, le recenti dichiarazioni dell’amministrazione comunale popolare di Xiangtan ( 90 ) confermano che Hunan Yuneng New Energy Materials è considerata, non solo gestita, come un’impresa parzialmente statale (cfr. considerando 881 del regolamento provvisorio), ma anche come un’impresa che promuove lo sviluppo di Xiangtan e, in ultima analisi, dello Stato. Nella sezione incentrata sull’«ottimizzazione e integrazione delle piattaforme di imprese statali», l’amministrazione di Xiangtan si adopera per «integrare il gruppo Industrial Investment e il gruppo Electrochemical per realizzare il gruppo Electrochemical Industrial Investment, creare attivamente un’impresa di prim’ordine orientata al mercato che esercita il controllo su due società quotate e impegnarsi ad assumere un ruolo di leadership nel settore cinese dei nuovi materiali per batterie di alimentazione. A febbraio [2023] Hunan Yuneng New Energy Company, in cui il gruppo Electrochemical ha investito e detiene una partecipazione, è stata quotata con successo nel mercato delle imprese in crescita della borsa di Shenzhen» ( 91 ) . Xiangtan Electrochemical è un’impresa municipale di proprietà dello Stato e gestita dalla SASAC di Xiangtan. Inoltre lo sviluppo di Hunan Yuneng e del suo azionista di proprietà statale, il gruppo Xiangtan Electrochemical, è collegato agli obiettivi dell’amministrazione di Xiangtan di creare un gruppo di imprese con un risultato operativo di 10 miliardi di EUR attraverso «l’attuazione del principio “un’impresa, una politica” e l’enfasi sul sostegno a Hunan Yuneng New Energy Battery Materials Co., Ltd. Company, Harbin Electric Wind Energy Co., Ltd. e altre imprese affinché raggiungano il livello di 10 miliardi [di risultato operativo]» e di «sostenere […] Xiangtan Electrochemical Group Co., Ltd. e altre imprese leader del settore ai fini dell’espansione di attività collegate e dell’ampliamento del loro ambito di attività [e] integrare risorse a monte e a valle attraverso fusioni, acquisizioni e riorganizzazioni» ( 92 ) . (549) Nella provincia di Kunming, in cui ha sede Yunnan Yuneng New Energy Materials Co., Ltd, una controllata di Hunan Yuneng, l’amministrazione della città di Anning ha negoziato con Yunnan Yuneng la realizzazione di un progetto di investimento del valore di oltre 1 miliardo di CNY. Secondo l’amministrazione della città di Anning, la gestione della città «combina attività di edificazione del partito con lo sviluppo industriale, concentrandosi sul sostegno ai membri e ai quadri del partito affinché adempiano alle loro responsabilità e servendo pienamente imprese e progetti» ( 93 ) . In particolare, il progetto di Yunnan Yuneng New Energy Battery Materials è considerato «una vivida manifestazione dei passi avanti compiuti dalle organizzazioni di partito a tutti i livelli e dalla maggioranza dei membri e dei quadri del partito » ( 94 ) [grassetto aggiunto]. I profondi legami tra il comitato per l’edificazione del partito a livello centrale e locale e le imprese sono confermati dal fatto che «il comitato di lavoro del partito del parco industriale di Anning ha guidato Yunnan Yuneng all’istituzione di una sezione del partito. […] A maggio [2023], anche la sezione del partito della società ha aderito al comitato del partito della filiera dell’industria dei nuovi materiali per batterie di alimentazione del parco. Attraverso scambi sulla piattaforma per l’edificazione del partito, ha instaurato una cooperazione in materia di approvvigionamento di perossido di idrogeno con Yunnan Yuntian Petrochemical Co., Ltd., un’impresa ubicata nel parco, per risolvere il problema degli elevati costi di acquisto del perossido di idrogeno al di fuori della provincia» ( 95 ) . L’edificazione del partito svolge pertanto un ruolo centrale nello sviluppo delle imprese e promuove quindi lo sviluppo delle politiche nazionali imposte dal governo della RPC. Ne è un esempio il fatto che l’amministrazione di Kunming ha riferito che i comitati per l’edificazione del partito nel parco industriale di Anning hanno contribuito alla conclusione di accordi di acquisto tra società ubicate nel parco e accordi riguardanti servizi finanziari tra banche e società «legati dal “filo rosso” dell’edificazione del partito nel parco industriale di Anning» ( 96 ) . Il ruolo dell’edificazione del partito sui soggetti privati è stato ampiamente trattato nel considerando 787 del regolamento provvisorio e gli elementi di prova di cui sopra confermano che il PCC esercita un’influenza su tutti i tipi di società in Cina e a tal fine può avvalersi di unità preposte all’edificazione del partito all’interno delle imprese. Come già indicato al considerando 885 del regolamento provvisorio, lo sviluppo del parco industriale di Anning mira anche a conseguire gli obiettivi contenuti nel piano d’azione dello Yunnan. Le risultanze di cui sopra confermano pertanto che uno dei maggiori operatori di mercato nel settore cinese del litio-ferro-fosfato, Hunan Yuneng New Energy Materials, è un’impresa di proprietà dello Stato il cui sviluppo è strettamente legato al conseguimento di obiettivi locali e nazionali (considerando 548), il che si aggiunge all’insieme degli elementi di prova che dimostrano che i fornitori di litio-ferro-fosfato rispettano e attuano gli obiettivi strategici del governo della RPC e svolgono pertanto funzioni pubbliche. (550) In seguito alla divulgazione definitiva delle informazioni il governo della RPC ha sostenuto che gli elementi di prova di cui ai considerando 548 e 549 del presente regolamento non suffragano le conclusioni della Commissione, in quanto: — i comunicati stampa rilasciati dall’amministrazione comunale di Xiangtan non dimostrano che essa attui la politica statale. La stessa considerazione vale per la politica dell’amministrazione provinciale di Hunan, dalla quale si evince unicamente che la società fruisce di politiche di sostegno e non che essa attui la politica statale; — le notizie sull’amministrazione provinciale di Yunnan e sull’amministrazione comunale di Anning riguardano l’esistenza di organizzazioni di partito, nonché di servizi e sostegno offerti alle attività e allo sviluppo della società; esse non corroborano l’affermazione secondo cui Yunnan Yuneng New Energy Materials avrebbe attuato politiche statali agendo come ente pubblico. (551) La Commissione ha espresso disaccordo con tali argomentazioni. La costituzione del gruppo Electrochemical Industrial Investment è intesa a «creare attivamente un’impresa di prim’ordine orientata al mercato che esercita il controllo su due società quotate». La Commissione ricorda non solo che il gruppo Electrochemical ha investito in Hunan Yuneng New Energy Materials, ma anche che quest’ultima società è stata quotata alla borsa di Shenzhen nel febbraio 2023 e che lo sviluppo di Hunan Yuneng New Energy Materials è strumentale agli obiettivi dell’amministrazione di Xiangtan di costruire un gruppo di imprese con ricavi operativi di 10 miliardi, mentre gli elementi di prova del fascicolo relativi a Yunnan Yuneng New Energy Materials Co. collegano esplicitamente i risultati dell’impresa ai risultati conseguiti dalle organizzazioni di partito. Le argomentazioni sono state pertanto respinte. (552) In assenza di altre osservazioni e alla luce delle ulteriori constatazioni della Commissione, sono state confermate le conclusioni di cui ai considerando da 861 a 912 del regolamento provvisorio. b)   Produttori di litio-ferro-fosfato che agiscono in qualità di enti privati con funzioni o per ordine del governo della RPC (553) Come spiegato al considerando 496 del presente regolamento, le osservazioni presentate dal governo della RPC sugli incarichi e gli ordini riguardavano i produttori sia di batterie sia di litio-ferro-fosfato. La Commissione ha preso in esame tali osservazioni al considerando 498 del presente regolamento. (554) In seguito alla divulgazione definitiva delle informazioni il gruppo BYD ha sostenuto che la circostanza per cui durante il periodo dell’inchiesta i prezzi di acquisto variavano tra i fornitori di litio-ferro-fosfato è in contraddizione con le risultanze della Commissione in merito all’incarico e all’ordine, in quanto la Commissione deve dimostrare che la fissazione dei prezzi sia una risposta agli obiettivi strategici fissati dal governo della RPC. (555) La Commissione ha sottolineato che le argomentazioni relative al controllo dei prezzi erano già state trattate ai considerando 541 e 542 del presente regolamento. Una variazione di prezzo è irrilevante se tali prezzi sono inferiori alle condizioni di mercato e tale livello è il risultato dell’intervento del governo della RPC sul mercato. Le argomentazioni sono state pertanto respinte. 3.7.2.2.2.   Vantaggio, specificità e calcolo dell’importo della sovvenzione (556) In seguito alla divulgazione provvisoria delle informazioni il gruppo BYD ha sostenuto che la Commissione ha calcolato due volte il vantaggio per alcuni acquisti intersocietari di pacchi batterie. L’argomentazione è stata accettata e i calcoli sono stati rivisti di conseguenza. (557) Il governo della RPC ha sostenuto che l’uso del prezzo fob all’esportazione della Cina come parametro di riferimento esterno non garantisce che il valore di riferimento risultante faccia riferimento o sia collegato alle condizioni di mercato vigenti nel paese in cui ha luogo la fornitura e di conseguenza comporta una sovrastima del prezzo normale sul mercato interno, dato che la produzione globale di litio-ferro-fosfato è concentrata in Cina, che la quantità del litio-ferro-fosfato esportato dalla Cina è limitata e che tali esportazioni non sono necessariamente destinate alla produzione di batterie elettriche. (558) Alla luce delle risultanze di cui alla sezione 3.7.2.1 e ai considerando 846 e 918 del regolamento provvisorio, la Commissione ha stabilito che le politiche settoriali applicabili in Cina determinano distorsioni dei prezzi sia delle batterie sia del litio-ferro-fosfato in tutto il mercato interno. Di conseguenza la Commissione ha stabilito che non era possibile adeguare le condizioni di mercato vigenti in Cina sulla base dei costi, prezzi e altri fattori effettivamente presenti nel paese, secondo un importo appropriato che riflettesse le normali condizioni di mercato. Come indicato al considerando 924 del regolamento provvisorio, date le condizioni dominanti esistenti per questo specifico tipo di litio e l’assenza di altri valori di riferimento ragionevoli, la Commissione si è dovuta servire dei prezzi all’esportazione cinesi verso il resto del mondo. (559) Le osservazioni del governo della RPC sui parametri di riferimento esterni di cui al considerando 512 del presente regolamento riguardavano i fornitori sia di batterie sia di litio-ferro-fosfato. La Commissione ha preso in esame tali argomentazioni al considerando 513 del presente regolamento. (560) In assenza di ulteriori osservazioni, sono state confermate le conclusioni di cui ai considerando da 913 a 929 del regolamento provvisorio per quanto riguarda il vantaggio, la specificità e il calcolo dell’importo della sovvenzione. (561) Il tasso di sovvenzione determinato per i produttori esportatori inseriti nel campione riguardo a tale sovvenzione durante il periodo dell’inchiesta ammonta a: Fornitura di litio per la produzione di batterie per un corrispettivo inferiore all’importo che sarebbe adeguato Nome della società Tasso di sovvenzione Gruppo BYD 7,2  % 3.8. Rinuncia alla riscossione di entrate mediante regimi di esenzione e di riduzione delle imposte 3.8.1. Riduzione dell’imposta sul reddito delle imprese (EIT) per le imprese a nuova e alta tecnologia a)   Base giuridica, contributo finanziario e vantaggio (562) In assenza di osservazioni, la Commissione ha confermato le risultanze riguardanti la base giuridica, il contributo finanziario e il vantaggio del programma in questione, di cui ai considerando da 931 a 940 del regolamento provvisorio. b)   Specificità (563) In seguito alla divulgazione provvisoria delle informazioni il governo della RPC ha sostenuto che i programmi di riduzione dell’EIT per le imprese ad alta e nuova tecnologia e di detrazioni agevolate al lordo delle imposte per le spese di ricerca e sviluppo non sono limitati a un segmento sufficientemente distinto dell’economia cinese da essere considerati «specifici» ai sensi dell’articolo 2.1, lettera a), dell’accordo sulle sovvenzioni e sulle misure compensative. A tale proposito, ha fatto riferimento al fatto che non tutti i produttori di veicoli elettrici a batteria hanno beneficiato della presunta riduzione fiscale per le imprese ad alta e nuova tecnologia. (564) Il governo della RPC ha inoltre sostenuto che la Commissione non aveva determinato la specificità in modo obiettivo sulla base di elementi di prova fattuali, in quanto non era chiara la base giuridica su cui si è basata per un produttore esportatore; in altre parole, la Commissione non ha indicato se il vantaggio derivasse da una sovvenzione regionale ai sensi dell’articolo 2.2 dell’accordo sulle sovvenzioni e sulle misure compensative e dell’articolo 4, paragrafo 3, del regolamento di base a motivo dell’ubicazione di tale esportatore o dall’articolo 4, paragrafo 2, lettera a), come indicato nel regolamento provvisorio, a motivo del suo status di impresa ad alta e nuova tecnologia. (565) Il governo della RPC ha inoltre sostenuto che il presunto programma di sovvenzioni in questione non era specifico in quanto la legislazione in base alla quale opera l’autorità concedente stabilisce criteri o condizioni oggettivi che disciplinano l’ammissibilità e l’importo della riduzione fiscale, che l’ammissibilità è automatica e che i criteri e le condizioni di qualifica sono rigorosamente rispettati. Più specificamente, il governo della RPC ha sostenuto che l’aliquota fiscale più bassa è disponibile a tutte le imprese che soddisfano le condizioni e non favorisce determinate imprese rispetto ad altre, in quanto imprese di tutti i settori dell’economia possono essere certificate come imprese ad alta e nuova tecnologia. (566) Nella stessa ottica, il governo della RPC ha sostenuto che la Commissione si era basata su una specificità di diritto, in quanto aveva analizzato la «legislazione in base alla quale opera l’autorità concedente» senza tenere conto delle condizioni di ammissibilità alla sovvenzione e senza valutare se la limitazione dell’accesso alla sovvenzione a determinate imprese emergesse in maniera esplicita, inequivocabile o chiara dall’atto giuridico pertinente o da dichiarazioni dell’autorità concedente ( 97 ) . Il governo della RPC ha inoltre sostenuto che la Commissione si era concentrata singolarmente sui produttori di veicoli elettrici a batteria che avrebbero beneficiato del presunto trattamento fiscale agevolato senza estendere l’inchiesta a «tutte le imprese o le industrie ammissibili a ricevere la stessa sovvenzione» ( 98 ) . (567) La Commissione ha espresso disaccordo con tali argomentazioni, poiché essa ha considerato i regimi fiscali descritti nelle sezioni da 3.8.1 a 3.8.2 del regolamento provvisorio specifici ai sensi dell’articolo 4, paragrafo 2, lettera a), del regolamento di base, secondo cui «ove l’autorità concedente, ovvero la legislazione secondo cui essa opera, limiti esplicitamente a determinate imprese l’accesso alla sovvenzione, questa si considera specifica». Di fatto, i regimi di sovvenzione in questione trovano la loro base giuridica nel capitolo IV della legge EIT, intitolato «Agevolazioni fiscali». Il nome e il contenuto del capitolo indicano esplicitamente un trattamento agevolato specifico che «limiti esplicitamente a determinate imprese l’accesso alla sovvenzione». Più specificamente, come indicato al considerando 934 del regolamento provvisorio, l’articolo 93 delle disposizioni di esecuzione della legge sull’imposta sul reddito delle imprese chiarisce che «le imprese importanti ad alta e nuova tecnologia che sono oggetto di sostegno da parte dello Stato [soddisfano determinate] condizioni», tra cui «1. rientrano nella definizione dei settori chiave ad alta e nuova tecnologia sostenuti dallo Stato». Come risulta da quanto precede, non tutte le imprese o le industrie possono beneficiare degli stessi trattamenti fiscali agevolati. Di conseguenza le sovvenzioni erogate nell’ambito di tali regimi fiscali sono state considerate specifiche a norma dell’articolo 4, paragrafo 2, lettera a), del regolamento di base. (568) Inoltre, come indicato al considerando 942 del regolamento provvisorio, alcune società hanno beneficiato di un’aliquota ridotta dell’imposta sul reddito sulla base di criteri riguardanti la loro ubicazione fisica, in particolare laddove l’impresa ha sede nella regione occidentale. In tal caso la Commissione ha ritenuto che il regime fiscale fosse specifico ai sensi dell’articolo 4, paragrafo 3, del regolamento di base, in quanto era limitato a determinate imprese ubicate in una determinata area geografica. Di conseguenza le sovvenzioni erogate nell’ambito di tali regimi fiscali sono state considerate specifiche a norma dell’articolo 4, paragrafo 3, del regolamento di base. (569) Per quanto riguarda il riferimento a determinate società che non hanno beneficiato dell’aliquota ridotta dell’imposta sul reddito, la Commissione ha osservato che per poter beneficiare della certificazione di impresa ad alta e nuova tecnologia dovessero essere soddisfatte determinate condizioni. Il fatto che alcuni produttori di veicoli elettrici a batteria non soddisfacessero tutte le condizioni o non abbiano richiesto la certificazione in questione non dimostra che il regime non sia specifico. (570) In seguito alla divulgazione definitiva delle informazioni il governo della RPC ha sostenuto altresì che la Commissione non aveva trattato l’argomentazione del governo della RPC, secondo cui la riduzione dell’imposta sul reddito per le imprese di nuova e alta tecnologia non è limitata a un segmento sufficientemente distinto dell’economia cinese, tanto da essere considerata «specifica» ai sensi dell’articolo 2.1, lettera a), dell’accordo sulle sovvenzioni e sulle misure compensative. (571) La Commissione ha sottolineato di aver trattato la stessa osservazione sulla specificità ai considerando 567 e 568 del presente regolamento. (572) In assenza di ulteriori osservazioni riguardanti la specificità, la Commissione ha confermato le risultanze di cui ai considerando da 941 a 943 del regolamento provvisorio. c)   Calcolo dell’importo della sovvenzione (573) In seguito alla divulgazione definitiva delle informazioni il gruppo SAIC ha sostenuto che per questo regime di sovvenzioni era stato indebitamente segnalato un tasso di sovvenzione. Tale argomentazione è stata accettata. (574) In assenza di altre osservazioni, la Commissione ha confermato le risultanze riguardanti il calcolo dell’importo della sovvenzione per il programma in questione, di cui ai considerando 944 e 945 del regolamento provvisorio. (575) Il tasso di sovvenzione determinato per i produttori esportatori inseriti nel campione riguardo a tale sovvenzione durante il periodo dell’inchiesta ammonta a: Riduzione dell’imposta sul reddito delle imprese (EIT) per le imprese a nuova e alta tecnologia Nome della società Tasso di sovvenzione Gruppo BYD 0,36  % 3.8.2. Detrazioni agevolate al lordo delle imposte delle spese per ricerca e sviluppo a)   Base giuridica (576) In assenza di osservazioni, la Commissione ha confermato le risultanze riguardanti la base giuridica, di cui al considerando 949 del regolamento provvisorio. b)   Risultanze dell’inchiesta (577) In seguito alla divulgazione provvisoria delle informazioni, il gruppo SAIC ha dichiarato di rigettare la supposizione della Commissione secondo cui tutti i progetti di ricerca e sviluppo e le esenzioni fiscali correlate in relazione a una delle sue entità riguardavano solo il prodotto oggetto dell’inchiesta. Il gruppo SAIC ha sostenuto che non sono state fornite informazioni o spiegazioni in merito all’applicazione dell’articolo 28 e al modo in cui è stato successivamente calcolato l’importo della sovvenzione in relazione al gruppo SAIC stesso. (578) Il gruppo SAIC ha affermato che durante la visita di verifica l’entità in questione ha presentato la relazione di un agente fiscale sulle spese di R&S e sulla società e che l’agente fiscale non ha dichiarato che le spese di R&S sostenute fossero specifiche per il prodotto oggetto dell’inchiesta. Il gruppo SAIC ha ricordato che la quota di veicoli ICE nel fatturato di tale entità avrebbe dovuto riflettersi nel calcolo del margine di sovvenzione. (579) La Commissione ha espresso disaccordo con l’argomentazione del gruppo SAIC e ha osservato che la società in questione aveva fornito solo una parte delle informazioni richieste, sebbene queste fossero prontamente disponibili. Pertanto essa non ha fornito una copia completa della relazione dell’agente fiscale richiesta, contenente informazioni relative alle spese e ai progetti di R&S cui si riferiva la detrazione. Più specificamente, il gruppo SAIC si è rifiutato di fornire le informazioni richieste indicate nell’elenco, sottoscritto congiuntamente, dei documenti che non sono stati forniti durante la visita di verifica. (580) Inoltre, contrariamente a quanto sostenuto dal gruppo SAIC, la Commissione ha fornito le spiegazioni necessarie negli specifici documenti di comunicazione preventiva, precisando che, in assenza di informazioni verificate che dimostrassero che le spese e i progetti di R&S riguardavano altri prodotti e non erano correlati al prodotto oggetto dell’inchiesta, essa aveva imputato il vantaggio al fatturato relativo ai veicoli elettrici a batteria. Di conseguenza la Commissione ha ritenuto di aver fornito informazioni sufficienti in merito ai motivi per cui aveva utilizzato i dati disponibili e alle modalità con cui lo aveva fatto. L’argomentazione è stata pertanto respinta e sono confermate le risultanze di cui al considerando 950 del regolamento provvisorio. c)   Vantaggio (581) In assenza di osservazioni, la Commissione ha confermato le risultanze riguardanti il vantaggio, di cui al considerando 951 del regolamento provvisorio. d)   Specificità (582) In seguito alla divulgazione provvisoria delle informazioni il gruppo BYD ha contestato la risultanza della Commissione di cui al considerando 952 del regolamento provvisorio secondo cui il credito d’imposta per le attività di R&S costituisce un trattamento fiscale agevolato sulla base del fatto che la legislazione stessa limita l’applicazione di tale misura alle sole imprese che sostengono spese per R&S in determinati settori prioritari ad alto contenuto tecnologico stabiliti dallo Stato, come il settore dei veicoli elettrici a batteria. Il gruppo BYD ha sostenuto che, nel caso delle spese per R&S sostenute da un’impresa quando svolge attività di R&S, prima del pagamento delle imposte è detratto un ulteriore 100 % dell’importo delle spese per R&S effettivamente sostenute e che tutte le persone giuridiche in Cina possono beneficiare del credito. (583) In seguito alla divulgazione definitiva delle informazioni il gruppo BYD e il governo della RPC hanno ribadito che i regimi di riduzione dell’imposta sul reddito per le detrazioni agevolate al lordo delle imposte per le spese di ricerca e sviluppo non sono specifici ai sensi dell’articolo 2.1, lettera b), dell’accordo sulle sovvenzioni e sulle misure compensative, in quanto i criteri di ammissibilità per la riduzione dell’imposta sul reddito per le imprese di nuova e alta tecnologia si basano su criteri oggettivi, automatici e rigorosamente rispettati; pertanto le limitazioni di cui al capo IV della legge EIT non sono specifiche. Entrambe le parti hanno inoltre sostenuto che, alla luce dell’articolo 30 della legge EIT, dell’articolo 95 delle disposizioni di esecuzione della legge sull’imposta sul reddito delle imprese e dell’articolo 4 della comunicazione sul miglioramento della riduzione delle spese di R&S, tale regime è applicabile a tutti i tipi di industrie manifatturiere. (584) La Commissione non ha condiviso l’interpretazione data dal governo della RPC e dal gruppo BYD delle leggi e delle misure di attuazione, da cui si evince che il regime è circoscritto a determinati settori e imprese sostenuti dal governo in base a criteri che non sembrano oggettivi né imparziali, come il criterio che essi rientrino nella definizione dei settori chiave ad alta e nuova tecnologia sostenuti dallo Stato. Come già indicato al considerando 941 del regolamento provvisorio, la sovvenzione in questione è specifica ai sensi dell’articolo 4, paragrafo 2, lettera a), del regolamento di base, in quanto si applica solo alle imprese che operano in determinati settori ad alto contenuto tecnologico, come l’industria dei veicoli elettrici a batteria. Inoltre l’articolo 30 della legge della Repubblica popolare cinese sull’imposta sul reddito delle imprese prevede che le spese di R&S sostenute dalle imprese nel settore dello sviluppo di nuove tecnologie, nuovi prodotti e nuove tecniche possano essere ulteriormente dedotte al momento del calcolo del reddito imponibile; l’articolo 95 delle disposizioni di esecuzione della legge sull’imposta sul reddito delle imprese spiega in che cosa consiste la detrazione, mentre l’articolo 4 della comunicazione sul miglioramento della riduzione delle spese di R&S elenca i settori ai quali non si applica la detrazione al lordo delle imposte (quali produzione di tabacco, accoglienza, cibo e bevande, commercio all’ingrosso e al dettaglio, servizi immobiliari, servizi di leasing e commerciali, intrattenimento e qualsiasi altro settore previsto dal ministero delle Finanze e dall’amministrazione tributaria dello Stato). La Commissione ricorda che a) ha già analizzato le disposizioni di esecuzione della legge sull’imposta sul reddito delle imprese per valutarne la specificità, al considerando 934 del regolamento provvisorio e al considerando 567 del presente regolamento; b) gli elementi di prova contenuti negli articoli e nei documenti specifici presentati dal gruppo BYD non modificano le risultanze della Commissione sulla specificità e corroborano in realtà la non applicabilità di tale regime a tutti i settori. In particolare, l’articolo 30 della legge EIT della Repubblica popolare cinese e l’articolo 4 della comunicazione sul miglioramento della riduzione delle spese di R&S dimostrano che la sovvenzione è specifica, in quanto è applicabile soltanto a un certo numero di settori, vale a dire quelli che operano per lo sviluppo di nuove tecnologie, nuovi prodotti e nuove tecniche, e non tutte le società possono beneficiarne. La Commissione ha pertanto ritenuto che la sovvenzione fosse compensabile. Questa argomentazione è stata pertanto respinta. (585) Di conseguenza, in assenza di ulteriori osservazioni, la Commissione ha confermato le risultanze riguardanti la specificità, di cui al considerando 952 del regolamento provvisorio. e)   Calcolo dell’importo della sovvenzione (586) Il tasso di sovvenzione del gruppo SAIC per quanto riguarda le detrazioni al lordo delle imposte delle spese per ricerca e sviluppo è stato aggiornato a seguito della rettifica di cui al considerando 652 del presente regolamento. (587) In assenza di ulteriori osservazioni, la Commissione ha confermato le risultanze riguardanti il calcolo dell’importo della sovvenzione, di cui ai considerando 953 e 954 del regolamento provvisorio. Detrazioni agevolate al lordo delle imposte delle spese per ricerca e sviluppo Nome della società Tasso di sovvenzione Gruppo BYD 0,57  % Gruppo Geely 0,03  % Gruppo SAIC 1,47  % 3.8.3. Esenzione dei dividendi distribuiti tra imprese residenti qualificate a)   Base giuridica (588) In assenza di osservazioni, la Commissione ha confermato le risultanze riguardanti la base giuridica, di cui ai considerando 956 e 957 del regolamento provvisorio. b)   Risultanze dell’inchiesta (589) In seguito alla divulgazione provvisoria delle informazioni, il governo della RPC, il gruppo Geely e il gruppo SAIC hanno sostenuto che non vi era alcun contributo finanziario in termini di rinuncia alla riscossione di entrate, in quanto, a norma dell’articolo 10, paragrafo 1, della legge EIT cinese, i redditi da investimenti azionari versati agli investitori, quali dividendi e bonus, sono dedotti nel calcolo del reddito imponibile al fine di evitare la doppia imposizione. Di conseguenza l’esenzione fiscale in questione non costituisce una rinuncia a entrate pubbliche e non sussiste alcuna sovvenzione ai sensi dell’articolo 1.1 dell’accordo sulle sovvenzioni e sulle misure compensative. Il governo della RPC ha inoltre dichiarato che la Commissione non aveva affrontato tale questione fattuale nella sua analisi. Parallelamente, il gruppo Geely ha affermato anche che il sistema fiscale cinese è concepito per porre fine alla doppia imposizione e allinearsi alle norme internazionali. (590) Sebbene la Commissione abbia convenuto che l’eliminazione della doppia imposizione sia una pratica fiscale riconosciuta a livello internazionale, essa non si applica allo stesso modo in tutti i paesi. Il governo della RPC non ha dimostrato in che modo la deduzione in questione eviti specificamente la doppia imposizione (in particolare dimostrando che i dividendi cui si applica l’esenzione sono oggetto di imposizione fiscale in altra sede e che la norma contempla solo le situazioni in cui si verifica una doppia imposizione). La Commissione ha inoltre già concluso al considerando 959 del regolamento provvisorio che il regime in questione si configurava come sovvenzione ai sensi dell’articolo 3, punto 1), lettera a), punto ii), e dell’articolo 3, punto 2), del regolamento di base, perché attribuisce un contributo finanziario sotto forma di entrate cui il governo della RPC rinuncia pari alla riduzione delle imposte riscosse, conferendo in tal modo un vantaggio alle società interessate. Il vantaggio per i beneficiari è pari al risparmio fiscale. (591) In seguito alla divulgazione definitiva delle informazioni il governo della RPC ha ribadito l’argomentazione secondo cui non vi era alcuna rinuncia alla riscossione di entrate, e ha fatto riferimento alla sua risposta al questionario e all’articolo 10, paragrafo 1, della legge EIT, in cui indicava che «i dividendi e i bonus versati agli investitori non possono essere dedotti dal reddito imponibile» e che «la controllata ha già versato la corrispondente imposta sul reddito delle imprese» prima di distribuire i dividendi. Per questi motivi il governo della RPC ha sostenuto che «al fine di evitare la doppia imposizione, i proventi di dividendi e bonus non sono soggetti per la seconda volta all’imposta sul reddito delle società» in quanto «i dividendi e i bonus sono distribuiti dalle imprese residenti dopo che l’imposta sugli utili è già stata pagata». (592) Dopo un’ulteriore analisi la Commissione ha confermato la sua valutazione secondo cui esiste una sovvenzione sotto forma di rinuncia alla riscossione di entrate. A tale riguardo è tornata ad esaminare l’articolo 6, paragrafo 4, e l’articolo 7 della legge EIT. Mentre l’articolo 6, paragrafo 4, della legge EIT stabilisce che i dividendi, le emissioni di bonus o altri rendimenti degli investimenti azionari fanno parte del reddito totale di un’impresa, l’articolo 7 non elenca gli utili derivanti da dividendi, emissioni di bonus o altri rendimenti degli investimenti azionari come parte del reddito non imponibile ai sensi della legge EIT. Pertanto la prevenzione della doppia imposizione non è automatica: i dividendi fanno parte del reddito imponibile salvo nei casi in cui si applichino le disposizioni del capo IV «Incentivi fiscali», che definisce i criteri di ammissibilità a tale esenzione. Su tale base la Commissione ha ritenuto che l’articolo 26 della legge EIT comporti l’esistenza di una rinuncia alla riscossione di entrate per il governo della RPC, e ha respinto tale argomentazione. (593) Di conseguenza la Commissione ha confermato la propria conclusione di cui al considerando 958 del regolamento provvisorio. c)   Vantaggio (594) In assenza di osservazioni, la Commissione ha confermato le risultanze riguardanti il vantaggio, di cui al considerando 959 del regolamento provvisorio. d)   Specificità (595) In seguito alla divulgazione provvisoria delle informazioni il governo della RPC e il gruppo SAIC hanno sostenuto che la Commissione non aveva accertato che la presunta sovvenzione fosse limitata a determinate imprese. Hanno inoltre affermato che il presunto programma non era specifico, in quanto i criteri di ammissibilità al programma sono oggettivi e si applicano orizzontalmente a tutte le imprese residenti, indipendentemente dalle industrie/dai prodotti o dalle aree geografiche interessate. Il governo della RPC e il gruppo SAIC hanno ribadito che la Commissione ha erroneamente messo in correlazione l’articolo 25 e l’articolo 26, paragrafo 2, della legge cinese sull’imposta sul reddito delle imprese, mentre, come spiegato anche nella risposta del governo della RPC al questionario, l’articolo 26, paragrafo 2, opera in maniera indipendente dall’articolo 25. Il gruppo SAIC ha contestato le risultanze di cui al considerando 960 del regolamento provvisorio, affermando che l’esenzione dei dividendi distribuiti tra imprese residenti qualificate era specifica de facto e che pertanto il regime di sovvenzioni non era specifico de jure . Ha inoltre sostenuto che l’articolo 83 delle disposizioni di esecuzione della legge sull’imposta sul reddito delle società chiarisce che tale programma è aperto a tutte le imprese, purché i profitti in questione siano ottenuti da un’impresa residente mediante investimenti diretti in un’altra impresa residente. In seguito alla divulgazione definitiva delle informazioni il governo della RPC ha ribadito la stessa argomentazione, e ha indicato che il programma non soddisfa il requisito di specificità di cui all’articolo 2.1 dell’accordo sulle sovvenzioni e sulle misure compensative in quanto le società non sono tenute a soddisfare il requisito di cui all’articolo 25 della legge EIT. (596) Il gruppo SAIC ha inoltre sostenuto che la giurisprudenza della Corte del commercio internazionale degli Stati Uniti aveva confermato che le esenzioni dei dividendi distribuiti tra imprese residenti qualificate sono disponibili a tutte le imprese e le industrie che ottengono profitti da investimenti in altre imprese residenti e non sono espressamente limitate a un elenco di società ( 99 ) . (597) La Commissione ha espresso disaccordo con le argomentazioni del governo della RPC e del gruppo SAIC e ha sostenuto che l’articolo 26, paragrafo 2, della legge EIT è parte integrante del capo IV «Agevolazioni fiscali», il quale prevede una serie di trattamenti fiscali agevolati che si configurano come esenzioni dalle norme generali in materia di imposizione fiscale. Inoltre, come illustrato al considerando 957, l’articolo 25 della legge EIT, che funge da introduzione al capo IV «Regimi fiscali agevolati», stabilisce che «lo Stato offrirà agevolazioni sull’imposta sul reddito alle imprese attive in industrie o progetti il cui sviluppo è specificamente sostenuto e incentivato dallo Stato». L’articolo 26, comma 2, precisa inoltre che l’esenzione fiscale è applicabile al reddito proveniente da investimenti azionari tra «imprese residenti ammissibili», il che sembra limitarne l’ambito di applicazione solo a talune imprese residenti. La Commissione ha pertanto ritenuto che tale regime fiscale agevolato sia limitato a talune industrie, specificamente sostenute e incentivate dallo Stato, come l’industria dei veicoli elettrici a batteria, e sia quindi specifico ai sensi dell’articolo 4, paragrafo 2, lettera a), del regolamento di base. Ciò è confermato anche dalla copia in lingua inglese della dichiarazione dei redditi (modulo A107010, riga 3) presentata da diversi gruppi inseriti nel campione, la quale a questo proposito recita «(II) Dividendi, bonus e altri redditi provenienti da investimenti azionari tra imprese residenti qualificate sono esenti dall’imposta sul reddito delle imprese (4 + 5+6 + 7+8)» nella versione cinese della dichiarazione dei redditi. (598) Per quanto riguarda il riferimento alla Corte del commercio internazionale degli Stati Uniti, la Commissione ha respinto l’argomentazione in quanto tale autorità giudiziaria non è propria dell’ordinamento giuridico dell’Unione. La Commissione ha inoltre osservato che, anche a seguito di tale pronuncia, il ministero del Commercio statunitense ha comunque continuato a ritenere l’articolo 26, paragrafo 2, della legge sul reddito delle imprese specifico sia di diritto sia di fatto ( 100 ) . (599) Su tale base queste argomentazioni sono state respinte e sono state confermate le conclusioni di cui al considerando 960 del regolamento provvisorio. e)   Calcolo dell’importo della sovvenzione (600) Il tasso di sovvenzione del gruppo SAIC e del gruppo Geely per quanto riguarda l’esenzione dei dividendi distribuiti tra imprese residenti qualificate è stato aggiornato a seguito della rettifica di cui rispettivamente ai considerando 652 e 654 del presente regolamento. (601) In assenza di ulteriori osservazioni, sono state confermate le conclusioni di cui ai considerando 961 e 962 del regolamento provvisorio. Esenzione dei dividendi distribuiti tra imprese residenti qualificate Nome della società Tasso di sovvenzione Gruppo Geely 0,16  % Gruppo SAIC 1,06  % 3.8.4. Ammortamento accelerato delle apparecchiature utilizzate dalle imprese ad alta tecnologia (602) In assenza di osservazioni su questo regime, sono state confermate le conclusioni di cui ai considerando da 963 a 967. 3.8.5. Detrazione dei ricavi da trasferimento di tecnologia (603) In seguito alla divulgazione provvisoria delle informazioni, formulando un’osservazione generale sulla detrazione dei ricavi da trasferimento di tecnologia, il governo della RPC ha affermato che la Commissione non gli ha dato la possibilità di presentare informazioni o osservazioni su tale programma durante le fasi di inchiesta e di verifica del procedimento. (604) La Commissione non considera tuttavia tale detrazione come un nuovo regime di sovvenzioni. Si tratta di una delle detrazioni fiscali previste dalla legge EIT per le imprese ad alta e nuova tecnologia. Tutte le detrazioni fiscali previste dalla legge EIT sono state oggetto dell’inchiesta, in quanto erano contemplate dall’avviso di apertura, dal documento di apertura e dal memorandum. a)   Base giuridica, risultanze dell’inchiesta e vantaggio (605) In assenza di osservazioni, sono confermate le conclusioni di cui ai considerando da 969 a 971 del regolamento provvisorio. b)   Specificità (606) In seguito alla divulgazione provvisoria delle informazioni il governo della RPC ha sostenuto che la Commissione non ha specificato su quale base ritiene specifica la sovvenzione in questione, in quanto l’articolo 4, paragrafo 2, lettera a), e l’articolo 4, paragrafo 4, lettera a), del regolamento di base prevedono criteri di specificità totalmente distinti. (607) Il governo della RPC ha inoltre sostenuto che la sovvenzione non può essere considerata una sovvenzione all’esportazione ai sensi dell’articolo 4, paragrafo 4, lettera a), del regolamento di base e dell’articolo 3.1, lettera a), dell’accordo sulle sovvenzioni e sulle misure compensative, in quanto non è condizionata né vincolata all’esportazione delle merci oggetto dell’inchiesta. (608) Il governo della RPC ha inoltre affermato che la Commissione non aveva fornito elementi di prova che dimostrassero che la detrazione in questione fosse limitata a specifiche imprese o a determinati settori. In seguito alla divulgazione definitiva delle informazioni il governo della RPC ha aggiunto che tale programma non era specifico né de jure né de facto, in quanto le imprese coinvolte nel trasferimento di tecnologie in tutta l’economia cinese sono ammissibili. (609) Secondo il governo della RPC la Commissione non aveva dimostrato che la detrazione dei ricavi da trasferimento di tecnologia fosse condizionata all’andamento delle esportazioni, e non aveva risposto alle osservazioni del governo della RPC secondo cui il regime non è condizionato e legato all’esportazione dei beni oggetto dell’inchiesta di primo grado. Il governo della RPC ha inoltre sostenuto che l’articolo 3.1, lettera a), dell’accordo sulle sovvenzioni e sulle misure compensative non riguarda i servizi (ossia la tecnologia) che non rientrano nell’ambito di applicazione dell’accordo sulle sovvenzioni e sulle misure compensative. (610) In primo luogo, la Commissione ha considerato la detrazione in questione specifica sulla base dell’articolo 4, paragrafo 2, lettera a), del regolamento di base, poiché è esplicitamente limitata alle imprese che effettuano trasferimenti di tecnologie. (611) Inoltre la relativa comunicazione n. 212 del 2009 ( 101 ) non prevede criteri di ammissibilità oggettivi, chiaramente stabiliti dalla legge e verificabili che siano neutri, di natura economica e di applicazione orizzontale. La comunicazione fa riferimento a ulteriori criteri di ammissibilità discrezionali, tra cui i seguenti: — la tecnologia trasferita deve rientrare nella definizione (non specificata) di tecnologie che sarà elaborata dal ministero delle Finanze e dall’amministrazione tributaria dello Stato; — è richiesto il «riconoscimento del trasferimento» da parte delle autorità (non specificate) competenti in materia di scienza e tecnologia di livello provinciale e superiore; — è richiesto il «riconoscimento del trasferimento all’estero» da parte delle autorità (non specificate) competenti in materia commerciale di livello provinciale e superiore; — altri criteri stabiliti dalle autorità tributarie del Consiglio di Stato. (612) La Commissione ha fatto anche riferimento all’articolo 4, paragrafo 4, lettera a), del regolamento di base e alla specificità de jure , in quanto ha potuto accertare che, per quanto riguardava le società in relazione alle quali la detrazione fiscale in questione era compensata, il vantaggio era condizionato all’andamento delle esportazioni delle società. (613) La Commissione ha fatto riferimento al considerando 968 del regolamento provvisorio in cui ha stabilito che lo sgravio d’imposta per il trasferimento di tecnologia conferisce alle imprese un trattamento fiscale preferenziale per le loro attività di esportazione. Tale fatto si basa anche sulle informazioni condivise dalla società in questione, vale a dire che «la detrazione per il trasferimento di tecnologia riguarda il trasferimento di tecnologia all’estero», come riportato nella relazione di missione condivisa con tale società e non contestata. Su tale base questa argomentazione è stata respinta. (614) Su tale base queste argomentazioni sono state respinte e sono state confermate le conclusioni di cui al considerando 972 del regolamento provvisorio. c)   Calcolo dell’importo della sovvenzione (615) In seguito alla divulgazione provvisoria delle informazioni il gruppo Geely ha indicato un possibile errore nel calcolo del tasso di sovvenzione relativo alla detrazione in questione. In particolare, la società ha affermato che il vantaggio dovrebbe essere calcolato per il periodo dell’inchiesta e non per l’esercizio finanziario 2022. (616) Come per altri regimi relativi all’imposta sul reddito, la Commissione si è basata sulla dichiarazione dei redditi del 2022 per il calcolo di tutti i vantaggi inerenti a regimi fiscali, in quanto il vantaggio derivante da tali programmi rientrava nel periodo dell’inchiesta e, fino al termine del processo di verifica, i documenti relativi all’esercizio 2022 erano i più recenti a disposizione del gruppo Geely. L’argomentazione è stata pertanto respinta e sono state confermate le conclusioni di cui ai considerando da 973 a 974 del regolamento provvisorio. Detrazione dei ricavi da trasferimento di tecnologia Nome della società Tasso di sovvenzione Gruppo Geely 0,05  % 3.8.6. Esenzione dall’imposta sul consumo di batterie a)   Base giuridica (617) In assenza di osservazioni sulla base giuridica, sono state confermate le conclusioni di cui ai considerando da 976 a 978. b)   Risultanze dell’inchiesta (618) In assenza di osservazioni sulle risultanze dell’inchiesta in questione, è stata confermata la conclusione di cui al considerando 979. c)   Vantaggio (619) In seguito alla divulgazione provvisoria delle informazioni il governo della RPC ha sostenuto che la Commissione non ha accertato l’esistenza di un contributo finanziario ai sensi dell’articolo 1.1, lettera a), punto 1), punto ii), dell’accordo sulle sovvenzioni e sulle misure compensative e che non vi è stata alcuna rinuncia alla riscossione di entrate, dato che in Cina è una norma generale non applicare l’imposta sul consumo a un’ampia gamma di prodotti. Tale argomentazione è stata ribadita dopo la divulgazione definitiva delle informazioni, allorché il governo della RPC ha citato la relazione dell’organo d’appello su US — FSC , punto 90, in cui si afferma che la base per confrontare ciò che sarebbe stato altrimenti dovuto «deve essere costituita dalle norme fiscali applicate dal membro in questione». Secondo il governo della RPC, poiché in tale contesto soltanto un piccolo sottoinsieme di prodotti di lusso e inquinanti è soggetto all’imposta sul consumo ai sensi delle norme fiscali cinesi e le batterie sono pertanto escluse, in primo luogo non vi è alcun obbligo fiscale e pertanto non vi è alcuna esenzione fiscale. (620) La Commissione ha espresso disaccordo con tali affermazioni. L’affermazione del governo della RPC secondo cui «è una norma generale» non applicare l’imposta sul consumo a un’ampia gamma di prodotti era generica e non suffragata da elementi di prova. Per contro, come spiegato al considerando 976 del regolamento provvisorio, il programma si basa su norme specifiche relative alle batterie e ai rivestimenti. Il governo della RPC non ha dimostrato che la stessa esenzione fiscale sia concessa sulla base di criteri oggettivi, né ha presentato elementi di prova per corroborare le proprie affermazioni. In ogni caso il fatto che in Cina l’imposta sul consumo riguardi soltanto i prodotti di lusso e inquinanti non contraddice le conclusioni della Commissione. Inoltre la base giuridica di tale esenzione prevede esplicitamente l’imposizione di un’imposta sul consumo su alcuni tipi di batterie, che però non si applica a tutti i tipi, in quanto restano escluse le batterie primarie al litio e le batterie agli ioni di litio (considerando 977 del regolamento provvisorio). La Commissione ha pertanto ritenuto che vi fossero numerosi elementi di prova tali da dimostrare che la sovvenzione è specifica. Questa argomentazione è stata pertanto respinta. (621) In assenza di osservazioni sulle risultanze dell’inchiesta in questione, è stata confermata la conclusione di cui al considerando 980. d)   Specificità (622) Per gli stessi motivi di cui al considerando 619 del presente regolamento, il governo della RPC ha sostenuto che non poteva esservi specificità ai sensi dell’articolo 2.1 dell’accordo sulle sovvenzioni e sulle misure compensative. In seguito alla divulgazione definitiva delle informazioni il governo della RPC ha aggiunto che, per i motivi elencati al considerando 619 del presente regolamento, non vi può essere specificità, e che la Commissione non ha dimostrato che tale sovvenzione sia concessa solo a un gruppo sufficientemente limitato di imprese o industrie. (623) La Commissione ha ritenuto che la base giuridica del programma di cui alla sezione 3.8, punto 6), lettera a), dimostri che le batterie sono soggette a un’imposta sul consumo del 4 %, mentre le batterie primarie al litio e le batterie agli ioni di litio sono esentate dalla riscossione dell’imposta sul consumo, soddisfacendo i criteri di cui all’articolo 1.1, lettera a), punto 1), punto ii), e all’articolo 2.1 dell’accordo sulle sovvenzioni e sulle misure compensative. La Commissione ha pertanto ritenuto che la sovvenzione in questione fosse specifica. (624) In assenza di ulteriori osservazioni, è stata confermata la conclusione di cui al considerando 981. e)   Calcolo dell’importo della sovvenzione (625) In seguito alla divulgazione provvisoria delle informazioni il gruppo BYD ha sostenuto che la Commissione ha calcolato due volte il vantaggio per alcuni acquisti intersocietari di pacchi batterie. L’argomentazione è stata accettata e i calcoli sono stati modificati di conseguenza. (626) Il tasso di sovvenzione riveduto stabilito per questo regime specifico era pari all’1,33 % per il gruppo BYD. (627) In assenza di ulteriori osservazioni, sono state confermate le conclusioni di cui ai considerando da 982 a 983. Esenzione dall’imposta sul consumo di batterie Nome della società Tasso di sovvenzione Gruppo BYD 1,33  % 3.8.7. Riduzione dell’imposta sul reddito delle imprese ( « EIT » ) per le industrie chiave (628) L’esame individuale di Tesla (Shanghai) ha dimostrato che è prevista una riduzione dell’EIT per industrie chiave, che costituisce una sovvenzione sotto forma di entrate cui il governo della RPC rinuncia. a)   Base giuridica (629) La base giuridica del programma è l’annuncio dell’amministrazione tributaria statale dell’ufficio finanziario comunale di Shanghai della commissione comunale di Shanghai per l’economia e le tecnologie dell’informazione (n. 70 del 2020). (630) L’annuncio specifica chiaramente che l’aliquota ridotta dell’imposta sul reddito delle imprese è riservata alle imprese industriali chiave. b)   Risultanze dell’inchiesta (631) A seguito dell’esame individuale di Tesla (Shanghai), la Commissione ha constatato che Tesla (Shanghai) si qualificava come un’impresa industriale chiave durante il periodo dell’inchiesta e beneficiava di un’aliquota ridotta dell’EIT pari al 15 %. c)   Vantaggio (632) La Commissione ha ritenuto che il credito d’imposta in esame si configuri come sovvenzione ai sensi dell’articolo 3, punto 1), lettera a), punto ii), e dell’articolo 3, punto 2), del regolamento di base, perché attribuisce un contributo finanziario sotto forma di entrate cui il governo della RPC rinuncia, conferendo in tal modo un vantaggio alle società interessate. Il vantaggio per i beneficiari è pari al risparmio fiscale. (633) Tesla (Shanghai) ha affermato che il programma che concede un’aliquota d’imposta agevolata del 15 % a Tesla (Shanghai) è stato ora interrotto e che pertanto non può essere compensato. La relativa base giuridica e la dichiarazione trimestrale dei redditi per il pagamento degli acconti d’imposta relativa al primo trimestre del 2023 e al primo trimestre del 2024 sono state presentate come elementi di prova. (634) La Commissione sottolinea che, benché la dichiarazione trimestrale dei redditi per il pagamento degli acconti d’imposta relativa al primo trimestre del 2024 mostri che la società è soggetta a un’aliquota d’imposta del 25 %, le dichiarazioni dei redditi trimestrali non sono definitive e riguardano unicamente il pagamento degli acconti. Ciò non impedisce dunque che a Tesla (Shanghai) possa essere nuovamente concessa, in una fase successiva e su base retroattiva, l’aliquota d’imposta agevolata del 15 %. Di fatto, gli elementi di prova presentati che attestano che a Tesla (Shanghai) è stata concessa un’aliquota d’imposta agevolata del 15 % riportavano la data del 19 gennaio 2021, ma erano applicabili retroattivamente a Tesla (Shanghai) a decorrere dal 1 o gennaio 2020 ( 102 ) . Pertanto è ragionevole presumere che in futuro a Tesla (Shanghai) potrebbe essere nuovamente concessa l’aliquota d’imposta agevolata del 15 % con applicazione retroattiva. Data l’assenza di prove inconfutabili del fatto che Tesla (Shanghai) non è ammissibile a beneficiare nuovamente di tale aliquota d’imposta agevolata, l’argomentazione è stata respinta. Inoltre l’aliquota d’imposta agevolata del 15 % è stata concessa conformemente alle disposizioni contenute nella comunicazione del MIIT e dell’amministrazione tributaria statale riguardante i regimi di imposta sul reddito delle società applicabili alle industrie chiave nella nuova area di Lingang della zona franca pilota della Cina (Shanghai) ( 103 ) e conformemente alle prescrizioni dettate dalle misure amministrative per il riconoscimento delle qualifiche dei regimi agevolati in materia di reddito delle imprese applicabili alle industrie chiave nella nuova area di Lingang della zona franca pilota della Cina (Shanghai) ( 104 ) . Non vi sono elementi di prova che dimostrino che Tesla (Shanghai) non si qualifichi più come un’industria chiave nell’area di Lingang e che pertanto non sarebbe ammissibile a beneficiare di ulteriori cicli di applicazione di regimi di agevolazione fiscale. (635) In seguito alla divulgazione definitiva delle informazioni Tesla Shanghai ha sostenuto che l’analisi effettuata dalla Commissione al considerando 460 del documento generale di divulgazione delle informazioni era infondata, in quanto l’aliquota d’imposta agevolata del 15 % è stata concessa conformemente alle disposizioni contenute nella «Comunicazione del MIIT e dell’amministrazione tributaria statale riguardante i regimi di imposta sul reddito delle società applicabili alle industrie chiave nella nuova area di Lingang della zona franca pilota della Cina (Shanghai)», secondo cui le imprese giuridiche qualificate sono soggette a un’aliquota d’imposta agevolata del 15 % per cinque anni dalla data di costituzione. Poiché Tesla Shanghai è stata costituita nel 2018, l’aliquota d’imposta agevolata era applicabile fino al 2023. Alla luce di quanto precede, la società ha sostenuto che vi erano prove inconfutabili del fatto che essa non sarebbe stata nuovamente ammissibile all’aliquota d’imposta agevolata nell’ambito del regime di riduzione dell’EIT. (636) La Commissione ha espresso disaccordo con tali argomentazioni e ha sottolineato che la società non ha presentato alcun elemento di prova tale da dimostrare che non avrebbe nuovamente beneficiato, in alcuna forma, di regimi fiscali agevolati. Come dimostrato nel corso dell’inchiesta, le diverse società inserite nel campione beneficiavano di differenti regimi fiscali agevolati, come la riduzione dell’imposta sul reddito delle imprese («EIT») per le imprese ad alta e nuova tecnologia, di cui fruisce la BYD. La Commissione ha inoltre ricordato di aver riscontrato in inchieste precedenti casi di ulteriore estensione di regimi fiscali simili ( 105 ) . L’argomentazione è stata pertanto respinta. (637) Tesla Shanghai ha aggiunto che, se tale regime dovesse essere compensato, il calcolo dovrebbe basarsi sulla dichiarazione dei redditi presentata durante il periodo dell’inchiesta, anziché sulle dichiarazioni dei redditi del 2022. Tesla Shanghai ha sottolineato che, nel periodo dell’inchiesta, le dichiarazioni dei redditi per il pagamento degli acconti d’imposta per i primi tre trimestri del 2023 sono state presentate in documenti precedenti, e che pertanto la Commissione dovrebbe utilizzare tali informazioni per calcolare il vantaggio. (638) Come illustrato al considerando 442 del documento generale di divulgazione delle informazioni, la Commissione ha sottolineato di essersi basata, nel calcolo di tutti i vantaggi inerenti a regimi fiscali, sulla dichiarazione dei redditi del 2022, in quanto il vantaggio derivante da tali programmi rientrava nel periodo dell’inchiesta (che comprende l’ultimo trimestre del 2022). Ciò è avvenuto anche per altri regimi fiscali. Un approccio diverso avrebbe inoltre comportato una discriminazione tra i produttori esportatori inseriti nel campione e Tesla Shanghai, cui è stato concesso un esame individuale e la cui visita di verifica ha avuto luogo mesi dopo le visite di verifica ai produttori esportatori inseriti nel campione. La Commissione ha inoltre ricordato che le visite di verifica ai produttori esportatori inseriti nel campione sono state effettuate prima della verifica presso Tesla Shanghai e che pertanto le dichiarazioni dei redditi definitive per il 2023 non erano ancora disponibili. L’argomentazione è stata pertanto respinta. d)   Specificità (639) La sovvenzione è specifica ai sensi dell’articolo 4, paragrafo 2, lettera a), del regolamento di base, perché la legislazione stessa limita l’applicazione di tale regime soltanto a talune imprese chiave che operano in un determinato settore stabilito dallo Stato. Tesla (Shanghai) è stata chiaramente individuata nell’elenco delle società ammissibili. (640) Pertanto la normativa in base alla quale opera l’autorità concedente limita esplicitamente l’accesso a una sovvenzione a un determinato settore e a una regione geografica. e)   Calcolo dell’importo della sovvenzione (641) L’importo della sovvenzione compensabile è stato calcolato in base al vantaggio conferito ai beneficiari nel corso del periodo dell’inchiesta. Tale vantaggio è stato calcolato come differenza tra l’importo totale dell’imposta dovuta in base all’aliquota fiscale normale e l’importo totale dell’imposta dovuta con l’aliquota ridotta. (642) Il tasso di sovvenzione stabilito per questo regime specifico era pari allo 0,66 % per Tesla (Shanghai). Riduzione dell’EIT per le industrie chiave Nome della società Tasso di sovvenzione Tesla (Shanghai) (esame individuale) 0,66  % 3.8.8. Sovvenzioni per quanto riguarda le società che non hanno collaborato (gruppo SAIC) (643) In seguito alla divulgazione provvisoria delle informazioni il gruppo SAIC ha espresso disaccordo con l’applicazione dell’articolo 28 del regolamento di base alle società di R&S che non hanno risposto al questionario, come indicato ai considerando da 985 a 988 del regolamento provvisorio. Ha affermato che il ricorso ai dati disponibili avrebbe dovuto basarsi su una società di R&S del gruppo SAIC. In particolare, ha sostenuto che la società del gruppo SAIC sottoposta a verifica non aveva beneficiato degli stessi regimi di sovvenzioni delle società del gruppo Geely che la Commissione ha utilizzato come dati disponibili. Ha inoltre sostenuto che la società del gruppo SAIC che ha risposto al questionario ha debitamente indicato l’importo dei regimi di concessione di sussidi sulla base della propria contabilità. (644) Per quanto riguarda il fornitore di fattori produttivi che non ha risposto al questionario, il gruppo SAIC ha altresì sostenuto che la Commissione dovrebbe seguire un approccio analogo a quello applicato alle società di R&S, descritto al considerando 989 del regolamento provvisorio, vale a dire adeguare gli importi delle sovvenzioni per i) i finanziamenti agevolati; ii) i regimi di concessione di sussidi; e iii) la concessione di diritti di uso dei terreni per un corrispettivo inferiore all’importo che sarebbe adeguato. (645) Come già indicato al considerando 988 del regolamento provvisorio, la Commissione ha potuto verificare solo parzialmente le informazioni fornite dalla società di R&S che ha risposto al questionario. La Commissione ha pertanto ritenuto che tali informazioni non fossero sufficientemente attendibili per poterle utilizzare come base per l’applicazione dei dati disponibili in relazione alle altre società di R&S. La Commissione ha deciso di utilizzare come dati disponibili ragionevoli l’importo delle sovvenzioni stabilito per le società impegnate in attività di R&S e sottoposte a verifica all’interno del gruppo Geely. Essa ha quindi ritenuto che basarsi sulle informazioni parzialmente verificate di una sola società di R&S del gruppo SAIC senza disporre di informazioni sulle società di R&S che non hanno risposto al questionario non sarebbe stato rappresentativo ai fini della determinazione dell’importo delle sovvenzioni. Il gruppo SAIC non ha dimostrato in che modo l’uso di tali fatti sarebbe manifestamente inadeguato. Questa argomentazione è stata pertanto respinta. Per gli stessi motivi, la Commissione ha respinto anche l’argomentazione del gruppo SAIC relativa al fornitore di fattori produttivi in questione. (646) In assenza di ulteriori osservazioni, la Commissione ha confermato le risultanze di cui ai considerando da 985 a 989 del regolamento provvisorio. (647) Il tasso di sovvenzione stabilito per questo regime specifico era pari allo 0,62 % per il gruppo SAIC. 3.9. Altri regimi (648) In assenza di nuovi elementi relativi ai programmi elencati al considerando 990 del regolamento provvisorio, e per motivi di economia amministrativa, la Commissione non ha ritenuto opportuno trarre conclusioni sulla compensabilità di tali programmi. Ciò non preclude alla Commissione la possibilità di esaminare tali misure in occasione di futuri riesami. 3.10. Conclusione sulle sovvenzioni 3.10.1. Metodo di attribuzione (649) In seguito alla divulgazione provvisoria delle informazioni il gruppo SAIC ha sostenuto che la Commissione si era discostata dalla sua prassi consolidata quando ha attribuito il 100 % dei presunti regimi di sovvenzioni erogate dalle società di partecipazione/finanziarie e da talune entità che realizzano vendite sul mercato interno per calcolare l’importo totale del vantaggio. (650) Il gruppo SAIC ha affermato che l’autorità incaricata dell’inchiesta era tenuta a effettuare valutazioni accurate e realistiche dei trasferimenti affinché, a norma dell’articolo 1 del regolamento di base, «[u]n dazio compensativo [possa] essere imposto al fine di compensare una sovvenzione concessa, direttamente o indirettamente, per la fabbricazione, la produzione, l’esportazione o il trasporto di qualsiasi prodotto la cui immissione in libera pratica nell’Unione causi un pregiudizio». Infatti, qualsiasi sovvenzione concessa per la fabbricazione, la produzione, l’esportazione o il trasporto di prodotti che non sono stati immessi in libera pratica nell’UE non può essere compensata. A tale proposito, la Commissione doveva determinare quale parte di una presunta sovvenzione avesse determinato vantaggi per il prodotto esportato e quale parte della presunta sovvenzione avesse invece determinato vantaggi per altri prodotti e doveva anche dimostrare che il beneficiario della sovvenzione (se diverso dal produttore esportatore) avesse trasferito il vantaggio al produttore esportatore durante il periodo dell’inchiesta ( 106 ) . Il gruppo SAIC ha affermato in particolare che l’importo trasferito dovrebbe essere limitato alla percentuale della partecipazione azionaria detenuta in ultima istanza dal gruppo SAIC. Di conseguenza il gruppo SAIC ha sostenuto che i contributi finanziari concessi a: — produttori coinvolti in joint venture non potevano essere trasferiti automaticamente alle esportazioni nell’UE, in particolare quelle destinate a grandi case automobilistiche non cinesi. Inoltre, tali produttori coinvolti in joint venture hanno fabbricato e venduto il prodotto oggetto dell’inchiesta esclusivamente sul mercato interno e si potrebbe pertanto presumere che le sovvenzioni da essi ricevute non vengano trasferite automaticamente all’interno del gruppo SAIC; — operatori commerciali nazionali non hanno potuto essere trasferiti automaticamente al mercato di esportazione, considerando che non vi è sovrapposizione tra le due filiere di vendita. Le sovvenzioni ricevute dagli operatori commerciali nazionali erano destinate alle vendite di tali società sul mercato interno; — consumatori nazionali per gli acquisti di veicoli elettrici a batteria sul mercato interno non hanno potuto essere trasferiti al mercato di esportazione, in quanto le esportazioni di veicoli elettrici a batteria non sono state prese in considerazione nell’ambito dell’intero regime. Pertanto non è stato possibile trasferire automaticamente le sovvenzioni ricevute nell’ambito del regime al mercato di esportazione dell’UE. (651) In seguito alla divulgazione definitiva delle informazioni il gruppo SAIC ha ribadito la necessità di riesaminare l’analisi concernente le joint venture e le valutazioni delle società collegate. Ha aggiunto che la Commissione dovrebbe innanzitutto determinare quali siano le «informazioni mancanti» e applicare i dati disponibili a norma dell’articolo 28 del regolamento di base. A tale riguardo il gruppo SAIC ha chiesto un esame del livello di carenze per ogni singola impresa. La Commissione dovrebbe quindi determinare l’importo del vantaggio trasferito. (652) La Commissione ha confermato la valutazione effettuata nella fase provvisoria. In primo luogo, come indicato ai considerando 337 e 338 del regolamento provvisorio e come illustrato nella lettera inviata al gruppo SAIC il 15 febbraio 2024 ( 107 ) , la Commissione ha fornito una valutazione delle informazioni mancanti per ogni singola impresa, e ha dato al gruppo SAIC l’opportunità di fornire tali informazioni; informazioni che però il gruppo SAIC non ha fornito. La Commissione inoltre ha ritenuto che, in considerazione del rapporto tra le società all’interno del gruppo SAIC, non fosse necessaria un’analisi del trasferimento; la Commissione doveva invece applicare un metodo di attribuzione corretto per quanto riguarda le sovvenzioni, in quanto il denaro è fungibile e può essere trasferito da un’entità collegata a un’altra indipendentemente dal mercato in cui hanno luogo le vendite. Inoltre nel calcolo della percentuale di sovvenzione attribuita al prodotto in esame (criterio di ripartizione), la Commissione ha già esaminato la situazione individuale di ciascuna società del gruppo. Per le società che prestano servizi finanziari all’interno del gruppo SAIC, la Commissione ha tenuto conto delle attività di tali società finanziarie all’interno del gruppo. Per quanto riguarda le operazioni nazionali, la Commissione ha tenuto conto del fatturato corrispondente, che comprendeva anche il fatturato delle società operanti esclusivamente sul mercato interno cinese. Su tale base questa argomentazione è stata respinta. (653) In seguito alla divulgazione provvisoria delle informazioni, la Commissione ha rettificato il fatturato del gruppo SAIC utilizzato per la corretta attribuzione delle sovvenzioni individuate al fine di calcolare l’importo delle sovvenzioni del gruppo. I dettagli sono stati forniti nell’ambito della specifica divulgazione delle informazioni alla società (20 agosto 2024). (654) In seguito alla divulgazione definitiva delle informazioni la Commissione ha ulteriormente corretto il fatturato del gruppo SAIC inserendo il fatturato generato da altre succursali all’interno di una delle società esportatrici. I dettagli sono stati forniti nell’ambito della specifica divulgazione delle informazioni alla società (9 settembre 2024). (655) In seguito alla divulgazione provvisoria delle informazioni, la Commissione ha rettificato il valore delle vendite del gruppo Geely nell’Unione utilizzato per la corretta attribuzione delle sovvenzioni individuate al fine di calcolare l’importo delle sovvenzioni del gruppo. I dettagli sono stati forniti nell’ambito della specifica divulgazione delle informazioni alla società. (656) In seguito alla divulgazione provvisoria delle informazioni il gruppo Geely ha affermato che il fatturato dei fornitori e delle società impegnate in R&S, vendita e finanziamento dovrebbe essere inserito nel fatturato totale per determinare l’importo totale del vantaggio. (657) La Commissione ha osservato, come spiegato nella divulgazione provvisoria delle informazioni, che in una prima fase l’importo delle sovvenzioni calcolato per ciascuna società collegata era stato attribuito al prodotto in esame in base alla categoria della società o alla specificità della linea di sovvenzione. Di conseguenza è stato applicato il tasso di fatturato per le sottounità, le società di R&S e le società di vendita. Nella seconda fase, il vantaggio per il gruppo Geely è stato espresso in termini di fatturato dei produttori esportatori/nazionali all’interno del gruppo Geely derivante dai veicoli elettrici a batteria, nello specifico il fatturato generato dai veicoli elettrici a batteria venduti ad acquirenti indipendenti tramite entità collegate del gruppo Geely. L’argomentazione è stata pertanto respinta. 3.10.2. Dazio applicabile ad altre società che hanno collaborato (658) In seguito alla divulgazione definitiva delle informazioni il governo della RPC e GWM hanno indicato che l’aliquota del dazio applicabile alle società che hanno collaborato, non inserite nel campione, è aumentata in seguito alla divulgazione provvisoria delle informazioni, mentre le aliquote del dazio per le società inserite nel campione sono diminuite. (659) In seguito alla divulgazione provvisoria delle informazioni la Commissione ha osservato che il calcolo dell’aliquota media ponderata del dazio applicabile alle società che hanno collaborato, non inserite nel campione, non era corretto, perché non era stata effettuata un’adeguata ponderazione delle società inserite nel campione che hanno collaborato per alcuni regimi. Di conseguenza la Commissione ha completato una rettifica tecnica che ha portato a un aumento del dazio applicabile alle società che hanno collaborato non inserite nel campione (altre società che hanno collaborato). (660) In seguito alla divulgazione definitiva delle informazioni il governo della RPC ha chiesto alla Commissione di comunicare la base fattuale sottesa al tasso di sovvenzione stabilito per le società che hanno collaborato, non inserite nel campione, considerando che i dati disponibili sono stati applicati per calcolare l’importo della sovvenzione per SAIC. (661) Conformemente all’articolo 15, paragrafo 3, del regolamento di base, l’importo totale della sovvenzione per i produttori esportatori non inclusi nel campione che hanno collaborato è stato calcolato sulla base della media ponderata dell’importo totale delle sovvenzioni compensabili stabilito per i produttori esportatori inclusi nel campione che hanno collaborato, ad esclusione degli importi trascurabili e degli importi di sovvenzioni determinati nelle circostanze di cui all’articolo 28, paragrafo 1, del regolamento di base. Per determinare tali importi la Commissione non ha però ignorato le risultanze basate parzialmente sui dati disponibili. In effetti la Commissione ritiene che i dati disponibili utilizzati in tali casi non abbiano inciso in modo sostanziale sulle informazioni necessarie per determinare in modo ragionevole l’importo delle sovvenzioni, di modo che gli esportatori che non sono stati invitati a collaborare all’inchiesta non saranno lesi dall’adozione di tale approccio ( 108 ) . In particolare la Commissione ha osservato che gli strumenti finanziari, quali titoli garantiti da attività od obbligazioni, su cui si è basata per calcolare il vantaggio derivante da tali regimi erano ampiamente utilizzati, in generale e non in via eccezionale, dall’industria dei veicoli elettrici a batteria. Se i produttori esportatori avessero comunicato tali informazioni alla Commissione quando hanno collaborato pienamente, la Commissione le avrebbe trattate in modo analogo in termini di calcolo del margine di sovvenzione. (662) Ciò significa che per calcolare il tasso di sovvenzione per i produttori esportatori che hanno collaborato, non inseriti nel campione, non sono stati presi in considerazione i tassi di sovvenzione stabiliti per la fornitura di batterie per un corrispettivo inferiore all’importo che sarebbe adeguato, le sovvenzioni riguardanti le società che non hanno collaborato per il gruppo SAIC e i sussidi diretti concessi al gruppo Geely e al gruppo SAIC. (663) In seguito alla divulgazione definitiva delle informazioni la società 24, il governo della RPC e VDA hanno sostenuto che la media ponderata del tasso di sovvenzione stabilito per le società che hanno collaborato, non inserite nel campione, dovrebbe comprendere anche il tasso di sovvenzione di Tesla (Shanghai), in quanto quest’ultima era il maggior produttore esportatore di veicoli elettrici a batteria cinesi durante e dopo il PI. Secondo il governo della RPC l’inserimento del tasso di sovvenzione di Tesla (Shanghai) nel calcolo della media ponderata dell’aliquota del dazio antisovvenzioni per le società che hanno collaborato, non inserite nel campione, non sarebbe incompatibile con l’articolo 15, paragrafo 3, del regolamento di base. (664) La società 24 ha sostenuto in particolare che le disposizioni dell’articolo 27, paragrafo 1, del regolamento di base non escludono che un produttore esportatore non inizialmente selezionato possa successivamente far parte del campione. Tale parte ha sostenuto che il campionamento si applica per limitare l’inchiesta a un numero adeguato di parti, prodotti od operazioni, oppure al massimo volume rappresentativo della produzione, delle vendite o delle esportazioni che possa essere adeguatamente esaminato entro il periodo di tempo disponibile. Secondo tale parte, allorché si conceda l’esame del singolo caso a norma dell’articolo 27, paragrafo 3, del regolamento di base, la Commissione potrebbe stabilire le proprie risultanze relativamente al massimo volume possibile di produzione, vendite o esportazioni che può essere esaminato entro il periodo di tempo disponibile, e inserire quindi Tesla (Shanghai) nel calcolo della media ponderata del margine di sovvenzione. (665) La Commissione non ha contestato il fatto che Tesla (Shanghai) fosse uno dei maggiori produttori esportatori. Come illustrato ai considerando 57 e 59 del regolamento provvisorio, la Commissione ha tuttavia ritenuto che la sua selezione del campione di tre diversi gruppi esportatori fosse il massimo volume rappresentativo che poteva essere adeguatamente esaminato entro il periodo di tempo disponibile, in relazione al quale non ha analizzato solo i dati assoluti relativi alla produzione, alle vendite e alle esportazioni, ma ha preso in considerazione anche una serie di elementi aggiuntivi per valutare la rappresentatività del campione, tra cui la varietà di modelli di veicoli elettrici a batteria venduti in diversi segmenti di mercato, la rappresentatività delle società/dei gruppi in termini di potenziale ammissibilità dei regimi inclusi nella nota relativa alla sufficienza degli elementi di prova e la capacità produttiva complessiva, compresa la capacità inutilizzata, sulla base delle informazioni fornite nel modulo di campionamento. Ne consegue che, contrariamente a quanto sostenuto dal governo della RPC, il campione nelle inchieste sulle sovvenzioni in generale e nella presente inchiesta specifica si basa anche su fattori diversi dai volumi di produzione o di esportazione, come la rappresentatività delle sovvenzioni, e non solo, o non principalmente, sui volumi. Come la presente inchiesta ha confermato, Tesla (Shanghai) è una società unica che non è rappresentativa del livello di sovvenzione di altri produttori di veicoli elettrici a batteria in Cina. (666) Per quanto riguarda l’argomentazione specifica della società 24, a parere della Commissione l’articolo 27, paragrafo 1, prevede che il campionamento possa essere applicato quando il numero di esportatori è elevato, come è avvenuto in questo caso, in considerazione del numero di risposte ricevute al momento della selezione del campione. Inoltre, come illustrato ai considerando 57 e 59 del regolamento provvisorio, la Commissione ha ritenuto che la sua selezione del campione di tre diversi gruppi esportatori fosse il massimo volume rappresentativo che poteva essere adeguatamente esaminato entro il periodo di tempo disponibile Il fatto che Tesla (Shanghai), unica società che ne ha fatto richiesta, abbia ottenuto l’esame del singolo caso a norma dell’articolo 27, paragrafo 3, in quanto il suo esame non è stato considerato indebitamente gravoso, non modifica la conclusione secondo cui il campionamento era rappresentativo. Inoltre le disposizioni dell’articolo 27, paragrafo 3, non prevedono l’inserimento nel campione delle società cui è stato concesso un esame del singolo caso. (667) Su tale base la Commissione ha ritenuto che il campione fosse anche il più rappresentativo da utilizzare per calcolare il dazio per le parti che hanno collaborato non inserite nel campione, conformemente all’articolo 15, paragrafo 3, del regolamento di base, e ha respinto l’argomentazione. 3.10.3. Calcolo dei tassi di sovvenzione (668) In base alle informazioni disponibili, la Commissione ha calcolato l’importo delle sovvenzioni compensabili per i produttori esportatori inseriti nel campione in conformità delle disposizioni del regolamento di base, esaminando ogni sovvenzione o programma di sovvenzioni, e ha sommato tali cifre per calcolare l’importo totale delle sovvenzioni per ogni gruppo produttore esportatore nel periodo dell’inchiesta. Per determinare la sovvenzione complessiva riportata in appresso, la Commissione ha innanzitutto calcolato la percentuale di sovvenzione, ossia l’importo della sovvenzione come percentuale del fatturato totale della società. In seguito questa percentuale è stata utilizzata per calcolare la sovvenzione destinata alle esportazioni del prodotto in esame nell’Unione durante il periodo dell’inchiesta. Successivamente è stato calcolato l’importo della sovvenzione per unità di prodotto in esame esportata nell’Unione durante il periodo dell’inchiesta, e i tassi che seguono sono stati calcolati come percentuale del valore costo, assicurazione e nolo (cif) delle stesse esportazioni per unità. (669) Conformemente all’articolo 15, paragrafo 3, del regolamento di base, l’importo totale della sovvenzione per i produttori esportatori non inclusi nel campione che hanno collaborato è stato calcolato sulla base della media ponderata dell’importo totale delle sovvenzioni compensabili stabilito per i produttori esportatori inclusi nel campione che hanno collaborato, ad esclusione degli importi trascurabili e degli importi di sovvenzioni determinati nelle circostanze di cui all’articolo 28, paragrafo 1, del regolamento di base. La Commissione non ha tuttavia inserito l’importo delle sovvenzioni compensative nel calcolo della media ponderata per i regimi e le società per i quali le risultanze si basavano in parte sui dati disponibili per determinare tali importi, come indicato al considerando 661 del presente regolamento. (670) In seguito alla divulgazione definitiva delle informazioni il governo della RPC ha chiesto alla Commissione di divulgare la base su cui è stato calcolato il tasso di sovvenzione per le società che hanno collaborato, non inserite nel campione. La Commissione ha spiegato il suo calcolo della media ponderata nel considerando 661 del presente regolamento, e inoltre ne ha fornito una versione non riservata. A norma dell’articolo 29, paragrafo 4, la Commissione ha utilizzato intervalli di valori cif al fine di tutelare la riservatezza dei dati forniti dai produttori esportatori inseriti nel campione. (671) Sulla base di quanto precede, le aliquote del dazio compensativo definitivo espresse in percentuale del prezzo cif franco frontiera dell’Unione, dazio doganale non corrisposto, dovrebbero essere le seguenti: Società Tasso di sovvenzione Gruppo BYD: — BYD Auto Company Limited — BYD Auto Industry Company Limited — Changsha BYD Auto Company Limited — Changsha Xingchao Auto Company Limited — Changzhou BYD Auto Company Limited — Fuzhou BYD Industrial Company Limited — Hefei BYD Auto Company Limited — Jinan BYD Auto Company Limited 17,0  % Gruppo Geely: — Asia Euro Automobile Manufacture (Taizhou) Company Limited — Chongqing Lifan Passenger Vehicle Co., Ltd. — Fengsheng Automobile (Jiangsu) Co., Ltd. — Shanxi New Energy Automobile Industry Co., Ltd. — Zhejiang Geely Automobile Company Limited — Zhejiang Haoqing Automobile Manufacturing Company Limited — Zhongjia Automobile Manufacturing (Chengdu) Co., Ltd. 18,8  % Gruppo SAIC: — SAIC MAXUS Automotive Company Limited — SAIC Motor Corporation Limited — Nanjing Automobile (Group) Corporation 35,3  % Tesla (Shanghai) (esame individuale) 7,8  % Altre società che hanno collaborato 20,7  % Tutte le altre società 35,3  % 4. PREGIUDIZIO (672) In seguito alla divulgazione provvisoria delle informazioni sono pervenute osservazioni sul pregiudizio dalla CCCME, dal governo della RPC, dal gruppo Geely, dalla società 18, dalla società 24 e da VDA. (673) In seguito alla divulgazione definitiva delle informazioni sono pervenute osservazioni sul pregiudizio dalla CCCME, dal governo della RPC e dalla CAAM. 4.1. Definizione di industria dell’Unione e di produzione dell’Unione (674) In seguito alla divulgazione provvisoria delle informazioni, la CCCME e il governo della RPC hanno sostenuto che la Commissione non aveva fornito dettagli sufficienti in merito alla definizione dell’industria dell’Unione e della produzione dell’Unione. In particolare, la CCCME e il governo della RPC hanno sottolineato che nel documento di apertura erano menzionati 12 gruppi, mentre nel considerando 995 del regolamento provvisorio si faceva riferimento a 10 gruppi, e hanno affermato che non era chiaro se alcuni gruppi fossero stati esclusi dalla definizione dell’industria dell’Unione. Il gruppo Geely ha inoltre sostenuto che nel regolamento provvisorio la Commissione si è limitata ad affermare che l’industria dell’Unione era costituita da 10 produttori, senza fornire spiegazioni in merito alla sua composizione. (675) La Commissione ha chiarito che, a fronte dei 12 gruppi menzionati nel documento di apertura, essa ha fatto riferimento a «circa 10 gruppi» nel considerando 995 del regolamento provvisorio alla luce di informazioni pubblicamente disponibili secondo cui la società Fisker era fallita all’inizio del 2024 ( 109 ) . Inoltre durante l’inchiesta non sono stati raccolti ulteriori dettagli riguardo al gruppo Bollore tali da confermare se esso fabbricasse effettivamente veicoli elettrici a batteria nell’Unione. (676) La Commissione ha inoltre chiarito che, come illustrato al considerando 999 del regolamento provvisorio, nel definire l’industria dell’Unione e la produzione dell’Unione, essa si è concentrata non sui marchi o sui gruppi di costruttori di apparecchiature originali («OEM»), bensì sull’origine della produzione dei veicoli elettrici a batteria, per definire la produzione dei veicoli elettrici a batteria avente luogo nell’Unione. Nelle sue analisi del pregiudizio, del nesso di causalità e dell’interesse dell’Unione la Commissione ha pertanto incluso tutta la produzione dell’Unione di veicoli elettrici a batteria (ossia i veicoli elettrici a batteria creati o fabbricati nell’Unione). Ne consegue che nessun gruppo è stato escluso dalla definizione di industria dell’Unione. (677) Il gruppo Geely ha inoltre sostenuto che, poiché la Commissione ha definito l’industria dell’Unione in base all’ubicazione della produzione e non alla nazionalità del marchio o dei gruppi, ha distorto l’analisi del pregiudizio, in quanto non ha tenuto conto del ruolo delle importazioni cinesi riconducibile ai produttori dell’Unione e a Tesla. (678) L’analisi del pregiudizio si è concentrata sui veicoli elettrici a batteria prodotti nell’Unione e pertanto gli indicatori di pregiudizio si basano sui veicoli elettrici a batteria prodotti nell’Unione e non sui veicoli elettrici a batteria importati dalla Cina dai produttori dell’Unione, poiché in tale circostanza i produttori dell’Unione agiscono in qualità di operatori commerciali e non di produttori. La Commissione ha tuttavia preso in esame le importazioni dalla Cina nei considerando 998 e da 1132 a 1136 e nella sezione 6.2.9 del regolamento provvisorio. L’argomentazione è stata pertanto respinta. (679) La CCCME e il governo della RPC hanno inoltre sostenuto che non era chiaro cosa significassero i termini «produttore OEM» e «transizione da veicoli ICE a veicoli elettrici a batteria» nel contesto della definizione dell’industria dell’Unione e che nel regolamento provvisorio non erano specificate la proporzione e la rilevanza dell’industria dei veicoli elettrici a batteria dell’Unione nell’ambito della transizione. (680) Al considerando 995 del regolamento provvisorio, la Commissione ha spiegato che la maggior parte dei 10 gruppi di produttori di veicoli elettrici a batteria era costituita da OEM di veicoli con motore a combustione interna (ICE) che stavano passando alla produzione di veicoli elettrici a batteria a seguito dell’entrata in vigore del regolamento (UE) 2019/631 che definisce i livelli di prestazione in materia di emissioni di CO 2 delle autovetture nuove e dei veicoli commerciali leggeri nuovi. Sebbene non sia chiaro che tipo di spiegazioni aggiuntive la CCCME e il governo della RPC chiedessero a tale riguardo, la Commissione ha ulteriormente spiegato che la maggior parte dei 10 gruppi di produttori di veicoli elettrici a batteria dell’Unione, ad eccezione di Tesla e e.GO Mobile, era costituita da produttori di veicoli ICE che, a norma del regolamento (UE) 2019/631, stavano rimpiazzando la produzione di veicoli ICE con la produzione di veicoli elettrici a batteria. La Commissione ha fatto riferimento a tale processo di transizione per contestualizzare l’analisi del pregiudizio, in quanto la transizione del mercato dell’Unione dai veicoli ICE ai veicoli elettrici a batteria rappresenta in questo caso un fattore rilevante che incide su una serie di indicatori relativi alla situazione dell’industria, come spiegato al considerando 996 del regolamento provvisorio. Nella tabella 1 del regolamento provvisorio la Commissione ha inoltre indicato la portata della transizione definita sotto forma di percentuale di veicoli elettrici a batteria immatricolati rispetto al totale delle immatricolazioni di veicoli passeggeri, che è passata dal 5,4 % nel 2020 al 14,6 % nel periodo dell’inchiesta. Le argomentazioni sono state pertanto respinte. (681) Nonostante le spiegazioni fornite ai considerando 675 e 676 del presente regolamento, in seguito alla divulgazione definitiva delle informazioni la CCCME e il governo della RPC hanno ribadito l’argomentazione secondo cui la Commissione non avrebbe fornito spiegazioni sufficienti in merito alle questioni di fatto e di diritto e alle determinazioni relative alla composizione dell’industria dei veicoli elettrici a batteria dell’Unione. La CCCME e il governo della RPC hanno inoltre affermato che tutte le informazioni sulla composizione dell’industria dell’Unione erano state mantenute riservate illegittimamente a causa dell’anonimato concesso ai produttori dell’industria dell’Unione, e che non erano note le seguenti informazioni: i) il numero dei produttori — e non solo dei gruppi — che compongono l’industria dell’Unione, considerando che solo i singoli produttori sono stati inseriti nel campione e che la definizione di parte collegata non è stata applicata ai produttori di veicoli elettrici a batteria dell’Unione ai fini del campionamento e della valutazione di indicatori economici fondamentali quali i prezzi di vendita; ii) il livello di collaborazione dell’industria dell’Unione; iii) cosa si intende per OEM e qual è la loro rilevanza nel contesto dell’industria dell’Unione; iv) il grado di transizione dei vari produttori dell’Unione dalla produzione di veicoli ICE a veicoli elettrici a batteria, che non si può determinare in base alla percentuale di veicoli elettrici a batteria venduti sul mercato dell’Unione. (682) La Commissione ha osservato che la CCCME e il governo della RPC confondevano la composizione dell’industria dell’Unione con la composizione del campione di produttori dell’Unione. La Commissione non ha mantenuto riservata la composizione dell’industria dell’Unione. Nel documento di apertura la Commissione ha fornito l’elenco dei gruppi di produttori dell’Unione, e ai considerando 675 e 676 del presente regolamento sono state fornite ulteriori spiegazioni. La Commissione ha mantenuto riservata l’identità dei produttori dell’Unione inseriti nel campione a causa dell’anonimato concesso ai produttori dell’Unione, come illustrato ai considerando da 12 a 14 del regolamento provvisorio. Inoltre, poiché ha fornito il numero e i nomi dei gruppi di produttori dell’Unione, la Commissione non ha dovuto spiegare quante entità produttrici siano comprese in ciascun gruppo. Il livello di collaborazione all’inchiesta non ha nulla a che vedere con la definizione di industria dell’Unione, e la Commissione ha spiegato al considerando 45 del regolamento provvisorio che il livello di collaborazione nell’ambito di un’inchiesta è necessario solo per l’esame della rappresentatività. Poiché la presente inchiesta è stata avviata d’ufficio, la Commissione non ha dovuto divulgare il livello di collaborazione. E infine la pertinenza degli OEM nel contesto dell’industria dell’Unione e il grado di transizione dei produttori di automobili dell’Unione erano già stati spiegati nel considerando 680 del presente regolamento. Le argomentazioni sono state pertanto respinte. (683) In seguito alla divulgazione provvisoria delle informazioni la CCCME e il governo della RPC hanno inoltre sostenuto che i dati Prodcom apparivano inattendibili, non verificabili e orientati ai risultati in quanto i) non erano stati comunicati per singolo Stato membro o per singola società, ii) apparentemente includevano tutti i veicoli a motore con propulsione elettrica (come i quadricicli o i veicoli adibiti al trasporto di più di nove passeggeri) e non solo i veicoli elettrici a batteria oggetto dell’inchiesta, iii) sembravano indicare stime piuttosto che quantitativi effettivi e iv) la Commissione non ha spiegato in che modo ha valutato l’origine dei veicoli elettrici a batteria. La CCCME ha inoltre affermato che la Commissione non ha spiegato quali regole di origine ha applicato per accertare l’origine dei veicoli elettrici a batteria fabbricati nell’Unione. La CCCME e il governo della RPC hanno inoltre sostenuto che non era chiaro in che modo la Commissione avesse ottenuto da Prodcom i dati relativi al periodo dell’inchiesta, in quanto le parti interessate non disponevano di tali dati e i dati Prodcom erano disponibili solo per anni civili. (684) La Commissione ha utilizzato i dati comunicati da Prodcom per stabilire il volume di produzione, in quanto si trattava della migliore fonte pubblicamente disponibile da cui ottenere tali informazioni. Sebbene Prodcom avesse arrotondato i dati comunicati per motivi di riservatezza, in assenza di altre fonti pubblicamente disponibili la Commissione non ha avuto altra scelta se non quella di utilizzare i dati Prodcom. La Commissione ha osservato che la CCCME e il governo della RPC, oltre a criticare l’affidabilità dei dati, non hanno presentato fonti o dati alternativi. Inoltre, nell’ottica di garantire l’affidabilità dei dati Prodcom, la Commissione li ha verificati con l’ausilio del personale Prodcom di Eurostat ( 110 ) . Eurostat ha fornito garanzie circa l’accuratezza dei dati relativi alla produzione totale nell’Unione, tenendo presente che i dati riguardanti alcuni Stati membri non sono stati pubblicati per motivi di riservatezza. I dati Prodcom sono stati inoltre oggetto di un controllo incrociato con altre fonti disponibili, come indicato al considerando 997 del regolamento provvisorio, tra cui risposte al campionamento e dati pubblicamente disponibili sui siti web dei gruppi produttori. Per quanto riguarda i dati relativi al periodo dell’inchiesta, la Commissione ha dichiarato nella nota 421 del regolamento provvisorio che i dati relativi alla produzione per il 2023 saranno pubblicamente disponibili il 1 o luglio 2024. I dati relativi alla produzione per il 2023, che ammontano a 1 720 329 unità, sono stati messi a disposizione da Prodcom ( 111 ) . Poiché i dati per il periodo dell’inchiesta non erano pubblicamente disponibili, la Commissione ha calcolato il volume di produzione nel periodo dell’inchiesta utilizzando i dati relativi a 3 mesi del 2022 e a 9 mesi del 2023. Il risultato è di 1 590 247 veicoli elettrici a batteria, un numero molto vicino al dato figurante nella tabella 4 del regolamento provvisorio (1 626 263 veicoli elettrici a batteria). (685) Inoltre non sono stati ritenuti necessari adeguamenti volti a tenere conto di prodotti che esulano dall’ambito dell’inchiesta, come i quadricicli e i veicoli adibiti al trasporto di più di nove passeggeri, in quanto i) i dati Prodcom sui quantitativi di produzione utilizzati erano coerenti con i dati relativi alla produzione figuranti nelle risposte al campionamento e nelle fonti pubblicamente disponibili e ii) i veicoli elettrici adibiti al trasporto di più di nove passeggeri, nonché i veicoli elettrici costruiti per spostarsi sulla neve, gli autoveicoli per il trasporto di persone sui campi da golf e i veicoli simili sono registrati con codici diversi (29103000 e 29105200). Inoltre la Commissione non disponeva di dati che indicassero che la produzione di tali prodotti estranei all’ambito dell’inchiesta fosse sufficientemente significativa da giustificare un adeguamento, né la CCCME e il governo della RPC hanno presentato simili dati. Si è inoltre osservato che la Commissione non ha tratto conclusioni riguardanti specificamente la base del volume di produzione, in quanto ha concluso al considerando 1167 del regolamento provvisorio che sussisteva una minaccia di pregiudizio, non un pregiudizio notevole, nel contesto della transizione del mercato dell’Unione dai veicoli ICE ai veicoli elettrici a batteria, come spiegato al considerando 996 del regolamento provvisorio, e la portata della transizione è stata determinata sulla base del volume dei veicoli elettrici a batteria immatricolati, non di quelli prodotti. In aggiunta, al considerando 999 del regolamento provvisorio la Commissione ha specificato che la produzione dell’Unione comprendeva i veicoli elettrici a batteria creati o fabbricati nell’Unione. Le regole di origine sarebbero pertinenti, ad esempio, nel caso in cui un veicolo elettrico a batteria venisse assemblato in un paese terzo con parti provenienti dalla Cina. Infine, era evidente che i dati relativi alla produzione comunicati da Prodcom erano oggettivi e non orientati ai risultati, come sostenuto dalla CCCME e dal governo della RPC. Le argomentazioni sono state pertanto respinte. (686) In seguito alla divulgazione definitiva delle informazioni la CCCME e il governo della RPC hanno ribadito l’argomentazione secondo cui i dati sulla produzione comunicati da Prodcom non erano verificabili. La CCCME ha inoltre affermato che la Commissione avrebbe invece dovuto ottenere tali informazioni dall’industria dell’Unione, dall’ACEA o da altre associazioni nazionali. (687) La CCCME e il governo della RPC non hanno spiegato perché i dati sulla produzione ottenuti da fonti alternative sarebbero verificabili o per altri versi più affidabili dei dati ufficiali ottenuti da Prodcom, che sono raccolti e diffusi indipendentemente dall’inchiesta. Inoltre l’affermazione secondo cui i dati Prodcom sono «orientati ai risultati» è del tutto infondata e inaccettabile, anche senza considerare che i dati utilizzati per l’analisi del pregiudizio sono stati prodotti prima che l’inchiesta fosse avviata. In ogni caso la Commissione ha effettivamente richiesto dati sulla produzione nel modulo di campionamento per i produttori dell’Unione, e la CCCME e il governo della RPC ne erano a conoscenza. Le informazioni comunicate dai produttori dell’Unione che hanno collaborato sono state utilizzate per quanto possibile, come illustrato al considerando 997 del regolamento provvisorio. Inoltre non tutti i produttori dell’Unione di veicoli elettrici a batteria sono membri dell’ACEA, e pertanto l’ACEA non sarebbe stata in grado di presentare dati completi sulla produzione. Per quanto riguarda le altre associazioni nazionali, la Commissione ha ritenuto superfluo chiedere tali informazioni a ciascuna associazione, dal momento che aveva avuto accesso ai dati Prodcom. Si ricorda inoltre per completezza che i dati sulla produzione comunicati da Prodcom sono stati utilizzati in precedenza in altre inchieste ( 112 ) . Tale argomentazione è stata pertanto respinta. (688) In seguito alla divulgazione definitiva delle informazioni la CCCME e il governo della RPC hanno sostenuto che la Commissione non aveva ancora spiegato in che modo avesse ottenuto i dati trimestrali Prodcom, in quanto le parti interessate non avevano accesso a tali dati. (689) Tale argomentazione è errata in punto di fatto. Come illustrato chiaramente al considerando 684 del presente regolamento, poiché i dati per il periodo dell’inchiesta non erano pubblicamente disponibili, la Commissione ha calcolato il volume di produzione nel periodo dell’inchiesta utilizzando i dati relativi a tre mesi del 2022 e a nove mesi del 2023. Il risultato è stato pari a 1 590 247 veicoli elettrici a batteria, un numero molto vicino al dato figurante nella tabella 4 del regolamento provvisorio (1 626 263 veicoli elettrici a batteria). L’argomentazione è stata pertanto respinta. (690) In seguito alla divulgazione definitiva delle informazioni la CCCME e il governo della RPC hanno sostenuto che l’argomentazione della Commissione, secondo cui la risultanza relativa alla minaccia di pregiudizio non si basava sulla produzione e la discussione sulla produzione è giuridicamente irrilevante, è errata e incoerente, in quanto: i) la definizione dell’industria nazionale è stata la base per le analisi della minaccia di pregiudizio e del nesso di causalità, ed è pertanto un elemento chiave dell’inchiesta; ii) la produzione dei produttori dell’Unione inseriti nel campione rispetto alla produzione totale dell’industria dell’Unione è un elemento centrale della determinazione della rappresentatività del campione dell’industria dell’Unione da parte della Commissione; e iii) diverse risultanze intermedie relative alla determinazione della minaccia di pregiudizio (ad esempio per quanto riguarda la situazione economica dell’industria dell’Unione, il calcolo della capacità produttiva dell’industria dell’Unione e l’occupazione) si sono basate sui dati relativi alla produzione dell’industria dell’Unione, o sono tratte da tali dati. Inoltre la valutazione della minaccia di pregiudizio effettuata dalla Commissione ha riguardato direttamente anche la produzione riscontrata nel periodo dell’inchiesta, in quanto la Commissione ha affermato che le importazioni di veicoli elettrici a batteria cinesi stavano compromettendo la produzione e le vendite dell’industria dell’Unione. (691) Contrariamente a quanto sostenuto dalla CCCME e dal governo della RPC, la Commissione non ha affermato che la risultanza relativa alla minaccia di pregiudizio non si basava sulla produzione e che la discussione sulla produzione era giuridicamente irrilevante. In realtà al considerando 685 del presente regolamento la Commissione ha affermato di non aver tratto conclusioni riguardanti specificamente la base del volume di produzione, in quanto al considerando 1167 del regolamento provvisorio aveva concluso che sussisteva una minaccia di pregiudizio, non un pregiudizio grave, nel contesto della transizione del mercato dell’Unione dai veicoli ICE ai veicoli elettrici a batteria, e la portata della transizione è stata determinata sulla base del volume dei veicoli elettrici a batteria immatricolati, non di quelli prodotti. Di conseguenza il fatto che la produzione dell’industria dell’Unione fosse pari a 1,2 oppure a 1,3 milioni di veicoli elettrici a batteria nel periodo dell’inchiesta non ha avuto un impatto significativo sulle conclusioni dell’inchiesta, compresi gli elementi specifici evidenziati dalla CCCME. L’argomentazione è stata pertanto respinta. (692) In seguito alla divulgazione provvisoria delle informazioni la CCCME e il governo della RPC hanno inoltre sostenuto i) che la Commissione non ha valutato se fosse opportuno escludere eventuali produttori dell’Unione dalla definizione dell’industria dell’Unione e che di fatto alcuni gruppi avrebbero dovuto essere esclusi dato che disponevano di società in Cina che esportavano veicoli elettrici a batteria nel mercato dell’Unione; ii) che alcuni produttori dell’Unione non solo erano collegati a produttori esportatori cinesi, ma dipendevano anche dai veicoli elettrici a batteria cinesi; iii) che la circostanza per cui la Commissione non ha escluso dalla definizione dell’industria dell’Unione determinati gruppi che importavano veicoli elettrici a batteria dalla Cina ha distorto in modo sostanziale la determinazione della minaccia di pregiudizio; e iv) che i gruppi di produttori dell’Unione che importano veicoli elettrici a batteria dalla Cina hanno beneficiato delle presunte sovvenzioni cinesi oggetto dell’inchiesta della Commissione. La CCCME e il governo della RPC hanno inoltre affermato che la Commissione non ha valutato, per ciascun produttore dell’Unione interessato, la percentuale delle importazioni di veicoli elettrici a batteria di produzione propria rispetto al totale delle vendite di veicoli elettrici a batteria, sebbene questo fosse generalmente il criterio accettato e applicato dalla Commissione per valutare se includere un produttore dell’Unione che realizza importazioni nella definizione dell’industria dell’Unione, com’è avvenuto nelle inchieste sugli acidi grassi originari dell’Indonesia oppure sul biodiesel originario degli Stati Uniti d’America ( 113 ) . La CCCME e il governo della RPC hanno inoltre affermato che, nell’inchiesta sui cavi di fibre ottiche originari della Cina ( 114 ) , la Commissione ha escluso due produttori dell’Unione dalla definizione dell’industria dell’Unione, alla luce degli ingenti quantitativi di prodotti importati dalla Cina da tali società e del loro rapporto con produttori esportatori cinesi. (693) La Commissione ha espresso disaccordo con tali argomentazioni. Al considerando 998 del regolamento provvisorio, la Commissione ha spiegato che durante il periodo in esame tre gruppi produttori (BMW, Renault e Mercedes-Benz) hanno importato dalla Cina il prodotto in esame, principalmente un modello di veicoli elettrici a batteria ciascuno, integrando così il portafoglio di veicoli elettrici a batteria che fabbricavano nell’Unione e vendevano sul mercato dell’Unione. Nel periodo dell’inchiesta tali produttori hanno importato una quantità pari al [4,7-5,7] % circa del consumo dell’Unione, come illustrato nella tabella 12 del regolamento provvisorio. Tale volume di importazioni dei tre gruppi dell’Unione dovrebbe essere esaminato nel contesto del volume totale delle importazioni dalla Cina. La Commissione ha inoltre spiegato che Tesla importava notevoli quantità di veicoli elettrici a batteria dalla Cina e che i volumi erano indicati, insieme alla percentuale del consumo dell’Unione, nella tabella 12 del regolamento provvisorio. Inoltre, al considerando 999 del regolamento provvisorio, la Commissione ha spiegato che, nel definire l’industria dell’Unione e la produzione dell’Unione, la Commissione non si è concentrata sui marchi né sui gruppi OEM, bensì sull’origine della produzione dei veicoli elettrici a batteria, e che ha pertanto incluso tutta la produzione dell’Unione di veicoli elettrici a batteria (ossia i veicoli elettrici a batteria creati o fabbricati nell’Unione) nelle sue analisi del pregiudizio, del nesso di causalità e dell’interesse dell’Unione. La CCCME e il governo della RPC non hanno specificato quali produttori dell’Unione dovrebbero essere esclusi dalla definizione dell’industria dell’Unione e per quali motivi. Di fatto, il mercato dei veicoli elettrici a batteria è globalizzato al punto che nel caso in esame non si è ritenuto opportuno escludere un gruppo produttore dell’Unione sulla base del fatto che le importazioni sono state effettuate da altre società del gruppo. Inoltre non sono emersi fatti tali da giustificare l’esclusione di un determinato gruppo produttore. È opportuno osservare che qualsiasi impatto sull’analisi del pregiudizio di un gruppo che importa veicoli elettrici a batteria dalla Cina riguarderebbe i microindicatori. Tuttavia, poiché in questo caso la Commissione ha inserito nel campione entità produttive, tutti i microindicatori si basano sui veicoli elettrici a batteria prodotti e venduti nell’Unione. Inoltre nella maggior parte dei casi, poiché i produttori dell’Unione fanno parte di grandi gruppi di società, i veicoli elettrici a batteria vengono importati dalla Cina da entità diverse dall’entità produttiva inserita nel campione. La Commissione ha inoltre osservato che la CCCME e il governo della RPC non hanno spiegato in che modo la valutazione della minaccia di pregiudizio fosse distorta, dato che nei considerando da 1136 a 1138 del regolamento provvisorio la Commissione ha spiegato che era probabile un incremento delle quote di mercato riguardanti soprattutto i marchi cinesi nel prossimo futuro. Il fatto che Tesla fosse inclusa o esclusa dalla definizione dell’industria dell’Unione non ha avuto un impatto significativo sulla conclusione della valutazione della minaccia di pregiudizio. Ciò è dovuto al fatto che non si prevedeva un aumento significativo delle importazioni di Tesla (Shanghai) dalla Cina, in quanto l’eventuale capacità produttiva inutilizzata di Tesla (Shanghai) era molto bassa, come spiegato al considerando 1137 del regolamento provvisorio. Per quanto riguarda le sovvenzioni a favore dei produttori dell’Unione, la CCCME e il governo della RPC non hanno spiegato in che modo tale circostanza fosse pertinente per la definizione dell’industria dell’Unione. È stato inoltre osservato che le misure compensative sono state istituite su tutti i veicoli elettrici a batteria importati dalla Cina, compresi quelli importati dai gruppi di produttori dell’Unione. Le argomentazioni sono state pertanto respinte. (694) Contrariamente a quanto sostenuto dalla CCCME e dal governo della RPC, nell’inchiesta sul biodiesel originario degli Stati Uniti d’America la Commissione non ha valutato la percentuale del prodotto in esame importato rispetto alle vendite totali del prodotto in esame per ciascun produttore dell’Unione. In tale inchiesta la Commissione ha affermato che tre società dello stesso gruppo erano collegate a produttori esportatori degli Stati Uniti d’America, e anche che lo stesso gruppo importava quantitativi consistenti del prodotto in esame da esportatori ad esso collegati negli USA. Queste società pertanto sono state escluse dalla definizione della produzione dell’Unione. Per quanto riguarda l’inchiesta sugli acidi grassi originari dell’Indonesia , la Commissione ha effettuato detta valutazione in quanto le importazioni di acidi grassi erano realizzate dall’entità produttiva dell’Unione. Come spiegato al considerando 692 del presente regolamento, nella presente inchiesta ciò non si verifica. I produttori di veicoli elettrici a batteria dell’Unione fanno parte di grandi gruppi di produttori comprendenti diverse entità e i veicoli elettrici a batteria sono importati e venduti da entità diverse da quelle che producono veicoli elettrici a batteria nell’Unione. Il fatto che in inchieste precedenti alcuni produttori dell’Unione che importavano il prodotto oggetto dell’inchiesta dal paese interessato siano stati esclusi dalla definizione dell’industria dell’Unione non significa che la Commissione debba escludere automaticamente tali produttori dalla definizione dell’industria dell’Unione anche nella presente inchiesta. Tale valutazione è effettuata caso per caso e tenendo conto degli elementi fattuali di ciascuna inchiesta. L’argomentazione è stata pertanto respinta. (695) In seguito alla divulgazione definitiva delle informazioni la CCCME e il governo della RPC hanno ribadito l’argomentazione secondo cui la Commissione avrebbe dovuto escludere dalla definizione dell’industria dell’Unione i produttori dell’Unione che hanno importato veicoli elettrici a batteria dalla Cina in quantità significative, come Tesla, BMW e Renault. La CCCME e il governo della RPC hanno inoltre affermato che la distinzione artificiosa, introdotta dalla Commissione, tra le entità produttrici dell’Unione inserite nel campione e i gruppi produttori di veicoli elettrici a batteria dell’Unione, nonché l’affermazione poco chiara secondo cui le importazioni di veicoli elettrici a batteria cinesi sono state effettuate, nella maggior parte dei casi, da entità diverse all’interno di specifici gruppi di produttori, e presumibilmente non dalle entità inserite nel campione, sono irrilevanti, non obiettive e incoerenti. A tale riguardo la CCCME ha fatto riferimento al considerando 833 del presente regolamento, secondo cui in considerazione dell’anonimato concesso ai produttori dell’Unione e dell’esiguo numero di gruppi di produttori dell’Unione che hanno importato veicoli elettrici a batteria dalla Cina durante il periodo in esame, la Commissione non poteva rivelare se i produttori dell’Unione inseriti nel campione abbiano importato veicoli elettrici a batteria dalla Cina durante il periodo in esame. La CCCME e il governo della RPC hanno inoltre affermato che la Commissione stessa ha classificato le vendite di veicoli elettrici a batteria per gruppo di produttori dell’Unione anche nei suoi dati di immatricolazione AEA. (696) La Commissione ha ribadito il parere espresso al considerando 693 del presente regolamento, secondo cui il mercato dei veicoli elettrici a batteria è globalizzato al punto che nel presente caso non si è ritenuto opportuno escludere un gruppo produttore dell’Unione sulla base del fatto che le importazioni sono state effettuate da altre società del gruppo. Inoltre non sono emersi fatti tali da giustificare l’esclusione di un determinato gruppo produttore. Peraltro la distinzione tra le entità produttrici dell’Unione inserite nel campione e i gruppi produttori di veicoli elettrici a batteria dell’Unione non era artificiosa. È prassi della Commissione effettuare il campionamento dei produttori dell’Unione a livello di entità e non di gruppo. Ciò contrasta con il campione degli esportatori in cui la Commissione effettua il campionamento degli esportatori a livello di gruppo, a causa del rischio di elusione delle esportazioni attraverso l’entità cui si applica il dazio inferiore. Infine, contrariamente a quanto affermato dalla CCCME, nei suoi dati di immatricolazione AEA la Commissione non ha classificato le vendite di veicoli elettrici a batteria per gruppo di produttori dell’Unione. Tali informazioni sono state comunicate dall’AEA. Le argomentazioni sono state pertanto respinte. (697) In seguito alla divulgazione definitiva delle informazioni la CCCME e il governo della RPC hanno sostenuto che i produttori dell’Unione, che hanno importato dalla Cina quantità significative di veicoli elettrici a batteria, dovrebbero essere esclusi dalla definizione dell’industria dell’Unione perché tali importazioni (che non erano temporanee, avevano dato impulso alle importazioni di veicoli elettrici a batteria cinesi nell’Unione e rappresentavano la maggior parte delle importazioni dalla Cina) si basavano sulla strategia commerciale dei produttori dell’Unione e sulle relazioni di lunga data con i produttori di veicoli elettrici a batteria cinesi. La CCCME e il governo della RPC hanno inoltre affermato che il loro inserimento nell’industria dell’Unione altera i dati economici relativi all’industria dell’Unione e la valutazione della minaccia di pregiudizio, dato che la determinazione dell’aumento del volume e della quota di mercato delle importazioni di veicoli elettrici a batteria cinesi è la pietra angolare delle risultanze della Commissione relative: i) alla probabilità di un aumento significativo delle importazioni di veicoli elettrici a batteria dalla Cina nel prossimo futuro e ii) alle importazioni di veicoli elettrici a batteria cinesi che mettono a repentaglio le vendite, la quota di mercato e la redditività dell’industria dell’Unione nel periodo dell’inchiesta e hanno aggravato gli effetti negativi sulla transizione dei veicoli elettrici a batteria dell’industria dell’Unione nel prossimo futuro. La CCCME e il governo della RPC hanno inoltre affermato che, senza l’inserimento delle importazioni di veicoli di produzione propria da parte dell’industria dell’Unione, non sarebbe stato possibile affermare l’esistenza di una quota di mercato elevata e in forte aumento delle importazioni di veicoli elettrici a batteria cinesi, e in particolare delle importazioni di veicoli elettrici a batteria con marchio cinese. Secondo la CCCME e il governo della RPC, nella sua valutazione la Commissione non ha considerato il fatto che le importazioni di veicoli di produzione propria costituivano una parte significativa della strategia di produzione e di vendita di diversi gruppi di produttori dell’Unione per il loro portafoglio di vendite di veicoli elettrici a batteria nell’Unione, e hanno avuto un impatto sulla produzione, sulle vendite, sulla quota di mercato nonché sui prezzi praticati da tali produttori di automobili nell’Unione, e sulla loro transizione dalla produzione di veicoli ICE alla produzione di veicoli elettrici a batteria nell’Unione. La Commissione ha considerato le importazioni di veicoli di produzione propria solo come prodotti commercializzati. (698) La Commissione ha espresso disaccordo con tali argomentazioni. Come illustrato nella sezione 5 del regolamento provvisorio e nella sezione 5 del presente regolamento, la Commissione ha concluso che nella presente inchiesta vi era una minaccia di pregiudizio e non un pregiudizio grave. In un’inchiesta che dimostra un pregiudizio grave, il campionamento di un produttore dell’Unione che ha importato il prodotto in esame dal paese interessato potrebbe avere un impatto sulla valutazione del pregiudizio, e tale valutazione è effettuata caso per caso. Non è però questo il caso della presente inchiesta, che ha evidenziato una minaccia di pregiudizio. (699) Inoltre le risultanze relative alla minaccia di pregiudizio non si basavano sull’eventuale aumento futuro delle importazioni effettuate dai produttori dell’Unione, bensì sull’imminente aumento delle importazioni di veicoli elettrici a batteria cinesi, come illustrato nella sezione 5 del regolamento provvisorio. Tale conclusione è stata confermata anche dai dati relativi al periodo successivo al PI, dai quali è emerso che le importazioni di veicoli elettrici a batteria cinesi hanno raggiunto il 14,1 % nel secondo trimestre del 2024 (cfr. tabella 12 del presente regolamento) rispetto all’1,9 % del 2020. I produttori di veicoli elettrici a batteria cinesi dispongono inoltre di cospicue capacità inutilizzate che potrebbero sfruttare per fabbricare veicoli elettrici a batteria destinati all’esportazione nel mercato dell’Unione, mentre le importazioni di Tesla dalla Cina non aumenteranno in modo significativo nell’immediato futuro; questa società, infatti, dispone di un impianto di produzione in Germania, e la sua capacità inutilizzata, se pure esiste, è comunque esigua. Come illustrato al considerando 1136 del regolamento provvisorio, a differenza dell’elevato numero di annunci fatti dai produttori esportatori cinesi, gli OEM di veicoli ICE dell’Unione in fase di transizione alla produzione di veicoli elettrici a batteria non hanno annunciato alcun progetto importante di importazione di veicoli elettrici a batteria dalla Cina. La maggior parte di essi dispone di un modello o marchio di veicolo elettrico a batteria importato dalla Cina. Ad esempio il gruppo Renault importa dalla Cina solo il modello Dacia Spring, diverso dai modelli di veicoli elettrici a batteria fabbricati nell’Unione come Renault Scenic, Renault Megane, Renault 5, Renault Zoe e Renault Kangoo. Il prezzo di vendita di Dacia Spring non incide sul prezzo degli altri modelli di Renault fabbricati nell’Unione, in quanto tali modelli di veicoli elettrici a batteria non sono in concorrenza con Dacia Spring. Se il modello Renault Spring fosse stato fabbricato nell’Unione e non in Cina, ciò avrebbe aumentato il volume di produzione del gruppo Renault e quindi dell’industria dell’Unione. Un volume di produzione più elevato nell’Unione non avrebbe però inficiato le risultanze dell’inchiesta relative alla minaccia di pregiudizio. Inoltre, se Dacia Spring fosse stata fabbricata nell’Unione, non si può stimare quale sarebbe stato l’impatto dei costi, dei prezzi di vendita e della redditività, perché anche se il costo di produzione unitario fosse stato inferiore per i modelli Renault a causa del maggior volume di produzione e quindi avesse coperto una parte più consistente dei costi fissi, è improbabile che il prezzo di vendita di una Dacia Spring fabbricata nell’Unione sarebbe stato altrettanto modesto del prezzo di vendita di una Dacia Spring fabbricata in Cina. Pertanto, supponendo che la Commissione avesse inserito nel campione un’entità che fabbricava Dacia Spring nell’Unione, per il motivo di cui sopra non si può concludere che le risultanze relative alla redditività dell’industria dell’Unione sarebbero state notevolmente diverse. Le argomentazioni sono state pertanto respinte. (700) In seguito alla divulgazione provvisoria delle informazioni la CCCME e il governo della RPC hanno inoltre sostenuto che le importazioni di prodotti cinesi da parte dei gruppi produttori dell’Unione erano destinate ad aumentare alla fine del periodo dell’inchiesta, e hanno addotto alcuni esempi come elementi di prova dei motivi per cui ciò potrebbe accadere. (701) La Commissione ha tenuto conto degli esempi presentati dalla CCCME e dal governo della RPC al considerando 1136 del regolamento provvisorio e ha concluso ai considerando 1138 e 1139 del regolamento provvisorio che era probabile un incremento delle quote di mercato riguardanti soprattutto i marchi cinesi nel prossimo futuro. La CCCME e il governo della RPC non hanno fornito nuove informazioni a riguardo. Di fatto, i dati relativi al periodo successivo al PI (come definiti al considerando 939 del presente regolamento) dimostrano chiaramente un aumento della quota di mercato dei marchi cinesi, come indicato nella tabella 13 del presente regolamento. L’argomentazione è stata pertanto respinta. (702) In seguito alla divulgazione provvisoria delle informazioni la CCCME e il governo della RPC hanno inoltre sostenuto che: i) la Commissione non aveva spiegato cosa intendesse con «transizione dell’industria dell’Unione», considerato che l’industria dell’Unione rimaneva impegnata nella produzione di veicoli ICE, produceva tra l’altro anche veicoli ibridi e stava investendo anche in altre nuove tecnologie; ii) la Commissione ha parlato di «transizione» senza fornire dati fattuali ed elementi di prova, a fronte del fatto che i produttori dell’Unione sono ben lontani dal passare completamente dalla produzione di veicoli ICE alla produzione di veicoli elettrici a batteria; iii) nel regolamento provvisorio non vi erano elementi di prova tali da dimostrare che l’industria dell’Unione era «in transizione» ed era «ancora in fase di sviluppo e non ancora matura», e il fatto che l’industria dell’Unione continuasse a investire non costituiva una prova del fatto che fosse in fase di transizione; iv) i produttori dell’Unione avevano già completato la transizione, dato che esportavano da molti anni volumi elevati di veicoli elettrici a batteria e detenevano la quota di mercato più elevata nel mercato dell’Unione, situazione che non potrebbe sussistere se i produttori dell’Unione fossero ancora in fase di transizione; e v) il passaggio alla produzione di veicoli elettrici a batteria non costituiva una transizione, bensì un’espansione o una diversificazione delle attività commerciali, e ciò rappresentava una scelta imprenditoriale in relazione alla quale né l’accordo sulle sovvenzioni e sulle misure compensative né il regolamento di base stabiliscono norme o eccezioni specifiche tali per cui qualsiasi aspetto riguardante i costi più elevati, la bassa redditività ecc. possa essere imputato alle importazioni di veicoli elettrici a batteria cinesi. (703) Dette argomentazioni sono prive di fondamento. Al considerano 996 del regolamento provvisorio, la Commissione ha dichiarato che il mercato dell’Unione stava affrontando la transizione dai veicoli ICE ai veicoli elettrici a batteria e che ciò rappresentava in questo caso un fattore rilevante che incideva su una serie di indicatori relativi alla situazione dell’industria. Inoltre, contrariamente a quanto sostenuto dalla CCCME e dal governo della RPC, al considerando 1194 del regolamento provvisorio la Commissione ha affermato che il mercato dei veicoli elettrici a batteria dell’Unione, non i produttori dell’Unione, era in fase di sviluppo e non era ancora maturo. Nella tabella 1 del regolamento provvisorio la Commissione ha inoltre evidenziato che nel periodo dell’inchiesta i veicoli elettrici a batteria rappresentavano il 14,6 % del mercato dei veicoli passeggeri dell’Unione. Al considerando 995 del regolamento provvisorio, la Commissione ha spiegato inoltre che la maggior parte dei produttori dell’Unione era costituita da OEM di veicoli ICE che stavano passando alla produzione di veicoli elettrici a batteria a seguito dell’entrata in vigore del regolamento (UE) 2019/631 che definisce i livelli di prestazione in materia di emissioni di CO 2 delle autovetture nuove e dei veicoli commerciali leggeri nuovi. Ai fini della presente inchiesta, i produttori dell’Unione sono i produttori del prodotto oggetto dell’inchiesta, ossia i veicoli elettrici a batteria, e non i produttori di veicoli in generale. L’attuale quadro normativo dell’Unione impone di fatto ai produttori di veicoli passeggeri dell’Unione di cessare la vendita di veicoli ICE sul mercato dell’Unione entro il 2035, come spiegato ai considerando da 1222 a 1223 del regolamento provvisorio. La Commissione ha inoltre spiegato al considerando 1224 del regolamento provvisorio che gli obiettivi in materia di CO 2 possono essere conseguiti accrescendo la percentuale dei veicoli elettrici nel parco veicoli. Pertanto per i produttori di veicoli passeggeri dell’Unione la produzione e la vendita di un maggior numero di veicoli elettrici a batteria sul mercato dell’Unione rappresenta più di una semplice espansione o diversificazione delle attività commerciali e costituisce di fatto un obbligo giuridico. Inoltre il fatto che i produttori dell’Unione esportassero da molti anni volumi asseritamente elevati di veicoli elettrici a batteria e detenessero la quota di mercato più elevata nel mercato dell’Unione era irrilevante nel contesto della transizione del mercato dell’Unione dai veicoli ICE ai veicoli elettrici a batteria. Le argomentazioni sono state pertanto respinte. (704) In seguito alla divulgazione provvisoria delle informazioni la CCCME e il governo della RPC hanno inoltre sostenuto che il valore degli investimenti indicato dalla Commissione al considerando 1092 del regolamento provvisorio e la fonte fornita non menzionavano tale importo. (705) La Commissione non ha sostenuto che tale cifra fosse verificata. Al considerando 1092 del regolamento provvisorio, la Commissione ha chiaramente affermato che gli investimenti per la transizione verso l’elettrificazione erano stimati a circa 170 miliardi di EUR per il periodo 2022-2030 e ha fornito la fonte nella nota 432 e in formato PDF come allegato 15 del documento di apertura. La fonte fornita indicava gli investimenti di diversi produttori di veicoli, non solo dei produttori di veicoli passeggeri dell’Unione. La Commissione ha pertanto sommato gli investimenti indicati per i produttori di veicoli passeggeri dell’Unione, esclusi gli investimenti chiaramente destinati ad aree geografiche al di fuori dell’Unione (come l’investimento di 1,7 miliardi di USD effettuato da BMW per riconvertire il suo stabilimento nella Carolina del Sud o gli investimenti di 7,1 miliardi di USD e di 17,5 miliardi di USD effettuati dal gruppo Volkswagen rispettivamente in Nord America e in Cina). L’approccio adottato era prudenziale, in quanto sono stati presi in considerazione solo gli investimenti espressamente diretti nell’Unione, dove era stata fatta una distinzione. Così, ad esempio, la Commissione ha preso in considerazione solo 20 miliardi di USD su 57 miliardi di USD di investimenti del gruppo VW in batterie, solo 1 miliardo di USD su 3,75 miliardi di USD di investimenti del gruppo VW in veicoli elettrici e nessuno dei 500 miliardi di USD di investimenti totali di Tesla, in quanto non è stato possibile individuare l’area geografica alla quale erano destinati gli investimenti. In ogni caso, a fini di chiarezza, il calcolo esatto è stato divulgato nel fascicolo pubblico il giorno della divulgazione definitiva delle informazioni ( 115 ) . Tale argomentazione è stata pertanto respinta. (706) La Commissione ha dunque sostenuto che il regolamento provvisorio ha individuato correttamente tutti i gruppi produttori dell’Unione e ha utilizzato le fonti di dati più appropriate per calcolare la produzione dell’Unione, il che significa che le sue analisi del pregiudizio e del nesso di causalità si basavano tutte su una valida definizione dell’industria dell’Unione. Le conclusioni di cui ai considerando da 995 a 999 sono state pertanto confermate. 4.2. Determinazione del mercato pertinente dell’Unione (707) In seguito alla divulgazione provvisoria delle informazioni la società 18 ha affermato che la Commissione dovrebbe tenere conto, nella sua inchiesta, delle caratteristiche del mercato del leasing. (708) La Commissione ha chiarito che, per quanto riguarda il volume delle vendite, l’inchiesta ha riguardato tutte le vendite dell’industria dell’Unione. Tuttavia, per quanto riguarda i prezzi, le vendite dei produttori dell’Unione inseriti nel campione realizzate sulla base di un contratto di leasing non potevano essere incluse nell’analisi dei prezzi, in quanto ciò avrebbe distorto l’analisi dei prezzi medi, dato che il prezzo di un’automobile venduta sulla base di un contratto di leasing era notevolmente diverso dal prezzo di un’automobile venduta sulla base di un normale contratto di vendita. Inoltre il volume di tali vendite dichiarato dai produttori dell’Unione inseriti nel campione è risultato molto esiguo (meno dell’1 % delle vendite totali nel periodo dell’inchiesta) in quanto, in generale, i produttori dell’Unione non sono direttamente coinvolti in vendite basate su un contratto di leasing, ma si avvalgono di soggetti terzi a tale scopo. (709) La Commissione ha pertanto confermato le proprie conclusioni di cui al considerando 1000 del regolamento provvisorio. 4.3. Consumo dell’Unione (710) In seguito alla divulgazione provvisoria delle informazioni, per quanto riguarda il calcolo del consumo apparente la CCCME e il governo della RPC hanno sostenuto i) che non era chiaro il motivo per cui i dati AEA siano stati utilizzati insieme ai dati di S&P Global Mobility e ai dati doganali degli Stati membri e in che modo i tre diversi insiemi di dati siano stati adeguati/combinati/aggregati, dato che, mentre i dati AEA e di S&P Global Mobility si basavano sulle immatricolazioni, i dati sulle importazioni degli Stati membri si basavano esclusivamente sullo sdoganamento dei veicoli elettrici a batteria, non possono essere correlati e potrebbero, ad esempio, determinare un doppio conteggio delle importazioni, ii) che non è stata fornita alcuna spiegazione degli insiemi di dati e della metodologia con la quale i dati AEA sono stati assimilati e determinati, iii) che la Commissione non ha divulgato dettagli sull’insieme di dati di S&P Mobility da essa utilizzato, e iv) che la Commissione non ha illustrato su quale base i volumi delle importazioni di veicoli elettrici a batteria cinesi basati sulle immatricolazioni sono stati ricavati da una combinazione di dati AEA e di S&P Global Mobility. (711) Il consumo apparente è stato calcolato sotto forma di vendite totali dell’industria dell’Unione e importazioni totali di veicoli elettrici a batteria. Al considerando 1002 del regolamento provvisorio, la Commissione ha spiegato che il consumo apparente ha tenuto conto i) delle vendite totali dell’industria dell’Unione sul mercato dell’Unione, come indica l’AEA per il 2020, il 2021 e il 2022, e come indica S&P Global Mobility per il periodo dell’inchiesta, poiché tali informazioni non erano ancora state rese pubbliche dall’AEA al momento della pubblicazione del regolamento provvisorio, e ii) delle importazioni ricavate dai dati doganali degli Stati membri. La Commissione non ha combinato i dati comunicati dall’AEA con i dati di S&P Global Mobility. Inoltre il giorno della pubblicazione del regolamento provvisorio (4 luglio 2024) la Commissione ha aggiunto al fascicolo non riservato dell’inchiesta ( 116 ) i dati estratti dall’AEA corredati di tutti i calcoli effettuati al fine di separare le vendite di veicoli elettrici a batteria dell’industria dell’Unione e dei produttori esportatori cinesi dal totale delle vendite di veicoli elettrici a batteria sul mercato dell’Unione nel 2020, 2021 e 2022. La Commissione non ha potuto divulgare i dati di S&P Global Mobility in quanto erano protetti dal diritto d’autore. Sembra tuttavia che la CCCME abbia avuto accesso a tali dati o a dati simili, dato che li ha utilizzati nella versione riservata delle sue osservazioni. (712) Inoltre, poiché l’AEA ha reso pubblici i dati relativi al 2023, la Commissione ha rivisto i dati relativi al consumo apparente nel periodo dell’inchiesta utilizzando i dati AEA relativi alle vendite dell’industria dell’Unione, come spiegato nella tabella 1, al fine di poter divulgare i dati sottostanti, che sono stati resi disponibili nel fascicolo non riservato dell’inchiesta ( 117 ) il giorno della divulgazione delle informazioni. Tabella 1 Consumo dell’Unione (in unità) Periodo dell’inchiesta Consumo apparente dell’Unione 1 652 107 Indice (2020 = 100) 300 Fonte: AEA e dati doganali degli Stati membri. (713) È opportuno osservare che è emersa una differenza trascurabile tra il consumo apparente dell’Unione totale calcolato utilizzando come fonte di dati sulle vendite dell’industria dell’Unione rispettivamente S&P Global Mobility (1 649 486 veicoli elettrici a batteria, come indicato nella tabella 1 del regolamento provvisorio) e l’AEA (differenza dello 0,16 %). (714) Inoltre, come spiegato al considerando 1002 del regolamento provvisorio, i dati doganali sono stati raccolti presso otto Stati membri che facevano registrare cospicui volumi di importazioni e in cui si trovano i principali porti marittimi regionali: Belgio, Francia, Germania, Italia, Paesi Bassi, Slovenia, Spagna e Svezia. La Commissione ha effettuato un esame dettagliato di tali dati e ciò le ha consentito di separare le importazioni di veicoli elettrici a batteria da quelle di altre merci, quali quadricicli, monopattini elettrici ecc., anch’esse importate con il codice NC 8703 80 10 , ma che non costituivano il prodotto in esame. Non era dunque chiaro il motivo per cui la CCCME e il governo della RPC avessero affermato che i dati forniti dalle autorità doganali degli Stati membri potrebbero determinare un doppio conteggio delle importazioni. Le argomentazioni sono state pertanto respinte. (715) In seguito alla divulgazione definitiva delle informazioni la CCCME e il governo della RPC hanno sostenuto di non poter comprendere in che modo la Commissione si sia spinta fino al livello delle immatricolazioni definitive per le importazioni di veicoli elettrici a batteria cinesi, e le abbia suddivise in importazioni di veicoli elettrici a batteria con marchio cinese e importazioni di veicoli di produzione propria. La CCCME e il governo della RPC hanno inoltre affermato che i dati disponibili sul sito web dell’AEA i) non forniscono l’origine dei veicoli e ii) non consentono di distinguere direttamente tra prodotti in esame e prodotti diversi dal prodotto in esame, e la Commissione non ha spiegato in che modo abbia stabilito l’origine dei veicoli elettrici a batteria. Secondo la CCCME e il governo della RPC alcuni prodotti diversi dal prodotto in esame sarebbero probabilmente inseriti nelle immatricolazioni di veicoli elettrici a batteria calcolate dalla Commissione nelle tabelle aggiunte al fascicolo non riservato. La CCCME e il governo della RPC hanno inoltre affermato che nei dati relativi alle immatricolazioni del 2023 figura una categoria «UE/Cina» il cui significato non era chiaro, né era chiaro su quale base fosse stata effettuata la stima delle importazioni dalla Cina del modello Y di Tesla per i tre trimestri del 2023. (716) La Commissione ha chiarito di aver scaricato dal sito web dell’AEA i dati relativi all’immatricolazione dei veicoli elettrici a batteria di categoria M1, che riguardano le autovetture. I veicoli commerciali rientrano nella categoria N1. Pertanto le informazioni aggiunte al fascicolo non riservato riguardavano solo i veicoli elettrici a batteria per il trasporto passeggeri, come riferisce l’AEA. Alcuni modelli di veicoli elettrici a batteria sono disponibili sia in versione passeggeri sia in versione commerciale; la Commissione però ha utilizzato solo i dati relativi ai veicoli elettrici a batteria per il trasporto passeggeri, come riferisce l’AEA. Di conseguenza 10 dei 17 modelli menzionati dalla CCCME erano disponibili sia in versione passeggeri sia in versione commerciale. I sette modelli rimanenti (uno solo dei quali era fabbricato in Cina) erano effettivamente veicoli commerciali, ma il loro volume era assai esiguo e non incideva affatto sul calcolo della quota di mercato. (717) Per quanto riguarda l’origine dei veicoli elettrici a batteria, tali informazioni non erano disponibili nella banca dati dell’AEA. La Commissione ha pertanto individuato l’origine di ciascun modello di veicolo elettrico a batteria sulla base di informazioni pubbliche (effettuando ricerche in Internet su vari siti web, per individuare il luogo di fabbricazione di ciascun modello di veicoli elettrici a batteria). Lo svolgimento di tale compito è stato possibile in quanto, ad eccezione del modello Y di Tesla, i veicoli elettrici a batteria immatricolati durante il periodo in esame erano stati fabbricati nell’Unione, in Cina o in paesi terzi. Nei dati riportati nel fascicolo non riservato, la Commissione ha indicato, per l’origine del modello Y, la categoria «UE/Cina». Successivamente, sulla base della risposta di Tesla (Shanghai) al questionario, la Commissione è stata in grado di individuare il volume del modello Y prodotto in Cina e immatricolato nell’Unione nei tre trimestri del 2023. (718) In seguito alla divulgazione definitiva delle informazioni la CCCME ha sostenuto che non era ancora chiaro — né era stato spiegato dalla Commissione — il motivo per cui la Commissione stessa ha calcolato il consumo effettivo sulla base dei dati ACEA e non dei dati AEA, che a loro volta costituivano la base per il calcolo delle vendite (immatricolazioni) dell’industria dell’Unione e delle vendite (immatricolazioni) di veicoli elettrici a batteria cinesi sul mercato dell’UE. Per il calcolo delle quote di mercato effettive basate sul consumo, riguardanti i produttori cinesi e dell’UE, la Commissione utilizza ancora due insiemi di dati diversi per il numeratore e il denominatore. Inoltre, ai fini della disaggregazione delle importazioni di veicoli elettrici a batteria cinesi nella tabella 12a del regolamento provvisorio, la Commissione ha utilizzato i dati AEA per il numeratore e il denominatore. (719) La Commissione ha utilizzato i dati ACEA come fonte per il consumo effettivo dell’Unione, in quanto l’ACEA ha reso pubbliche tali informazioni regolarmente su base mensile, mentre l’AEA ha reso pubblici i dati relativi al 2023 solo nel luglio 2024. Tuttavia vi è solo una piccola differenza tra il consumo effettivo comunicato dall’ACEA e quello comunicato dall’AEA; pertanto, non vi è alcun impatto significativo sulle risultanti quote di mercato, come si può vedere nella tabella seguente. Tabella 1.1. Consumo effettivo dell’Unione — Confronto tra i dati ACEA e AEA Consumo effettivo dell’Unione 2020 2021 2022 Periodo dell’inchiesta Sulla base dei dati ACEA 538 734 877 985 1 123 444 1 519 082 Sulla base dei dati AEA 539 653 882 731 1 136 406 1 529 365 Differenza 0,2  % 0,5  % 1,2  % 0,7  % (720) Ai fini del calcolo della disaggregazione delle importazioni di veicoli elettrici a batteria cinesi, di cui alla tabella 12a del regolamento provvisorio, la Commissione ha utilizzato come denominatore il consumo effettivo comunicato dall’AEA, in quanto anche i dati per il numeratore provenivano dalla banca dati dell’AEA, e analogamente tutti i dati per il calcolo delle quote di mercato delle importazioni cinesi provenivano da una sola banca dati. (721) Sono state quindi confermate le conclusioni di cui ai considerando da 1001 a 1009 del regolamento provvisorio, come illustrato al considerando 711 del presente regolamento. 4.4. Importazioni dal paese interessato 4.4.1. Volume e quota di mercato delle importazioni dal paese interessato (722) La revisione di entità trascurabile del consumo apparente illustrata ai considerando da 711 a 713 del presente regolamento non ha avuto alcuna incidenza sulla quota di mercato delle importazioni cinesi, che è rimasta del 25,0 %, come indicato nella tabella 2a del regolamento provvisorio. (723) Come nel caso dei dati relativi al consumo apparente dell’Unione nel periodo dell’inchiesta di cui al considerando 710 del presente regolamento, per poter divulgare i dati sottostanti ai relativi calcoli la Commissione ha rivisto i dati relativi al volume delle importazioni dalla Cina e alle relative quote di mercato basati sulle immatricolazioni successive all’importazione dal paese interessato utilizzando come fonte i dati AEA anziché quelli di S&P Global Mobility, che sono stati utilizzati nella tabella 2b del regolamento provvisorio. Tabella 2 Volume delle importazioni in unità e quota di mercato Periodo dell’inchiesta Immatricolazioni successive all’importazione dal paese interessato (unità) 345 888 Indice (100 = 2020) 1 827 Quota di mercato 22,8  % Indice (100 = 2020) 649 Fonte: AEA. (724) È opportuno osservare che è emersa una differenza trascurabile tra il totale delle immatricolazioni di importazioni dalla Cina calcolato utilizzando come fonte di dati sulle vendite dell’industria dell’Unione rispettivamente S&P Global Mobility (346 345 veicoli elettrici a batteria, come indicato nella tabella 2b del regolamento provvisorio) e l’AEA (differenza dello 0,13 %). (725) In seguito alla divulgazione provvisoria delle informazioni, la CCCME e il governo della RPC hanno sostenuto che la Commissione ha distorto il calcolo delle quote di mercato dell’industria dell’Unione, delle importazioni di veicoli elettrici a batteria cinesi e delle importazioni da paesi terzi, in quanto tali calcoli si basano su denominatori diversi e non possono essere riconciliati. La CCCME e il governo della RPC hanno inoltre affermato che la Commissione ha calcolato la quota di mercato delle importazioni cinesi di veicoli elettrici a batteria sulla base del consumo effettivo, mentre ha calcolato quella dei paesi terzi sulla base del consumo apparente, e che la somma delle quote di mercato dell’industria dell’Unione, delle importazioni cinesi di veicoli elettrici a batteria e delle importazioni da paesi terzi superava il 100 % in ciascun anno del periodo in esame. (726) Tali argomentazioni sono errate in punto di fatto. In primo luogo, nel regolamento provvisorio la Commissione ha calcolato due quote di mercato per le importazioni cinesi di veicoli elettrici a batteria e le vendite dell’industria dell’Unione, una sulla base del consumo apparente e l’altra sulla base del consumo effettivo (cfr. tabelle 2a, 2b e 5 del regolamento provvisorio). Per le importazioni da paesi terzi la Commissione ha calcolato la quota di mercato solo sulla base del consumo apparente (cfr. tabella 17 del regolamento provvisorio), poiché la valutazione delle importazioni da paesi terzi come altro fattore noto nell’analisi del nesso di causalità non richiedeva il calcolo della quota di mercato di tali importazioni sulla base del consumo effettivo. Non era inoltre chiaro quali fossero i calcoli effettuati dalla CCCME e dal governo della RPC, ma, contrariamente a quanto da essi sostenuto, la somma della quota di mercato delle importazioni cinesi di veicoli elettrici a batteria (cfr. tabella 2a del regolamento provvisorio), delle vendite dell’industria dell’Unione (cfr. tabella 5 del regolamento provvisorio) e delle importazioni da paesi terzi (cfr. tabella 17 del regolamento provvisorio) è pari al 100 % in ciascun anno del periodo in esame. Le argomentazioni sono state pertanto respinte. (727) In seguito al regolamento provvisorio, la CCCME e il governo della RPC hanno inoltre sostenuto che la quota di mercato delle importazioni di veicoli elettrici a batteria cinesi (immatricolazioni) non è stata calcolata sulla base del consumo apparente con le stesse modalità utilizzate per l’industria dell’Unione. Hanno altresì affermato che, nella tabella 2a del regolamento provvisorio, la Commissione ha utilizzato come numeratore i dati doganali sulle importazioni e non le importazioni di veicoli elettrici a batteria cinesi. (728) La Commissione non ha calcolato la quota di mercato delle immatricolazioni di importazioni di veicoli elettrici a batteria cinesi sulla base del consumo apparente, in quanto il consumo apparente è la somma delle vendite dell’industria dell’Unione e delle importazioni comunicate dalle autorità doganali degli Stati membri. Una simile quota di mercato non ha alcun senso economico. È opportuno osservare che le vendite dell’industria dell’Unione coincidono di fatto con le immatricolazioni dei veicoli elettrici a batteria venduti dall’industria dell’Unione, mentre il volume delle importazioni non equivale al volume delle immatricolazioni di importazioni, in quanto non tutti i veicoli importati vengono venduti al momento dell’importazione e alcuni vengono tenuti in giacenza per essere venduti in un momento successivo. L’aspetto delle scorte di importazioni è stato discusso al considerando 1017 del regolamento provvisorio. Le argomentazioni sono state pertanto respinte. (729) In seguito alla divulgazione definitiva delle informazioni, la CCCME e il governo della RPC hanno sostenuto che la Commissione ha erroneamente affermato che l’argomentazione della CCCME relativa alle quote di mercato di paesi terzi era fuori luogo, pur riconoscendo che la quota di mercato delle importazioni da paesi terzi era valutata sulla base del consumo apparente. La CCCME ha inoltre affermato che i) la quota di mercato delle importazioni di veicoli elettrici a batteria cinesi è stata calcolata sulla base del consumo apparente e del consumo effettivo, ii) per le importazioni da paesi terzi non è stato effettuato il calcolo delle importazioni basate sul consumo effettivo, sebbene la Commissione disponesse dei dati AEA, e iii) la valutazione degli effetti in termini di volume delle importazioni di veicoli elettrici a batteria cinesi e del loro probabile andamento per l’analisi della minaccia di pregiudizio è stata effettuata principalmente sulla base della quota di mercato basata sul consumo effettivo. Secondo la CCCME, inoltre, l’affermazione della Commissione secondo cui le quote di mercato basate sul consumo apparente non hanno «alcun senso economico» valeva anche per le importazioni da paesi terzi. (730) Contrariamente a quanto sostenuto dalla CCCME, la Commissione non ha affermato che le quote di mercato basate sul consumo apparente non avevano «alcun senso economico». In realtà al considerando 728 del presente regolamento la Commissione ha affermato di non aver calcolato la quota di mercato delle immatricolazioni di importazioni di veicoli elettrici a batteria cinesi sulla base del consumo apparente, in quanto quest’ultimo è la somma delle vendite dell’industria dell’Unione e delle importazioni comunicate dalle autorità doganali degli Stati membri e pertanto tale quota di mercato non aveva alcun senso economico. A fini di completezza, la Commissione ha calcolato anche la quota di mercato delle importazioni da tutti gli altri paesi terzi successive all’immatricolazione nelle tabelle 17a e 17b del presente regolamento, sebbene non siano state tratte conclusioni su tali dati. (731) In seguito alla divulgazione provvisoria delle informazioni, la CCCME e il governo della RPC hanno inoltre affermato che la Commissione ha calcolato erroneamente la quota di mercato nella tabella 2b del regolamento provvisorio, dividendo le importazioni di veicoli elettrici a batteria per il consumo effettivo dell’Unione, basato sui dati dell’Associazione dei costruttori di automobili europei («ACEA»), e non per il consumo apparente dell’Unione, basato sugli stessi insiemi di dati delle importazioni di veicoli elettrici a batteria cinesi, vale a dire i dati AEA e di S&P Global Mobility. (732) Anche tale argomentazione è errata in punto di fatto. Contrariamente a quanto sostenuto dalla CCCME e dal governo della RPC, nella tabella 2b del regolamento provvisorio la Commissione non ha calcolato la quota di mercato delle importazioni totali di veicoli elettrici a batteria cinesi, bensì la quota di mercato dei veicoli elettrici a batteria importati dalla Cina che sono stati effettivamente venduti e immatricolati. Tale volume è stato pertanto correttamente diviso per il consumo effettivo dell’Unione, basato sui dati ACEA. L’argomentazione è stata pertanto respinta. (733) In seguito alla divulgazione provvisoria delle informazioni, la CCCME e il governo della RPC hanno inoltre affermato che la Commissione ha dichiarato volumi diversi delle importazioni di veicoli elettrici a batteria cinesi dall’inizio dell’inchiesta. La CCCME e il governo della RPC hanno sostenuto in particolare che il regolamento relativo alla registrazione indicava 479 720 veicoli elettrici a batteria importati dalla Cina durante il periodo dell’inchiesta, mentre nel regolamento provvisorio la Commissione ha dichiarato 412 425 veicoli elettrici a batteria, per cui la registrazione delle importazioni si basava su dati che non costituivano elementi di prova positivi ed era dunque illegale e i dati del regolamento provvisorio non erano comunque attendibili e accurati, oltre a non essere verificabili. (734) La Commissione ha espresso disaccordo con tali argomentazioni. Vi è un motivo per cui il volume delle importazioni dalla Cina era diverso nei due regolamenti. In particolare, nel regolamento relativo alla registrazione la Commissione ha utilizzato come fonte di dati sulle importazioni dalla Cina la banca dati Surveillance. Al momento dell’elaborazione del regolamento relativo alla registrazione, questa era l’unica banca dati a disposizione della Commissione che contenesse dati sulle importazioni fino a gennaio 2024. Nel regolamento provvisorio la Commissione ha utilizzato come fonte di dati sulle importazioni dalla Cina i dati doganali degli Stati membri, come illustrato al considerando 1002 del regolamento provvisorio. La Commissione ha inoltre spiegato al considerando 1002 del regolamento provvisorio che un esame più dettagliato di tali dati ha consentito di distinguere tra le importazioni di veicoli elettrici a batteria e le importazioni di altri beni quali quadricicli, monopattini elettrici ecc., che sono state escluse dall’ambito della presente inchiesta e non dovrebbero pertanto essere incluse nel volume delle importazioni dalla Cina. Al momento della registrazione delle importazioni, la Commissione non disponeva di dati completi delle autorità doganali degli Stati membri e non aveva inoltre deciso di escludere i quadricicli dall’ambito dell’inchiesta. Tale decisione è stata presa solo nel regolamento provvisorio. La Commissione ha osservato infine che la registrazione delle importazioni non può essere illegale in quanto si tratta solamente di uno strumento a disposizione della Commissione per ordinare alle autorità doganali di adottare le opportune disposizioni per registrare le importazioni, ai fini della successiva applicazione di misure nei confronti di tali importazioni a decorrere dalla data della registrazione. L’articolo 14, paragrafo 5, del regolamento di base conferisce inoltre alla Commissione un potere discrezionale per quanto riguarda il momento in cui tale registrazione dovrebbe aver luogo, consentendo la registrazione su iniziativa della Commissione. (735) La tabella 3 del presente regolamento indica il volume delle importazioni di veicoli elettrici a batteria dalla Cina sulla base di tre fonti: la banca dati Surveillance, la banca dati Eurostat e i dati doganali degli Stati membri. Tabella 3 Volume delle importazioni dalla Cina sulla base di diverse fonti Fonte dei dati Periodo dell’inchiesta Banca dati Surveillance 479 720 Banca dati Eurostat 421 723 Dati doganali degli Stati membri 412 425 (736) La Commissione non può inoltre divulgare i dati dettagliati sulle importazioni comunicati dalle autorità doganali degli Stati membri, in quanto tali dati sono molto granulari e comprendono informazioni riservate, come l’indicazione di singole importazioni. La CCCME e il governo della RPC hanno tuttavia accesso ai dati Eurostat e possono constatare che i dati utilizzati dalla Commissione per le importazioni dalla Cina nel regolamento provvisorio erano inferiori ai corrispondenti dati Eurostat sulle importazioni, in quanto i dati Eurostat comprendono anche i quadricicli, che sono stati esclusi dall’ambito dell’inchiesta nel regolamento provvisorio. Le argomentazioni sono state pertanto respinte. (737) In seguito alla divulgazione provvisoria delle informazioni la CCCME e il governo della RPC hanno inoltre sostenuto che, secondo le statistiche delle autorità doganali cinesi, le esportazioni cinesi di veicoli elettrici a batteria nell’Unione erano molto inferiori in termini di volume e che pertanto le statistiche doganali dell’Unione erano gonfiate. (738) La Commissione non ha potuto accettare tale argomentazione. Nella tabella 16 del regolamento provvisorio la Commissione ha indicato anche il volume delle esportazioni cinesi nell’Unione durante il periodo in esame, basandosi sulla banca dati GTA (tra le cui fonti figuravano anche le autorità doganali cinesi), il quale era superiore al volume delle importazioni indicato dalle autorità doganali degli Stati membri nella tabella 2a del regolamento provvisorio. Per estrarre i dati dalla banca dati GTA, la Commissione ha utilizzato il codice di prodotto 8703 80 , che si riferisce agli autoveicoli da turismo e ad altri autoveicoli costruiti principalmente per il trasporto di nove persone o meno, incluso il conducente, compresi gli autoveicoli del tipo «station wagon» e le auto da corsa, azionati unicamente da motore elettrico per la propulsione (esclusi gli autoveicoli per spostarsi sulla neve, gli autoveicoli per il trasporto di persone sui campi da golf e i veicoli simili di cui alla sottovoce 8703 10 ). Nella sua risposta al questionario, inoltre, il governo della RPC ha presentato dati molto simili e pertanto non era chiaro perché il governo della RPC avesse contestato tali dati. La CCCME e il governo della RPC non hanno specificato il codice di prodotto utilizzato per estrarre i dati sulle esportazioni cinesi di veicoli elettrici a batteria. Maggiori dettagli sui dati relativi alle esportazioni sono stati forniti al considerando 1128 e nella tabella 16 del presente regolamento. L’argomentazione è stata pertanto respinta. (739) In seguito alla divulgazione definitiva delle informazioni, la CCCME e il governo della RPC hanno chiarito che il codice di prodotto cinese utilizzato per comunicare il volume delle esportazioni di veicoli elettrici a batteria dalla Cina era il codice 8703 80 , identico a quello utilizzato dalla Commissione. La CCCME e il governo della RPC hanno inoltre sostenuto che il motivo della differenza sembrerebbe essere il fatto che il volume delle esportazioni utilizzato dalla Commissione includeva le esportazioni nell’ambito di altre modalità di scambio, ad esempio commercio di trasformazione, beni logistici in zone poste sotto controllo doganale speciale, zone vincolate ecc., mentre i dati presentati dalla CCCME e dal governo della RPC riguardavano solo le esportazioni nell’ambito della modalità commerciale generale, che a sua volta era più corretta. (740) La CCCME e il governo della RPC non hanno presentato alcun elemento di prova a sostegno delle loro affermazioni al riguardo, né hanno spiegato perché il volume delle esportazioni nell’ambito della modalità commerciale generale fosse più corretto delle esportazioni totali di veicoli elettrici a batteria dalla Cina nell’ambito di tutti i regimi. Come spiegato inoltre nella tabella 16 del presente regolamento, esiste una differenza significativa tra il volume delle esportazioni comunicato dalla CCCME e dal governo della RPC e i veicoli elettrici a batteria cinesi immatricolati e pertanto il volume delle esportazioni indicato dalla CCCME e dal governo della RPC è chiaramente sottostimato. Tali dati sono stati pertanto respinti. (741) In seguito alla divulgazione provvisoria delle informazioni, la CCCME e il governo della RPC hanno inoltre affermato che era chiaro e noto che anche altri produttori dell’Unione, oltre a Tesla, Mercedes Benz, Renault e BMW, importavano veicoli elettrici a batteria dalla Cina. (742) La Commissione ha osservato che la CCCME e il governo della RPC non hanno specificato chi fossero tali altri produttori dell’Unione. L’argomentazione è stata pertanto respinta in quanto priva di fondamento. (743) In seguito alla divulgazione provvisoria delle informazioni, la CCCME e il governo della RPC hanno affermato inoltre che la Commissione non ha effettuato una valutazione oggettiva delle importazioni di veicoli elettrici a batteria cinesi, in quanto non ha separato ed escluso le importazioni di veicoli di produzione propria da parte dei produttori dell’Unione di veicoli elettrici a batteria (compresi i produttori OEM dell’Unione, Tesla e altri produttori dell’Unione). La società 24 ha affermato che la valutazione della Commissione dovrebbe concentrarsi sulle importazioni di veicoli elettrici a batteria con marchio cinese, in quanto la maggior parte delle importazioni non era costituita da veicoli elettrici a batteria con marchio cinese e in questo caso non vi sarebbe alcuna base fattuale per constatare una situazione di «vulnerabilità» o una «minaccia di pregiudizio» per l’industria dell’Unione. (744) Come illustrato al considerando 1131 del regolamento provvisorio, tutte le importazioni sovvenzionate di veicoli elettrici a batteria originari della Cina sono oggetto della presente inchiesta, indipendentemente dalla proprietà di una società specifica. La valutazione del volume delle importazioni dalla Cina deve essere pertanto effettuata sulla base del volume totale delle importazioni, senza operare distinzioni né escludere le importazioni effettuate dai produttori di veicoli elettrici a batteria dell’Unione. I dazi compensativi si applicano a tutte le importazioni di veicoli elettrici a batteria provenienti dalla Cina, non solo a quelle effettuate da esportatori cinesi. Nella sezione 6.2.9 del regolamento provvisorio e nella sezione 6.2.2.3 del presente regolamento, la Commissione ha già affrontato la questione delle importazioni di veicoli di produzione propria quale ulteriore causa della minaccia di pregiudizio. I dati relativi al periodo successivo al PI inoltre mostrano che la quota di mercato delle importazioni di marchi cinesi è aumentata notevolmente nel secondo trimestre del 2024, mentre tutte le altre importazioni dalla Cina sono diminuite, come indicato nella tabella 13 del presente regolamento. Tale argomentazione è stata pertanto respinta. (745) In seguito alla divulgazione definitiva delle informazioni, la CCCME e il governo della RPC hanno ribadito la loro argomentazione di cui al considerando 743 del presente regolamento. La CCCME ha inoltre affermato che i) la valutazione della minaccia di pregiudizio si basava sulle importazioni di veicoli elettrici a batteria con marchio cinese e ii) i dati della Commissione dimostrano che le importazioni di veicoli di produzione propria dell’industria dell’Unione sono progressivamente aumentate nel periodo in esame e comprendono la maggioranza (quasi il 70 %) delle importazioni di veicoli elettrici a batteria cinesi e della loro quota di mercato. La CCCME e il governo della RPC hanno inoltre affermato che le spiegazioni fornite dalla Commissione al considerando 744 del presente regolamento non erano sufficienti. (746) La Commissione ha ribadito il parere formulato al considerando 744 del presente regolamento. Inoltre, contrariamente a quanto affermato dalla CCCME e dal governo della RPC, la valutazione della minaccia di pregiudizio non si basava solo sulle importazioni di veicoli elettrici a batteria cinesi, bensì su tutte le importazioni, come indicato nella sezione 5 del regolamento provvisorio. Tale valutazione ha tuttavia dimostrato che la minaccia di pregiudizio derivava principalmente dalle importazioni di veicoli elettrici a batteria cinesi, come spiegato al considerando 1138 del regolamento provvisorio. L’argomentazione è stata pertanto respinta. (747) Le conclusioni provvisorie della Commissione di cui ai considerando da 1010 a 1017 del regolamento provvisorio modificate dalla tabella 2 sono state pertanto confermate. 4.4.2. Prezzi delle importazioni dal paese interessato, undercutting e contrazione dei prezzi (748) In seguito alla divulgazione provvisoria delle informazioni, la CCCME e il governo della RPC hanno sostenuto che la Commissione non ha tenuto conto delle differenze tra le caratteristiche fisiche e tecniche dei prodotti che hanno portato alla classificazione dei veicoli elettrici a batteria con modelli e in segmenti di mercato diversi, elementi che incidono sui prezzi di vendita dei veicoli elettrici a batteria e sulla loro comparabilità. A tale riguardo, la CCCME e il governo della RPC hanno ribadito le osservazioni formulate nelle loro precedenti comunicazioni, già illustrate nel regolamento provvisorio (cfr. ad esempio i considerando 139, 49 e 55 e la nota 425 del regolamento provvisorio). La CCCME e il governo della RPC non hanno presentato nuovi elementi di prova a sostegno di tali argomentazioni. (749) La CCCME e il governo della RPC hanno inoltre ignorato il fatto che, come illustrato al considerando 1022 del regolamento provvisorio, la Commissione ha utilizzato un sistema di categorizzazione dei prodotti basato sugli NCP che teneva conto delle caratteristiche principali dei veicoli elettrici a batteria, in particolare la lunghezza, l’autonomia, la potenza e la trazione, che incidevano sul prezzo di vendita sul mercato dell’Unione. Nello stesso considerando la Commissione ha inoltre spiegato che, sebbene i veicoli elettrici a batteria fossero prodotti complessi, con un numero molto elevato di caratteristiche ed elementi distinti (anche i veicoli commercializzati con un’unica denominazione di modello commerciale sono disponibili in un’ampia gamma di configurazioni, a seconda per esempio degli elementi opzionali scelti dal cliente), ciò non significava che tutti questi elementi distinti avessero un impatto significativo sul prezzo e si dovessero pertanto prendere in considerazione in sede di confronto dei prezzi. La Commissione rileva inoltre che le parti interessate non hanno formulato osservazioni sulla struttura degli NCP. Inoltre, come spiegato ulteriormente al considerando 1023 del regolamento provvisorio, i prezzi di vendita dei produttori esportatori cinesi inseriti nel campione e dei produttori dell’Unione inseriti nel campione sono stati adeguati a livello di concessionario per garantire che non vi fossero squilibri in termini di stadio commerciale. (750) Per quanto riguarda inoltre i segmenti di mercato, la Commissione ha fatto riferimento ai considerando da 1041 a 1043 del regolamento provvisorio, in cui la questione era già stata esaminata nel dettaglio e respinta. In sintesi, la Commissione ha ricordato che non vi era alcuna segmentazione universalmente accettata per le autovetture e ha osservato che non esisteva alcun sistema di classificazione che descrivesse i segmenti dell’industria in questione utilizzando criteri oggettivi e misurabili. Di conseguenza non vi era una chiara linea di demarcazione tra i presunti segmenti e tale aspetto non rientrava nel sistema di confronto dei prezzi della Commissione. Ulteriori informazioni sulla segmentazione sono state fornite anche ai considerando 131, 141, 143, 167 e 173 del regolamento provvisorio. La CCCME e il governo della RPC non hanno fornito nuovi elementi di prova al riguardo. La CCCME e il governo della RPC sono inoltre a conoscenza dell’ampia varietà di modelli di prodotto venduti nell’Unione dai produttori esportatori cinesi e del fatto che oltre il 90 % di tali esportazioni corrispondeva a modelli dell’industria dell’Unione, come spiegato al considerando 1044 del regolamento provvisorio. Il fatto che non vi fossero esportazioni da parte di esportatori cinesi in alcuni cosiddetti segmenti non era rilevante ai fini di un equo confronto dei prezzi, purché i tipi esportati venduti sul mercato dell’Unione fossero confrontati con un modello dell’Unione con caratteristiche simili, come nel caso della presente inchiesta. È pertanto evidente che, nell’effettuare il confronto dei prezzi, la Commissione ha adottato un approccio estensivo alle differenze tra le caratteristiche fisiche e tecniche dei prodotti. Le argomentazioni sono state pertanto respinte. (751) In seguito alla divulgazione provvisoria delle informazioni, la CCCME e il governo della RPC hanno inoltre sostenuto che l’argomentazione della Commissione secondo cui non vi erano segmenti di mercato universalmente accettati non può portare a concludere che tutti i veicoli elettrici a batteria sono omogenei, intercambiabili e sostituibili. A tale riguardo, la CCCME e il governo della RPC hanno fatto riferimento ai dati di S&P Global Mobility e a un’analisi economica effettuata da due professori della Katholieke Universiteit Leuven e del Centre of Economic Policy Research (CEPR), presentata prima dell’istituzione dei dazi compensativi provvisori e descritta al considerando 1252 del regolamento provvisorio. (752) Come per le argomentazioni precedenti, la CCCME e il governo della RPC hanno ignorato le spiegazioni dettagliate fornite a tale riguardo dalla Commissione nel regolamento provvisorio, in particolare ai considerando da 1041 a 1048, e non hanno fornito nuovi elementi di prova a sostegno della loro argomentazione. Tale argomentazione è stata pertanto respinta. (753) In seguito alla divulgazione provvisoria delle informazioni, VDA ha inoltre sostenuto che l’analisi della Commissione ha trascurato elementi importanti del mercato dei veicoli passeggeri dell’Unione, compresi i segmenti dei veicoli elettrici a batteria. (754) La Commissione ha osservato che VDA non ha spiegato quali elementi importanti, oltre alla segmentazione del mercato dei veicoli elettrici a batteria, sarebbero stati trascurati dalla Commissione. Inoltre, per quanto riguarda la segmentazione, la Commissione non ha trascurato tale elemento nella sua inchiesta. La segmentazione è stata analizzata nel dettaglio nei considerando da 1041 a 1043 del regolamento provvisorio e VDA non ha spiegato che cosa mancasse nella valutazione della Commissione al riguardo. L’argomentazione è stata pertanto respinta in quanto priva di fondamento. (755) In seguito alla divulgazione provvisoria delle informazioni la CCCME e il governo della RPC hanno anche affermato che, al considerando 1137 del regolamento provvisorio, la Commissione ha riconosciuto il fatto che gli stessi produttori di veicoli elettrici a batteria dell’Unione importavano dalla Cina modelli a prezzi accessibili. (756) Tale argomentazione è errata in punto di fatto. Contrariamente a quanto sostenuto dalla CCCME e dal governo della RPC, il testo del considerando 1137 del regolamento provvisorio faceva riferimento alle importazioni di Tesla dalla Cina, di cui non si prevedeva un aumento significativo in quanto la capacità produttiva inutilizzata di Tesla era molto bassa. L’argomentazione è stata pertanto respinta. (757) In seguito alla divulgazione provvisoria delle informazioni la CCCME e il governo della RPC hanno inoltre sostenuto che il riferimento della Commissione all’uso dell’NCP nei considerando 1043 e 1044 del regolamento provvisorio era fuorviante. A tale riguardo, la CCCME e il governo della RPC hanno affermato che gli NCP sono stati utilizzati solo per un anno del periodo in esame e solo per valutare l’undercutting dei prezzi nel periodo dell’inchiesta, ma non per la contrazione dei prezzi e per la valutazione generale dei prezzi all’importazione dei veicoli elettrici a batteria cinesi. (758) La Commissione ha osservato che la CCCME e il governo della RPC non hanno spiegato in che modo il riferimento della Commissione all’uso dell’NCP nei considerando 1043 e 1044 del regolamento provvisorio fosse fuorviante. È inoltre prassi della Commissione chiedere agli esportatori inseriti nel campione e ai produttori dell’Unione inseriti nel campione di presentare dati dettagliati sulle vendite e sui costi di produzione a livello di NCP solo per il periodo dell’inchiesta e non per l’intero periodo in esame. Ciò risulta evidente dai questionari destinati agli esportatori inseriti nel campione e ai produttori dell’Unione inseriti nel campione, resi disponibili all’inizio dell’inchiesta. La CCCME e il governo della RPC non hanno sollevato la questione in una fase precedente dell’inchiesta, quando la Commissione avrebbe potenzialmente potuto chiedere agli esportatori inseriti nel campione e ai produttori dell’Unione inseriti nel campione di presentare informazioni supplementari a livello di NCP. Non è chiaro perché la CCCME e il governo della RPC abbiano sollevato la questione solo in questa fase avanzata dell’inchiesta. Le argomentazioni sono state pertanto respinte. (759) In seguito alla divulgazione provvisoria delle informazioni la CCCME e il governo della RPC hanno inoltre sostenuto che gli NCP non tenevano conto di tutte le caratteristiche del prodotto e di tutti i fattori che incidono sulla comparabilità dei prezzi. (760) Come spiegato al considerando 1022 del regolamento provvisorio, nessuna parte interessata ha presentato osservazioni sulla struttura dell’NCP all’inizio dell’inchiesta, quando la Commissione avrebbe potuto rivedere l’NCP, se giustificato. L’argomentazione è stata pertanto respinta. (761) In seguito alle divulgazioni provvisoria e definitiva delle informazioni, la CCCME e il governo della RPC hanno inoltre sostenuto che la Commissione non ha effettuato alcuna valutazione dell’intercambiabilità e sostituibilità dei veicoli elettrici a batteria nel caso in esame. La CCCME ha affermato altresì che la corrispondenza degli NCP rilevata dalla Commissione per il periodo dell’inchiesta non era sufficiente per stabilire un’elevata concorrenza e sostituibilità tra le importazioni di veicoli elettrici a batteria cinesi e i veicoli elettrici a batteria prodotti nell’Unione, in considerazione del fatto che i) la Commissione ha affermato che i veicoli elettrici a batteria sono «prodotti complessi, con un numero molto elevato di attributi e caratteristiche distinti», ii) il mix di prodotti dei veicoli elettrici a batteria cinesi e dell’Unione è cambiato durante l’intero periodo in esame; iii) la Commissione ha affermato che le importazioni di veicoli di produzione propria erano destinate a integrare le vendite dei produttori dell’Unione e riguardavano modelli diversi da quelli prodotti dall’industria dell’Unione nell’Unione. (762) La Commissione ha espresso disaccordo con tali argomentazioni. Nei considerando da 1043 a 1049 del regolamento provvisorio la Commissione ha concluso che i veicoli elettrici a batteria costituiscono un mercato unico e continuo di prodotti intercambiabili. La risultanza secondo cui oltre il 90 % delle importazioni cinesi corrispondeva all’industria dell’Unione inserita nel campione inoltre dimostrava chiaramente l’intercambiabilità e la sostituibilità dei veicoli elettrici a batteria prodotti dall’industria dell’Unione e delle importazioni cinesi. La CCCME inoltre confonde i tipi di prodotto con il prodotto in quanto tale. Solo perché un veicolo elettrico a batteria è un prodotto complesso realizzato in diversi modelli, ciò non significa che i diversi modelli di veicoli elettrici a batteria non siano intercambiabili e sostituibili. Ad esempio un veicolo elettrico a batteria con un’autonomia di guida di 300 km può essere scambiato e sostituito con un veicolo elettrico a batteria con un’autonomia di guida di 400 km. Come spiegato al considerando 1043 del regolamento provvisorio, i vari tipi diversi di veicoli elettrici a batteria condividono tutti le stesse caratteristiche di base e lo stesso uso principale, vale a dire il trasporto di un numero limitato di persone da un punto a un altro. Sono inoltre soggetti alle stesse normative per quanto riguarda, ad esempio, i limiti di velocità, i requisiti in materia di patente di guida e le parti della rete stradale in cui sono autorizzati a circolare. Il fatto che il mix di prodotti sia cambiato nel periodo in esame sia per i produttori esportatori cinesi che per i produttori dell’Unione non incide sull’intercambiabilità e sulla sostituibilità dei veicoli elettrici a batteria. Come spiegato inoltre al considerando 1045 del regolamento provvisorio, nel periodo dell’inchiesta i produttori esportatori cinesi hanno esportato un’ampia gamma di modelli di veicoli elettrici a batteria a prezzi notevolmente diversi, in concorrenza con i modelli di veicoli elettrici a batteria prodotti dai produttori dell’Unione, e stanno pianificando di espandere ulteriormente il proprio portafoglio per il mercato dell’Unione nel prossimo futuro. Al considerando 1048 del regolamento provvisorio, infine, la Commissione ha concluso che i produttori esportatori cinesi non si limitavano a determinati tipi specifici di veicoli elettrici a batteria. L’argomentazione è stata pertanto respinta. (763) In seguito alla divulgazione provvisoria delle informazioni la CCCME e il governo della RPC hanno anche sostenuto che la divulgazione del margine di undercutting fornito al produttore esportatore cinese inserito nel campione dimostrava che le importazioni cinesi di veicoli elettrici a batteria e l’industria dell’Unione competono rispettivamente solo in segmenti di prodotto e NCP limitati. (764) L’argomentazione è errata in punto di fatto ed è fuorviante. In primo luogo, come spiegato più volte nel regolamento provvisorio, nel calcolo dell’undercutting la Commissione non ha tenuto conto dell’esistenza di una presunta segmentazione del mercato. Di fatto gli NCP utilizzati terrebbero conto delle principali caratteristiche che incidono sui prezzi dei veicoli elettrici a batteria in qualsiasi ipotesi di segmentazione. Come spiegato inoltre al considerando 1031 del regolamento provvisorio, la corrispondenza tra gli NCP cinesi e dell’Unione era superiore al 90 % in termini di volume per ciascuno dei produttori esportatori. Considerare il numero degli NCP corrispondenti agli NCP dell’industria dell’Unione per valutare la concorrenza tra i veicoli elettrici a batteria cinesi e dell’Unione è fuorviante, in quanto ciascun NCP viene venduto in quantità differenti sul mercato dell’Unione. Ad esempio, se un produttore esportatore cinese vende nove NCP sul mercato dell’Unione e solo quattro di essi corrispondono agli NCP dell’industria dell’Unione, ciò non significa che la concorrenza tra il produttore esportatore cinese e i produttori dell’Unione sia bassa quando, in termini di volume, oltre il 90 % dei veicoli elettrici a batteria cinesi esportati corrispondeva a quelli dell’Unione. L’argomentazione è stata pertanto respinta. (765) In seguito alla divulgazione provvisoria delle informazioni la CCCME e il governo della RPC hanno anche affermato che l’analisi della contrazione dei prezzi effettuata dalla Commissione non era coerente con gli articoli 15.1 e 15.2 dell’accordo sulle sovvenzioni e sulle misure compensative, in quanto i) i prezzi all’importazione cinesi indicati dalla Commissione erano prezzi medi di trasferimento e non tenevano conto delle differenze nello stadio commerciale, delle differenze fisiche e tecniche tra i veicoli elettrici a batteria e del mix di prodotti; ii) la Commissione non ha dimostrato che sono state le importazioni cinesi a determinare una contrazione dei prezzi dell’industria dell’Unione; iii) la Commissione non ha tenuto conto del fatto che tra il 2020 e il periodo dell’inchiesta i produttori dell’Unione sono riusciti ad aumentare i prezzi di vendita del 38 %; iv) la Commissione non ha tenuto conto del fatto che alcune importazioni sono state effettuate dai produttori dell’Unione stessi; v) le importazioni di veicoli elettrici a batteria con marchio cinese erano limitate al segmento C e pertanto non potevano aver assorbito parte delle vendite e della quota di mercato dell’industria dell’Unione nel suo complesso; vi) la Commissione non ha preso in considerazione l’impatto sui prezzi in assenza di importazioni cinesi; vii) nella sua analisi della contrazione dei prezzi la Commissione non ha preso in considerazione tutti i fattori noti, in particolare nel contesto della transizione dai veicoli ICE ai veicoli elettrici a batteria; viii) la Commissione non ha tenuto conto della presunta mancanza di sovrapposizione concorrenziale tra i veicoli elettrici a batteria a marchio cinese e le vendite dell’industria dell’Unione; ix) la Commissione non ha preso in considerazione l’impatto della concorrenza interna tra i produttori dell’Unione; x) la Commissione non ha esaminato in che misura i concessionari abbiano influenzato i prezzi di mercato; e xi) la Commissione non ha spiegato adeguatamente l’affermazione di cui al considerando 1034 del regolamento provvisorio secondo cui il prezzo di vendita dei produttori esportatori cinesi inseriti nel campione era inferiore del 30 % al costo di produzione dell’industria dell’Unione. (766) Per quanto riguarda il punto i), la Commissione non ha contestato il fatto che i prezzi figuranti nella tabella 3 del regolamento provvisorio si riferissero ai prezzi medi di trasferimento a livello cif e che tali prezzi fossero prezzi medi. I prezzi in questione non sono stati tuttavia utilizzati nell’analisi della contrazione dei prezzi. La Commissione ha invece utilizzato l’andamento dei prezzi di vendita e del costo unitario di produzione dell’industria dell’Unione come spiegato al considerando 1033 del regolamento provvisorio, il volume delle importazioni dalla Cina e la relativa quota di mercato, nonché il grado di concorrenza con i veicoli elettrici a batteria cinesi come spiegato al considerando 1035 del regolamento provvisorio. (767) Per quanto riguarda il punto ii), ribadito dopo la divulgazione definitiva delle informazioni, la Commissione ha espresso disaccordo con l’affermazione secondo cui non avrebbe dimostrato che le importazioni cinesi avevano determinato una contrazione dei prezzi. Dall’analisi del confronto dei prezzi di cui al considerando 1034 del regolamento provvisorio e dall’analisi dell’undercutting di cui ai considerando da 1022 a 1030 del regolamento provvisorio, unitamente all’aumento della quota di mercato delle importazioni cinesi (menzionato al considerando 1035 del regolamento provvisorio), è emerso chiaramente che le importazioni cinesi sono state un fattore importante per la contrazione dei prezzi subita dall’industria dell’Unione. (768) Per quanto riguarda il punto iii), la Commissione ha spiegato al considerando 1076 del regolamento provvisorio che i prezzi medi unitari di vendita dell’industria dell’Unione sono aumentati del 38 % per effetto dei cambiamenti nella combinazione dei modelli venduti dai produttori dell’Unione inseriti nel campione nel periodo in esame, in particolare tenendo presente che il mercato dell’Unione stava gradualmente passando dai veicoli ICE ai veicoli elettrici a batteria e che durante tutto il periodo in esame l’industria dell’Unione ha lanciato e venduto nuovi modelli. Come spiegato al considerando 1033 del regolamento provvisorio, tuttavia, l’industria dell’Unione non è stata in grado di aumentare i prezzi in misura sufficiente per coprire i propri costi. (769) Per quanto riguarda il punto iv) relativo alle importazioni dei produttori dell’Unione, nel regolamento provvisorio la Commissione è stata pienamente trasparente in merito a questo tipo di importazioni. Tuttavia tutte le importazioni di veicoli elettrici a batteria dalla Cina erano pertinenti per l’analisi della contrazione dei prezzi, in quanto si è ritenuto che tutte le importazioni fossero state sovvenzionate. Nella sua analisi dell’undercutting, la Commissione si è concentrata solo sulle importazioni effettuate dai tre gruppi cinesi inseriti nel campione, in quanto si trattava dei gruppi di produttori esportatori inseriti nel campione. (770) Per quanto riguarda il punto v), ribadito anche dopo la divulgazione definitiva delle informazioni, la Commissione ha espresso disaccordo con l’affermazione secondo cui le importazioni cinesi erano limitate in termini di portata e di volume. Di fatto, i tre esportatori cinesi inseriti nel campione hanno esportato 17 NCP durante il periodo dell’inchiesta. Il sostanziale aumento della quota di mercato cinese che emerge dalle tabelle 2a e 2b del regolamento provvisorio non si è verificato in un unico cosiddetto «segmento» del mercato. I 17 NCP in questione comprendono veicoli elettrici a batteria aventi una lunghezza minima di 4 200 mm, un’autonomia di almeno 300 km, l’intera gamma di potenza e la trazione stabilite nell’NCP. (771) Per quanto riguarda il punto vi), la Commissione ha espresso disaccordo con l’affermazione secondo cui in assenza di importazioni cinesi si sarebbe verificata una contrazione dei prezzi. È evidente che il mercato dell’Unione sarebbe stato molto diverso se al suo interno non fossero state presenti grandi quantità di importazioni cinesi sovvenzionate a prezzi inferiori a quelli dell’Unione. Di fatto, in assenza di concorrenza sleale da parte della Cina, è chiaro che l’industria dell’Unione avrebbe venduto un numero molto maggiore di veicoli elettrici a batteria sul mercato dell’Unione e avrebbe ridotto i costi unitari sfruttando una capacità molto migliore di distribuire i propri costi fissi su un maggior numero di vendite. Ciò avrebbe consentito ai produttori dell’Unione di fissare i prezzi a livelli più redditizi nel contesto della transizione del mercato dai veicoli ICE ai veicoli elettrici a batteria. (772) Per quanto riguarda il punto vii), la Commissione ha espresso disaccordo sul fatto che la sua analisi della contrazione dei prezzi era viziata poiché aveva omesso di considerare tutti i fattori pertinenti. In realtà tutti i fattori individuati nel corso dell’inchiesta sono stati esaminati. La transizione del mercato dell’Unione dai veicoli ICE ai veicoli elettrici a batteria costituiva un elemento fondamentale delle risultanze della Commissione riguardo al pregiudizio, al nesso di causalità e all’interesse dell’Unione. Le conclusioni della Commissione sulla situazione dell’industria dell’Unione di cui alla sezione 4.5.4 del regolamento provvisorio hanno attribuito un ruolo rilevante all’impatto della contrazione dei prezzi sulla transizione. (773) Per quanto riguarda il punto viii), ribadito anche dopo la divulgazione definitiva delle informazioni, l’inchiesta non ha rilevato una significativa mancanza di sovrapposizione concorrenziale tra le importazioni cinesi e le vendite dell’industria dell’Unione. Come indicato al considerando 1044 del regolamento provvisorio, la Commissione ha rilevato un elevato grado di corrispondenza tra i tipi di prodotto importati e quelli venduti dall’industria dell’Unione. (774) Per quanto riguarda il punto ix), che fa riferimento alla concorrenza interna tra i produttori dell’Unione, la Commissione ritiene che, sebbene tale concorrenza sia forte, si tratta di una concorrenza leale che si è sviluppata a vantaggio dei consumatori dell’Unione. Al contrario, le importazioni sovvenzionate sono penetrate nel mercato dell’Unione approfittando delle ingenti sovvenzioni erogate dal governo della RPC. (775) Per quanto riguarda il punto x), il ruolo dei concessionari sul mercato è stato descritto ai considerando da 1024 a 1027 del regolamento provvisorio. I concessionari possono influenzare i prezzi sul mercato dell’Unione per quanto riguarda sia i veicoli elettrici a batteria importati sia quelli prodotti dall’industria dell’Unione. Tale influenza era tuttavia limitata agli sconti che potevano offrire ai loro clienti nell’ambito del loro margine complessivo. Tale influenza sui prezzi è stata quindi estremamente limitata per quanto riguarda sia i veicoli elettrici a batteria importati sia quelli prodotti dall’industria dell’Unione. Inoltre, tenuto conto del fatto che il calcolo dell’undercutting è stato effettuato a livello di concessionario, i prezzi applicati dai concessionari ai consumatori finali non erano pertinenti ai fini del calcolo. (776) Per quanto riguarda il punto xi), il calcolo è stato effettuato per ciascun tipo di prodotto per il periodo dell’inchiesta ed era pertanto simile all’undercutting, fatta eccezione per il fatto che i prezzi effettivi dell’Unione sono stati sostituiti con i costi di produzione unitari dell’industria dell’Unione. Il margine (30 %) era molto più elevato del margine di undercutting (12,7 %) in quanto si è tenuto conto anche delle perdite finanziarie subite dall’industria dell’Unione, sintetizzate nella tabella 10 del regolamento provvisorio (10,8 % nel periodo dell’inchiesta), e il denominatore utilizzato per il calcolo era il prezzo cif all’importazione. Il margine calcolato ha dimostrato in che misura le importazioni cinesi minacciano di arrecare un pregiudizio grave all’industria dell’Unione a causa della pressione sui prezzi. (777) Le argomentazioni di cui al considerando 765 del presente regolamento sono state pertanto respinte. (778) In seguito alla divulgazione provvisoria delle informazioni, la società 24 ha sostenuto che la Commissione ha sbagliato a presumere, nella sua analisi della contrazione dei prezzi, che i produttori dell’Unione avrebbero pianificato di fissare i prezzi dei loro modelli a un livello pari al costo totale maggiorato di un profitto. La società 24 ha inoltre affermato che la situazione dell’industria dell’Unione migliorerà non appena il volume di produzione aumenterà e i produttori inizieranno a beneficiare di economie di scala. (779) La Commissione ha convenuto con l’affermazione della società 24 secondo cui la situazione dell’industria dell’Unione migliorerà non appena il volume di produzione aumenterà e i produttori inizieranno a beneficiare di economie di scala, come spiegato al considerando 1194 del regolamento provvisorio. Come indicato tuttavia al considerando 1195 del regolamento provvisorio, le tabelle 2a e 2b di tale regolamento hanno dimostrato che l’industria dei veicoli elettrici a batteria dell’Unione stava perdendo quote di mercato a un ritmo insostenibile. La valutazione formulata nella sezione 5 del regolamento provvisorio indicava che tali perdite di quote di mercato si protrarranno fino alla fine del 2026. Pertanto, se l’industria dell’Unione continuerà a perdere quote di mercato in misura significativa, non sarà in grado di realizzare economie di scala. Per quanto riguarda la strategia di fissazione dei prezzi, sebbene per alcuni modelli di veicoli elettrici a batteria l’industria dell’Unione non sarebbe in grado di fissare i prezzi a un livello pari al costo totale maggiorato di un profitto in assenza di importazioni sovvenzionate dalla Cina vendute sul mercato dell’Unione a prezzi inferiori, ciò non significa che i veicoli elettrici a batteria cinesi sovvenzionati non abbiano determinato una contrazione dei prezzi dell’industria dell’Unione quando, durante il periodo dell’inchiesta, le perdite subite dall’industria dell’Unione hanno iniziato ad aumentare nel momento in cui la quota di mercato delle importazioni cinesi aveva raggiunto il livello massimo. L’argomentazione è stata pertanto respinta. (780) La società 24 ha inoltre sostenuto che non vi era alcun nesso di causalità apparente tra la presenza di modelli di veicoli elettrici a batteria cinesi sul mercato dell’Unione e il livello dei prezzi dei produttori dell’Unione, in quanto i) quando le importazioni dalla Cina sono aumentate, i prezzi dell’industria dell’Unione sono aumentati del 38 % durante il periodo in esame, un incremento notevolmente superiore all’aumento del costo di produzione, che è cresciuto del 24 % e ii) le importazioni cinesi di veicoli elettrici a batteria non potevano avere alcun impatto sui prezzi dell’industria dell’Unione, dato che detenevano una quota di mercato solo del 7,3 % nel periodo dell’inchiesta, mentre la quota di mercato dell’industria dell’Unione era del 60-65 %, e considerati iii) la pressione sui prezzi esercitata dai veicoli ICE e ibridi concorrenti e iv) l’effetto dei programmi di sovvenzioni degli Stati membri a favore degli acquisti di veicoli elettrici a batteria. (781) Per quanto riguarda il punto i), i motivi dell’aumento dei prezzi dell’industria dell’Unione sono stati illustrati al considerando 1076 del regolamento provvisorio, nel quale si è chiarito che tale sviluppo è stato influenzato dai cambiamenti nella combinazione dei modelli venduti dai produttori dell’Unione inseriti nel campione nel periodo in esame, in particolare tenendo presente che il mercato dell’Unione stava gradualmente passando dai veicoli ICE ai veicoli elettrici a batteria e che durante tutto il periodo in esame sono stati lanciati e venduti nuovi modelli. Inoltre i motivi dell’aumento dei costi dell’industria dell’Unione sono stati illustrati anche al considerando 1078 del regolamento provvisorio, nel quale si è affermato che tale evoluzione è stata influenzata anche dai cambiamenti nella combinazione dei modelli prodotti. Il costo unitario è stato determinato anche dall’aumento del costo delle componenti, in particolare delle batterie, dovuto all’incremento dei costi delle materie prime, tra cui cobalto, nichel e litio. È aumentato anche il costo di altre componenti, e in particolare di quelle colpite dalla crisi energetica, come l’acciaio e altri metalli. Un fattore che ha avuto un impatto al ribasso sui costi unitari è stato l’aumento del volume della produzione e delle vendite, come risulta dalle tabelle 4 e 5 del regolamento provvisorio; i produttori dell’Unione sono infatti stati in grado di distribuire i costi fissi su quantitativi maggiori di veicoli elettrici a batteria. (782) Per quanto riguarda il punto ii), il fatto che i veicoli elettrici a batteria con marchio cinese detengano una quota di mercato del 7,3 % nel periodo dell’inchiesta è irrilevante a questo riguardo. Si ricorda che, nei calcoli del margine di undercutting, la corrispondenza tra gli NCP cinesi e gli NCP dell’Unione era superiore al 90 % per ciascuno dei produttori esportatori, come spiegato al considerando 1031 del regolamento provvisorio, e quindi per quelli cinesi, mentre la corrispondenza tra gli NCP dell’Unione e gli NCP cinesi era compresa tra il 61 % e l’83 %, come illustrato al considerando 57 del presente regolamento. (783) Per quanto riguarda il punto iii), che fa riferimento alla pressione sui prezzi esercitata dai veicoli ICE e ibridi concorrenti, la Commissione ha osservato che si trattava di una ripetizione dell’argomentazione esposta al considerando 1040 del regolamento provvisorio e affrontata al considerando 1041 dello stesso, e che la società 24 non aveva fornito nuovi elementi a tale riguardo. (784) Per quanto riguarda il punto iv), in generale i programmi di sovvenzioni degli Stati membri a favore degli acquisti di veicoli elettrici a batteria incidono anche sui veicoli elettrici a batteria cinesi e non solo su quelli prodotti dall’industria dell’Unione. (785) Le argomentazioni sono state pertanto respinte. (786) In seguito alla divulgazione definitiva delle informazioni, la CCCME e il governo della RPC hanno affermato che, poiché i prezzi all’importazione dei veicoli elettrici a batteria dalla Cina erano prezzi di trasferimento, la Commissione ha confermato le proprie risultanze secondo cui il calo del 10 % dei prezzi all’importazione durante il periodo in esame era irrilevante. (787) La Commissione ha espresso disaccordo con tale asserzione. Il fatto che i prezzi all’importazione fossero prezzi di trasferimento non significava che la diminuzione del 10 % del prezzo all’importazione durante il periodo dell’inchiesta fosse irrilevante. Si tratta in realtà del prezzo al quale le importazioni sono entrate nell’Unione e del prezzo cif in base al quale sono calcolati i dazi doganali e i dazi compensativi pagati dagli importatori. Tale argomentazione è stata pertanto respinta. (788) In seguito alla divulgazione definitiva delle informazioni, la CCCME e il governo della RPC hanno affermato che, senza una valutazione delle variazioni del mix di prodotti delle importazioni cinesi di veicoli elettrici a batteria e delle vendite dell’industria dell’Unione, non sarebbe stato possibile constatare una contrazione dei prezzi nelle particolari circostanze del mercato in transizione. (789) La Commissione ha espresso disaccordo con tale argomentazione. Non esiste alcun obbligo giuridico secondo cui la contrazione dei prezzi debba essere valutata a livello di NCP, in quanto la giurisprudenza dell’OMC non lo richiede. Nel caso in esame la Commissione ha effettuato un’analisi completa della contrazione dei prezzi. La Commissione ha utilizzato l’andamento dei prezzi di vendita e dei costi di produzione unitari dell’industria dell’Unione, come spiegato al considerando 1033 del regolamento provvisorio, il volume delle importazioni dalla Cina e il grado di concorrenza con i veicoli elettrici a batteria cinesi, come spiegato al considerando 1035 del regolamento provvisorio. Come spiegato inoltre al considerando 1034 del regolamento provvisorio, la Commissione ha effettuato un confronto anche a livello di tipo di prodotto durante il periodo dell’inchiesta e ha stabilito che i produttori esportatori hanno venduto a prezzi inferiori in media del 30 % rispetto alla media ponderata dei costi di produzione dell’industria dell’Unione durante il periodo dell’inchiesta. Al considerando 1035 del regolamento provvisorio, infine, la Commissione ha concluso che le importazioni cinesi hanno provocato una contrazione dei prezzi dell’industria dell’Unione indipendentemente dal tipo di prodotto e che le importazioni cinesi hanno avuto un impatto negativo su tutti i tipi di modelli, compresi quelli costosi. Di conseguenza, contrariamente a quanto affermato, la Commissione ha tenuto conto del mix di prodotti nella sua analisi della contrazione dei prezzi e ha altresì concluso che la contrazione dei prezzi è stata esercitata su tutti i tipi di modelli. L’argomentazione è stata pertanto respinta. (790) In seguito alla divulgazione definitiva delle informazioni, la CCCME e il governo della RPC hanno sostenuto che nell’analisi della contrazione dei prezzi la Commissione non ha valutato le tendenze dei prezzi praticati sul mercato interno e la loro interazione con le importazioni di veicoli elettrici a batteria cinesi nel periodo in esame, in quanto i) nel 2020 il volume delle importazioni veicoli elettrici a batteria cinesi era estremamente basso e non avrebbe potuto causare una contrazione dei prezzi, ii) tra il 2021 e il periodo dell’inchiesta la maggior parte delle importazioni di veicoli elettrici a batteria cinesi ogni anno era effettuata dagli stessi produttori dell’Unione e pertanto era controintuitivo per la Commissione sostenere che i produttori dell’Unione perderebbero quote di mercato a proprio favore e causerebbero una contrazione dei prezzi per la propria produzione nell’Unione, iii) la Commissione non ha stabilito che il resto delle importazioni di veicoli elettrici a batteria cinesi relative ai marchi cinesi abbia causato una contrazione dei prezzi nel periodo compreso tra il 2021 e il periodo dell’inchiesta, iv) tenendo conto della produzione dell’industria dell’Unione nell’Unione e delle importazioni di veicoli di produzione propria, l’industria dell’Unione non ha perso quote di mercato nel periodo in esame, bensì ha guadagnato mercato, e ciò non si conciliava con la narrazione di una contrazione dei prezzi causata dalle importazioni di veicoli elettrici a batteria cinesi, v) la Commissione non ha tenuto conto degli elementi di prova relativi alle importazioni di veicoli elettrici a batteria cinesi su base annua e ha ignorato le tendenze intervenute che contrastavano con le sue ipotesi e conclusioni, poiché in generale: a) vi era una correlazione inversa tra le perdite di quote di mercato dell’industria dell’Unione e la sua redditività e b) vi era una correlazione inversa tra i volumi delle importazioni di veicoli elettrici a batteria cinesi e gli aumenti dei prezzi e della redditività dell’industria dei veicoli elettrici a batteria dell’Unione, e vi) anche nella sua analisi puntuale la Commissione ha trascurato: a) il consistente aumento del volume delle vendite dell’industria dell’Unione su base annua e il fatto che l’industria dell’Unione ha quasi raddoppiato le sue vendite tra il 2020 e il periodo dell’inchiesta, b) per quanto riguarda la loro produzione dell’Unione, i produttori di veicoli elettrici a batteria dell’Unione hanno perso solo 5 punti percentuali di quota di mercato nel periodo in esame, in contrasto con l’affermazione della Commissione secondo cui l’industria dell’Unione ha perso «quote di mercato a un tasso insostenibile» e c) nello stesso periodo i produttori di veicoli elettrici a batteria dell’Unione hanno ridotto le perdite del 52 % e tutti questi sviluppi non possono essere attribuiti al cambiamento del mix di prodotti per il quale non sono stati raccolti dati. (791) Tale argomentazione è priva di fondamento. Per quanto riguarda il punto i), la quota di mercato delle importazioni cinesi era superiore alla soglia minima e pertanto tali importazioni avrebbero potuto causare una significativa contrazione dei prezzi. Con riferimento ai punti ii) e iii), come spiegato al considerando 769 del presente regolamento tutte le importazioni di veicoli elettrici a batteria dalla Cina erano pertinenti ai fini dell’analisi della contrazione dei prezzi, in quanto tutte le importazioni erano considerate sovvenzionate e la Commissione si è concentrata solo sulle importazioni effettuate dai tre gruppi cinesi inseriti nel campione nella sua analisi dell’undercutting, in quanto si trattava dei gruppi di produttori esportatori inseriti nel campione. Per quanto riguarda il punto iv), le importazioni dell’industria dell’Unione dalla Cina non possono essere aggregate alla produzione dei produttori dell’Unione all’interno dell’Unione per calcolare la quota di mercato dell’industria dell’Unione. Per quanto riguarda i punti v) e vi), il fatto che la quota di mercato dell’industria dell’Unione sia diminuita durante il periodo in esame, mentre le sue perdite finanziarie sono diminuite nel 2020 e 2022, o che la quota di mercato delle importazioni cinesi sia aumentata durante il periodo in esame, mentre le perdite dell’industria dell’Unione sono diminuite nel 2020 e 2022, non è pertinente ai fini dell’analisi della contrazione dei prezzi, in quanto la Commissione ha concluso che in questo caso non esisteva un pregiudizio grave, bensì una minaccia di pregiudizio. Poiché il mercato dell’Unione è in fase di transizione, la produzione e le vendite dell’industria dell’Unione sono aumentate nel periodo in esame e tale aumento ha avuto un effetto positivo sulla redditività dell’industria dell’Unione entro il 2022. Nel periodo dell’inchiesta gli effetti positivi sulla redditività dell’industria dell’Unione hanno cominciato a evidenziare un’inversione di tendenza e le perdite finanziarie hanno iniziato ad aumentare. Va notato che nel periodo dell’inchiesta le importazioni dalla Cina detenevano la massima quota di mercato. L’industria dei veicoli elettrici a batteria dell’Unione è un’industria ad alta intensità di capitale e deve essere in grado di produrre e vendere volumi sufficienti di veicoli elettrici a batteria per poter coprire i suoi elevati costi fissi. Se continuano ad aumentare, le importazioni a basso prezzo sovvenzionate dalla Cina non consentiranno all’industria dell’Unione di realizzare tali economie di scala, di coprire una parte maggiore dei suoi costi fissi, di ridurre il costo unitario di produzione dei veicoli elettrici a batteria e quindi di diventare redditizia. Le importazioni dalla Cina sono riuscite ad aumentare la loro quota di mercato perché, essendo a basso prezzo, hanno provocato una notevole contrazione dei prezzi sul mercato dell’Unione, che non è in grado di vendere volumi sufficienti di veicoli elettrici a batteria. Una perdita di quota di mercato dell’industria dell’Unione di 9 punti percentuali in base al consumo apparente, o di 5,2 punti percentuali in base al consumo effettivo, nel periodo in esame è significativa, considerando che il mercato dell’Unione è in fase di transizione dai veicoli ICE ai veicoli elettrici a batteria e gli ingenti investimenti che l’industria dell’Unione deve effettuare per aumentare la produzione di veicoli elettrici a batteria in linea con gli sviluppi del mercato dell’Unione. Le argomentazioni sono state pertanto respinte. (792) In seguito alla divulgazione definitiva delle informazioni, la CCCME e il governo della RPC hanno affermato che la Commissione non ha fornito spiegazioni motivate e adeguate in merito al ruolo e alla rilevanza dell’undercutting dei prezzi del 12,7 % e alla valutazione secondo cui i prezzi dei veicoli elettrici a batteria cinesi sono inferiori del 30 % al costo di produzione dell’industria dell’Unione, nella determinazione della contrazione dei prezzi. (793) La Commissione ha espresso disaccordo con tali argomentazioni. La Commissione ha osservato che l’undercutting e la contrazione dei prezzi sono criteri alternativi di analisi degli effetti sui prezzi a norma dell’articolo 8, paragrafo 2, del regolamento di base. L’undercutting è calcolato per il periodo dell’inchiesta, mentre la contrazione dei prezzi per l’intero periodo in esame. La Commissione non ha utilizzato l’undercutting dei prezzi per dimostrare la contrazione dei prezzi, ma il notevole undercutting dei prezzi riscontrato nel periodo dell’inchiesta ha confermato che la contrazione dei prezzi osservata durante tutto il periodo in esame è stata causata dalle importazioni cinesi a basso prezzo sovvenzionate. Al considerando 1034 del regolamento provvisorio, la Commissione ha constatato pertanto che durante il periodo dell’inchiesta il prezzo di vendita dei produttori esportatori cinesi inseriti nel campione era inferiore del 30 % alla media ponderata del costo di produzione dell’industria dell’Unione. Al considerando 776 del presente regolamento, inoltre, la Commissione ha spiegato che il calcolo è stato effettuato per ciascun tipo di prodotto nel periodo dell’inchiesta ed era pertanto simile all’undercutting, salvo per il fatto che i prezzi effettivi dell’Unione sono stati sostituiti con i costi unitari di produzione dell’industria dell’Unione. Il margine (30 %) era molto più elevato del margine di undercutting (12,7 %) in quanto si è tenuto conto anche delle perdite finanziarie subite dall’industria dell’Unione, sintetizzate nella tabella 10 del regolamento provvisorio (10,8 % nel periodo dell’inchiesta), e il denominatore utilizzato per il calcolo era il prezzo cif all’importazione. Il margine calcolato ha dimostrato in che misura le importazioni cinesi minacciano di arrecare un pregiudizio grave all’industria dell’Unione a causa della pressione sui prezzi. Al considerando 1035 del regolamento provvisorio, la Commissione ha inoltre spiegato che un fattore importante di questa contrazione dei prezzi è stato il fatto che le immatricolazioni successive alle importazioni sovvenzionate cinesi hanno registrato un aumento in volume del 1 729 %, toccando una quota di mercato del 22,8 % nel periodo dell’inchiesta rispetto al 2020, come risulta nella tabella 2b del regolamento provvisorio, e che tali vendite hanno avuto luogo principalmente a scapito dei produttori dell’Unione, che stavano perdendo quote di mercato. Nello stesso considerando del regolamento provvisorio la Commissione ha affermato inoltre che la contrazione dei prezzi si spiega anche con gli elementi di prova, da cui emerge che le importazioni cinesi competono con le vendite dell’Unione indipendentemente dal tipo di prodotto. Anche se l’Unione incrementasse le vendite di modelli più costosi, questi sarebbero comunque in concorrenza con un tipo di veicolo elettrico a batteria cinese e tale situazione ha contribuito alle perdite a due cifre subite dall’industria dell’Unione, e illustrate nella tabella 10 del regolamento provvisorio. Tale argomentazione è stata pertanto respinta. (794) In seguito alla divulgazione definitiva delle informazioni, la CCCME e il governo della RPC hanno fatto riferimento i) all’affermazione della Commissione secondo cui i produttori dell’Unione sono stati in grado di aumentare i prezzi di vendita del 38 % a causa della differenza nel mix di prodotti e ii) all’affermazione della Commissione di cui al considerando 961 del presente regolamento (secondo cui, poiché l’industria dell’Unione lavorava sulla base di ordinativi e occorrevano circa 6 mesi per consegnare veicoli elettrici a batteria al consumatore e registrare effettivamente la vendita nei documenti contabili dell’industria dell’Unione, ne conseguiva che la redditività dell’industria dell’Unione in un trimestre non era il risultato diretto della pressione sui prezzi esercitata dai veicoli elettrici a batteria cinesi sovvenzionati venduti sul mercato dell’Unione in tale trimestre) per contestare le risultanze relative alla contrazione dei prezzi. Secondo la CCCME e il governo della RPC, poiché il costo di produzione in ciascun anno del periodo in esame registrato nelle scritture contabili dei produttori dell’Unione riguardava un mix di prodotti diverso da quello venduto sul mercato dell’Unione durante lo stesso periodo, le perdite non si riferiscono allo stesso mix di prodotti e non possono essere rappresentative di alcuna contrazione dei prezzi. (795) Dette argomentazioni sono prive di fondamento. Contrariamente a quanto sostenuto dalla CCCME e dal governo della RPC, il costo di produzione in ciascun anno del periodo in esame registrato nelle scritture contabili dei produttori dell’Unione non si riferisce a un mix di prodotti diverso da quello venduto sul mercato dell’Unione durante lo stesso periodo. Il divario di sei mesi cui la Commissione faceva riferimento nel considerando 961 del presente regolamento era compreso tra la data di effettuazione dell’ordine da parte di un cliente e la data della vendita effettiva del veicolo elettrico a batteria al cliente. La vendita del veicolo elettrico a batteria è registrata nelle scritture contabili al momento della vendita effettiva al cliente e non al momento dell’ordine. I produttori dispongono di registri diversi per gli ordini denominati «registri degli ordini», che sono diversi dal registro delle vendite in quanto tale. Il costo di produzione di un veicolo elettrico a batteria è registrato nelle scritture contabili durante il periodo di produzione dei veicoli elettrici a batteria e, in base al principio della contabilità per competenza, il periodo del costo di produzione di un veicolo elettrico a batteria deve corrispondere al periodo della vendita del veicolo. Le argomentazioni sono state pertanto respinte. (796) In seguito alla divulgazione definitiva delle informazioni, la CCCME e il governo della RPC hanno sostenuto che, nel contesto della contrazione dei prezzi, un’autorità è tenuta a prendere in considerazione gli aumenti dei prezzi «che altrimenti si sarebbero verificati» in assenza delle importazioni asseritamente sovvenzionate ( 118 ) e pertanto deve necessariamente effettuare un’analisi controfattuale ( 119 ) . La CCCME ha inoltre affermato che la dichiarazione della Commissione di cui al considerando 771 del presente regolamento, secondo cui i prezzi sarebbero aumentati se non fosse stato per le importazioni cinesi, era una semplice ipotesi, non basata su alcuna considerazione, quantitativa o qualitativa, per stabilire se le condizioni di mercato fossero tali da consentire, in assenza dell’effetto delle importazioni di veicoli elettrici a batteria cinesi, un aumento dei prezzi in linea con l’aumento dei costi. A tale riguardo la CCCME ha sostenuto che le importazioni di veicoli elettrici a batteria di produzione propria dell’industria dell’Unione sono aumentate in modo esponenziale durante il periodo in esame, che esisteva una forte concorrenza all’interno dell’UE e nei paesi terzi sul mercato dei veicoli elettrici a batteria, che la minore accessibilità nell’Unione dei veicoli elettrici a batteria prodotti nell’Unione era fortemente percepita dai consumatori e che pertanto vi erano diversi fattori che limitavano la capacità dei produttori dell’Unione di aumentare i prezzi. La CCCME ha inoltre affermato che la Commissione non ha avviato l’inchiesta pertinente per stabilire se il massiccio aumento dei costi di produzione avrebbe potuto essere trasferito sui consumatori e, in caso affermativo, in che misura, considerando in particolare il fatto che il mercato dei veicoli elettrici a batteria dell’Unione era in fase di transizione e che il mix di prodotti era in costante evoluzione sia sul versante cinese che su quello dei produttori dell’Unione. (797) Al considerando 771 del presente regolamento, cui la CCCME e il governo della RPC hanno fatto riferimento nella loro argomentazione, la Commissione non ha affermato che i prezzi sarebbero aumentati in assenza delle importazioni cinesi. In realtà la Commissione ha affermato che il mercato dell’Unione sarebbe stato molto diverso se al suo interno non fossero state presenti grandi quantità di importazioni cinesi sovvenzionate a prezzi inferiori a quelli dell’Unione. La Commissione inoltre ha affermato che, in assenza della concorrenza sleale della Cina, era evidente che l’industria dell’Unione avrebbe venduto un numero molto maggiore di veicoli elettrici a batteria sul mercato dell’Unione e avrebbe ridotto i costi unitari sfruttando una capacità molto maggiore di distribuire i propri costi fissi su un maggior numero di vendite. Ciò avrebbe consentito ai produttori dell’Unione di fissare i prezzi a livelli più redditizi nel contesto della transizione del mercato dai veicoli ICE ai veicoli elettrici a batteria. Si ricorda che l’industria dell’Unione è un’industria ad alta intensità di capitale, per cui presenta costi fissi elevati e deve realizzare economie di scala per coprire meglio i suoi costi fissi. Un maggiore volume di produzione si traduce in una migliore copertura dei costi fissi e quindi in una riduzione dei costi unitari. Un costo unitario inferiore significa un aumento della redditività. L’impatto delle importazioni dell’industria dell’Unione di veicoli elettrici a batteria dalla Cina è già stato valutato al considerando 769 del presente regolamento e anche la concorrenza all’interno dell’UE e nei paesi terzi è stata valutata al considerando 774 del presente regolamento, nella sezione 6.2.1 del regolamento provvisorio e nella sezione 6.2.2.1 del presente regolamento. A quanto pare la CCCME ha ignorato le risultanze della Commissione a tale riguardo. Non era chiaro, infine, a quale aumento massiccio dei costi di produzione si riferissero la CCCME e il governo della RPC nella loro argomentazione. Le argomentazioni sono state pertanto respinte. (798) In seguito alla divulgazione definitiva delle informazioni, la CCCME e il governo della RPC hanno sostenuto che la Commissione non ha valutato se la contrazione dei prezzi fosse significativa ai sensi dell’articolo 15.2 e pertanto ha agito in contrasto con l’articolo 15.1 e con la seconda frase dell’articolo 15.2 dell’accordo sulle sovvenzioni e sulle misure compensative. La CCCME ha inoltre affermato che l’eventuale contrazione dei prezzi non era significativa in quanto, tra gli altri fattori, nel periodo in esame i costi dei produttori dell’Unione sono aumentati di 7 457 EUR/unità, mentre i loro prezzi sono aumentati di 9 156 EUR/unità. (799) Al considerando 1033 del regolamento provvisorio, la Commissione ha affermato che l’andamento dei prezzi di vendita e dei costi di produzione unitari nell’Unione durante il periodo esaminato nella tabella 7 del regolamento provvisorio ha evidenziato una significativa contrazione dei prezzi. L’industria dell’Unione non è stata in grado di aumentare i prezzi fino a coprire i propri costi. L’industria dell’Unione ha pertanto subito perdite finanziarie sulle vendite di veicoli elettrici a batteria durante tutto il periodo in esame. Le perdite subite dall’industria dell’Unione sono state significative e, sebbene siano diminuite nel periodo 2020-2022, hanno iniziato ad aumentare nel periodo dell’inchiesta. Al considerando 1034 del regolamento provvisorio, inoltre, la Commissione ha affermato che il prezzo di vendita dei produttori esportatori cinesi inseriti nel campione era inferiore del 30 % alla media ponderata del costo di produzione dell’industria dell’Unione, a dimostrazione di una notevole pressione sui prezzi. Le argomentazioni sono state pertanto respinte. (800) In seguito alla divulgazione definitiva delle informazioni, la CCCME ha sostenuto in diverse occasioni che nel regolamento provvisorio e nel documento definitivo di divulgazione delle informazioni la Commissione ha fornito spiegazioni ex post. (801) Questa argomentazione è poco chiara e priva di fondamento. Nel regolamento provvisorio la Commissione ha illustrato le sue risultanze provvisorie, mentre nel documento definitivo di divulgazione delle informazioni la Commissione ha esaminato le osservazioni formulate dalle parti interessate e ha integrato le sue risultanze provvisorie. L’argomentazione è pertanto respinta. (802) In seguito alla divulgazione provvisoria delle informazioni, la CCCME e il governo della RPC hanno inoltre sostenuto che l’analisi dell’undercutting effettuata dalla Commissione era incompatibile con gli articoli 15.1 e 15.2 dell’accordo sulle sovvenzioni e sulle misure compensative. Più specificamente, la CCCME e il governo della RPC hanno criticato l’analisi dell’undercutting effettuata dalla Commissione in quanto i) il margine di undercutting è stato calcolato solo per il periodo dell’inchiesta, il che non era sufficiente; ii) il campione orientato ai risultati di tre gruppi di produttori esportatori cinesi non era rappresentativo ai fini del calcolo del margine di undercutting e nel calcolo dell’undercutting avrebbero dovuto essere incluse le vendite all’esportazione di Tesla, che era il maggiore esportatore cinese e che ha ottenuto un esame individuale, e dunque i suoi dati sono stati verificati dalla Commissione; iii) il calcolo del margine di undercutting basato sugli NCP non era rappresentativo, dato che solo 5 dei 17 NCP dei produttori esportatori cinesi corrispondevano pienamente a NCP dell’industria dell’Unione; iv) la Commissione non ha garantito la comparabilità dei prezzi e non ha apportato adeguamenti per tenere conto di fattori che incidono sulla comparabilità dei prezzi, come la segmentazione del mercato; v) la Commissione non ha adeguato i prezzi per tenere conto del valore del marchio; vi) la Commissione non ha spiegato in che modo lo sconto sulle vendite di grandi parchi veicoli potesse essere equiparato alle vendite dei concessionari; vii) la Commissione non ha tenuto conto dei canali di vendita dei produttori esportatori cinesi menzionati nel documento di apertura; viii) la Commissione non ha spiegato perché il livello del concessionario fosse lo stadio commerciale corretto né ha fornito elementi di prova al riguardo, e non era chiaro in che modo le vendite dei produttori dell’Unione inseriti nel campione ai concessionari collegati fossero considerate conformi alle normali condizioni di mercato e non un prezzo di trasferimento né come fossero stati fissati i prezzi applicati dai produttori dell’Unione ai concessionari; e ix) la Commissione non ha tenuto adeguatamente conto degli sconti praticati dai concessionari ai consumatori finali. (803) Per quanto riguarda il punto i), ribadito dopo la divulgazione definitiva delle informazioni, la Commissione ha calcolato il margine di undercutting solo per il periodo dell’inchiesta perché, conformemente alla politica ordinaria della Commissione e alle norme dell’OMC in materia di confronto dei prezzi, tale approccio ha limitato a livelli gestibili l’onere per le società che hanno collaborato, garantendo nel contempo che l’undercutting venisse esaminato per un periodo di tempo sufficientemente lungo da rendere significativi i risultati. Ciò è in contrasto con altri aspetti dell’esame del pregiudizio legati ai prezzi, quali la diminuzione/contrazione dei prezzi e l’analisi delle tendenze dei prezzi che normalmente si sviluppano nell’arco di quattro anni. Inoltre, come spiegato al considerando 1022 del regolamento provvisorio, il calcolo del margine di undercutting viene effettuato a livello di NCP e nei questionari destinati ai produttori esportatori cinesi inseriti nel campione e ai produttori dell’Unione inseriti nel campione la Commissione ha chiesto a tali parti di fornire i dati sulle vendite basati sugli NCP solo per il periodo dell’inchiesta. Sin dall’inizio dell’inchiesta era pertanto chiaro che il margine di undercutting, che viene calcolato sulla base dell’NCP, sarebbe stato calcolato dalla Commissione solo per il periodo dell’inchiesta. Né la CCCME e il governo della RPC né altre parti interessate hanno formulato osservazioni sul questionario o hanno sostenuto che la Commissione avrebbe dovuto chiedere ai produttori esportatori cinesi inseriti nel campione e ai produttori dell’Unione inseriti nel campione di comunicare i dati sulle vendite a livello di NCP per l’intero periodo in esame. (804) Per quanto riguarda il punto ii), ribadito in seguito alla divulgazione definitiva delle informazioni, come già spiegato ai considerando da 48 a 76 del regolamento provvisorio, la Commissione ha ritenuto rappresentativo il campionamento dei produttori esportatori cinesi. Di fatto, come spiegato nei considerando 29 e 30 del presente regolamento, la Commissione ha concesso un esame individuale a Tesla. Non esiste tuttavia alcun obbligo giuridico che imponga di tenere conto, nel calcolo del margine di undercutting, delle vendite all’esportazione delle società oggetto di esame individuale. L’unico scopo di un esame individuale è determinare un’aliquota del dazio specifica per una società che ha collaborato e che non era stata inizialmente inserita nel campione. L’obiettivo non è quello di integrare retrospettivamente i dati della società oggetto dell’esame individuale nell’analisi globale del pregiudizio e non esiste alcun obbligo giuridico in tal senso. Ciò vanificherebbe innanzitutto la finalità del campionamento. La Commissione ha ricordato che i calcoli del margine di undercutting nel caso in esame hanno richiesto un’analisi complessa che ha comportato la raccolta di dati che andavano ben oltre quanto necessario per determinare un tasso di sovvenzione. In questo caso la Commissione ha verificato solo le sovvenzioni ricevute in Cina da Tesla. Inoltre il confronto tra i prezzi dei singoli esportatori e i prezzi (effettivi o di obiettivo) dell’industria dell’Unione è necessario solo per determinare il margine di pregiudizio che fungerebbe da base del livello del dazio. Questo non vale nel caso in esame, poiché il livello del dazio si basa sull’importo delle sovvenzioni. Il margine di undercutting determinato per il campione è considerato rappresentativo per le società cinesi che hanno collaborato nel complesso e, in particolare, per le società cinesi che presentano una notevole sovraccapacità. Il fatto che il margine di undercutting sia stato calcolato per alcune società alle quali era stato concesso un esame individuale in inchieste precedenti è irrilevante, soprattutto in quanto ciò è avvenuto nell’ambito di inchieste antidumping in cui era necessario verificare se l’applicazione della regola del dazio inferiore potesse portare a un’aliquota del dazio più bassa del margine di dumping determinato per la società oggetto dell’esame individuale. Inoltre in varie inchieste la Commissione ha deciso esplicitamente di non tenere conto, nella sua analisi dei prezzi, del margine di undercutting delle società oggetto di esame individuale, come ad esempio nell’inchiesta relativa agli elementi di fissaggio originari della Cina ( 120 ) . (805) Per quanto riguarda il punto iii), come spiegato al considerando 763 del presente regolamento, la corrispondenza tra gli NCP cinesi e gli NCP dei produttori dell’Unione era superiore al 90 % in termini di volume per ciascuno dei produttori esportatori. Considerare il numero degli NCP cinesi corrispondenti agli NCP dell’industria dell’Unione per valutare la concorrenzialità tra i veicoli elettrici a batteria cinesi e quelli dell’Unione è fuorviante, in quanto ciascun NCP viene venduto in quantità differenti sul mercato dell’Unione. Il volume delle vendite costituisce il metodo più importante per determinare la rappresentatività a tale riguardo. (806) In merito al punto iv), ribadito anche in seguito alla divulgazione definitiva delle informazioni, come spiegato al considerando 759 del presente regolamento, per quanto riguarda i segmenti di mercato la Commissione ha fatto riferimento ai considerando da 1041 a 1043 del regolamento provvisorio, in cui la questione era già stata valutata in maniera dettagliata e respinta. In sintesi, la Commissione ha ricordato che non vi era alcuna segmentazione universalmente accettata per le autovetture e ha osservato che non esisteva alcun sistema di classificazione che descrivesse i segmenti dell’industria in questione utilizzando criteri oggettivi e misurabili. Di conseguenza non esisteva una chiara linea di demarcazione tra i presunti segmenti e tale aspetto non rientrava nel confronto dei prezzi della Commissione. Ulteriori informazioni sulla segmentazione sono state fornite anche ai considerando 131, 141, 143, 167 e 173 del regolamento provvisorio. La CCCME e il governo della RPC non hanno presentato nuovi elementi di prova al riguardo, oltre a criticare la Commissione per non aver utilizzato la segmentazione nel calcolo del margine di undercutting, che è stato effettuato a livello di NCP, e nessuna parte interessata ha presentato osservazioni sull’NCP, come illustrato al considerando 1022 del regolamento provvisorio. Nel definire il proprio sistema di NCP, la Commissione ha concluso che non era necessario includere il segmento di prodotto come criterio, in quanto tale aspetto era già contemplato da altri criteri e sarebbe stato molto difficile garantire che tutte le parti registrassero il segmento di mercato in modo standardizzato. (807) Per quanto riguarda il punto v), ribadito anche in seguito alla divulgazione definitiva delle informazioni, la CCCME ha fornito i) uno studio di due professori della KU Leuven e del CERP che, tra l’altro, riguardo ai marchi mette brevemente a confronto i prezzi dei produttori dell’Unione, ii) un articolo elaborato dal sito web motor1.com e iii) uno studio realizzato da Deloitte, dal titolo «2024 Deloitte Global Automotive Consumer Study», che riguardo ai marchi si concentra sostanzialmente sul passaggio da un marchio all’altro quando i consumatori acquistano il veicolo successivo. Tali studi non analizzano tuttavia le differenze di marchio tra le vendite di veicoli elettrici a batteria effettuate dai produttori esportatori inseriti nel campione sul mercato dell’Unione nel periodo dell’inchiesta e le vendite equivalenti dei produttori dell’Unione inseriti nel campione e non spiegano in che modo la Commissione dovrebbe tenere conto di tale fattore nel confronto dei prezzi. Le osservazioni formulate dalla CCCME e dal governo della RPC, compresi gli studi allegati, costituiscono dunque una ripetizione della questione già esaminata dalla Commissione ai considerando 1036 e 1037 del regolamento provvisorio. (808) Per quanto riguarda il punto vi), al considerando 1027, punto iii), del regolamento provvisorio, la Commissione ha spiegato che le vendite di grandi parchi veicoli sono specifiche per determinate categorie di grandi clienti, come le società di noleggio, gli enti pubblici e le grandi imprese private, e che si trattava di vendite in grandi quantità sia per i produttori dell’Unione che per i produttori esportatori cinesi, che sono state considerate simili a quelle effettuate a livello di concessionario in quanto si applicava uno sconto in considerazione del volume delle vendite. (809) Per quanto riguarda il punto vii), nel calcolo del margine di undercutting la Commissione ha tenuto conto dei canali di vendita dei produttori esportatori cinesi inseriti nel campione nel periodo dell’inchiesta. I canali di vendita menzionati nel documento di apertura erano i canali di vendita di diversi produttori esportatori cinesi e non possono essere presi in considerazione nel calcolo del margine di undercutting se non sono stati utilizzati dai produttori esportatori cinesi inseriti nel campione. La CCCME e il governo della RPC non hanno spiegato in che modo i canali di vendita delle società non inserite nel campione potessero essere presi in considerazione nel calcolo del margine di undercutting dei produttori esportatori cinesi inseriti nel campione. (810) Per quanto riguarda il punto viii), al considerando 1024 del regolamento provvisorio la Commissione ha spiegato di aver stabilito che il livello del concessionario (prezzo al concessionario) era il punto centrale in cui si svolgeva la concorrenza e in cui si realizzava la maggior parte delle operazioni di vendita. La Commissione ha spiegato altresì che le vendite al concessionario, tramite agente o ai principali clienti rappresentavano circa il 95 % delle vendite totali dell’industria dell’Unione e circa il 78 % delle vendite dei produttori esportatori cinesi. Inoltre non è stato necessario operare alcuna distinzione tra concessionari collegati e indipendenti, in quanto l’inchiesta ha confermato che i prezzi praticati a tutti i concessionari corrispondevano alle normali condizioni di mercato. Durante la verifica in loco, l’industria dell’Unione ha spiegato che operare una discriminazione tra concessionari collegati e non collegati non era nel suo interesse economico e avrebbe inoltre potuto determinare problemi di conformità alla normativa in materia di concorrenza. La Commissione ha inoltre confrontato, ove possibile, i prezzi applicati a un concessionario collegato con i prezzi applicati a un concessionario indipendente e non ha individuato differenze significative. Infine, per quanto riguarda il calcolo dei prezzi al concessionario praticati dai produttori dell’Unione inseriti nel campione, la Commissione ha spiegato al considerando 1027 del regolamento provvisorio come è stato determinato il prezzo al concessionario per ciascun modello di vendita. (811) Per quanto riguarda il punto ix), poiché il calcolo dell’undercutting è stato effettuato al livello dei prezzi al concessionario, gli sconti praticati dai concessionari ai consumatori erano irrilevanti ai fini di tale calcolo. (812) Le argomentazioni della CCCME e del governo della RPC relative al margine di undercutting sono state pertanto respinte. (813) In seguito alla divulgazione provvisoria delle informazioni, VDA ha sostenuto che le differenze di prezzo possono sempre essere attribuite a una varietà di fattori e che pertanto non sono necessariamente un’indicazione della concessione di sovvenzioni. In particolare, VDA ha affermato che anche per prodotti come il Big Mac, che è assolutamente identico in tutto il mondo, si rilevano differenze di prezzo all’interno di diverse regioni (cfr. l’indice Big Mac). Pertanto, per un prodotto come i veicoli elettrici a batteria, che presenta molti modelli diversi e per il quale è difficile stabilire una comparabilità su scala mondiale, le differenze di prezzo hanno ancora meno rilevanza riguardo a presunte sovvenzioni. (814) Tale argomentazione è priva di fondamento. Contrariamente a quanto sostenuto da VDA, nel calcolo dell’undercutting la Commissione non confronta i prezzi dello stesso prodotto in mercati diversi. Nel calcolo dell’undercutting la Commissione confronta il prezzo dell’industria dell’Unione con i prezzi dei veicoli elettrici a batteria del produttore esportatore cinese praticati sul mercato dell’Unione, come spiegato al considerando 1022 del regolamento provvisorio. L’argomentazione è stata pertanto respinta. (815) In seguito alla divulgazione provvisoria delle informazioni, VDA ha inoltre sostenuto che nel regolamento provvisorio la Commissione ha respinto l’argomentazione secondo cui l’industria dell’Unione godeva di una forte posizione in termini di reti di concessionari e servizi post-vendita. (816) Tale affermazione è errata in punto di fatto in quanto VDA ha interpretato erroneamente le spiegazioni fornite dalla Commissione al considerando 1166 del regolamento provvisorio. La Commissione, infatti, non ha respinto l’argomentazione secondo cui l’industria dell’Unione godeva di una forte posizione sul mercato dell’Unione in termini di reti di concessionari e servizi post-vendita. Al considerando 1166 del regolamento provvisorio la Commissione ha confutato l’argomentazione della società 24 secondo cui, contrariamente ai produttori esportatori cinesi, l’industria dell’Unione godeva di una forte posizione sul mercato dell’Unione per quanto riguardava le reti di concessionari e i servizi post-vendita, il che agevolava le vendite sul mercato dell’Unione, come spiegato al considerando 1165 del regolamento provvisorio. La Commissione ha confutato l’argomentazione della società 24 affermando che gli esportatori cinesi stavano allestendo reti di concessionari e sfruttavano le vendite online, che si erano già dimostrate una strategia di successo per Tesla. Tale argomentazione è stata pertanto respinta. (817) In seguito alla divulgazione provvisoria delle informazioni, la società 24 ha inoltre affermato che, nel calcolo del margine di undercutting, la Commissione dovrebbe tenere conto del riconoscimento del marchio, del posizionamento sul mercato e delle reti di concessionari dei produttori di veicoli elettrici a batteria, nonché del valore di rivendita dei veicoli elettrici a batteria, analogamente a quanto farebbe in relazione alle differenze tra caratteristiche fisiche. (818) La Commissione ha osservato che la società 24 non ha fornito alcuna stima del valore di mercato di tali differenze. Tale argomentazione è stata pertanto respinta in quanto priva di fondamento. (819) In seguito alla divulgazione provvisoria delle informazioni, la società 18 ha espresso disaccordo con l’affermazione della Commissione di cui al considerando 1037 del regolamento provvisorio secondo cui non si poteva presumere che il valore del marchio dei veicoli ICE si trasferisse automaticamente ai veicoli elettrici a batteria e ha affermato che era possibile aggiungere un sovrapprezzo ai veicoli elettrici a batteria. (820) La Commissione ha osservato che la società 18 non ha quantificato tale sovrapprezzo. L’argomentazione è stata pertanto respinta in quanto priva di fondamento. (821) In seguito alla divulgazione definitiva delle informazioni, la CCCME e il governo della RPC hanno affermato di non poter presentare osservazioni sulla struttura dell’NCP che non includeva il segmento di mercato, in quanto solo in seguito alla divulgazione provvisoria delle informazioni la Commissione ha rivelato che non avrebbe effettuato un’analisi della segmentazione, pur chiedendo informazioni relative ai segmenti di mercato ai produttori esportatori cinesi. La CCCME e il governo della RPC hanno inoltre affermato che la Commissione non ha stabilito la correlazione tra NCP e segmenti e che il fascicolo non conteneva elementi di prova del fatto che la Commissione abbia almeno considerato la possibilità di valutare i segmenti e la loro comparabilità con gli NCP o di garantire che gli NCP tenessero conto delle differenze di prezzo basate sul modello e sui segmenti. A sostegno delle loro argomentazioni, la CCCME e il governo della RPC hanno fornito un elenco di modelli di veicoli elettrici a batteria sostenendo che, sebbene rientrassero nello stesso NCP, il loro prezzo di vendita variava notevolmente. (822) Nel questionario destinato ai produttori esportatori e ai produttori dell’Unione, la Commissione ha chiesto informazioni sul segmento di mercato in cui ritenevano che rientrassero i loro veicoli elettrici a batteria. Tali informazioni sono state richieste separatamente da quelle basate sull’NCP. Oltre alle informazioni relative alla segmentazione del mercato, la Commissione ha inoltre chiesto informazioni riguardanti il sito di produzione, la data di lancio, il tipo di carrozzeria, l’efficienza, la ricarica rapida, la capacità della batteria e il numero di posti. Tali informazioni sono state richieste per consentire alla Commissione di comprendere il tipo di veicoli elettrici a batteria venduto dai produttori esportatori e dai produttori dell’Unione inseriti nel campione. Il solo fatto che la Commissione abbia chiesto tali informazioni supplementari, tuttavia, non implicava che ne avrebbe tenuto conto nella sua valutazione del pregiudizio e dei prezzi se non lo avesse ritenuto necessario. Come spiegato al considerando 806 del presente regolamento, la Commissione non ha ritenuto necessaria un’analisi della segmentazione. Come spiegato al considerando 1022 del regolamento provvisorio, l’NCP teneva conto delle caratteristiche principali dei veicoli elettrici a batteria, in particolare la lunghezza, l’autonomia, la potenza e la trazione, che incidevano sul prezzo di vendita dell’industria dell’Unione. Nella nota 425 del regolamento provvisorio, inoltre, la Commissione ha spiegato che la lunghezza del veicolo elettrico a batteria era strettamente associata ai segmenti definiti nelle categorie di automobili più comunemente utilizzate (ossia sulla base delle lettere A, B, C ecc.). Né la CCCME né il governo della RPC hanno fornito elementi di prova contrari a tale riguardo. Come spiegato inoltre al considerando 1042 del regolamento provvisorio, non vi era alcuna segmentazione universalmente accettata per le autovetture, né una chiara linea di demarcazione tra i presunti segmenti, con il frequente risultato di classificazioni in segmenti diversi di un unico modello. Ad esempio uno dei veicoli elettrici a batteria più popolari importati dalla Cina, l’Hatchback MG4, è classificato nel segmento C da S&P Global Mobility, EV-database ( 121 ) e da SAIC sul sito web MG Motor Europe ( 122 ) . Nella risposta al questionario, tuttavia, SAIC ha indicato un segmento diverso per questo modello. A titolo di ulteriore esempio, Polestar 2 è classificato nel segmento D da EV-database, ma sia il gruppo Geely (nella sua risposta al questionario) che S&P Global Mobility hanno inserito questo modello in un segmento diverso. Questi esempi, relativi ad alcuni dei veicoli elettrici a batteria maggiormente importati dalla Cina, mostrano che non esistono criteri chiari e oggettivi, corrispondenti a caratteristiche tecniche osservabili o misurabili, che possano essere utilizzati per classificare in segmenti i veicoli elettrici a batteria. Il ricorso a una simile segmentazione, quindi, non avrebbe condotto a un’analisi accurata e significativa della comparabilità dei prezzi. Anche se fosse possibile classificare i veicoli elettrici a batteria in segmenti in modo obiettivo e inequivocabile ( quod non ), tale classificazione sarebbe comunque ridondante dato che la struttura degli NCP include caratteristiche strettamente correlate a qualsiasi segmentazione plausibile. (823) Per quanto riguarda gli esempi di modelli forniti dalla CCCME e dal governo della RPC, la Commissione ha innanzitutto rilevato, come osservazione generale, che lo scopo di un NCP non è quello di fungere da indicatore preciso del prezzo di ciascun modello. Il suo scopo è piuttosto quello di cogliere le principali caratteristiche che incidono sui prezzi, consentendo in tal modo confronti significativi dei prezzi e conclusioni affidabili quando tali confronti sono aggregati al livello appropriato, ad esempio in un calcolo dell’undercutting. In ogni caso, gli esempi di modelli contenuti nell’elenco fornito dalla CCCME e dal governo della RPC non solo non mettono in dubbio l’adeguatezza della struttura degli NCP, ma piuttosto risultano fortemente a suo favore. L’elenco comprendeva i seguenti modelli di BYD e relativi prezzi: 1) Dolphin Active 44,9 kWh (29 000 EUR); 2) Dolphin Boost 44,9 kWh (31 000 EUR); 3) Dolphin 60,4 kWh (34 200 EUR); e 4) Atto 3 (38 500 EUR). La CCCME ha affermato che, pur presentando prezzi notevolmente diversi, tutti i modelli hanno lo stesso NCP. (824) L’affermazione della CCCME e del governo della RPC è palesemente errata. In realtà, secondo la struttura degli NCP utilizzata per l’inchiesta, questi quattro modelli sono classificati con tre NCP diversi, in ragione delle loro differenze in termini di autonomia e potenza ( 123 ) . Nello specifico, i corrispondenti NCP sono i seguenti: 1) Dolphin Active 44,9 kWh NCP L3R2P1W2; 2) Dolphin Boost 44,9 kWh NCP L3R2P2W2; 3) Dolphin 60,4 kWh NCP L3R3P2W2; e 4) Atto 3 NCP L3R3P2W2. È evidente che i modelli più costosi sono quelli con NCP corrispondenti a caratteristiche tecniche superiori (ossia maggiore lunghezza, autonomia o potenza o trazione integrale), come è lecito aspettarsi da una struttura degli NCP adatta allo scopo per cui è stata concepita. È inoltre particolarmente degno di nota il fatto che, nonostante la notevole variazione dei prezzi, tutti i modelli elencati sono classificati dal produttore in un unico segmento, ossia il segmento C ( 124 ) . Ciò dimostra che la Commissione ha seguito l’approccio corretto con la struttura degli NCP e che un confronto dei prezzi basato su segmenti, anche se potessero essere definiti in modo chiaro e obiettivo ( quod non ), sarebbe fortemente inadeguato e inopportuno. Alla luce di quanto precede, le argomentazioni della CCCME e del governo della RPC sono state respinte. (825) In seguito alla divulgazione definitiva delle informazioni, la CCCME e il governo della RPC hanno sostenuto che l’affermazione della Commissione secondo cui non esistevano segmenti di mercato universalmente accettati i) non era dimostrata da alcuna valutazione della Commissione e costituiva una dichiarazione non suffragata da elementi di prova resa ex post, ii) era in contrasto con la logica del settore e il suo stesso questionario e iii) non può portare alla conclusione che elementi di prova schiaccianti che giustificano un’analisi segmentata possano essere trascurati. La CCCME ha inoltre sostenuto che in effetti, seguendo la logica della Commissione, dal momento che anche gli NCP non erano universalmente accettati e di fatto sono stati creati dalla Commissione per il caso di specie, anche l’uso stesso degli NCP non può essere decisivo. La CCCME ha affermato di aver dimostrato che la Commissione e le principali pubblicazioni di mercato come S&P Global Mobility, nonché lo studio Transport &Environment e i produttori dell’Unione utilizzano gli stessi segmenti di mercato, come indicato nel questionario della Commissione. (826) Dette argomentazioni sono prive di fondamento. Per quanto riguarda il punto i), la Commissione non può dimostrare qualcosa che non esiste. A parte le informazioni presentate nel documento di apertura, dall’inchiesta non sono emerse caratteristiche tecniche oggettive in base alle quali erano definiti i segmenti, quali A, B, C ecc., o fascia di base, alta, lusso, né la CCCME ha presentato elementi di prova in tal senso. La CCCME di fatto ha chiesto alla Commissione di utilizzare nella sua valutazione informazioni di cui non conosceva il significato. La Commissione non può accettare una simile richiesta. La Commissione ha spiegato nel considerando 1042 del regolamento provvisorio che non esistevano segmenti di mercato universalmente accettati in risposta alle argomentazioni delle parti interessate in merito alla segmentazione. L’argomentazione della CCCME secondo cui tale dichiarazione è stata resa ex post è pertanto irrilevante. Per quanto riguarda il punto ii) la Commissione non vede in che modo il fatto che non esistano segmenti di mercato universalmente accettati sia in contrasto con la logica e il questionario della Commissione. Per quanto riguarda il punto iii), come spiegato al considerando 108 del regolamento provvisorio, la Commissione ha concluso che nel caso in esame non era necessaria un’analisi della segmentazione. Gli NCP inoltre sono stati definiti dalla Commissione sulla base di criteri oggettivi comunicati ai produttori esportatori cinesi nel questionario. Come spiegato al considerando 1022 del regolamento provvisorio, il sistema degli NCP è utilizzato dalla Commissione al fine di effettuare un confronto equo tra i prodotti importati e i prodotti simili fabbricati dall’industria dell’Unione, ossia nel calcolo del margine di undercutting. Non è necessario che gli NCP siano universalmente accettati come sostenuto dalla CCCME. Le argomentazioni sono state pertanto respinte. (827) In seguito alla divulgazione definitiva delle informazioni, la CCCME e il governo della RPC hanno affermato che, in un mercato di transizione, l’analisi degli effetti sui prezzi non può essere basata solo sui dati in termini di NCP e sul calcolo dell’undercutting relativi a un solo anno del periodo in esame. (828) L’argomentazione è errata in punto di fatto. La Commissione non ha valutato solo il margine di undercutting, ma anche la contrazione dei prezzi per l’intero periodo in esame. L’argomentazione è stata pertanto respinta. (829) In seguito alla divulgazione definitiva delle informazioni, la CCCME e il governo della RPC hanno affermato che la Commissione non ha esaminato né raccolto elementi di prova per stabilire se il valore del marchio incidesse sulla comparabilità dei prezzi, ma ha semplicemente invertito l’onere della prova, ponendolo a carico della CCCME. (830) Tale argomentazione è priva di fondamento. Al considerando 1037 del regolamento provvisorio, la Commissione ha spiegato in modo esauriente la sua valutazione dell’incidenza del valore del marchio. La Commissione non ha invertito l’onere della prova, ponendolo a carico della CCCME, ma ha osservato che la CCCME non ha spiegato in che modo la Commissione dovrebbe prendere in considerazione il valore del marchio ai fini del confronto dei prezzi. Le parti non possono semplicemente chiedere alla Commissione di effettuare qualsiasi tipo di valutazione, senza fornire il loro punto di vista sul modo in cui tali valutazioni dovrebbero essere effettuate. Tale argomentazione è stata pertanto respinta. (831) Le conclusioni di cui ai considerando da 1018 a 1049 del regolamento provvisorio, come modificate dal considerando 57 del presente regolamento sono state pertanto confermate. 4.5. Situazione economica dell’industria dell’Unione (832) In seguito alla divulgazione provvisoria delle informazioni, la CCCME e il governo della RPC hanno sostenuto che la Commissione non ha valutato l’impatto delle importazioni di veicoli di produzione propria sulla situazione economica dell’industria dell’Unione, in particolare per quanto riguarda tra l’altro la produzione, l’utilizzo degli impianti, i volumi e i prezzi delle vendite, la quota di mercato e la redditività. La CCCME e il governo della RPC hanno inoltre affermato che non era noto se qualcuno dei produttori dell’Unione inseriti nel campione importasse veicoli elettrici a batteria dalla Cina nel periodo in esame. (833) In considerazione dell’anonimato concesso ai produttori dell’Unione e dell’esiguo numero di gruppi di produttori dell’Unione che hanno importato veicoli elettrici a batteria dalla Cina durante il periodo in esame, la Commissione non può rivelare se i produttori dell’Unione inseriti nel campione abbiano importato veicoli elettrici a batteria dalla Cina durante il periodo in esame. Divulgare tali informazioni significherebbe rivelare se BMW, Mercedes, Renault o Tesla sono state inserite nel campione. Come illustrato tuttavia al considerando 22 del presente regolamento, il campionamento dei produttori dell’Unione è stato effettuato a livello di entità produttiva e non a livello di gruppo, mentre i produttori dell’Unione fanno parte di gruppi di società più grandi e le importazioni di veicoli elettrici a batteria dalla Cina non sono state necessariamente effettuate dalle entità produttrici. Inoltre gli indicatori di pregiudizio si basano esclusivamente sui veicoli elettrici a batteria prodotti e venduti nell’Unione dai produttori dell’Unione. Per di più le importazioni dell’industria dell’Unione dalla Cina in quanto fattore in grado di comportare una minaccia di pregiudizio all’industria dei veicoli elettrici a batteria dell’Unione sono state esaminate al considerando 1213 del regolamento provvisorio e ai considerando da 1216 a 1223 del presente regolamento. Le argomentazioni sono state pertanto respinte. 4.5.1. Osservazioni generali (834) Non sono pervenute osservazioni riguardanti questa parte del regolamento provvisorio. 4.5.2. Indicatori macroeconomici 4.5.2.1. Produzione, capacità produttiva e utilizzo degli impianti (835) Come spiegato al considerando 683 del presente regolamento, la Commissione ha rivisto il volume di produzione relativo al periodo dell’inchiesta sulla base dei dati comunicati da Prodcom per il 2023, che sono divenuti pubblicamente disponibili. Ne consegue che anche i dati relativi alla capacità produttiva devono essere rivisti, come risulta dalla tabella 4 figurante in appresso. Tabella 4 Produzione e capacità produttiva nel periodo dell’inchiesta Periodo dell’inchiesta Volume di produzione (in unità) 1 590 247 Indice (2020 = 100) 292 Capacità produttiva (in unità) 4 607 682 Indice (2020 = 100) 280 Fonte: Prodcom (cfr. considerando 683 del presente regolamento). (836) La Commissione ha osservato che la tabella precedente evidenziava un lieve calo, pari al 2,2 %, della capacità produttiva rispetto alla capacità produttiva indicata nella tabella 4 del regolamento provvisorio. (837) In seguito alla divulgazione provvisoria delle informazioni, la CCCME e il governo della RPC hanno sostenuto che i dati forniti nel regolamento provvisorio in relazione alla produzione, alla capacità produttiva e all’utilizzo degli impianti non erano attendibili e non costituivano elementi di prova positivi e conformi ai criteri giuridici pertinenti. (838) In particolare, la CCCME e il governo della RPC hanno sostenuto i) che i volumi di produzione stimati non erano attendibili in quanto basati su dati Prodcom, ribadendo le argomentazioni di cui al considerando 680 del presente regolamento secondo cui i dati Prodcom comprendono una gamma di prodotti più ampia rispetto al prodotto oggetto dell’inchiesta, ii) che il volume di produzione calcolato sulla base dei dati Prodcom ha inciso anche su altri indicatori di pregiudizio, quali la capacità produttiva, l’utilizzo degli impianti e la produttività, che sono stati stimati in funzione del volume di produzione e iii) che il ritmo più elevato con cui sono aumentati i volumi di produzione dell’industria dell’Unione rispetto al consumo dell’Unione durante il periodo in esame dimostrava che l’industria dell’Unione stava prosperando e non era influenzata dalle importazioni dalla Cina, come ulteriormente dimostrato dagli annunci di lanci di nuovi veicoli elettrici a batteria da parte dei produttori dell’Unione. (839) Per quanto riguarda l’attendibilità e l’accuratezza dei dati Prodcom, la Commissione ha esaminato le pertinenti argomentazioni nei considerando da 683 a 689 e del presente regolamento, giungendo alla conclusione che i dati Prodcom erano affidabili. La Commissione ha inoltre osservato che il semplice confronto tra l’aumento della produzione totale e l’aumento del consumo dell’Unione non consentiva di trarre conclusioni sulla situazione dell’industria dell’Unione, poiché trascurava una moltitudine di altri fattori e indicatori, tra cui l’evoluzione delle importazioni e delle esportazioni, delle quote di mercato e della redditività. Tale confronto non ha messo pertanto in discussione le risultanze sulla situazione dell’industria dell’Unione. Tali risultanze non sono state messe in discussione neanche dal fatto che i produttori dell’Unione hanno continuato a lanciare nuovi modelli di veicoli elettrici a batteria nel tentativo di soddisfare la domanda e competere sul mercato dell’Unione, nonostante le sfide con cui si confrontano a causa delle importazioni a basso prezzo sovvenzionate dalla Cina. Le argomentazioni sono state pertanto respinte. (840) In seguito alla divulgazione definitiva delle informazioni, la CCCME e il governo della RPC hanno ribadito che la produzione dell’industria dell’Unione è aumentata a un ritmo più elevato rispetto al consumo dell’Unione e che la Commissione non ha spiegato che cosa intendesse quando ha affermato, al considerando 839 del presente regolamento, che la valutazione della situazione dell’industria dell’Unione non dovrebbe ignorare l’evoluzione delle importazioni e delle esportazioni, delle quote di mercato e della redditività, quale analisi ha condotto a tale proposito o in che modo ha inciso sulla questione fattuale in esame. (841) La Commissione ha ricordato che la situazione dell’industria dell’Unione e la valutazione del pregiudizio non potevano essere ricavate unicamente da un confronto tra l’andamento della produzione e quello del consumo, ma dovevano tenere conto della totalità degli indicatori pertinenti. Tali fattori sono stati analizzati in dettaglio nella sezione 4.5 del regolamento provvisorio, che comprendeva anche le conclusioni sulla situazione dell’industria dell’Unione, che non subiva un pregiudizio grave durante il periodo dell’inchiesta. L’argomentazione è stata pertanto respinta. (842) In seguito alla divulgazione provvisoria delle informazioni, la CCCME e il governo della RPC hanno inoltre affermato che l’utilizzo degli impianti stimato non era attendibile in quanto i) si basava unicamente su informazioni fornite dai produttori dell’Unione inseriti nel campione, ii) si basava su un’estrapolazione fondata sulla produzione totale indicata da Prodcom e sull’utilizzo degli impianti calcolato per i produttori inseriti nel campione, e una simile estrapolazione presupporrebbe che la capacità produttiva e l’utilizzo degli impianti siano gli stessi per tutti i produttori dell’Unione. La CCCME ha ribadito tale argomentazione dopo la divulgazione definitiva delle informazioni. (843) Come spiegato ai considerando da 26 a 45 del regolamento provvisorio, il campione di produttori dell’Unione era rappresentativo dell’industria dell’Unione. I dati forniti da tali produttori inoltre sono stati verificati nel corso dell’inchiesta. L’utilizzo degli impianti calcolato per i produttori dell’Unione inseriti nel campione rappresenta dunque la stima più attendibile dell’utilizzo medio degli impianti dell’industria dell’Unione. Ne consegue che anche il calcolo della capacità produttiva totale dell’industria dell’Unione sulla base della produzione totale dell’Unione e dell’utilizzo medio degli impianti ha fornito la stima più attendibile della capacità produttiva dell’Unione. Contrariamente a quanto suggerito dalla CCCME e dal governo della RPC, tale metodologia non presupponeva lo stesso utilizzo degli impianti per tutti i produttori dell’Unione. A maggior ragione, non presuppone che tutti i produttori dell’Unione abbiano la stessa capacità produttiva. Infine, la CCCME e il governo della RPC non hanno indicato una fonte di dati migliore per quanto riguarda l’utilizzo degli impianti dell’industria dell’Unione. L’argomentazione è stata pertanto respinta. (844) In seguito alla divulgazione provvisoria delle informazioni, la CCCME e il governo della RPC hanno inoltre contestato la risultanza della Commissione secondo cui la capacità produttiva dei produttori dell’Unione inseriti nel campione per quanto riguarda i veicoli elettrici a batteria è aumentata per effetto della riassegnazione di linee di produzione dai veicoli ICE ai veicoli elettrici a batteria, e hanno inoltre messo in discussione il fatto che i produttori dell’Unione dispongano della capacità o degli incentivi necessari per ampliare tale riassegnazione al fine di soddisfare la nuova domanda di veicoli elettrici a batteria. La CCCME e il governo della RPC hanno inoltre affermato che, se le stime della Commissione relative alla capacità produttiva e all’utilizzo degli impianti fossero corrette, ciò significherebbe che l’industria dell’Unione è affetta da sovraccapacità, ne patisce i costi elevati e non sarebbe incentivata a convertire una parte più consistente della produzione dai veicoli ICE (attualmente più redditizi) ai veicoli elettrici a batteria o a continuare a importare veicoli elettrici a batteria dalla Cina. (845) L’aumento della capacità mediante riassegnazione delle linee di produzione esistenti dai veicoli ICE ai veicoli elettrici a batteria è stato confermato nel contesto delle visite di verifica della Commissione presso i produttori dell’Unione inseriti nel campione e i loro impianti di produzione. La Commissione ha osservato che tale riassegnazione non ha inciso sul volume e sulla redditività dell’attività legata ai veicoli ICE, in quanto riguardava principalmente la capacità inutilizzata, che si genera di pari passo con il calo della domanda di veicoli ICE. Di conseguenza l’argomentazione della CCCME e del governo della RPC secondo cui i produttori dell’Unione non sarebbero incentivati a riassegnare un maggior numero di linee di produzione dai veicoli ICE ai veicoli elettrici a batteria è confutata dai fatti accertati dall’inchiesta. Inoltre l’esistenza di una notevole capacità inutilizzata dei produttori dell’Unione non impedirebbe loro di importare veicoli elettrici a batteria dalla Cina, al fine di poter competere con le importazioni sovvenzionate da tale paese. L’elevata capacità inutilizzata dell’industria dell’Unione è in linea con la transizione del mercato dell’Unione dai veicoli ICE ai veicoli elettrici a batteria. Le argomentazioni sono state pertanto respinte. (846) In seguito alla divulgazione provvisoria delle informazioni, la CCCME e il governo della RPC hanno inoltre sostenuto i) che nella tabella 4 del regolamento provvisorio la Commissione ha fatto riferimento ad alcuni siti web non specificati di produttori dell’Unione e ai relativi dati e che non era chiaro quali fossero i dati in questione, come fossero stati riconciliati con il metodo illustrato al considerando 1057 del regolamento provvisorio e in che modo le informazioni contenute in tali siti web abbiano contribuito alla valutazione della capacità produttiva e dell’utilizzo degli impianti dell’industria dell’Unione e ii) che non era noto il motivo per cui la Commissione non si sia basata sui dati relativi alla produzione e alla capacità produttiva forniti dai produttori di veicoli elettrici a batteria dell’Unione nei moduli di campionamento per calcolare la produzione totale, la capacità produttiva e l’utilizzo degli impianti dell’Unione; questo punto è stato ribadito dalla CCCME anche in seguito alla divulgazione definitiva delle informazioni. (847) La Commissione non ha potuto specificare i siti web dei produttori dell’Unione utilizzati per effettuare controlli incrociati dei dati relativi alla produzione per il periodo dell’inchiesta, in quanto ciò significherebbe divulgare quali società hanno presentato un modulo di campionamento. Per quanto riguarda il punto ii), la Commissione ha osservato che ciò significherebbe divulgare il livello di collaborazione dei produttori dell’Unione nella fase di campionamento, rivelando così l’identità delle società che hanno collaborato all’inchiesta, per cui la Commissione violerebbe l’anonimato concesso ai produttori dell’Unione, come spiegato ai considerando 12 e 13 del regolamento provvisorio. Le argomentazioni sono state pertanto respinte. (848) In seguito alla divulgazione provvisoria delle informazioni, la CCCME e il governo della RPC hanno inoltre affermato, per quanto riguarda la capacità dei produttori dell’Unione inseriti nel campione, i) che la Commissione non ha fornito alcun elemento di prova a sostegno dell’affermazione di cui al considerando 1058 del regolamento provvisorio, secondo cui alcuni produttori dell’Unione hanno trasformato le linee di produzione di veicoli ICE in linee di produzione di veicoli elettrici a batteria e pertanto tali linee di produzione erano interamente dedicate alla produzione dei veicoli elettrici a batteria, ii) che non era noto neppure in che misura i produttori di veicoli ICE stavano trasformando la loro capacità, un punto ribadito dalla CCCME e dal governo della RPC anche dopo la divulgazione definitiva delle informazioni e iii) che la Commissione non ha fornito alcuna base per l’ipotesi formulata al considerando 1060 del regolamento provvisorio, secondo cui nel prossimo futuro sarebbe possibile spostare maggiori capacità dalla produzione di veicoli ICE alla produzione di veicoli elettrici a batteria, quando, secondo informazioni pubblicamente disponibili, la maggior parte dei produttori di veicoli elettrici a batteria dell’Unione continuerebbe a produrre veicoli ICE, ibridi ecc. potenzialmente ancora per molti anni, anche dopo il 2035. In particolare, la CCCME e il governo della RPC hanno fatto riferimento a una relazione di Transport & Environment, in cui si affermava che la strategia dei produttori di veicoli elettrici a batteria dell’Unione consisteva nel «frenare le vendite di veicoli elettrici fino a quando ciò non sarà imposto dalla normativa, dando nel frattempo la priorità ai profitti derivanti dai veicoli ICE e da modelli di veicoli elettrici di grandi dimensioni e costosi» ( 125 ) . (849) Per quanto riguarda il punto i), le informazioni in questione sono state fornite dai produttori dell’Unione inseriti nel campione durante la verifica in loco. Per quanto riguarda il punto ii), con riferimento al fatto che non era noto neppure in che misura i produttori di veicoli ICE stavano trasformando la loro capacità, come spiegato al considerando 702 del presente regolamento il mercato dell’Unione era in fase di transizione dalla produzione di veicoli ICE ai veicoli elettrici a batteria. Oggetto dell’inchiesta sono i produttori di veicoli elettrici a batteria, non i produttori di veicoli ICE e veicoli elettrici a batteria, e dunque la Commissione ha esaminato i veicoli elettrici a batteria e non i veicoli ICE. Per quanto riguarda il punto iii), come spiegato al considerando 1223 del regolamento provvisorio, a norma del regolamento (UE) 2019/631, successivamente modificato dal regolamento (UE) 2023/851, l’industria dell’Unione deve incrementare le vendite di veicoli elettrici a batteria e ridurre le vendite di veicoli ICE sul mercato dell’Unione. Ciò significa che la produzione di veicoli elettrici a batteria aumenterà e la produzione di veicoli ICE destinati alla vendita nel mercato dell’Unione diminuirà. Di fatto, l’industria dell’Unione potrebbe continuare a produrre veicoli ICE oltre il 2035, ma non per la vendita nell’Unione, bensì solo a fini di esportazione, il che è irrilevante in quanto l’obiettivo principale dell’industria dell’Unione non sono i paesi terzi, bensì il mercato dell’Unione. L’estratto dalla relazione pubblicata da Transport & Environment citato dalla CCCME e dal governo della RPC fa riferimento a una fase di stagnazione tra il quarto trimestre del 2021 e il quarto trimestre del 2024. A partire dal 2025 però è prevista una fase di crescita innescata dal regolamento (UE) 2019/631, modificato dal regolamento (UE) 2023/851, che ha reso più rigorosi gli obiettivi in materia di CO 2 a decorrere dal 2025, come illustrato al considerando 1223 del regolamento provvisorio. (850) In seguito alla divulgazione provvisoria delle informazioni, la CCCME e il governo della RPC hanno inoltre sostenuto che la stima della Commissione relativa alla capacità di produzione di veicoli elettrici a batteria dell’industria dell’Unione e la sua conclusione secondo cui i produttori dell’Unione dispongono di capacità sufficienti per soddisfare la domanda futura non erano corrette, in quanto non tenevano conto di presunti vincoli connessi alle materie prime. A sostegno delle loro affermazioni, la CCCME e il governo della RPC hanno citato relazioni, osservazioni e pubblicazioni della Corte dei conti europea e dell’ACEA. La CCCME e il governo della RPC hanno inoltre fatto riferimento a segnalazioni riguardanti i lunghi tempi di consegna dei veicoli elettrici a batteria prodotti dai produttori dell’Unione, suggerendo che i ritardi fossero dovuti a tali vincoli. (851) La Commissione ha osservato che la CCCME e il governo della RPC non hanno dimostrato che l’accesso alle materie prime impone un vincolo significativo e reale sulla capacità di produzione di veicoli elettrici a batteria dell’Unione e che la CCCME e il governo della RPC non hanno nemmeno tentato di quantificare tale vincolo. A tale riguardo, la Commissione ha ricordato che gli estratti dalla relazione della Corte dei conti europea cui fanno riferimento la CCCME e il governo della RPC riguardano la produzione di batterie dell’UE ma non la produzione di veicoli elettrici a batteria, e che l’industria dei veicoli elettrici a batteria dell’Unione non utilizza unicamente batterie prodotte nell’Unione. Le relazioni dell’ACEA e le osservazioni dei rappresentanti dell’ACEA sulle materie prime inoltre fanno riferimento a questioni di competitività dei costi, piuttosto che a questioni di capacità produttiva. Per di più l’aumento dei tempi di consegna registrato in periodi limitati e in relazione a determinati produttori non dimostra l’esistenza di vincoli significativi o duraturi per la capacità di produzione di veicoli elettrici a batteria dell’Unione. Le argomentazioni sono state pertanto respinte. (852) Infine, in seguito alla divulgazione provvisoria delle informazioni la CCCME e il governo della RPC hanno sostenuto che l’evoluzione della produzione, della capacità produttiva e dell’utilizzo degli impianti smentisce la conclusione della Commissione di cui al considerando 1102 del regolamento provvisorio in merito al peggioramento della situazione dell’industria dell’Unione, in particolare durante il periodo dell’inchiesta. (853) La Commissione ha ricordato che tali conclusioni sono tratte dalla totalità degli indicatori di pregiudizio, compresi quelli che hanno registrato un peggioramento durante il periodo dell’inchiesta, quali la redditività, l’utile sul capitale investito, il flusso di cassa e le quote di mercato. Tale argomentazione è stata pertanto respinta. (854) In seguito alla divulgazione definitiva delle informazioni, la CCCME e il governo della RPC hanno sostenuto che l’affermazione della Commissione secondo cui i produttori dell’Unione erano in fase di transizione poiché utilizzavano solo la capacità produttiva di veicoli ICE a regime minimo per la produzione di veicoli elettrici a batteria, senza che ciò incidesse sul volume dei veicoli ICE prodotti, non era accurata. (855) Tale argomentazione è errata in punto di fatto. La Commissione non ha fatto una simile affermazione. Al considerando 1058 del regolamento provvisorio la Commissione ha invece affermato che dall’inchiesta è emerso che alcuni produttori dell’Unione hanno trasformato le linee di produzione di veicoli ICE in linee di produzione di veicoli elettrici a batteria, e pertanto tali linee di produzione erano interamente dedicate alla produzione dei veicoli elettrici a batteria, oppure producevano veicoli elettrici a batteria nei propri impianti di assemblaggio insieme ai veicoli ICE, utilizzando essenzialmente lo stesso processo di produzione al fine di sfruttare le risorse, i processi e le competenze esistenti e offrire flessibilità in termini di volume. Tale argomentazione è stata pertanto respinta. (856) In seguito alla divulgazione definitiva delle informazioni, la CCCME e il governo della RPC hanno inoltre affermato che il tasso di conversione della capacità dei produttori dell’Unione era una questione fattuale fondamentale e il fatto che la Commissione non lo abbia valutato indica che i calcoli della Commissione relativi alla capacità e all’utilizzo degli impianti, nonché la sua argomentazione relativa alla transizione dai veicoli ICE ai veicoli elettrici a batteria non si basavano su elementi di prova, bensì su ipotesi teoriche. A sostegno delle sue argomentazioni, la CCCME ha anche affermato che i dati relativi al periodo successivo al PI di cui alla tabella 6 del presente regolamento indicavano che nel primo e nel secondo trimestre del 2024 la transizione verso l’elettrificazione non era progredita e che la percentuale rappresentata dai veicoli elettrici a batteria in tutte le vendite di veicoli per il trasporto di passeggeri era molto inferiore alla media del 14,6 % per il periodo dell’inchiesta. (857) La Commissione ha osservato che la CCCME e il governo della RPC non hanno spiegato in che modo il fatto che il tasso di conversione dei costruttori di automobili dell’Unione dalla produzione di veicoli ICE a veicoli elettrici a batteria non fosse noto abbia suscitato dubbi sulle risultanze della Commissione in merito alla capacità produttiva e all’utilizzo degli impianti e sull’affermazione che i produttori dell’Unione siano in fase di transizione dalla produzione di ICE alla produzione di veicoli elettrici a batteria. Come spiegato al considerando 855 del presente regolamento, i produttori dell’Unione stavano sviluppando la capacità produttiva per i veicoli elettrici a batteria in vari modi. La CCCME sembrava inoltre confondere la transizione del mercato passeggeri dell’Unione dai veicoli ICE ai veicoli elettrici a batteria di cui alla tabella 1 del regolamento provvisorio e alla tabella 6 del presente regolamento, con la transizione dei produttori di veicoli dell’Unione dalla produzione di veicoli ICE ai veicoli elettrici a batteria. La transizione del mercato dell’Unione non può in alcun modo mettere in discussione le risultanze della Commissione sulla produzione, sulla capacità e sull’utilizzo degli impianti dell’industria dell’Unione stabilite per il periodo in esame. Le argomentazioni sono state pertanto respinte. (858) Le conclusioni provvisorie di cui ai considerando da 1055 a 1060 del regolamento provvisorio, modificate dal considerando 835 del presente regolamento sono state confermate. 4.5.2.2. Volume delle vendite e quota di mercato (859) Come nel caso dei dati relativi al consumo apparente dell’Unione nel periodo dell’inchiesta, così come illustrato al considerando 711 del presente regolamento, e dei dati relativi al volume delle importazioni dalla Cina e alle sue quote di mercato basati sulle immatricolazioni successive all’importazione, così come illustrato al considerando 723 del presente regolamento, per poter divulgare i dati sottostanti ai rispettivi calcoli la Commissione ha rivisto i dati relativi alle vendite dell’industria dell’Unione e alle relative quote di mercato basati sul consumo apparente ed effettivo utilizzando come fonte i dati AEA anziché quelli di S&P Global Mobility, che sono stati invece utilizzati nella tabella 5 del regolamento provvisorio. Tabella 5 Volume delle vendite e quota di mercato Periodo dell’inchiesta Volume delle vendite sul mercato dell’Unione (immatricolazioni) in unità 990 289 Indice (2020 = 100) 261 Quota di mercato (del consumo apparente) 59,9  % Indice (2020 = 100) 87 Quota di mercato (del consumo effettivo — immatricolazioni) 65,2  % Indice (2020 = 100) 93 Fonte: AEA. (860) La Commissione ha osservato che, confrontando i dati relativi al periodo dell’inchiesta di cui alla tabella 5 del regolamento provvisorio, per la quale è stata utilizzata S&P Global Mobility come fonte, con i dati corrispondenti della tabella 5, per la quale è stata utilizzata l’AEA come fonte, sono emerse una differenza molto ridotta per quanto riguarda le vendite totali dell’industria dell’Unione (0,3 %), nessuna variazione della quota di mercato basata sul consumo apparente e una variazione di 0,2 punti percentuali della quota di mercato basata sul consumo effettivo. (861) In seguito alla divulgazione provvisoria delle informazioni, la CCCME e il governo della RPC hanno affermato che i) i volumi delle vendite e le quote di mercato dell’industria dell’Unione dovrebbero includere le importazioni dalla Cina di veicoli di produzione propria dell’industria dell’Unione (un’argomentazione analoga è stata addotta anche da VDA); questa argomentazione è stata ribadita dalla CCCME e dal governo della RPC anche in seguito alla divulgazione definitiva delle informazioni, ii) la Commissione ha trascurato il fatto che l’industria dell’Unione era orientata all’esportazione e che le esportazioni dell’industria dell’Unione sono aumentate durante il periodo in esame, il che ha dimostrato che l’industria dell’Unione si è concentrata sull’aumento delle esportazioni piuttosto che sulle vendite sul mercato interno e che la quota di mercato e le importazioni dei veicoli elettrici a batteria con marchio cinese e di paesi terzi sono aumentate solo per colmare il divario; questa argomentazione è stata ribadita dalla CCCME e dal governo della RPC anche in seguito alla divulgazione definitiva delle informazioni, e iii) la Commissione non ha neppure analizzato i possibili effetti della cessazione delle sovvenzioni all’acquisto di veicoli elettrici in Stati membri dell’UE come la Germania. (862) La Commissione ha spiegato al considerando 165 del regolamento provvisorio e al considerando 833 del presente regolamento che gli indicatori di pregiudizio, comprese le vendite e le quote di mercato, si basano esclusivamente sui veicoli elettrici a batteria prodotti e venduti nell’Unione dai produttori dell’Unione e che, per quanto riguarda le importazioni di veicoli di produzione propria, l’industria dell’Unione agisce come operatore commerciale e non come produttore. Pertanto l’inclusione delle cosiddette importazioni di veicoli di produzione propria nel calcolo delle vendite e delle quote di mercato dell’Unione non sarebbe corretta. L’impatto di tali importazioni è stato valutato al considerando 1213 del regolamento provvisorio e ai considerando 1216 e 1223 del presente regolamento. (863) Per quanto riguarda le argomentazioni relative alle esportazioni dell’industria dell’Unione, la Commissione ha osservato che le vendite dell’industria dell’Unione nel mercato dell’Unione erano notevolmente superiori alle sue vendite all’esportazione, il che dimostra che il mercato dell’Unione rimane il mercato più importante per l’industria dell’Unione. Inoltre, alla luce del fatto che l’industria dell’Unione non era soggetta a vincoli di capacità, le esportazioni non avrebbero potuto contribuire al calo della quota dell’industria dell’Unione nel mercato dell’Unione. (864) Per quanto riguarda la cessazione delle sovvenzioni all’acquisto di veicoli elettrici a batteria, in particolare in Germania, la Commissione ha osservato che tali sovvenzioni non operavano alcuna distinzione tra i veicoli elettrici a batteria prodotti nell’Unione e quelli prodotti altrove e che la cessazione è divenuta effettiva dopo la fine del periodo dell’inchiesta. È dunque difficile comprendere in che modo la Commissione avrebbe dovuto tenerne conto nella sua analisi. (865) Alla luce di quanto sopra la Commissione ha respinto dette argomentazioni. (866) In seguito alla divulgazione definitiva delle informazioni, la CCCME e il governo della RPC hanno affermato che l’ipotesi della Commissione secondo cui le importazioni cinesi di veicoli elettrici a batteria mettono a repentaglio la capacità dei produttori di veicoli elettrici a batteria dell’Unione di produrre e vendere una quota maggiore di produzione dell’Unione è fuori luogo perché i) i volumi di produzione e di vendita dell’industria dell’Unione suggerivano che i produttori di veicoli elettrici a batteria dell’Unione erano in grado di vendere ciò che producevano, ii) l’aumento delle esportazioni dell’industria dell’Unione superava di più volte la perdita di vendite causata dalla perdita di quota di mercato nel mercato dell’Unione, iii) i produttori dell’Unione stavano trasferendo la produzione in paesi terzi e importavano veicoli elettrici a batteria da tali paesi terzi, e iv) anziché tentare di realizzare economie di scala, i produttori dell’Unione hanno ridotto la produzione di specifici modelli di veicoli elettrici a batteria e sembravano concentrarsi sui veicoli ibridi (con riferimento all’esempio di Stellantis, che prevede di cessare la produzione di un veicolo elettrico a batteria e di lanciare diversi veicoli ibridi nuovi). (867) Per quanto riguarda il punto i), la Commissione ha ricordato che al considerando 1084 del regolamento provvisorio la Commissione ha spiegato che l’industria dell’Unione produceva principalmente su ordinazione. Il fatto che la sua intera produzione sia venduta non è pertanto rilevante ai fini della valutazione della concorrenza tra l’industria dell’Unione e le importazioni cinesi a basso prezzo sovvenzionate di veicoli elettrici a batteria. (868) Per quanto riguarda il punto ii), la Commissione ha osservato che la CCCME non ha indicato quali conclusioni debbano essere tratte dai suoi calcoli sul rapporto tra l’aumento effettivo delle esportazioni e un calo teorico delle vendite dell’Unione, e perché. In ogni caso, tali calcoli sono coerenti con la conclusione della Commissione secondo cui le tendenze negative della situazione dell’industria dell’Unione non sono dovute all’andamento delle esportazioni. Di fatto, un aumento delle vendite all’esportazione aiuta l’industria dell’Unione a produrre di più e a coprire una quota maggiore dei suoi costi fissi, riducendo così i costi di produzione unitari per i veicoli elettrici a batteria. (869) Per quanto riguarda il punto iii), non si può escludere che i produttori dell’Unione trasferiscano la produzione in Cina e in altri paesi terzi in quanto non esistono condizioni di parità sul mercato dell’Unione. (870) Per quanto riguarda il punto iv), la CCCME non ha fornito elementi di prova che dimostrino l’esistenza di una riduzione sistematica dei modelli di veicoli elettrici a batteria da parte dei produttori dell’Unione, spostando l’attenzione sugli ibridi, e ha menzionato solo un esempio a tale riguardo. Tuttavia, anche se tale affermazione fosse generalmente vera, non si potrebbe escludere che tale decisione sia stata causata dalla concorrenza sleale subita dai produttori di veicoli elettrici a batteria dell’Unione a causa delle importazioni di veicoli elettrici a batteria cinesi. (871) Alla luce di quanto precede, le affermazioni e le argomentazioni della CCCME e del governo della RPC sono state respinte. (872) Le conclusioni provvisorie di cui ai considerando da 1061 a 1064 del regolamento provvisorio, modificate dal considerando 859 del presente regolamento, sono state confermate. 4.5.2.3. Crescita (873) In assenza di osservazioni sono state confermate le conclusioni di cui ai considerando da 1065 a 1067 del regolamento provvisorio. 4.5.2.4. Occupazione e produttività (874) In seguito alla divulgazione provvisoria delle informazioni, la CCCME e il governo della RPC hanno sostenuto anche che i dati relativi all’occupazione e alla produttività forniti nel regolamento provvisorio non costituiscono elementi di prova positivi, in quanto si basano sui dati dei produttori dell’Unione inseriti nel campione. La CCCME e il governo della RPC hanno inoltre affermato che non era chiaro il motivo per cui l’occupazione dell’industria dell’Unione fosse aumentata di oltre il 190 % nel periodo in esame, dato che l’industria dell’Unione stava semplicemente trasformando le linee di produzione di veicoli ICE in linee di produzione di veicoli elettrici a batteria, e che l’occupazione sembrava essere aumentata di pari passo con la capacità produttiva, ma, poiché la capacità produttiva era utilizzata solo al 35 %, non era chiaro perché l’industria dell’Unione avesse la necessità di incrementare così drasticamente l’occupazione, giacché tale incremento dell’occupazione avrebbe comportato solo un aumento dei costi di produzione e che l’aumento della produttività era molto inferiore e non in linea con quello di un’industria efficiente. (875) Come illustrato ai considerando da 26 a 45 del regolamento provvisorio, il campione dei produttori dell’Unione era rappresentativo dell’industria dell’Unione e i dati dei produttori dell’Unione sono stati verificati. Il calcolo dell’occupazione e della produttività dell’industria dell’Unione sulla base di tali dati fornisce pertanto i dati più attendibili per tali indicatori. La Commissione ha osservato che la CCCME e il governo della RPC non hanno presentato dati più accurati al riguardo. (876) Per quanto riguarda l’aumento dell’occupazione, la Commissione ha osservato, come illustrato al considerando 1070 del regolamento provvisorio, che l’occupazione ha seguito sostanzialmente l’andamento della produzione. La Commissione ha inoltre ricordato che i dati sull’occupazione forniti si riferiscono solo alle attività dei produttori dell’Unione correlate ai veicoli elettrici a batteria e non comprendono il personale impiegato da tali produttori per altre attività, come la produzione di veicoli ICE. Alla luce di quanto precede, come spiegato al considerando 1071 del regolamento provvisorio, l’aumento dell’occupazione nell’industria dei veicoli elettrici a batteria dell’Unione può essere facilmente spiegato dalla riassegnazione del personale esistente dalla produzione di veicoli ICE alla produzione di veicoli elettrici a batteria. La Commissione ha inoltre osservato che la CCCME e il governo della RPC non hanno specificato quale sarebbe il livello di occupazione che un’industria efficiente dovrebbe avere. Le argomentazioni sono state pertanto respinte. (877) In seguito alla divulgazione definitiva delle informazioni, la CCCME e il governo della RPC hanno sostenuto che la spiegazione fornita dalla Commissione al considerando 875 del presente regolamento in merito all’elevato tasso di crescita dell’occupazione dell’industria dell’Unione era inadeguata, in quanto i dati non avevano senso dal punto di vista economico, probabilmente non erano rappresentativi dell’industria dell’Unione e non erano conformi all’obbligo di un esame obiettivo di prove positive che non si riduceva a un esercizio meramente formale. (878) La CCCME e il governo della RPC non hanno spiegato perché, a loro avviso, i dati sull’occupazione non avevano alcun senso economico. Come spiegato al considerando 876 del presente regolamento, l’occupazione ha seguito nel complesso l’andamento della produzione. La CCCME non ha neppure spiegato perché era improbabile che i dati fossero rappresentativi dell’industria dell’Unione. L’argomentazione è stata pertanto respinta. (879) Le conclusioni provvisorie di cui ai considerando da 1068 a 1072 del regolamento provvisorio sono state pertanto confermate. 4.5.2.5. Entità dell’importo della sovvenzione e ripresa dagli effetti di precedenti sovvenzioni (880) In assenza di osservazioni sono state confermate le conclusioni di cui ai considerando 1073 e 1074 del regolamento provvisorio. 4.5.3. Indicatori microeconomici 4.5.3.1. Prezzi e fattori che incidono sui prezzi (881) In seguito alla divulgazione provvisoria delle informazioni, la CCCME e il governo della RPC hanno sostenuto che i dati relativi ai prezzi e ai fattori che incidono sui prezzi forniti nel regolamento provvisorio non costituiscono elementi di prova positivi, in quanto i) il campione dell’Unione non era oggettivo e ii) la Commissione non ha effettuato un’analisi sulla base dei segmenti. (882) L’argomentazione relativa alla rappresentatività del campione dell’industria dell’Unione è già stata discussa nei considerando da 26 a 45 del regolamento provvisorio, mentre anche l’argomentazione relativa alla segmentazione è stata discussa e respinta al considerando 749 del presente regolamento. (883) La CCCME e il governo della RPC hanno inoltre affermato che i veicoli elettrici a batteria cinesi non potevano avere un impatto sui prezzi dell’industria dell’Unione, in quanto tali prezzi erano aumentati parallelamente all’aumento delle importazioni dalla Cina, che costituivano per lo più importazioni di veicoli di produzione propria, con contestuale aumento del volume delle vendite. (884) Come illustrato al considerando 1076 del regolamento provvisorio, l’aumento dei prezzi dell’industria dell’Unione è stato influenzato dai cambiamenti nella combinazione dei modelli venduti dai produttori dell’Unione inseriti nel campione nel periodo in esame, in particolare tenendo presente che il mercato dell’Unione sta gradualmente passando dai veicoli ICE ai veicoli elettrici a batteria e che durante tutto il periodo in esame sono stati lanciati e venduti nuovi modelli. Inoltre, contrariamente a quanto suggerito dalla CCCME e dal governo della RPC, il fatto che le importazioni dalla Cina e i prezzi dell’Unione fossero aumentati durante lo stesso periodo non implicava che tali importazioni non avessero avuto alcun impatto sui prezzi. Infatti, a causa delle importazioni sovvenzionate dalla Cina, i cui prezzi erano notevolmente inferiori a quelli dell’industria dell’Unione, all’industria dell’Unione è stato impedito di fissare a livelli redditizi i prezzi per i clienti, come spiegato al considerando 1100 del regolamento provvisorio. Tale argomentazione è stata pertanto respinta. (885) La CCCME e il governo della RPC hanno contestato l’affermazione della Commissione contenuta nel regolamento provvisorio secondo cui gli aumenti dei prezzi comportano di norma una riduzione dei quantitativi di vendita. (886) La Commissione ha osservato che la dichiarazione rifletteva semplicemente un principio fondamentale della teoria economica, noto come «legge della domanda», che è suffragato da ampie prove empiriche. La Commissione ha inoltre osservato che, sebbene vi siano eccezioni a tale legge ( 126 ) , esse non riguarderebbero la stragrande maggioranza dei veicoli elettrici a batteria venduti sul mercato dell’Unione. La Commissione ha inoltre chiarito che il presupposto intrinseco a tale legge era che tutti gli altri fattori pertinenti non cambiassero (principio ceteris paribus ), compresa in particolare la domanda dei clienti. Nel caso del mercato dei veicoli elettrici a batteria dell’Unione, era chiaro che nel periodo in esame la domanda di veicoli elettrici a batteria era fortemente aumentata, il che ha consentito un aumento simultaneo dei prezzi e delle quantità. Ciò non metteva in discussione il principio fondamentale secondo cui, in un dato momento e a parità di tutte le altre condizioni, un aumento dei prezzi determinerebbe una diminuzione dei quantitativi di vendita. Tale argomentazione è stata pertanto respinta. (887) In seguito alla divulgazione definitiva delle informazioni, la CCCME e il governo della RPC hanno affermato che la Commissione ha spiegato l’aumento dei prezzi di vendita del 38 % durante il periodo in esame con il cambiamento del mix di prodotti e un principio di teoria economica che era in contrasto con gli elementi di prova nel fascicolo, in quanto i) la Commissione ha raccolto dati sugli NCP o sul mix di prodotti presso i produttori dell’Unione inseriti nel campione solo per il periodo dell’inchiesta e non vi erano elementi di prova del fatto che essa abbia raccolto o disponesse di dati così granulari concernenti il mix di prodotti per il periodo 2020-2022 e ii) anche supponendo una differenza nel mix di modelli venduti, non può essere trascurato l’aumento assoluto dei prezzi di vendita unitari, che ha superato di 1 699 EUR/unità l’aumento del costo medio di produzione nello stesso periodo, né si può negare il fatto che per i diversi modelli venduti i produttori dell’Unione sono stati in grado di aumentare i prezzi e i volumi di vendita. La CCCME e il governo della RPC hanno inoltre affermato che il principio di base della teoria economica cui fa riferimento la Commissione non si applicava nella fattispecie relativa al periodo dell’inchiesta nel caso in esame, in quanto era perfettamente possibile, e anche molto probabile, che l’ipotesi di ceteris paribus non sussistesse in tale periodo. La CCCME ha affermato altresì che, nel caso di un aumento della domanda dal primo anno a quello successivo, lo spostamento dell’equilibrio sarebbe lungo la curva dell’offerta e non lungo la curva della domanda, e un aumento dei prezzi potrebbe ben coincidere con un aumento dei quantitativi venduti. (888) La Commissione non ha dovuto raccogliere dati sugli NCP o sul mix di prodotti dai produttori dell’Unione inseriti nel campione per concludere che nel periodo 2020-2022 l’industria dell’Unione ha lanciato sul mercato nuovi modelli di veicoli elettrici a batteria, poiché si trattava di informazioni pubblicamente disponibili, come indicato nella nota 431 del regolamento provvisorio. Il fatto che durante il periodo in esame la media ponderata dei prezzi di vendita unitari sia aumentata in misura leggermente superiore alla media ponderata del costo unitario (5 % rispetto al prezzo di vendita o 4 % rispetto ai costi unitari di produzione) inoltre non inficia il fatto che l’industria dell’Unione abbia subito perdite significative e che le perdite finanziarie dell’industria dell’Unione abbiano iniziato ad aumentare nel periodo dell’inchiesta. La Commissione ha anche rilevato che, nelle sue osservazioni successive alla divulgazione definitiva delle informazioni, la CCCME non sembrava mettere in discussione il fatto che in generale vale la legge della domanda, ossia che gli aumenti dei prezzi comportano di norma una riduzione dei quantitativi, in linea con quanto affermato dalla Commissione nel regolamento provvisorio. La CCCME inoltre sembra concordare sul fatto che l’aumento simultaneo dei prezzi e delle quantità osservato nel periodo in esame si sia verificato non perché i prezzi non incidono sulle quantità, bensì perché altri fattori, e in particolare un incremento della domanda, hanno avuto un effetto opposto ancora più forte. Ciò non inficia in alcun modo il rapporto tra prezzi e quantità descritto dalla legge della domanda. Le argomentazioni sono state pertanto respinte. (889) In seguito alla divulgazione provvisoria delle informazioni, la CCCME e il governo della RPC hanno inoltre affermato che la Commissione non aveva indicato su quale base e secondo quale metodologia i costi sono stati imputati alla produzione di veicoli elettrici a batteria, né aveva effettuato alcuna valutazione della razionalità dei costi e degli altri fattori che incidono sui prezzi. (890) Al considerando 1077 del regolamento provvisorio, la Commissione ha spiegato che il costo di produzione era il costo totale di produzione dei veicoli elettrici a batteria venduti, comprese le componenti e le materie prime, gli altri costi di produzione e le spese generali, amministrative e di vendita (SGAV), tra cui le spese per ricerca e sviluppo (R&S). Quando è stato necessario imputare determinati costi ai veicoli elettrici a batteria, le istruzioni fornite nel questionario pubblicato per i produttori dell’Unione hanno chiesto ai produttori dell’Unione di imputare i costi comuni a diversi tipi di prodotti (compresi prodotti diversi dal prodotto oggetto dell’inchiesta) utilizzando il metodo normalmente utilizzato nel loro sistema di contabilità dei costi e di giustificare eventuali scostamenti da tale principio. L’argomentazione è stata pertanto respinta. (891) In seguito alla divulgazione provvisoria delle informazioni, la CCCME e il governo della RPC hanno inoltre sostenuto che vi erano discrepanze tra i dati relativi al costo del lavoro forniti nel regolamento provvisorio e i dati relativi al costo del lavoro riportati nella versione aperta consolidata delle risposte dei produttori dell’Unione al questionario. (892) La Commissione ha affermato di non aver individuato alcuna discrepanza e che la CCCME e il governo della RPC hanno apparentemente confuso l’andamento del costo medio del lavoro riportato nella tabella 8 del regolamento provvisorio con l’andamento del costo totale del lavoro (che aumenta molto più rapidamente per effetto dell’aumento del numero di dipendenti) riportato nella versione aperta consolidata delle risposte al questionario. L’argomentazione è stata pertanto respinta. (893) La CCCME e il governo della RPC hanno inoltre affermato che la Commissione avrebbe dovuto adeguare al ribasso i costi dell’industria dell’Unione per tenere conto degli elevati costi dovuti al fatto che i produttori dell’Unione inseriti nel campione erano in fase di transizione. La CCCME e il governo della RPC hanno affermato altresì che la Commissione aveva riconosciuto nel regolamento provvisorio che i costi fissi dell’industria dell’Unione sono elevati e hanno sostenuto che tali costi elevati dovrebbero essere imputati alla scelta consapevole dell’industria dell’Unione di concentrarsi su modelli di veicoli elettrici a batteria di fascia alta e di lusso, a differenza dei produttori esportatori cinesi. (894) Come spiegato al considerando 702 del presente regolamento, il mercato dell’Unione era in fase di transizione dalla produzione di veicoli ICE alla produzione di veicoli elettrici a batteria e i produttori dell’Unione ai fini della presente inchiesta sono produttori di veicoli elettrici a batteria, non di tutti i tipi di veicoli. La Commissione ha inoltre osservato che, a parità di tutte le altre condizioni, le imprese che passano da un prodotto a un altro con notevoli caratteristiche comuni al precedente per quanto riguarda i componenti e i processi di produzione godrebbero generalmente di vantaggi in termini di costi nella produzione del nuovo prodotto rispetto alle imprese che partono da zero. A titolo di esempio, l’industria dell’Unione è stata in grado di utilizzare i propri impianti di produzione esistenti destinati ai veicoli ICE. Per quanto riguarda l’osservazione secondo cui il regolamento provvisorio qualifica i costi fissi dell’industria dell’Unione come elevati e tali costi elevati dovrebbero essere imputati alla scelta consapevole dell’industria dell’Unione di concentrarsi su veicoli di fascia alta e di lusso, la Commissione ha formulato diverse osservazioni. In primo luogo, l’osservazione ha travisato il considerando 1078 del regolamento provvisorio, che si limitava a rilevare che l’industria dei veicoli elettrici a batteria, come tutte le industrie pesanti del mondo, ha costi fissi elevati. Tale affermazione non si riferisce specificamente all’industria dei veicoli elettrici a batteria dell’Unione e certamente non intende confrontarla con l’industria dei veicoli elettrici a batteria di paesi terzi, compresa la Cina. In secondo luogo, contrariamente a quanto suggerito dalle parti, è generalmente la produzione di prodotti destinati al consumo di massa che comporta costi fissi relativamente elevati (impianti più grandi, maggiori attrezzature ecc.), mentre i prodotti di lusso vengono di norma realizzati con costi fissi relativamente limitati e costi variabili elevati (ad esempio a causa di materiali costosi e/o del notevole fabbisogno di manodopera altamente qualificata). In ogni caso, l’affermazione secondo cui l’industria dell’Unione si è concentrata sui veicoli elettrici a batteria di fascia alta e di lusso è confutata dall’elevato livello di corrispondenza tra le vendite dell’industria dell’Unione e le importazioni cinesi (come illustrato ai considerando da 1044 a 1048 del regolamento provvisorio). Le argomentazioni sono state pertanto respinte. (895) La CCCME e il governo della RPC hanno inoltre sostenuto che la Commissione i) non ha valutato l’impatto dei costi delle materie prime sui prezzi e la capacità dei produttori dell’Unione di trasferire tali costi ai consumatori, ii) non ha considerato gli elevati costi fissi dell’industria dell’Unione dovuti alla sovraccapacità e all’elevata occupazione; tale argomentazione è stata ribadita dalla CCCME e dal governo della RPC anche dopo la divulgazione definitiva delle informazioni, iii) non ha considerato l’impatto sui prezzi della concorrenza interna all’industria; tale argomentazione è stata ribadita dalla CCCME e dal governo della RPC anche dopo la divulgazione definitiva delle informazioni. A tale riguardo, la CCCME e il governo della RPC hanno aggiunto che la Commissione non ha fornito elementi di prova della sua affermazione secondo cui la concorrenza era forte ed equa. (896) La Commissione ha osservato che non sussiste alcun obbligo, né nel regolamento di base né nell’accordo sulle sovvenzioni e sulle misure compensative, di valutare o quantificare in maniera dettagliata l’impatto dei diversi fattori che incidono sui prezzi. Tali fattori, tra cui ad esempio i costi delle materie prime (che in genere sono costi variabili) e i costi fissi, sono stati individuati e analizzati a sufficienza nei considerando da 1077 a 1080 del regolamento provvisorio. Per quanto riguarda l’affermazione secondo cui la Commissione non avrebbe tenuto conto della concorrenza tra i produttori dell’Unione, come spiegato al considerando 773 del presente regolamento, la Commissione ritiene che, sebbene tale concorrenza sia forte, si tratta di una concorrenza leale che si è sviluppata a vantaggio dei consumatori dell’Unione. Dall’inchiesta non sono emersi elementi di prova contrari. Si ricorda che nel periodo dell’inchiesta i prezzi delle importazioni sovvenzionate dalla Cina erano inferiori almeno del 12,7 % a quelli dell’industria dell’Unione. Al contrario, le importazioni sovvenzionate sono penetrate nel mercato dell’Unione approfittando delle ingenti sovvenzioni erogate dal governo della RPC. La Commissione ha inoltre ricordato che le importazioni di veicoli elettrici a batteria dalla Cina e da altri paesi non possono essere considerate parte della concorrenza all’interno dell’industria dell’Unione, anche quando tali importazioni sono effettuate da gruppi di produttori dell’Unione. Si osserva inoltre che i costi delle materie prime e la concorrenza tra i produttori dell’Unione sono stati esaminati rispettivamente ai considerando 1206, 1224 e 1225 del presente regolamento. La presunta sovraccapacità dell’industria dell’Unione è stata trattata al considerando 845 del presente regolamento. Le argomentazioni sono state pertanto respinte. (897) In seguito alla divulgazione definitiva delle informazioni, la CCCME e il governo della RPC hanno affermato che i) l’industria dell’Unione doveva far fronte a costi elevati dei fattori produttivi e che la Commissione non aveva fornito elementi di prova per confutarlo e ii) il tentativo della Commissione di sostenere che i costi fissi dell’industria dell’Unione non erano elevati era infondato, era in conflitto con altre risultanze dell’inchiesta e mette in discussione l’intera teoria della transizione della Commissione. (898) Contrariamente a quanto suggerito dalla CCCME e dal governo della RPC, la Commissione non ha sostenuto che i costi di produzione dell’industria dell’Unione, e in particolare i costi dei fattori produttivi e i costi fissi, non fossero elevati. Anzi, al considerando 1078 del regolamento provvisorio, la Commissione ha affermato che l’industria dei veicoli elettrici a batteria è un’industria ad alta intensità di capitale con costi fissi elevati. Le argomentazioni sono state pertanto respinte. (899) Le conclusioni provvisorie di cui ai considerando da 1075 a 1080 del regolamento provvisorio sono state pertanto confermate. 4.5.3.2. Costo del lavoro (900) In seguito alla divulgazione provvisoria delle informazioni, la CCCME e il governo della RPC hanno sostenuto che i) non era chiaro in che modo il costo del lavoro fosse stato imputato al costo della produzione dei veicoli elettrici a batteria e hanno ribadito la loro argomentazione di cui al considerando 890 del presente regolamento e che ii) nel regolamento provvisorio la Commissione non ha spiegato perché nel periodo in esame il costo del lavoro fosse aumentato e risultasse superiore ai tassi di inflazione nell’Unione e più alto del tasso di crescita dei salari nell’Unione. (901) Per quanto riguarda l’imputazione del costo del lavoro ai veicoli elettrici a batteria, la Commissione ha ricordato che nel questionario destinato ai produttori dell’Unione questi sono tenuti a comunicare il costo totale di qualsiasi lavoro che passa essere identificato o associato al prodotto oggetto dell’inchiesta. Inoltre, se i produttori dell’Unione devono imputare costi comuni a diversi tipi di prodotti (compresi prodotti diversi dal prodotto oggetto dell’inchiesta), viene chiesto loro di utilizzare il metodo normalmente impiegato nel loro sistema di contabilità dei costi e di giustificare eventuali scostamenti da tale principio. Nel caso in esame alcuni costi del lavoro sono stati attribuiti ai veicoli elettrici a batteria sulla base del volume di produzione. Inoltre l’argomentazione di cui al considerando 890 del presente regolamento è stata discussa e respinta al considerando 891 dello stesso. (902) Per quanto riguarda l’argomentazione relativa all’aumento del costo del lavoro menzionato nel regolamento provvisorio, la Commissione ha osservato che la CCCME e il governo della RPC hanno confrontato l’aumento del costo del lavoro dell’industria dell’Unione nell’arco di tre anni con il tasso di inflazione da un anno all’altro nella zona euro o con l’aumento del costo del lavoro da un anno all’altro, il che non era corretto. Tale confronto dovrebbe essere effettuato con il tasso di crescita annuo composto ( 127 ) nel periodo in esame, pari a circa l’8 %, che era in linea con l’evoluzione del costo complessivo del lavoro nell’Unione, tenuto conto del fatto che, come spiegato nella relazione citata dalla CCCME e dal governo della RPC, tale evoluzione ha mostrato notevoli variazioni tra settori e paesi, con alcuni paesi che nel secondo trimestre del 2023 hanno raggiunto livelli di crescita dei salari nominali compresi tra il 13 % e il 19 %. La Commissione ha pertanto ritenuto che, contrariamente a quanto sostenuto dalla CCCME e dal governo della RPC, l’attendibilità dei dati sul costo del lavoro forniti nel regolamento provvisorio non fosse in discussione. (903) Alla luce di quanto sopra la Commissione ha respinto dette argomentazioni. (904) In seguito alla divulgazione definitiva delle informazioni, la CCCME e il governo della RPC hanno sostenuto che la Commissione poteva criticare la CCCME e il governo della RPC per il fraintendimento sul costo del lavoro, ma la questione fattuale di base era che il costo del lavoro è aumentato del 24 % nel periodo in esame, con un aumento del 13 % tra il 2022 e il periodo dell’inchiesta, e tali aumenti elevati non potevano essere giustificati dai tassi di crescita annui composti rilevati dalla Commissione. La CCCME e il governo della RPC hanno inoltre affermato che, secondo Eurostat, il tasso di crescita annuo composto del costo del lavoro per l’industria manifatturiera dell’Unione era del 3 %, ossia inferiore all’8 % rilevato dalla Commissione. (905) La Commissione non ha criticato la CCCME e il governo della RPC per il fraintendimento sul costo del lavoro, ma si è limitata a sottolineare l’errore commesso dalla CCCME e dal governo della RPC in risposta all’argomentazione della CCCME e del governo della RPC di cui al considerando 891 del presente regolamento. La Commissione ha inoltre osservato che il tasso di crescita annuo composto del settore manifatturiero nell’Unione è stato del 4,3 % nel periodo in esame ( 128 ) , anziché del 3 % come sostenuto dalla CCCME e dal governo della RPC. La Commissione ha inoltre osservato che l’industria dei veicoli elettrici a batteria è un’industria nuova, trainata dall’innovazione e dalla tecnologia, e richiede pertanto manodopera maggiormente qualificata, che comporta un costo più elevato rispetto all’industria media del settore manifatturiero, come ad esempio il settore dell’acciaio e dei prodotti chimici. Le argomentazioni sono state pertanto respinte. (906) Le conclusioni provvisorie di cui ai considerando 1081 e 1082 del regolamento provvisorio sono state pertanto confermate. 4.5.3.3. Scorte (907) In seguito alla divulgazione provvisoria delle informazioni, la CCCME e il governo della RPC hanno sostenuto che, come affermato dalla Commissione al considerando 1085 del regolamento provvisorio, le scorte sono aumentate rispecchiando l’aumento della produzione e che ciò ha confermato che le importazioni di veicoli elettrici a batteria dalla Cina non rappresentavano la causa dell’aumento. (908) La Commissione non ha contestato il fatto che, come indicato al considerando 1085 del regolamento provvisorio, nel periodo in esame le scorte finali dei produttori dell’Unione inseriti nel campione sono aumentate del 239 %, rispecchiando l’aumento della produzione registrato in tale periodo. (909) Le conclusioni di cui ai considerando da 1083 a 1085 del regolamento provvisorio sono state pertanto confermate. 4.5.3.4. Redditività, flusso di cassa, investimenti, utile sul capitale investito e capacità di ottenere capitale (910) In seguito alla divulgazione provvisoria delle informazioni, la CCCME e il governo della RPC hanno ribadito le loro affermazioni secondo cui il regolamento provvisorio non indicava le modalità di imputazione dei costi ai veicoli elettrici a batteria e gli eventuali adeguamenti apportati, sostenendo che ciò ha impedito alle parti interessate di formulare osservazioni circa l’affidabilità dei dati sulla redditività. (911) La questione dell’attribuzione dei costi ai veicoli elettrici a batteria e della necessità di adeguamenti è stata affrontata ai considerando 886 e 901 del presente regolamento. (912) In seguito alla divulgazione provvisoria delle informazioni, la CCCME e il governo della RPC hanno inoltre affermato che le risultanze della Commissione sulla redditività negativa dell’industria dell’Unione erano contraddette da informazioni di mercato pubbliche e da relazioni e dichiarazioni citate di Stellantis, BMW, Renault e SEAT (erroneamente attribuite a Renault). (913) La Commissione ha osservato innanzitutto che i produttori dell’Unione inseriti nel campione fanno parte di grandi gruppi di società e comunicano i loro risultati finanziari consolidati a livello di gruppo, con un prodotto e una portata geografica molto ampi. La redditività di questi gruppi non corrisponde pertanto alla redditività dei produttori dell’Unione inseriti nel campione. In secondo luogo la Commissione ha osservato che le diverse parti delle relazioni finanziarie e di mercato di alcuni produttori dell’Unione utilizzate a tale riguardo dalla CCCME e dal governo della RPC non facevano riferimento alla redditività dei veicoli elettrici a batteria nell’Unione. La CCCME e il governo della RPC hanno pertanto travisato tali relazioni e l’argomentazione è stata respinta. (914) In seguito alla divulgazione definitiva delle informazioni, la CCCME e il governo della RPC hanno affermato che la Commissione, nel respingere le loro argomentazioni di cui al considerando 913 del presente regolamento, ha spostato l’accento dalle società produttrici ai gruppi di produttori e probabilmente ha inserito nel campione le entità con scarsi risultati dei gruppi di produttori di veicoli elettrici a batteria dell’Unione interessati. (915) Dette argomentazioni sono prive di fondamento. Contrariamente a quanto sostenuto dalla CCCME e dal governo della RPC, la Commissione non ha spostato l’accento dalle società produttrici ai gruppi di produttori. La Commissione ha semplicemente affermato che l’articolo di stampa indicato dalla CCCME e dal governo della RPC si riferiva alla redditività a livello di gruppo e non si limitava ai veicoli elettrici a batteria, mentre il campionamento è stato effettuato a livello di entità produttrici e riguardava solo la redditività derivante dai veicoli elettrici a batteria. Per quanto riguarda inoltre l’argomentazione secondo cui la Commissione ha inserito nel campione le entità con scarsi risultati nell’Unione, tale affermazione è semplicemente speculativa. Si ricorda che l’inchiesta è stata avviata d’ufficio e che nel documento di apertura la Commissione disponeva di informazioni molto limitate sulla redditività dell’industria dei veicoli elettrici a batteria. La Commissione inoltre non ha neppure chiesto informazioni sul margine di profitto nel modulo di campionamento per i produttori dell’Unione. Le argomentazioni sono state pertanto respinte. (916) In seguito alla divulgazione provvisoria delle informazioni, la CCCME e il governo della RPC hanno anche affermato che le importazioni cinesi non erano la causa delle perdite finanziarie subite dai produttori dell’Unione inseriti nel campione durante il periodo in esame, in quanto i) l’industria dell’Unione registrava perdite anche all’inizio del periodo in esame, quando le importazioni di veicoli elettrici a batteria dalla Cina, e in particolare le importazioni di veicoli elettrici a batteria con marchio cinese, erano trascurabili, ii) le perdite dell’industria dei veicoli elettrici a batteria dell’Unione sono diminuite del 52 % nel periodo in esame e iii) la redditività dell’industria dell’Unione ha evidenziato un andamento opposto a quello delle importazioni di veicoli elettrici a batteria cinesi, che sono aumentate nel periodo in esame. (917) La Commissione ha espresso disaccordo con tale argomentazione. Come spiegato al considerando 1088 del regolamento provvisorio, l’industria dell’Unione ha registrato perdite durante tutto il periodo in esame, che sono complessivamente diminuite nel corso di tale periodo. Le perdite subite dall’industria dell’Unione, tuttavia, hanno iniziato ad aumentare nel periodo dell’inchiesta, quando si sono osservati i volumi massimi di importazioni dalla Cina e il calo più rilevante della quota di mercato dell’industria dell’Unione, come spiegato al considerando 1102 del regolamento provvisorio. Tale argomentazione è stata pertanto respinta. (918) In seguito alla divulgazione definitiva delle informazioni, la CCCME e il governo della RPC hanno affermato che in seguito alla divulgazione provvisoria delle informazioni avevano sostenuto che l’industria dell’Unione era in perdita anche all’inizio del periodo in esame, quando le importazioni di veicoli elettrici a batteria dalla Cina, e in particolare le importazioni di veicoli elettrici a batteria con marchio cinese, erano trascurabili, e che la Commissione ha espresso disaccordo con tale argomentazione. (919) Tale argomentazione è errata in punto di fatto. La Commissione non ha contestato il fatto che l’industria dell’Unione abbia registrato perdite nel 2020, quando la quota di mercato delle importazioni dalla Cina era del 3,9 % sulla base del consumo apparente dell’Unione o del 3,5 % sulla base del consumo effettivo dell’Unione. Di fatto, come indicato al considerando 916 del presente regolamento, la CCCME in realtà ha affermato che le importazioni cinesi non erano la causa delle perdite finanziarie subite dai produttori dell’Unione inseriti nel campione durante il periodo in esame. La Commissione ha espresso disaccordo con tale argomentazione, come spiegato al considerando 917 del presente regolamento. (920) In seguito alla divulgazione definitiva delle informazioni, la CCCME e il governo della RPC hanno sostenuto altresì che l’analisi della Commissione su un unico anno non teneva conto di diversi fattori chiave che dimostravano l’assenza di una correlazione tra l’aumento delle perdite finanziarie dell’industria dell’Unione nel periodo dell’inchiesta e la quota di mercato delle importazioni di veicoli elettrici a batteria cinesi, in contrasto con le altre risultanze della Commissione e con i dati trimestrali relativi al periodo dell’inchiesta forniti dalla Commissione. I presunti fatti su cui la CCCME e il governo della RPC hanno basato le loro argomentazioni comprendevano i) il fatto che le importazioni cinesi di veicoli elettrici a batteria sono aumentate solo marginalmente tra il 2022 e il periodo dell’inchiesta, ossia di circa l’1 %, e che, sulla quota di mercato del 22,8 % delle importazioni di veicoli elettrici a batteria cinesi, i due terzi riguardavano le importazioni di veicoli di produzione propria dell’industria dell’Unione, ii) il fatto che il massimo calo della quota di mercato dell’industria dell’Unione non si è verificato nel periodo dell’inchiesta ma nel 2021, e tra il 2020 e il 2021 l’industria dell’Unione ha ridotto le perdite del 51 %, nonostante la massima perdita di quota di mercato registrata in tale periodo, dal 70,4 % al 66,5 %, iii) il fatto che un confronto tra i dati trimestrali sulle importazioni di veicoli elettrici a batteria cinesi e sulle vendite dell’industria dell’Unione contraddiceva ulteriormente l’affermazione della Commissione e dimostrava l’assenza di una correlazione tra le quote di mercato delle vendite di veicoli elettrici a batteria dei produttori cinesi e dell’Unione (in particolare, nel primo e nel secondo trimestre del 2023 i produttori di veicoli elettrici a batteria dell’Unione detenevano una quota di mercato più elevata, rispettivamente del 65,6 % e 66,5 %, e hanno potuto aumentare la loro quota di mercato rispetto alla quota media detenuta nel 2022, pari al 65 %, benché nel primo trimestre del 2023 la quota di mercato delle importazioni di veicoli elettrici a batteria cinesi fosse del 24,5 %, ossia superiore alla loro quota di mercato media nel 2022, e nel terzo trimestre del 2023 ( 129 ) la quota di mercato delle importazioni di veicoli elettrici a batteria cinesi è scesa al 22 % raggiungendo la quota di mercato media del 2022, ma nel terzo trimestre del 2023 anche l’industria dell’Unione ha perso quote di mercato fino al 64,6 %), iv) il fatto che nel periodo dell’inchiesta i dati trimestrali relativi alla quota di mercato delle importazioni cinesi, alla quota di mercato dell’industria dell’Unione, alla redditività dell’industria dell’Unione e ai costi dell’industria dell’Unione hanno dimostrato che il motivo reale del calo di redditività era l’aumento dei costi e v) la determinazione della Commissione secondo cui l’aumento delle perdite finanziarie nel periodo dell’inchiesta si è verificato quando le importazioni di veicoli elettrici a batteria cinesi detenevano la massima quota di mercato era contraddetta dall’affermazione della Commissione di cui al considerando 961 del presente regolamento sul tempo trascorso tra l’ordine e la consegna. (921) Per quanto riguarda il punto i), la Commissione ha osservato che la quantificazione (1 %) nonché la qualificazione («marginale») dell’aumento delle importazioni dalla Cina tra il 2020 e il periodo dell’inchiesta fornite dalla CCCME e dal governo della RPC erano palesemente errate. Come si evince dalla tabella 2a del regolamento provvisorio, le importazioni di veicoli elettrici a batteria cinesi sono passate da 256 712 unità a 412 425 unità, con un aumento significativo del 61 %. (922) Per quanto riguarda il punto ii), la Commissione ha confermato che, sulla base del consumo apparente, il calo più rilevante della quota di mercato dell’industria dell’Unione da un anno all’altro si è verificato tra il 2022 e il periodo dell’inchiesta, passando dal 64,3 % al 59,9 % (tabella 5 del regolamento provvisorio). Al considerando 1102 del regolamento provvisorio, tuttavia, la Commissione non ha sottolineato il calo della quota di mercato da un anno all’altro. Il punto era invece che nel periodo dell’inchiesta la quota di mercato dell’industria dell’Unione era al livello minimo del periodo in esame. (923) Per quanto riguarda il punto iii), la correlazione negativa tra la quota di mercato trimestrale dell’industria dell’Unione e la quota di mercato trimestrale delle importazioni cinesi basata sul consumo effettivo non è forte, mentre la rispettiva correlazione negativa basata sul consumo apparente è molto forte ( 130 ) . (924) Per quanto riguarda i punti iv) e v), come spiegato al considerando 961 del presente regolamento, dato il divario di 6 mesi tra l’ordine del cliente e la consegna del veicolo elettrico a batteria al cliente, la redditività dell’industria dell’Unione nell’ultimo trimestre del 2023 non era il risultato diretto della pressione sui prezzi esercitata dai veicoli elettrici a batteria cinesi oggetto di sovvenzioni venduti sul mercato dell’Unione nell’ultimo trimestre del 2023, bensì in precedenza. Inoltre, come spiegato al considerando 975 del presente regolamento, le perdite più rilevanti sono state registrate dall’industria dell’Unione nel terzo trimestre del 2023 (20,5 %) ed erano correlate alla quota di mercato delle importazioni cinesi nel primo trimestre del 2023, quando è salita al 24,5 %. Non era pertanto chiaro a quale contraddizione si riferisse la CCCME. Per quanto riguarda inoltre l’aumento dei costi e il calo della redditività dell’industria dell’Unione, la Commissione ha spiegato al considerando 1078 del regolamento provvisorio i motivi delle variazioni dei costi. Poiché l’industria dell’Unione è ad alta intensità di capitale, il costo unitario di produzione trimestrale è influenzato anche dal volume della produzione, per cui quanto più elevato è il volume di produzione, tanto più bassi sono i costi unitari di produzione, se tutti gli altri fattori rimangono invariati. Come spiegato inoltre al considerando 1003 del regolamento provvisorio, l’industria dell’Unione lavora principalmente su ordinazione e pertanto il volume della produzione è correlato al volume degli ordini. Se l’industria dell’Unione non ha ordini sufficienti a causa della concorrenza sleale delle importazioni a basso prezzo sovvenzionate provenienti dalla Cina, il volume di produzione diminuisce e il costo unitario di produzione aumenta (se tutti gli altri fattori restano invariati). (925) Le argomentazioni sono state pertanto respinte. (926) In seguito alla divulgazione provvisoria delle informazioni, la CCCME e il governo della RPC hanno sostenuto altresì che nel regolamento provvisorio la Commissione ha affermato che la redditività dell’industria dell’Unione era ostacolata dall’aumento della quota di mercato delle importazioni di veicoli elettrici a batteria cinesi nel periodo dell’inchiesta, senza tenere conto del fatto che gli investimenti, la capacità produttiva e i costi di produzione dell’industria dell’Unione erano ai livelli massimi nel periodo dell’inchiesta. (927) Tale argomentazione è errata in punto di fatto. In primo luogo, gli investimenti non erano ai livelli massimi nel periodo dell’inchiesta, bensì nel 2020. In secondo luogo, al considerando 1102 del regolamento provvisorio, la Commissione in effetti ha affermato che la redditività dell’industria dell’Unione era ostacolata dall’aumento della quota di mercato delle importazioni di veicoli elettrici a batteria cinesi nel periodo dell’inchiesta. La Commissione è però giunta a tale conclusione sulla base della valutazione del pregiudizio nella sua totalità, come spiegato chiaramente ai considerando da 1095 a 1102 del regolamento provvisorio. (928) La CCCME e il governo della RPC hanno affermato che al considerando 1078 del regolamento provvisorio la Commissione ha riconosciuto che le perdite finanziarie subite dai produttori dell’Unione inseriti nel campione sono state causate dall’aumento dei costi delle batterie e di altri componenti, nonché dai costi elevati dell’energia elettrica, e che la sovraccapacità ha comportato costi di produzione più elevati. (929) Tale argomentazione è errata in punto di fatto. Al considerando 1078 del regolamento provvisorio la Commissione ha illustrato le componenti dei costi che hanno fatto aumentare e quelle che hanno fatto diminuire il costo di produzione dell’industria dell’Unione. Tale argomentazione è stata pertanto respinta. (930) La CCCME e il governo della RPC hanno affermato che gli investimenti effettuati e gli investimenti futuri impegnati dall’industria dell’Unione erano un chiaro segnale di un’industria fiduciosa, sana e in piena espansione, ossia esattamente il contrario di un’industria che subiva una minaccia di pregiudizio. (931) In un mercato caratterizzato da prodotti altamente complessi, da tecnologie in rapida evoluzione e da una concorrenza agguerrita (anche da parte di importazioni sovvenzionate), il mantenimento di un livello di investimenti adeguato è una questione di sopravvivenza. Durante il periodo in esame quindi i produttori dell’Unione non avevano altra scelta se non quella di investire al fine di mantenere la loro posizione di mercato. Tali investimenti, tuttavia, cesseranno in futuro a causa delle importazioni oggetto di sovvenzioni dalla Cina vendute sul mercato dell’Unione a prezzi di undercutting. Tale argomentazione è stata pertanto respinta. (932) In seguito alla divulgazione definitiva delle informazioni, la CCCME e il governo della RPC hanno sostenuto che l’affermazione della Commissione di cui al considerando 931 del presente regolamento, secondo cui gli investimenti cesseranno in futuro a causa delle importazioni sovvenzionate dalla Cina, era puramente speculativa e confutata da una serie di annunci e comunicati di giugno e luglio 2024 riguardanti nuovi investimenti di BMW (nuovi impianti per la produzione di batterie), Renault (produzione della nuova Twingo), Volkswagen (produzione di batterie in partenariato con QuantumScape e investimenti in joint venture con Rivian) e Stellantis (produzione di batterie con CATL). (933) La Commissione ha osservato che un’industria che rimane poco redditizia alla fine dovrà smettere di investire e che questa affermazione non può essere considerata controversa o speculativa. Come dimostrato dall’inchiesta, il rapido aumento delle importazioni cinesi ha distolto l’industria dei veicoli elettrici a batteria dell’Unione dal suo percorso verso la redditività. La Commissione ha inoltre osservato che tre dei cinque annunci e comunicati forniti dalla CCCME riguardano le batterie piuttosto che la produzione di veicoli elettrici a batteria. L’unico annuncio riguardante la produzione di veicoli elettrici a batteria dell’Unione è quello relativo alla produzione della nuova Twingo. La produzione di questo veicolo elettrico a batteria sarà realizzata in un impianto esistente (Novo Mesto in Slovenia), già di proprietà di Renault e già in esercizio, che ha prodotto modelli di Twingo elettrici e convenzionali e di Clio. È quindi probabile che la produzione richieda solo un investimento incrementale. L’annuncio di Volkswagen sulla produzione di batterie basate sulla tecnologia QuantumScape è già stato superato da un nuovo annuncio relativo al notevole ridimensionamento della parte UE dell’investimento ( 131 ) . Per quanto riguarda l’annuncio di una joint venture con Rivian, nulla indica che riguardi la produzione di veicoli elettrici a batteria nell’Unione. Anzi, recenti relazioni di mercato fanno riferimento ai piani di Volkswagen di chiudere una serie di impianti di produzione storici in Germania, «nel tentativo di razionalizzare la spesa per sopravvivere alla transizione verso le auto elettriche» ( 132 ) . Infine, è molto significativo il fatto che l’oggetto principale del comunicato sul partenariato di Stellantis con CATL è il fatto che ACC, il produttore di batterie di proprietà di Stellantis e Mercedes, «ha interrotto i lavori per le fabbriche in Germania e in Italia» ( 133 ) . Per quanto riguarda il contesto e la spiegazione di questa interruzione, il comunicato indica che «i produttori europei subiscono la pressione delle crescenti esportazioni delle imprese cinesi». Alla luce di quanto precede, la Commissione ha ritenuto che tali annunci e comunicati non solo non confutino, ma piuttosto confermino le sue risultanze in merito al rallentamento e — qualora si consenta alla concorrenza sleale da parte dei veicoli elettrici a batteria cinesi sovvenzionati di proseguire — alla cessazione completa degli investimenti dell’industria dei veicoli elettrici a batteria dell’Unione. (934) In seguito alla divulgazione provvisoria delle informazioni, la CCCME e il governo della RPC hanno affermato che era logico che l’utile sul capitale investito fosse negativo, in quanto occorreva del tempo perché gli investimenti diventassero redditizi. La CCCME e il governo della RPC hanno inoltre sostenuto che i) l’utile sul capitale investito era negativo anche all’inizio del periodo in esame (e in misura molto maggiore rispetto alla fine del periodo dell’inchiesta) e ii) la tendenza generale al miglioramento di questo fattore durante il periodo in esame dimostrava che i veicoli elettrici a batteria con marchio cinese non incidevano sulla crescita dell’industria dell’Unione e non costituivano la causa del presunto deterioramento della situazione dell’industria dei veicoli elettrici a batteria dell’Unione. (935) La Commissione ha osservato che nel 2020, ossia all’inizio del periodo in esame, la redditività e l’utile sul capitale investito erano eccezionalmente bassi, poiché l’industria dell’Unione era nelle primissime fasi di sviluppo, quando la transizione del mercato dell’Unione era solo del 5,4 %, come spiegato nella tabella 1 del regolamento provvisorio. Il miglioramento complessivo di alcuni indicatori nel periodo in esame deriva in larga misura da questo punto di partenza molto basso utilizzato nel confronto. La Commissione ha inoltre ricordato che, come spiegato al considerando 1102 del regolamento provvisorio, il forte aumento delle importazioni cinesi si è verificato verso la fine del periodo in esame, nello stesso momento in cui tali indicatori hanno smesso di migliorare e hanno iniziato a deteriorarsi, evidenziando un chiaro rapporto di causalità. Tale argomentazione è stata pertanto respinta. (936) La CCCME e il governo della RPC hanno inoltre affermato che la capacità di ottenere capitale dell’industria dell’Unione non è stata debitamente valutata dalla Commissione nel regolamento provvisorio, in quanto l’analisi non era obiettiva e contraddiceva altre risultanze del regolamento provvisorio. In particolare, la CCCME e il governo della RPC hanno affermato che, a parte il fatto che nel periodo in esame le perdite sono diminuite, la capacità dell’industria dell’Unione di ottenere capitale è rimasta elevata e l’industria dell’Unione ha continuato a investire nella produzione di veicoli elettrici a batteria, come spiegato ai considerando 1091 e 1092 del regolamento provvisorio. (937) In primo luogo, come spiegato al considerando 930 del presente regolamento, in un mercato caratterizzato da prodotti altamente complessi, da tecnologie in rapida evoluzione e da una concorrenza agguerrita (anche da parte di importazioni sovvenzionate), è fondamentale mantenere un livello adeguato di investimenti. Durante il periodo in esame quindi i produttori dell’Unione non avevano altra scelta se non quella di investire al fine di mantenere la loro posizione di mercato e proseguire il processo verso la piena elettrificazione. In secondo luogo, come spiegato al considerando 1094 del regolamento provvisorio, i produttori dell’Unione sono stati in grado di raccogliere i fondi necessari per tali investimenti grazie ai profitti realizzati dai rispettivi gruppi controllanti e provenienti da altre attività, tra cui in particolare il settore dei veicoli ICE. In terzo luogo, la Commissione ha ricordato che le sue conclusioni sulla capacità dell’industria dell’Unione di ottenere capitale si riferivano al futuro, piuttosto che al periodo in esame, come indicato al considerando 1094 del regolamento provvisorio. L’argomentazione è stata pertanto respinta. (938) Le conclusioni di cui ai considerando da 1086 a 1094 del regolamento provvisorio sono state pertanto confermate. 4.5.4. Sviluppi nel periodo dell’inchiesta e nel periodo successivo al periodo dell’inchiesta (939) La Commissione ha proseguito l’analisi prospettica dopo l’istituzione delle misure provvisorie, raccogliendo dati per il quarto trimestre del 2023 (T4 2023) e per il primo trimestre del 2024 (T1 2024) sulle importazioni (volume e prezzi) di veicoli elettrici a batteria dalla Cina e sulla loro quota di mercato («dati relativi al periodo successivo al PI»). La Commissione ha inoltre inviato ulteriori domande ai produttori dell’Unione inseriti nel campione per i dati relativi all’ultimo trimestre del 2023 (T4 2023) e al primo trimestre del 2024 (T1 2024). Non erano disponibili dati completi per il primo trimestre del 2024. Consumo e importazioni dalla Cina (940) Come illustrato nella tabella 2a del regolamento provvisorio, le importazioni dal paese interessato e la sua quota di mercato sono aumentate notevolmente, passando rispettivamente da 21 243 a 412 425 unità e dal 3,9 % al 25,0 % tra il 2020 e il periodo dell’inchiesta. Come illustrato inoltre nella tabella 2b del regolamento provvisorio, anche le importazioni dal paese interessato in base al numero di immatricolazioni sono aumentate notevolmente, passando rispettivamente da 18 934 a 346 345 unità e dal 3,5 % al 22,8 % tra il 2020 e il periodo dell’inchiesta. (941) La Commissione ha raccolto dati sulle importazioni relativi al periodo successivo al PI per l’ultimo trimestre del 2023 e il primo trimestre del 2024. La Commissione ha utilizzato anche dati relativi al secondo trimestre del 2024 (T2 2024), laddove disponibili. Di seguito sono riportati anche i dati trimestrali relativi al periodo dell’inchiesta, al fine di esaminare più da vicino tale periodo e di contestualizzare i dati relativi al periodo successivo al PI. (942) I dati trimestrali del consumo dell’Unione per il periodo dell’inchiesta e i due trimestri successivi al PI hanno registrato il seguente andamento: Tabella 6 Consumo dell’Unione (in unità) Periodo dell’inchiesta Periodo successivo al PI T4 2022 T1 2023 T2 2023 T3 2023 T4 2023 T1 2024 T2 2024 Consumo apparente dell’Unione 425 259 373 488 433 276 420 084 432 023 359 881 NA Indice 100 88 102 99 102 85 NA Consumo effettivo dell’Unione (immatricolazioni di veicoli elettrici a batteria) ( 134 ) 406 890 320 987 382 599 408 606 426 429 332 999 379 638 Indice 100 79 94 100 105 82 93 Veicoli elettrici a batteria immatricolati in percentuale di tutte le immatricolazioni di veicoli passeggeri 16,5 12,1 13,7 16,3 16,4 12,0 13,0 Fonte: ACEA, AEA, S&P Global Mobility e dati doganali degli Stati membri. (943) Il consumo apparente dell’Unione ha registrato fluttuazioni nei sei trimestri analizzati. Il consumo apparente nel quarto trimestre del 2023 è stato leggermente superiore alla media trimestrale del periodo dell’inchiesta (413 027 unità), per poi diminuire del 15 % rispetto al primo trimestre del periodo dell’inchiesta (quarto trimestre del 2022). (944) Anche il consumo effettivo ha registrato fluttuazioni nei sette trimestri analizzati. Ad eccezione del primo trimestre del 2024, il consumo apparente nell’ultimo trimestre del 2023 e nel secondo trimestre del 2024 è stato superiore alla media trimestrale del periodo dell’inchiesta (379 771 unità). (945) Sulla base dei dati trimestrali, la Commissione ha osservato che i dati relativi al consumo apparente ed effettivo sembrano presentare un andamento particolare, coerente nei rispettivi trimestri del periodo dell’inchiesta e successivi al periodo dell’inchiesta. La tabella 6 mostra che sia il consumo apparente che quello effettivo sono al livello minimo nel primo trimestre dell’anno, per poi aumentare costantemente nei trimestri successivi. Il consumo nel primo trimestre dell’anno inoltre è inferiore a quello dell’ultimo trimestre dell’anno precedente. (946) I dati trimestrali delle importazioni nell’Unione dal paese interessato sulla base dei dati doganali degli Stati membri hanno registrato il seguente andamento: Tabella 7a Volume delle importazioni in unità e quota di mercato Periodo dell’inchiesta Periodo successivo al PI T4 2022 T1 2023 T2 2023 T3 2023 T4 2023 T1 2024 Volume delle importazioni dal paese interessato (in unità) 109 065 98 423 116 115 88 822 109 711 93 751 Indice 100 90 106 81 101 86 Quota di mercato 25,6  % 26,4  % 26,8  % 21,1  % 25,4  % 26,1  % Indice 100 103 104 82 99 102 Fonte: dati doganali degli Stati membri. (947) Su base trimestrale, come indicato nella tabella 7a del presente regolamento, il volume delle importazioni dalla Cina ha registrato fluttuazioni durante il periodo dell’inchiesta. Poiché l’inchiesta è stata avviata il 4 ottobre 2023 e alle navi che trasportano veicoli elettrici a batteria dalla Cina occorrono circa 4-6 settimane per arrivare nell’Unione, non si è evidenziato un netto calo delle importazioni dalla Cina nell’ultimo trimestre del 2023 in conseguenza dell’apertura dell’inchiesta. Il volume delle importazioni è diminuito nel primo trimestre del 2024, ma poiché pareva che il volume delle importazioni dalla Cina nel primo trimestre dell’anno fosse generalmente inferiore a quello dell’ultimo trimestre del 2023 (cfr. T1 2023 e T4 2023 rispetto a T4 2022 e T4 2023) il calo delle importazioni nel primo trimestre del 2024 potrebbe essere stato solo temporaneo. Va ricordato inoltre che nel periodo da novembre 2023 a marzo 2024 gli Houthi hanno attaccato diverse navi nel Mar Rosso ( 135 ) , con un conseguente impatto sulle importazioni dalla Cina nell’Unione. Il volume delle importazioni dalla Cina nel quarto trimestre del 2023 inoltre è stato superiore alla media trimestrale del periodo dell’inchiesta (103 106 unità), mentre nel primo trimestre del 2024 è stato inferiore pur restando significativo in termini assoluti. (948) Anche la quota di mercato delle importazioni dalla Cina ha evidenziato fluttuazioni su base trimestrale. Le quote di mercato delle importazioni cinesi, tuttavia, sono rimaste elevate nei due trimestri successivi al periodo dell’inchiesta, attestandosi al di sopra della quota di mercato totale del periodo dell’inchiesta indicata al 25,0 % nel considerando 722 del presente regolamento. (949) I dati trimestrali delle importazioni nell’Unione dal paese interessato in base al numero di immatricolazioni hanno registrato il seguente andamento: Tabella 7b Volume delle importazioni in unità e quota di mercato Periodo dell’inchiesta Periodo successivo al PI T4 2022 T1 2023 T2 2023 T3 2023 T4 2023 T1 2024 T2 2024 Immatricolazioni successive all’importazione dal paese interessato (unità) 92 597 78 749 84 695 89 847 108 198 83 567 103 348 Indice 100 85 91 97 117 90 112 Quota di mercato 22,8  % 24,5  % 22,1  % 22,0  % 25,4  % 25,1  % 27,2  % Indice 100 108 97 97 111 110 120 Fonte: AEA e S&P Global Mobility. (950) Anche le immatricolazioni successive all’importazione dalla Cina hanno registrato fluttuazioni in termini di cifre assolute e di quota di mercato. Nell’ultimo trimestre del 2023 e nel secondo trimestre del 2024 il volume delle importazioni dalla Cina sulla base delle immatricolazioni è stato superiore al volume medio trimestrale delle importazioni nel periodo dell’inchiesta (86 472 unità), mentre le immatricolazioni successive all’importazione dalla Cina sono state inferiori nel primo trimestre del 2024 rispetto al volume medio trimestrale delle importazioni nel periodo dell’inchiesta. (951) La quota di mercato nei tre trimestri successivi al periodo dell’inchiesta è stata superiore alla quota di mercato in qualsiasi trimestre del periodo dell’inchiesta e alla quota di mercato totale nel periodo dell’inchiesta (22,6 % come indicato nella tabella 2 del presente regolamento), raggiungendo il 27,2 % nel secondo trimestre del 2024. Confrontando inoltre le quote di mercato nello stesso trimestre di anni diversi, risulta evidente che la quota di mercato delle importazioni dalla Cina sulla base delle immatricolazioni è in costante aumento (ad esempio, la quota di mercato nel quarto trimestre del 2023 è aumentata dal 22,8 % al 25,4 % rispetto al quarto trimestre del 2022, la quota di mercato nel primo trimestre del 2024 è aumentata dal 24,5 % al 25,1 % rispetto al primo trimestre del 2023 e la quota di mercato nel secondo trimestre del 2024 è aumentata dal 22,1 % al 27,2 % rispetto al secondo trimestre del 2023). (952) È risultato pertanto evidente che sia le importazioni dalla Cina che le immatricolazioni sono proseguite vigorosamente, nonostante l’apertura della presente inchiesta antisovvenzioni il 4 ottobre 2023. (953) I quantitativi importati nel quarto trimestre del 2023 e nel primo trimestre del 2024 sono stati superiori alle immatricolazioni, a dimostrazione dell’aumento delle scorte nell’Unione di cui al considerando 1017 del regolamento provvisorio. (954) I dati trimestrali dei prezzi all’importazione nell’Unione dal paese interessato sulla base dei dati doganali degli Stati membri hanno registrato il seguente andamento: Tabella 8 Prezzi all’importazione (EUR/unità) Periodo dell’inchiesta Periodo successivo al PI T4 2022 T1 2023 T2 2023 T3 2023 T4 2023 T1 2024 Cina 26 345 25 869 24 770 23 887 24 144 24 150 Indice 100 98 94 91 92 92 Fonte: dati doganali degli Stati membri. (955) Il prezzo cif delle importazioni dalla Cina è diminuito dell’8 % nei quattro trimestri del periodo dell’inchiesta ed è rimasto a tale livello ridotto nel periodo successivo al periodo dell’inchiesta. Come indicato nel regolamento provvisorio, occorre esaminare con cautela tale tendenza, in quanto potrebbe essere influenzata da cambiamenti nel mix di modelli importati. Volume delle vendite e quota di mercato dell’industria dell’Unione (956) I dati trimestrali relativi al volume delle vendite dell’industria dell’Unione sul mercato dell’Unione sono riportati di seguito nella tabella 9. Tali dati sono stati stabiliti sulla base delle immatricolazioni comunicate dall’AEA per il periodo dell’inchiesta e da S&P Global Mobility ( 136 ) per il periodo successivo al periodo dell’inchiesta. (957) Su tale base il volume delle vendite e la quota di mercato dell’industria dell’Unione hanno registrato il seguente andamento nel periodo in esame: Tabella 9 Volume delle vendite e quota di mercato Periodo dell’inchiesta Periodo successivo al PI T4 2022 T1 2023 T2 2023 T3 2023 T4 2023 T1 2024 T2 2024 Volume delle vendite sul mercato dell’Unione (immatricolazioni) in unità 261 190 210 605 254 490 264 004 261 472 214 734 242 075 Indice 100 81 97 101 100 82 93 Quota di mercato (del consumo apparente) 61,4  % 56,4  % 58,7  % 62,8  % 60,5  % 59,7  % NA Indice 100 92 96 102 99 97 NA Quota di mercato (del consumo effettivo — immatricolazioni) 64,2  % 65,6  % 66,5  % 64,6  % 61,3  % 64,5  % 63,8  % Indice 100 102 101 97 94 105 99 Fonte: AEA e S&P Global Mobility. (958) Per quanto riguarda il consumo apparente, la quota di mercato dell’industria dell’Unione è diminuita di 2,3 punti percentuali nel quarto trimestre del 2023 rispetto all’ultimo trimestre del periodo dell’inchiesta (terzo trimestre del 2023) e ha continuato a diminuire nel primo trimestre del 2024, raggiungendo il 59,7 %. Confrontando le quote di mercato dell’industria dell’Unione sulla base del consumo apparente nello stesso trimestre di diversi anni, si può osservare che nel quarto trimestre del 2023 la quota di mercato dell’industria dell’Unione è scesa al 60,5 % dal 61,4 % registrato nel quarto trimestre del 2022, ed è salita dal 56,4 % nel primo trimestre del 2023 al 59,7 % nel primo trimestre del 2024. L’aumento della quota di mercato dell’industria dell’Unione nel primo trimestre del 2024 rispetto al primo trimestre del 2023 deve essere visto in correlazione con il calo temporaneo delle importazioni dalla Cina, come spiegato al considerando 947 del presente regolamento. (959) Per quanto riguarda il consumo effettivo, la quota di mercato dell’industria dell’Unione ha registrato fluttuazioni nei tre trimestri successivi al periodo dell’inchiesta, dapprima diminuendo del 3,3 % nel quarto trimestre del 2023 rispetto all’ultimo trimestre del periodo dell’inchiesta (terzo trimestre del 2023), per poi risalire nel primo trimestre del 2024 a un livello simile a quello dell’ultimo trimestre del periodo dell’inchiesta e in seguito diminuire nuovamente raggiungendo il 63,8 % nel secondo trimestre del 2024. Se si confrontano le quote di mercato dell’industria dell’Unione sulla base del consumo effettivo nello stesso trimestre di anni diversi, si osserva un calo costante (ad esempio nel quarto trimestre del 2023 la quota di mercato dell’industria dell’Unione è scesa dal 64,2 % al 61,3 % rispetto al quarto trimestre del 2022, dal primo trimestre del 2023 al primo trimestre del 2024 è scesa dal 65,6 % al 64,5 % e anche dal secondo trimestre del 2023 al secondo trimestre del 2024 è calata dal 66,5 % al 63,8 %). Costo unitario di produzione, prezzo unitario di vendita e redditività dell’industria dell’Unione (960) Come indicato al considerando 939 del presente regolamento, la Commissione ha inviato anche ulteriori domande ai produttori dell’Unione inseriti nel campione per i dati relativi all’ultimo trimestre del 2023 e al primo trimestre del 2024. Di seguito sono riportati anche i dati trimestrali relativi al periodo dell’inchiesta, al fine di esaminare più da vicino tale periodo e di contestualizzare i dati relativi al periodo successivo al periodo dell’inchiesta. Questi indicatori microeconomici sono presentati come media ponderata dei quattro produttori dell’Unione inseriti nel campione. Tabella 10 Industria dell’Unione durante e dopo il periodo dell’inchiesta Periodo dell’inchiesta Periodo successivo al PI T4 2022 T1 2023 T2 2023 T3 2023 T4 2023 T1 2024 Prezzo medio unitario di vendita sul mercato dell’Unione (EUR/unità) 33 322 33 214 34 151 33 488 32 588 30 818 Indice 100 100 102 100 98 92 Costo di produzione unitario (in EUR/unità) 38 612 34 452 39 269 43 564 36 176 35 574 Indice 100 89 102 113 94 92 Redditività delle vendite nell’Unione ad acquirenti indipendenti (in % del fatturato delle vendite) –11,6 –2,5 –9,7 –20,5 –13,1 –10,8 Indice 100 22 84 178 113 93 (961) La redditività dell’industria dell’Unione nell’ultimo trimestre del 2023 è stata inferiore alla redditività media dell’industria dell’Unione durante il periodo dell’inchiesta, pari a –10,8 %, come indicato nella tabella 10 del regolamento provvisorio. Inoltre la redditività dell’industria dell’Unione nell’ultimo trimestre del 2023 e nel primo trimestre del 2024, pur evidenziando un miglioramento rispetto all’ultimo trimestre del 2023, era ben al di sotto della redditività dell’industria dell’Unione rispettivamente nell’ultimo trimestre del 2022 e nel primo trimestre del 2023. È risultato evidente che la situazione dell’industria dell’Unione continuava a peggiorare ed era chiaramente minacciata dal massiccio afflusso di importazioni cinesi sovvenzionate, che ha continuato ad esercitare una notevole pressione sui prezzi sul mercato dell’Unione. È inoltre opportuno rilevare che, poiché l’industria dell’Unione lavora sulla base di ordinativi e occorrono circa 6 mesi per consegnare i veicoli elettrici a batteria al consumatore e registrare effettivamente la vendita nelle scritture contabili dell’industria dell’Unione, la redditività dell’industria dell’Unione nell’ultimo trimestre del 2023 non era il risultato diretto della pressione sui prezzi esercitata dai veicoli elettrici a batteria cinesi sovvenzionati venduti sul mercato dell’Unione nell’ultimo trimestre del 2023, bensì in precedenza. Questo livello significativo di perdite subite dall’industria dell’Unione per un periodo di tempo così lungo compromette fortemente la possibilità di mantenere il livello di investimenti necessario e in ultima analisi raggiungere un livello di redditività adeguato ai fini di un modello di business sostenibile. (962) In seguito alla divulgazione definitiva delle informazioni, la CCCME e il governo della RPC hanno affermato che nelle tabelle 6, 7b e 9 la fonte dei dati per il periodo dell’inchiesta era l’AEA, mentre per il periodo successivo al PI era S&P Global Mobility e pertanto i dati trimestrali relativi al periodo dell’inchiesta e al periodo successivo al PI non si basavano su una fonte e su un insieme di dati coerenti, ma su insiemi di dati diversi e la Commissione non ha spiegato in che modo le due diverse metodologie e fonti di comunicazione dei dati potessero essere giustapposte in quanto tali. (963) La Commissione ha espresso disaccordo con tali argomentazioni. Al considerando 128 del regolamento provvisorio, la Commissione ha spiegato che S&P Global Mobility era una pubblicazione a pagamento e quindi soggetta al diritto d’autore, per cui la Commissione non era in grado di divulgare dati dettagliati di S&P Global Mobility. I dati relativi al primo e al secondo trimestre del 2024 inoltre saranno resi pubblici dall’AEA solo a metà 2025 (come i dati relativi al 2023 sono stati resi pubblici a metà 2024), dopo il completamento della presente inchiesta. Nelle tabelle 1 e 2 del presente regolamento, inoltre, la Commissione ha sostituito la fonte dei dati S&P Global Mobility con AEA per il periodo dell’inchiesta una volta che i rispettivi dati AEA sono stati resi pubblici, come spiegato ai considerando 712 e 723 del presente regolamento, e ha dimostrato che non vi era alcuna differenza sostanziale tra le due fonti per gli stessi dati (cfr. considerando 713 e 724 del presente regolamento). Le argomentazioni sono state pertanto respinte. (964) In seguito alla divulgazione definitiva delle informazioni, la CCCME e il governo della RPC hanno affermato che la Commissione i) avrebbe dovuto raccogliere dati relativi al periodo successivo al PI anche dai produttori esportatori (quali volume delle vendite, prezzi di vendita, mix di prodotti e scorte, produzione interna cinese, vendite sul mercato interno, esportazioni di paesi terzi e altri dati nella valutazione della minaccia di pregiudizio), ii) avrebbe dovuto valutare il divario temporale tra l’importazione e la registrazione delle importazioni di veicoli elettrici a batteria cinesi, iii) non ha dato alcuna importanza al proseguimento delle importazioni di veicoli di produzione propria dell’industria dell’Unione dopo il PI, iv) non ha valutato le esportazioni dell’industria dell’Unione dopo il PI, v) non ha preso in considerazione le modifiche normative successive al periodo dell’inchiesta e il loro impatto sulle vendite dell’industria dell’Unione, benché possano aver inciso sulle vendite di veicoli elettrici a batteria prodotti nell’Unione, come la revoca delle sovvenzioni pubbliche in Germania che ha avuto un effetto negativo sulle vendite dell’industria dell’Unione, vi) non ha calcolato il margine di undercutting dopo il PI, benché i modelli venduti dai produttori di veicoli elettrici a batteria dell’Unione e dai produttori esportatori cinesi siano in costante evoluzione. La CCCME ha inoltre selezionato diversi articoli di stampa su Renault, Volkswagen e BMW, evidenziandone alcune dichiarazioni specifiche, e in seguito ha affermato che la conclusione della Commissione secondo cui l’industria dell’Unione ha risentito negativamente delle importazioni cinesi di veicoli elettrici a batteria, in particolare alla fine del periodo dell’inchiesta, era scollegata dai fatti precedenti e dalle sue risultanze intermedie e si basava su pure asserzioni e non su un esame obiettivo di elementi di prova positivi, come richiesto dagli articoli 15.1 e 15.4 dell’accordo sulle sovvenzioni e sulle misure compensative. (965) La valutazione dei dati relativi al periodo successivo al PI non ha lo scopo di prorogare il periodo dell’inchiesta e di condurre la stessa analisi complessa effettuata per il periodo dell’inchiesta. Non esiste un obbligo giuridico di questo tipo. Di fatto, una simile impresa è praticamente impossibile, in quanto la Commissione dispone di quattro mesi tra l’istituzione delle misure provvisorie e l’istituzione delle misure definitive, in gran parte dedicati a procedure decisionali, comprese le approvazioni da parte degli Stati membri. In realtà, la Commissione valuta i dati relativi al periodo successivo al PI nel caso di una minaccia di pregiudizio, che è oggetto di un’analisi prospettica intesa a dimostrare che il pregiudizio grave è imminente, per verificare se la situazione dell’industria dell’Unione sia in miglioramento o se il pregiudizio abbia iniziato a concretizzarsi e di conseguenza riscuotere le misure provvisorie. A tale riguardo la Commissione ha pertanto chiesto all’industria dell’Unione di fornire informazioni sui dati relativi al periodo successivo al PI per alcuni indicatori chiave quali prezzi, costi e redditività. La Commissione ha inoltre raccolto informazioni concernenti il volume delle importazioni dagli Stati membri e ha acquistato i dati per la registrazione delle importazioni, se non erano pubblicamente disponibili. La Commissione non ha alcun obbligo giuridico di accertare una contrazione dei prezzi, un undercutting dei prezzi e un collegamento tra le importazioni a basso prezzo sovvenzionate dalla Cina e la minaccia di pregiudizio nel periodo successivo al periodo dell’inchiesta. Non è neppure necessario effettuare nuovamente la valutazione della minaccia di pregiudizio dopo il periodo dell’inchiesta. I dati relativi al periodo successivo al PI sono invece utilizzati per confermare le risultanze sulla minaccia di pregiudizio nel caso in esame. (966) La Commissione ha inoltre presentato la disaggregazione delle importazioni di veicoli elettrici a batteria cinesi dopo il periodo dell’inchiesta nella tabella 13 del presente regolamento e ha concluso al considerando 997 che la quota di mercato di tutte le altre importazioni cinesi è aumentata notevolmente nel secondo trimestre del 2024, raggiungendo il 14,1 %. Tale risultanza era in linea con le conclusioni di cui al considerando 1138 del regolamento provvisorio, secondo cui era probabile un incremento delle quote di mercato riguardanti soprattutto i marchi cinesi nel prossimo futuro. Come spiegato inoltre al considerando 961 del presente regolamento, le perdite finanziarie dell’industria dell’Unione non sono diminuite dopo il periodo dell’inchiesta. (967) Per quanto riguarda gli articoli di stampa evidenziati dalla CCCME e dal governo della RPC, la Commissione ha osservato che la CCCME ha selezionato alcune affermazioni che indicavano una maggiore attività relativa ai veicoli elettrici a batteria per alcuni produttori dell’Unione, ma ha opportunamente ignorato le parti che indicavano una situazione finanziaria meno favorevole per altri produttori dell’Unione. Ad esempio, un articolo segnalato dalla CCCME, sebbene non fosse chiaro a quale mercato si riferisse la valutazione, indicava che le vendite di veicoli elettrici a batteria di BMW erano aumentate nel primo semestre del 2024 ma, allo stesso tempo, riportava che BMW era «l’unico marchio che ha dato un impulso significativo alle consegne nell’elettrico a batteria, dato che Mercedes-Benz e Porsche erano in difficoltà per la scarsa domanda» ( 137 ) e che «il numero di veicoli elettrici a batteria venduti da Mercedes-Benz si è quasi dimezzato attestandosi a 93 400, con un calo del 17 % rispetto a un anno fa». Per quanto riguarda Volkswagen, la CCCME ha segnalato un articolo in cui si afferma che «[n]ella prima metà dell’anno, il gruppo Volkswagen è stato in grado di raggiungere il livello di consegne dell’anno precedente in un contesto di mercato difficile. Un simile risultato è dovuto alla nostra costante posizione di forza in Europa occidentale». All’inizio di settembre 2024 tuttavia Volkswagen ha annunciato la possibilità di chiudere stabilimenti in Germania «in un contesto di crescente concorrenza da parte dei costruttori cinesi di veicoli elettrici». L’articolo di stampa faceva anche riferimento a una dichiarazione dell’amministratore delegato di Volkswagen, che ha affermato che «l’industria automobilistica europea si trova in una situazione molto impegnativa e grave», che «il contesto economico è diventato ancora più difficile e nuovi concorrenti stanno entrando nel mercato europeo», e «BYD rappresenta una minaccia crescente per le attività in Europa» ( 138 ) . Le argomentazioni sono state pertanto respinte. (968) La CCCME e il governo della RPC hanno sostenuto che l’asserita pressione sui prezzi nei trimestri precedenti da parte delle importazioni di veicoli elettrici a batteria cinesi era un’ipotesi non fondata su fatti, poiché la Commissione non ha calcolato l’undercutting o la contrazione dei prezzi per trimestre nel periodo dell’inchiesta. (969) La Commissione non era tenuta a calcolare l’undercutting dei prezzi per trimestre nel periodo dell’inchiesta, né ad accertare una contrazione dei prezzi su base trimestrale e la CCCME e il governo della RPC non hanno spiegato quale fosse la base giuridica di tale presunto obbligo. L’argomentazione è stata pertanto respinta. (970) La CCCME e il governo della RPC hanno inoltre affermato che la Commissione non ha richiesto i dati dell’industria dell’Unione per il secondo trimestre del 2024, sebbene li abbia utilizzati per la registrazione delle importazioni e pertanto la valutazione della Commissione per il periodo successivo al periodo dell’inchiesta non era obiettiva. (971) La Commissione ha inviato la richiesta di dati relativi al periodo successivo al PI ai produttori dell’Unione inseriti nel campione il giorno della divulgazione delle risultanze provvisorie (ossia il 4 luglio 2024) e ha chiesto ai produttori dell’Unione di presentare i rispettivi dati entro il 22 luglio 2024 ( 139 ) . Poiché entro tale termine i bilanci dei produttori dell’Unione non presentavano i dati completi relativi al secondo trimestre del 2024, la Commissione non avrebbe potuto chiedere tali dati ai produttori dell’Unione. In ogni caso, i dati semestrali hanno consentito alla Commissione di effettuare una valutazione successiva al periodo dell’inchiesta. Gli Stati membri erano soggetti agli stessi vincoli di disponibilità dei produttori dell’Unione inseriti nel campione riguardo ai dati. La Commissione inoltre è stata in grado di utilizzare i dati acquistati da S&P Global Mobility, che sono stati forniti in tempo utile. L’argomentazione è stata pertanto respinta. (972) La CCCME e il governo della RPC hanno inoltre sostenuto che l’affermazione della Commissione al considerando 953 del presente regolamento, secondo cui il fatto che i quantitativi importati nel quarto trimestre del 2023 e nel primo trimestre del 2024 erano superiori alle immatricolazioni effettuate nello stesso periodo è indicativo di un aumento delle scorte non era corretta in quanto la differenza tra le importazioni e le immatricolazioni in tale periodo era minima. (973) La Commissione ha espresso disaccordo con tale argomentazione. La differenza tra il volume delle importazioni e le immatricolazioni è stata di 1 513 veicoli elettrici a batteria nell’ultimo trimestre del 2023 e di 10 184 nel primo trimestre del 2024. Tali volumi dovrebbero essere aggiunti alle scorte alla fine del periodo dell’inchiesta, ossia 66 000 veicoli elettrici a batteria, come spiegato al considerando 1017 del regolamento provvisorio. Ciò dimostra che la costituzione di scorte è aumentata dopo il periodo dell’inchiesta e ha raggiunto 78 327 veicoli elettrici a batteria, con un aumento del 19 % dopo il periodo dell’inchiesta rispetto alla fine dello stesso periodo. Tale argomentazione è stata pertanto respinta. (974) La CCCME e il governo della RPC hanno inoltre sostenuto che alla luce dell’affermazione della Commissione al considerando 961 del presente regolamento secondo cui, poiché l’industria dell’Unione lavorava sulla base di ordinativi e occorrevano circa 6 mesi per consegnare i veicoli elettrici a batteria al consumatore e registrare effettivamente la vendita nelle scritture contabili dell’industria dell’Unione, la redditività dell’industria dell’Unione nell’ultimo trimestre del 2023 non era il risultato diretto della pressione sui prezzi esercitata dai veicoli elettrici a batteria cinesi sovvenzionati venduti sul mercato dell’Unione nell’ultimo trimestre del 2023, bensì in precedenza, risultava che i) le importazioni cinesi di veicoli elettrici a batteria cinesi nel secondo trimestre del 2023 con una quota di mercato del 22,1 % avrebbero inciso sulla redditività dell’industria dell’Unione nel terzo trimestre del 2023, facendola scendere a –20,5 %, ii) nel terzo trimestre del 2023 la quota di mercato delle importazioni di veicoli elettrici a batteria cinesi ha raggiunto il 25,4 %, ma nel primo trimestre del 2024 le perdite dell’industria dell’Unione sono scese da –20,5 % a –13,1 %, iii) nel secondo trimestre del 2023 l’industria dell’Unione ha ridotto le sue perdite a –2,5 % nonostante una quota di mercato delle importazioni di veicoli elettrici a batteria cinesi del 22,8 % nel primo trimestre del 2023. La CCCME ha pertanto sostenuto che tale risultanza metteva in discussione e confutava l’ipotesi della Commissione relativa alla correlazione tra l’aumento della quota di mercato cinese e il calo della quota di mercato dell’industria dell’Unione, con conseguenti perdite più elevate. (975) Tale argomentazione comprende diversi errori di fatto. Per quanto riguarda il punto i), contrariamente a quanto sostenuto dalla CCCME e dal governo della RPC, il divario di 6 mesi cui fa riferimento la Commissione nel considerando 961 del presente regolamento implicava che le importazioni di veicoli elettrici a batteria cinesi nel secondo trimestre del 2023 con una quota di mercato del 22,1 % avrebbero inciso sulla redditività dell’industria dell’Unione nel quarto trimestre del 2023 e non nel terzo trimestre del 2023, determinando un calo della perdita finanziaria a –13,1 %. Per quanto riguarda il punto ii), nel terzo trimestre del 2023 la quota di mercato delle importazioni cinesi non era del 25,4 % come suggerito dalla CCCME, bensì del 22,0 % e il divario di 6 mesi implicava che la quota di mercato cinese nel terzo trimestre del 2023 fosse correlata alla redditività dell’industria dell’Unione nel primo trimestre del 2024. Per quanto riguarda il punto iii), le perdite dell’industria dell’Unione pari al 2,5 % non sono state registrate nel secondo trimestre del 2023, come suggerito dalla CCCME, ma nel primo trimestre del 2023 e la quota di mercato delle importazioni cinesi nel primo trimestre del 2023 non era del 22,8 % ma del 24,5 %. Di fatto, le maggiori perdite sono state registrate dall’industria dell’Unione nel terzo trimestre del 2023 (20,5 %) e sono correlate alla quota di mercato delle importazioni cinesi nel primo trimestre del 2023, quando la quota di mercato delle importazioni cinesi è salita al 24,5 %. Tale argomentazione è stata pertanto respinta in quanto errata in punto di fatto. (976) In seguito alla divulgazione di ulteriori informazioni definitive, il governo della RPC ha sostenuto che i dati del primo trimestre del 2024 indicavano che le importazioni di veicoli elettrici a batteria cinesi non erano la causa della situazione dell’industria dell’Unione e non costituivano una minaccia di pregiudizio in futuro. Il governo della RPC ha affermato in particolare che, come nel caso dei dati relativi al periodo dell’inchiesta, i dati relativi al primo trimestre del 2024 confermavano l’assenza di concorrenza e di una correlazione tra le importazioni di veicoli elettrici a batteria cinesi, da un lato, e le vendite e la redditività dei produttori dell’Unione, nonché la situazione economica, dall’altro, in quanto i) le perdite dell’industria dell’Unione si sono ridotte nel primo trimestre del 2024 rispetto al terzo e al quarto trimestre del 2023. Il governo della RPC ha inoltre sostenuto che i produttori dell’Unione hanno potuto ridurre le perdite anche se dopo il periodo dell’inchiesta la quota di mercato delle importazioni di veicoli elettrici a batteria cinesi è aumentata, fino a poco più del 25 %. Indipendentemente dall’applicazione della teoria del divario temporale della Commissione, dai dati emerge pertanto che nel quarto trimestre del 2023 le perdite dell’industria dell’Unione si sono ridotte a –13,1 %, da –20,5 % nel terzo trimestre del 2023, benché le importazioni di veicoli elettrici a batteria cinesi siano aumentate dal 22 % nel terzo trimestre del 2023 al 25,4 % nel quarto trimestre del 2023. Analogamente, nel primo trimestre del 2024 le perdite dell’industria dell’Unione sono scese a –10,8 %, anche se nello stesso trimestre le importazioni di veicoli elettrici a batteria cinesi hanno mantenuto la quota di mercato del 25 %, ii) nel primo trimestre del 2024, le perdite dell’industria dell’Unione erano a) inferiori rispetto all’inizio del periodo dell’inchiesta e b) esattamente allo stesso livello del periodo dell’inchiesta, ossia a –10,8 %, anche se nel primo trimestre del 2024 la quota di mercato delle importazioni di veicoli elettrici a batteria cinesi era superiore rispetto all’inizio del periodo dell’inchiesta (+ 2,3 punti percentuali) e al periodo dell’inchiesta nel suo complesso (+ 3,1 punti percentuali). I dati relativi al periodo successivo al PI considerati con i dati relativi al periodo dell’inchiesta pertanto confutavano la determinazione della Commissione secondo cui la transizione dell’industria dell’Unione dai veicoli ICE ai veicoli elettrici a batteria ha iniziato a incontrare ostacoli e la sua redditività è peggiorata nel periodo dell’inchiesta, quando si sono osservati «i volumi massimi di importazioni dalla Cina e il calo più rilevante della quota di mercato dell’industria dell’Unione». I dati relativi al periodo successivo al PI indicavano inoltre che le perdite dell’industria dell’Unione nel terzo trimestre del 2023 erano anomale e probabilmente influenzate da fattori specifici legati ai costi per alcuni produttori dell’Unione inseriti nel campione, ma la Commissione non ha approfondito la questione. È inoltre evidente che dopo il picco del terzo trimestre del 2023, l’industria dell’Unione ha ridotto con successo le perdite. (977) La Commissione ha espresso disaccordo con tali argomentazioni. In primo luogo, benché le perdite finanziarie dell’industria dell’Unione siano effettivamente diminuite nel primo trimestre del 2024 rispetto al quarto trimestre del 2023 (a –10,8 % da –13,1 %), come spiegato al considerando 961 del presente regolamento la redditività dell’industria dell’Unione nell’ultimo trimestre del 2023 è stata inferiore alla redditività media dell’industria dell’Unione durante il periodo dell’inchiesta, pari a –10,8 %, come indicato nella tabella 10 del regolamento provvisorio. Inoltre la redditività dell’industria dell’Unione nell’ultimo trimestre del 2023 e nel primo trimestre del 2024, pur evidenziando un miglioramento rispetto all’ultimo trimestre del 2023, era ben al di sotto della redditività dell’industria dell’Unione rispettivamente nell’ultimo trimestre del 2022 e nel primo trimestre del 2023. Va osservato che, come spiegato al considerando 945 del presente regolamento, come nel caso del consumo apparente ed effettivo basato sui dati trimestrali, sembrava che i dati evidenziassero un particolare andamento coerente nei rispettivi trimestri del periodo dell’inchiesta e del periodo successivo al periodo dell’inchiesta (la redditività dell’industria dell’Unione in generale migliora nel primo trimestre dell’anno rispetto all’ultimo trimestre dell’anno precedente). (978) In secondo luogo, per quanto riguarda la correlazione tra le perdite finanziarie dell’industria dell’Unione e la quota di mercato delle importazioni cinesi, come spiegato al considerando 961 del presente regolamento esiste un divario di 6 mesi tra la data dell’ordine del veicolo elettrico a batteria e la relativa consegna e pertanto, contrariamente alla correlazione suggerita dal governo della RPC nel considerando 976 del presente regolamento, le perdite finanziarie dell’industria dell’Unione dopo il periodo dell’inchiesta erano correlate alla quota di mercato delle importazioni cinesi nel secondo e terzo trimestre del 2023 (ossia le perdite finanziarie dell’industria dell’Unione sono diminuite nel primo trimestre del 2024 rispetto al quarto trimestre del 2023, scendendo a –10,8 % da –13,1 %, quando la quota di mercato delle importazioni cinesi è scesa dal 22,1 % al 22,0 % sulla base del consumo effettivo dal secondo al terzo trimestre del 2023). (979) In terzo luogo, le perdite finanziarie dell’industria dell’Unione nel terzo trimestre del 2023 non erano anomale, come suggerito dal governo della RPC. Tali perdite significative erano correlate alla quota di mercato delle importazioni cinesi nel primo trimestre del 2023, che era molto elevata (24,5 % sulla base del consumo effettivo). Contrariamente a quanto sostenuto dal governo della RPC, la Commissione ha esaminato e verificato tali dati, poiché la loro fonte è la risposta al questionario dei produttori dell’Unione inseriti nel campione e la Commissione ha effettuato visite di verifica presso i produttori dell’Unione inseriti nel campione, come spiegato al considerando 80 del regolamento provvisorio. Nel quarto trimestre del 2023 inoltre le perdite finanziarie dell’industria dell’Unione in effetti sono scese a –13,1 % da –20,5 % nel terzo trimestre del 2023, poiché anche la quota di mercato delle importazioni cinesi basata sul consumo effettivo è scesa dal 24,5 % nel primo trimestre del 2023 al 22,1 % nel secondo trimestre del 2023. (980) Il governo della RPC ha inoltre sostenuto che i dati su costi, prezzi e redditività dell’industria dell’Unione nel primo trimestre del 2024 corroboravano i punti ribaditi dal governo della RPC secondo cui i) un fattore chiave che incide negativamente sulla redditività dell’industria dell’Unione è costituito dai costi di produzione elevati (in particolare costi variabili e costi del lavoro) e ii) l’effetto di tale fattore sull’industria dell’Unione non era stato debitamente valutato dalla Commissione nell’esame della situazione economica e del nesso di causalità. Il governo della RPC ha affermato che, come nel caso dei dati relativi al periodo dell’inchiesta, dai dati relativi al periodo successivo al PI è emerso che le perdite dell’industria dell’Unione erano correlate al costo di produzione e ne seguivano l’andamento. Nel quarto trimestre del 2023, nonostante le variazioni della quota di mercato dell’industria dell’Unione, le sue perdite si sono ridotte notevolmente perché i costi di produzione sono diminuiti del 17 %. Analogamente, nel primo trimestre del 2024 le perdite si sono ulteriormente ridotte con il costante calo dei costi. (981) La Commissione ha espresso disaccordo con tale argomentazione. Al considerando 1078 del regolamento provvisorio la Commissione ha spiegato che il costo di produzione medio unitario dell’industria dell’Unione è aumentato del 24 % nel periodo in esame e che tale evoluzione è stata influenzata anche dai cambiamenti nella combinazione dei modelli prodotti. Il costo unitario è stato determinato anche dall’aumento del costo delle componenti, in particolare delle batterie, dovuto all’incremento dei costi delle materie prime, tra cui cobalto, nichel e litio. È aumentato anche il costo di altre componenti, e in particolare di quelle colpite dalla crisi energetica, come l’acciaio e altri metalli. Un fattore che ha avuto un impatto al ribasso sui costi unitari è stato l’aumento del volume della produzione e delle vendite, come risulta dalle tabelle 4 e 5 del regolamento provvisorio; i produttori dell’Unione sono infatti stati in grado di distribuire i costi fissi su quantitativi maggiori di veicoli elettrici a batteria. La Commissione ha osservato che quella dei veicoli elettrici a batteria era un’industria ad alta intensità di capitale con costi fissi elevati; pertanto, un elevato volume di produzione determina una diminuzione del costo unitario di produzione. Il costo di produzione inoltre è diminuito nel quarto trimestre del 2023 e nel primo trimestre del 2024, quando anche la quota di mercato delle importazioni cinesi è diminuita nello stesso periodo. L’argomentazione è stata pertanto respinta. (982) Il governo della RPC ha inoltre affermato che i dati dell’industria dell’Unione relativi al periodo successivo al PI mettono in discussione anche la teoria della Commissione secondo cui la transizione e la redditività dell’industria dell’Unione dipendono solo dalla sua capacità di aumentare le vendite per raggiungere economie di scala e ridurre i costi, un obiettivo che è messo a repentaglio dalle importazioni di veicoli elettrici a batteria cinesi. Nei trimestri successivi al periodo dell’inchiesta e nel primo trimestre del 2023 il miglioramento della situazione (in perdita) dell’industria dell’Unione si è verificato in un contesto di fluttuazione della domanda dell’Unione e delle vendite dell’industria dell’Unione. (983) Tale argomentazione è priva di fondamento. Le vendite dell’industria dell’Unione sono state influenzate dall’aumento della quota di mercato delle vendite di veicoli elettrici a batteria cinesi. La domanda di veicoli elettrici a batteria ha inciso sia sulle vendite dell’industria dell’Unione che sulle vendite di veicoli elettrici a batteria cinesi. Tale argomentazione è stata pertanto respinta. 4.5.5. Conclusioni sulla situazione dell’industria (984) In seguito alla divulgazione provvisoria delle informazioni, la società 24 ha convenuto con la valutazione della Commissione di cui al considerando 1037 del regolamento provvisorio che la lunga e vasta esperienza nella produzione di veicoli ICE non può essere trasferita automaticamente ai veicoli elettrici a batteria. (985) La società 24 ha inoltre affermato che la conclusione della Commissione secondo cui l’industria dell’Unione si trovava in una posizione vulnerabile era errata, considerando i) l’andamento positivo degli indicatori di pregiudizio, ii) che la caratterizzazione fornita dalla Commissione dell’andamento della redditività dell’industria dell’Unione non era corretta, in quanto il miglioramento della redditività nel 2020 e nel 2022 è stato significativo e si è verificato quando le importazioni dalla Cina sono aumentate, iii) che la situazione dell’industria dell’Unione sarebbe ulteriormente migliorata in seguito alla realizzazione di maggiori vendite e incrementi di efficienza, iv) che il regolamento provvisorio non indicava che tale situazione sarebbe peggiorata, v) che l’industria dell’Unione era ad alta intensità di capitale e operava in un mercato nelle fasi iniziali di transizione dai veicoli ICE ai veicoli elettrici a batteria, vi) che anche in assenza delle importazioni dalla Cina l’industria dell’Unione non sarebbe stata redditizia, riferendosi a tale riguardo a un articolo di stampa secondo cui la società Ford negli Stati Uniti era in perdita mentre gli Stati Uniti non importavano veicoli elettrici a batteria dalla Cina, vii) che la quota di mercato dei produttori dell’Unione alla fine del periodo dell’inchiesta era compresa tra il 60 % e il 65 % in base al consumo e al 90 % in base alle immatricolazioni, come indicato nella tabella 5 del regolamento provvisorio, viii) che secondo le tabelle 2a e 2b del regolamento provvisorio i produttori cinesi hanno mantenuto una quota di mercato limitata del 3-5 %. (986) Per quanto riguarda i punti i) e ii), la Commissione non ha concluso che l’industria dell’Unione si trovava in una posizione vulnerabile sulla base di tali dati. Di fatto, nei considerando da 1100 a 1102 del regolamento provvisorio la Commissione ha spiegato che la situazione dell’industria dell’Unione ha iniziato a incontrare ostacoli verso la fine del periodo in esame e in particolare durante il periodo dell’inchiesta, quando si sono osservati i volumi massimi di importazioni dalla Cina e il calo più rilevante della quota di mercato dell’industria dell’Unione. Nonostante le tendenze al miglioramento di alcuni indicatori durante il periodo in esame, la maggior parte degli indicatori finanziari (tra cui la redditività, l’utile sul capitale investito e il flusso di cassa) era ancora negativa e ha anzi iniziato a deteriorarsi durante il periodo dell’inchiesta, mentre le quote di mercato sono costantemente diminuite durante tutto il periodo in esame, raggiungendo il livello minimo alla fine del periodo dell’inchiesta. Per quanto riguarda il punto iii), la situazione dell’industria dell’Unione ha iniziato a deteriorarsi già nel periodo dell’inchiesta. Per quanto riguarda il punto iv), l’analisi di cui alla sezione 5 ha dimostrato che la situazione dell’industria dell’Unione subirà un peggioramento, poiché le importazioni sovvenzionate dalla Cina a prezzi di undercutting aumenteranno nel prossimo futuro. Per quanto riguarda il punto v), poiché l’industria dell’Unione è effettivamente ad alta intensità di capitale, è essenziale che sia in grado di mantenere volumi di vendita e quote di mercato sufficienti per realizzare economie di scala al fine di recuperare i costi e generare una redditività sufficiente per gli investimenti necessari. Per quanto riguarda il punto vi), anche se l’industria dell’Unione non sarebbe diventata redditizia nel periodo dell’inchiesta in assenza delle importazioni sovvenzionate dalla Cina a prezzi di undercutting, la sua redditività non sarebbe peggiorata come ha fatto nel periodo dell’inchiesta. Infine, i punti vii) e viii) sono errati in punto di fatto. Contrariamente a quanto affermato dalla società 24, dalla tabella 5 del regolamento provvisorio risulta che nel periodo in esame la quota di mercato dell’industria dell’Unione è scesa dal 68,9 % al 59,9 % sulla base del consumo apparente e nello stesso periodo è scesa dal 70,4 % al 65,0 % sulla base del consumo effettivo (immatricolazioni). Inoltre secondo le tabelle 2a e 2b del regolamento provvisorio la quota di mercato dei produttori esportatori cinesi è aumentata rispettivamente dal 3,9 % al 25,0 % e dal 3,5 % al 22,8 % durante il periodo in esame. Le argomentazioni sono state pertanto respinte. (987) In seguito alla divulgazione definitiva delle informazioni, la CAAM ha affermato che, da un punto di vista statistico, il volume dei dati (importazioni, volume delle vendite, quote di mercato) era insufficiente e che le tendenze non erano pronunciate. In quanto tali, le asserzioni relative al pregiudizio, alla minaccia di pregiudizio e al nesso di causalità non reggono. La CAAM ha inoltre sostenuto che l’Unione stava attraversando una fase di transizione, con opinioni divergenti tra i suoi Stati membri sul ritmo della transizione. Di conseguenza gli sforzi in materia di transizione sono stati irregolari e volatili, con il risultato di un’offerta instabile e incompleta. Le importazioni sono quindi servite da complemento temporaneo. È improbabile che tali importazioni supplementari evidenzino una crescita sostenuta. (988) Tale argomentazione era molto generica e non suffragata da elementi di prova. La Commissione ha inoltre esaminato il volume delle importazioni dalla Cina e la loro quota di mercato nelle tabelle 2a e 2b del regolamento provvisorio e nelle tabelle 7a e 7b del presente regolamento, le vendite dell’industria dell’Unione e la sua quota di mercato nella tabella 5 del regolamento provvisorio, nonché nella tabella 9 del presente regolamento, e le importazioni da tutti gli altri paesi terzi nella tabella 17 del regolamento provvisorio e nelle tabelle 17a e 17b del presente regolamento. L’andamento di tali dati è stato valutato nel periodo in esame. Le tendenze sono risultate piuttosto chiare, come spiegato ai considerando da 1012 a 1017, 1063 e 1064 e da 1178 a 1181 del regolamento provvisorio e ai considerando da 947 a 953, 958 e 959 e da 1179 a 1199 del presente regolamento. L’argomentazione è stata pertanto respinta. (989) La Commissione ha concluso in via definitiva che le importazioni dalla RPC hanno inciso negativamente sull’industria dell’Unione, in particolare alla fine del periodo dell’inchiesta, come concluso nella sezione 4.5.4 del regolamento provvisorio. (990) La Commissione ha pertanto proceduto all’analisi di una minaccia di pregiudizio grave a norma dell’articolo 8, paragrafo 8, del regolamento di base. 5. MINACCIA DI PREGIUDIZIO 5.1. Introduzione (991) Come indicato al considerando 939 del presente regolamento, la Commissione ha proseguito la sua analisi prospettica dopo l’istituzione delle misure provvisorie, raccogliendo dati relativi al quarto trimestre del 2023 e al primo trimestre del 2024, in particolare per quanto riguarda la redditività dei produttori dell’Unione, i prezzi di vendita e il costo di produzione dei produttori dell’Unione inseriti nel campione rispetto ai prezzi delle importazioni dalla RPC. La Commissione ha quindi esaminato se tali dati supplementari avrebbero confermato o invalidato le risultanze basate sui dati relativi al periodo dell’inchiesta. (992) Nella sezione 5.3 la Commissione affronta tutte le osservazioni pervenute dopo l’istituzione delle misure compensative provvisorie che erano ancora pertinenti dopo i riesami e l’ulteriore analisi condotta durante la fase definitiva. 5.2. Valutazione definitiva 5.2.1. Aggiornamento dei dati sulle importazioni cinesi relativi al periodo successivo al PI (993) Come nel caso del consumo apparente, per le importazioni dalla Cina dopo l’immatricolazione e la relativa quota di mercato come spiegato ai considerando 710 e 722 del presente regolamento, per poter divulgare i dati sottostanti ai rispettivi calcoli la Commissione ha rivisto i dati sulla disaggregazione della quota di mercato delle importazioni cinesi di cui alle tabelle 12a e 12b del regolamento provvisorio (totali e trimestrali) utilizzando come fonte AEA anziché S&P Global Mobility. Tabella 11 Disaggregazione della quota di mercato delle importazioni cinesi Periodo dell’inchiesta Quota di mercato delle importazioni da produttori esportatori cinesi collegati agli OEM di veicoli ICE dell’Unione in fase di transizione alla produzione di veicoli elettrici a batteria 5,5  % Tesla 9,8  % Quota di mercato di tutte le altre importazioni cinesi 7,3  % Fonte: AEA. (994) Le importazioni cinesi su base trimestrale durante il periodo dell’inchiesta sulla base dei dati AEA hanno registrato l’andamento indicato nella tabella seguente. Tabella 12 Disaggregazione della quota di mercato delle importazioni cinesi su base trimestrale T4 2022 T1 2023 T2 2023 T3 2023 Quota di mercato delle importazioni da produttori esportatori cinesi collegati agli OEM di veicoli ICE dell’Unione in fase di transizione alla produzione di veicoli elettrici a batteria 5,5  % 5,5  % 4,7  % 6,3  % Tesla 10,9  % 12,5  % 9,1  % 7,0  % Quota di mercato di tutte le altre importazioni cinesi 6,8  % 5,7  % 7,9  % 8,5  % Fonte: AEA. (995) Come nel caso del consumo apparente, per le importazioni dalla Cina dopo l’immatricolazione e la relativa quota di mercato si è evidenziata una lieve differenza nei dati relativi alla disaggregazione delle importazioni dalla Cina utilizzando come fonte S&P Global Mobility (cfr. tabella 12b del regolamento provvisorio) e AEA. (996) La Commissione ha anche analizzato la disaggregazione delle importazioni dalla Cina in base all’immatricolazione per i tre trimestri successivi al periodo dell’inchiesta, come indicato nella tabella 13. Tabella 13 Disaggregazione della quota di mercato delle importazioni cinesi su base trimestrale dopo il PI T4 2023 T1 2024 T2 2024 Quota di mercato delle importazioni da produttori esportatori cinesi collegati agli OEM di veicoli ICE dell’Unione in fase di transizione alla produzione di veicoli elettrici a batteria 6,2  % [3,9  %–5,1  %] ( *1 ) [2,9  %–4,2  %] Tesla 10,6  % [8,7  %–10,0  %] [8,0  %–9,5  %] Quota di mercato di tutte le altre importazioni cinesi 8,6  % 10,4  % 14,1  % Fonte: AEA e S&P Global Mobility. (997) Dalla tabella 13 risulta che la quota di mercato di tutte le altre importazioni cinesi è aumentata notevolmente nel secondo trimestre del 2024, fino al 14,1 %. Ciò è dovuto alle importazioni dal gruppo Geely dei marchi Volvo e Polestar, nonché all’aumento della quota di mercato di BYD e SAIC. (998) La tabella 13 mostra, inoltre, che dopo il periodo dell’inchiesta la quota di mercato delle importazioni dai produttori esportatori cinesi collegati agli OEM di veicoli ICE dell’Unione in fase di transizione alla produzione di veicoli elettrici a batteria e Tesla è diminuita, mentre la quota di mercato delle importazioni da tutti gli altri produttori esportatori cinesi è aumentata notevolmente. Questi dati confermano la conclusione della Commissione al considerando 1138 del regolamento provvisorio, secondo cui nel prossimo futuro l’incremento delle quote di mercato delle importazioni cinesi riguarderà principalmente marchi cinesi. (999) In seguito alla divulgazione definitiva delle informazioni, la CCCME e il governo della RPC hanno affermato che, poiché la Commissione includeva nell’industria dei veicoli elettrici a batteria dell’Unione, indipendentemente dai marchi o dagli OEM, le imprese produttrici di veicoli elettrici a batteria nell’Unione, anche la produzione di veicoli elettrici a batteria nell’Unione e l’entità o le entità di Volvo rientravano nella produzione e nei produttori di veicoli elettrici a batteria dell’Unione e pertanto le importazioni di Volvo avrebbero dovuto essere incluse nelle importazioni dei produttori di veicoli elettrici a batteria dell’Unione. Inoltre le importazioni di veicoli elettrici a batteria di origine cinese di marchi giapponesi operanti nell’Unione nel periodo dell’inchiesta e successivamente non possono essere incluse nelle importazioni di veicoli elettrici a batteria con marchio cinese, come ha fatto la Commissione. (1000) La Commissione ha espresso disaccordo con tale argomentazione. Come l’ex marchio europeo MG (attualmente di proprietà del gruppo cinese SAIC), Polestar e il marchio Volvo sono di proprietà del gruppo cinese Geely. I marchi europei fabbricati in Cina e non considerati marchi cinesi come Dacia Spring, BMW X2, Mini e Cupra sono rispettivamente di proprietà di Renault, BMW e Volkswagen, mentre il marchio Smart è detenuto al 50 % da Mercedes Benz e Geely. Per quanto riguarda i veicoli elettrici a batteria di origine cinese di marchi giapponesi (sebbene la CCCME e il governo della RPC non abbiano specificato di quali marchi si tratti), contrariamente a quanto sostenuto dalla CCCME e dal governo della RPC tali importazioni non sono state considerate veicoli elettrici a batteria con marchio cinese. (1001) La CCCME e il governo della RPC hanno inoltre sostenuto che l’asserzione secondo cui la quota di mercato delle importazioni cinesi di veicoli elettrici a batteria sarebbe aumentata dopo il periodo dell’inchiesta e in particolare nel secondo trimestre del 2024 non era obiettiva in quanto era temporanea e dovrebbe essere considerata nel contesto dell’imminente istituzione di misure compensative, come evidenziato dall’Osservatorio europeo dei combustibili alternativi della Commissione europea, che ha affermato quanto segue: «il mercato dei veicoli elettrici a batteria nel mese di giugno è stato caratterizzato da diversi fattori di influenza. In particolare, il mercato ha risposto alle imminenti modifiche dei dazi all’importazione per i veicoli elettrici a batteria fabbricati in Cina, che hanno comportato una breve impennata delle vendite. Modelli come MG4 e Volvo EX30 hanno segnato un record di immatricolazioni, poiché i consumatori hanno agito rapidamente per assicurarsi i veicoli prima dell’aumento dei dazi» ( 140 ) . (1002) Il fatto che la quota di mercato delle importazioni di veicoli elettrici a batteria cinesi sia aumentata nel secondo trimestre del 2024 non è un’asserzione, bensì un fatto. Inoltre i motivi dell’aumento della quota di mercato dei veicoli elettrici a batteria cinesi evidenziati dall’Osservatorio europeo per i combustibili alternativi in realtà hanno dimostrato che la quota di mercato dei veicoli elettrici a batteria cinesi continuerà ad aumentare senza l’istituzione di dazi compensativi. Tale argomentazione è stata pertanto respinta. (1003) La CCCME e il governo della RPC hanno inoltre sostenuto che l’affermazione della Commissione secondo cui le importazioni di veicoli di produzione propria di OEM dell’UE sono diminuite dopo il periodo dell’inchiesta non si basava su una valutazione obiettiva nel quarto trimestre del 2023, in quanto la quota di mercato delle loro importazioni di veicoli di produzione propria è aumentata al 6,2 %, un livello pari a quello del terzo trimestre del 2024 e di fatto superiore alla quota di mercato media del 5,5 % delle importazioni di veicoli di produzione propria di tali produttori dell’Unione nel periodo dell’inchiesta. (1004) Oltre al fatto che conteneva un errore materiale, tale argomentazione era anche parzialmente errata in punto di fatto e priva di fondamento. In primo luogo, la Commissione ha ritenuto che nella sua argomentazione la CCCME si riferisse alla quota di mercato nel terzo trimestre del 2023 e non del 2024, in quanto il terzo trimestre del 2024 non era coperto dall’inchiesta. Inoltre la quota di mercato dei veicoli elettrici a batteria importati dalla Cina degli OEM dell’UE non era del 6,2 % nel terzo trimestre del 2023, bensì del 6,3 % (cfr. tabella 12 del presente regolamento). Ciò detto, la quota di mercato delle importazioni di veicoli elettrici a batteria dalla Cina degli OEM dell’UE era effettivamente pari al 6,2 % nel quarto trimestre del 2023, e quindi superiore alla quota di mercato media del periodo dell’inchiesta, pari al 5,5 %. La CCCME ha tuttavia ignorato nella sua argomentazione il fatto che nel primo e nel secondo trimestre del 2024 la quota di mercato delle importazioni di veicoli elettrici a batteria cinesi degli OEM dell’UE è diminuita costantemente al di sotto della quota di mercato del periodo dell’inchiesta. L’argomentazione è stata pertanto respinta. (1005) La CCCME e il governo della RPC hanno inoltre affermato che, nel considerare il leggero calo della quota di mercato delle importazioni di veicoli di produzione propria degli OEM dell’Unione nel primo trimestre del 2024 e nel secondo trimestre del 2024 (rispetto alla media del 5,5 % durante l’inchiesta), la Commissione non ha tenuto conto del fatto che tale calo delle quote di mercato era «forse temporaneo», elencando diversi motivi a tale riguardo. (1006) La Commissione ha rilevato che vi era una contraddizione tra l’argomentazione della CCCME e del governo della RPC al considerando 1003 del presente regolamento, in cui la CCCME e il governo della RPC hanno accusato la Commissione di non essere obiettiva nella sua valutazione secondo cui la quota di mercato dei veicoli elettrici a batteria cinesi degli OEM dell’Unione è diminuita dopo il periodo dell’inchiesta, e il fatto che la CCCME e il governo della RPC hanno riconosciuto, nella loro argomentazione di cui al considerando 1005 del presente regolamento, che la quota di mercato dei veicoli elettrici a batteria degli OEM dell’Unione è effettivamente diminuita dopo il periodo dell’inchiesta. La Commissione ha inoltre osservato che anche la CCCME non era certa della sua argomentazione, poiché ha affermato che la diminuzione della quota di mercato era «forse temporanea». Era pertanto evidente che la CCCME era consapevole del fatto che stava ipotizzando che la diminuzione della quota di mercato fosse temporanea. L’argomentazione è stata pertanto respinta. (1007) La CCCME e il governo della RPC hanno inoltre affermato che, per quanto riguarda Tesla, la sua quota di mercato delle importazioni di veicoli di produzione propria nel quarto trimestre del 2023 e nel primo e secondo trimestre del 2024 si collocava nella stessa fascia della quota di mercato media delle sue importazioni di veicoli di produzione propria nel periodo dell’inchiesta e non ha evidenziato un calo effettivo. La CCCME ha inoltre sostenuto che le importazioni di Tesla erano più elevate in passato e potrebbero sicuramente aumentare considerando che le sue importazioni di veicoli di produzione propria saranno soggette a un’aliquota di dazio inferiore pari al 9 %. (1008) Come indicato nella tabella 11 del presente regolamento, la quota di mercato delle importazioni cinesi effettuate da Tesla nel periodo dell’inchiesta era del 9,8 %; le quote di mercato nel primo e nel secondo trimestre del 2024 tuttavia erano inferiori alla quota di mercato media nel periodo dell’inchiesta. Come indicato nella tabella 13 del presente regolamento, la Commissione non ha potuto comunicare le quote di mercato esatte delle importazioni di Tesla dalla Cina, in quanto tali informazioni erano protette dal diritto d’autore. Inoltre, era irrilevante che le importazioni dalla Cina di Tesla potessero aumentare in futuro in virtù dell’aliquota del dazio individuale inferiore a quella degli altri esportatori cinesi, in quanto la valutazione del futuro aumento della quota di mercato deve essere effettuata in assenza di dazi. Le argomentazioni sono state pertanto respinte. (1009) La CCCME e il governo della RPC hanno sostenuto infine che la Commissione non ha risposto agli elementi di prova forniti nelle osservazioni sul regolamento provvisorio secondo cui, a parte MG, nessun altro veicolo elettrico a batteria cinese era effettivamente in concorrenza con i produttori di veicoli elettrici a batteria dell’Unione e i produttori dell’Unione dominavano il mercato dei veicoli elettrici a batteria dell’Unione. A sostegno di tale affermazione, la CCCME ha fatto riferimento ai dati del mercato dei veicoli elettrici a batteria di giugno 2024 pubblicati dall’Osservatorio europeo dei combustibili alternativi della Commissione, che avrebbero confermato quanto segue: i) i produttori dell’Unione non hanno perso quote di mercato e ii) MG era l’unico veicolo elettrico a batteria cinese in concorrenza con i produttori dell’Unione ( 141 ) . La CCCME ha inoltre affermato che le stesse conclusioni sono state confermate dalla relazione di PwC — Strategy & per il secondo trimestre del 2024. ( 142 ) (1010) Tale affermazione è priva di fondamento in quanto gli elementi di prova utilizzati a sostegno dell’argomentazione non sono pertinenti. Ne consegue che la Commissione ha osservato che i dati di mercato pubblicati dall’Osservatorio europeo dei combustibili alternativi della Commissione non riguardavano la concorrenza tra i veicoli elettrici a batteria fabbricati nell’Unione e quelli cinesi, né l’evoluzione della quota di mercato dei produttori di veicoli elettrici a batteria dei produttori dell’Unione rispetto alla quota di mercato dei veicoli elettrici a batteria cinesi. Non era chiaro, inoltre, il motivo per cui la CCCME ha affermato che la relazione di PwC — Strategy & per il secondo trimestre del 2024 trae una conclusione analoga a pagina 6, come indicato al considerando 1009 del presente regolamento. In verità la pagina 6 di tale relazione elenca i «veicoli elettrici a batteria più venduti nel primo semestre 2024 (variazione di classifica nel primo semestre 2024 rispetto al primo trimestre 2024)» in Europa, Cina e Stati Uniti. Tale argomentazione è stata pertanto respinta. 5.2.2. Altri elementi: redditività e altri indicatori economici (1011) Come spiegato ai considerando 1088, 1101 e 1102 del regolamento provvisorio, la redditività dell’industria dell’Unione ha iniziato a deteriorarsi nel periodo dell’inchiesta, quando le importazioni dalla Cina erano al livello massimo. (1012) Le informazioni supplementari raccolte per i dati relativi al periodo successivo al PI hanno stabilito che la redditività dell’industria dell’Unione ha continuato a deteriorarsi, come spiegato al considerando 961, e anche la quota di mercato ha continuato a diminuire come indicato al considerando 959, mentre la quota di mercato dei marchi cinesi ha continuato ad aumentare dopo il periodo dell’inchiesta, raggiungendo il 14,1 % nel secondo trimestre del 2024, come indicato nella tabella 13 del presente regolamento. 5.3. Osservazioni delle parti interessate in seguito alle misure provvisorie (1013) Osservazioni sulla minaccia di pregiudizio sono pervenute dalla CCCME, dal governo della RPC, dal gruppo Geely, da NIO, dalla società 18 e da VDA. 5.3.1. La natura della sovvenzione o delle sovvenzioni in questione e le probabili conseguenze sugli scambi (1014) In seguito alla divulgazione provvisoria delle informazioni, la CCCME e il governo della RPC hanno sostenuto che l’affermazione della Commissione secondo cui le importazioni di veicoli elettrici a batteria cinesi beneficiavano di sovvenzioni si basava su una determinazione non coerente con l’OMC e pertanto tale valutazione inficiava eventuali risultanze relative alle probabili conseguenze sugli scambi derivanti dalle presunte sovvenzioni. (1015) La Commissione ha osservato che la CCCME non ha approfondito la sua argomentazione secondo cui le risultanze in materia di sovvenzioni formulate dalla Commissione nel regolamento provvisorio non erano coerenti con l’OMC. Le osservazioni presentate dal governo della RPC concernenti la determinazione delle sovvenzioni sono state trattate nella sezione 3. Tale argomentazione è stata pertanto respinta in quanto priva di fondamento. (1016) La CCCME e il governo della RPC hanno inoltre ribadito alcune delle loro osservazioni in merito all’undercutting e alla contrazione dei prezzi, sintetizzate e trattate in dettaglio nei considerando da 765 a 811 del presente regolamento. Poiché la CCCME e il governo della RPC non hanno presentato nuovi elementi di prova al riguardo, tali argomentazioni sono state respinte. (1017) Le conclusioni di cui ai considerando da 1106 a 1110 del regolamento provvisorio sono state pertanto confermate. 5.3.2. Sensibile tasso di incremento delle importazioni sovvenzionate sul mercato dell’Unione, tale da far prevedere un sostanziale aumento delle importazioni (1018) In seguito alla divulgazione provvisoria delle informazioni, la CCCME e il governo della RPC hanno sostenuto che la valutazione della minaccia di pregiudizio effettuata dalla Commissione si basava su dati incoerenti e mancava di parallelismo in quanto, da un lato, per la valutazione degli effetti in termini di volume e di prezzo delle importazioni di veicoli elettrici a batteria dalla Cina sono state prese in considerazione tutte le importazioni di veicoli elettrici a batteria cinesi, mentre dall’altro la valutazione della minaccia di pregiudizio si è basata unicamente sulle importazioni di veicoli elettrici a batteria di proprietà cinese/con marchio cinese, come confermato ai considerando da 1125 a 1128, da 1157 a 1159 e 1213 del regolamento provvisorio. Tale argomentazione è stata ribadita anche dopo la divulgazione definitiva delle informazioni. (1019) Tale argomentazione è priva di fondamento. Al considerando 1131 del regolamento provvisorio, in risposta a un’argomentazione analoga avanzata dalla CCCME e dal governo della RPC di cui al considerando 1130 del regolamento provvisorio, la Commissione ha affermato che tutte le importazioni sovvenzionate di veicoli elettrici a batteria originari della Cina erano oggetto della presente inchiesta, indipendentemente dalla proprietà di una società specifica. Solo perché in alcuni considerando del regolamento provvisorio la Commissione ha spiegato aspetti diversi delle importazioni di veicoli elettrici a batteria di proprietà cinese o delle importazioni di veicoli elettrici a batteria con marchio cinese, ciò non significa che la valutazione della minaccia di pregiudizio si sia basata unicamente sulle importazioni di veicoli elettrici a batteria di proprietà cinese o sulle importazioni di veicoli elettrici a batteria con marchio cinese. La Commissione ha esaminato le importazioni riguardanti marchi cinesi per confermare ulteriormente le sue risultanze in merito a un probabile aumento delle importazioni sovvenzionate nel mercato dell’Unione, alla luce della natura delle sovvenzioni in questione. In altri considerando del regolamento provvisorio, ad esempio 1136 e 1137, la Commissione ha illustrato elementi delle future importazioni di veicoli elettrici a batteria da parte dell’industria dell’Unione. L’argomentazione è stata pertanto respinta. (1020) In seguito alla divulgazione definitiva delle informazioni, la CCCME e il governo della RPC hanno affermato che permaneva il fatto incontestabile che il campione dei produttori esportatori cinesi era costituito unicamente da produttori di veicoli elettrici a batteria con marchio cinese, e pertanto l’analisi degli effetti sui prezzi è stata effettuata solo sulla base delle importazioni di veicoli elettrici a batteria con marchio cinese. (1021) Tale argomentazione è errata in punto di fatto. Geely, uno dei produttori esportatori inseriti nel campione, durante il periodo dell’inchiesta esportava anche il marchio Smart, che non è un marchio cinese. Come spiegato al considerando 793 del presente regolamento, per l’analisi degli effetti sui prezzi la Commissione ha seguito due diversi criteri di analisi, ossia i) l’undercutting dei prezzi sulla base delle importazioni di veicoli elettrici a batteria dai tre produttori esportatori cinesi inseriti nel campione durante il periodo dell’inchiesta e ii) la contrazione dei prezzi per l’intero periodo in esame, che comprendeva tutte le importazioni di veicoli elettrici a batteria cinesi. L’argomentazione è stata pertanto respinta. (1022) In seguito alla divulgazione provvisoria delle informazioni, la CCCME e il governo della RPC hanno inoltre affermato che il volume delle importazioni di veicoli elettrici a batteria con marchio cinese è effettivamente aumentato solo tra il 2022 e il periodo dell’inchiesta e che l’aumento delle importazioni in un anno del periodo in esame non è né sufficiente né rappresentativo per trarre conclusioni sul futuro aumento sostanziale delle importazioni, come ha fatto la Commissione nella valutazione della minaccia di pregiudizio. (1023) Anche questa affermazione è priva di fondamento. La Commissione non ha concluso nel regolamento provvisorio che le importazioni dalla Cina sarebbero aumentate sulla base del fatto che il volume dei marchi cinesi è aumentato tra il 2020 e il periodo dell’inchiesta. Piuttosto, la Commissione ha concluso che le importazioni dalla Cina sarebbero aumentate dopo aver valutato diverse misure che indicano la probabilità di un ulteriore cospicuo aumento delle importazioni ai considerando da 1113 a 1118 del regolamento provvisorio, l’attrattiva dell’industria dell’Unione ai considerando da 1119 a 1129 del regolamento provvisorio, e la probabile evoluzione delle quote di mercato delle importazioni cinesi sul mercato dell’Unione ai considerando da 1130 a 1137 del regolamento provvisorio. La Commissione ha inoltre concluso al considerando 1138 del regolamento provvisorio che nel prossimo futuro era probabile un incremento delle quote di mercato riguardanti soprattutto i marchi cinesi, valutando l’elevato numero di annunci dei produttori esportatori cinesi dell’intenzione di lanciare nuovi modelli di veicoli elettrici a batteria sul mercato dell’Unione, come spiegato ai considerando 1126 e 1127 del regolamento provvisorio, mentre gli OEM di veicoli ICE dell’Unione in fase di transizione alla produzione di veicoli elettrici a batteria non hanno annunciato alcun progetto importante di importazione di veicoli elettrici a batteria dalla Cina e la maggior parte di essi disponeva di un modello o marchio di veicolo elettrico a batteria importato dalla Cina in volumi notevolmente inferiori rispetto alla loro produzione nell’Unione. Le scorte di veicoli elettrici a batteria cinesi nell’Unione stabilite ai considerando da 1157 a 1159 del regolamento provvisorio inoltre sono un indicatore pertinente della pressione futura esercitata dai veicoli elettrici a batteria cinesi sull’industria dell’Unione, poiché tali quantitativi sono chiaramente destinati principalmente alla vendita sul mercato dell’Unione. L’argomentazione è stata pertanto respinta. Tasso di aumento delle importazioni dalla Cina e relativa quota di mercato (1024) In seguito alla divulgazione provvisoria delle informazioni, la CCCME e il governo della RPC hanno affermato che la Commissione ha valutato erroneamente il tasso di aumento delle importazioni sulla base dei dati doganali degli Stati membri e non delle immatricolazioni, che indicano un incremento minore nel volume delle importazioni. Tale argomentazione è stata ribadita anche dopo la divulgazione definitiva delle informazioni. (1025) La CCCME e il governo della RPC non hanno spiegato il motivo per cui il tasso di aumento delle importazioni dovrebbe essere valutato sulla base delle immatricolazioni e non delle importazioni effettive. Va ricordato che le immatricolazioni riguardano solo le importazioni di veicoli elettrici a batteria venduti e registrati, mentre nei dati riferiti alle immatricolazioni non rientrano le importazioni non ancora vendute. Il criterio giuridico di cui all’articolo 8, paragrafo 8, lettera b), del regolamento di base inoltre è il «tasso di incremento delle importazioni» e non delle importazioni rivendute sul mercato dell’Unione. Nel periodo in esame, tuttavia, sono aumentate anche le importazioni totali di veicoli elettrici a batteria dalla Cina immatricolati, come illustrato nella tabella 2b del regolamento provvisorio, sia in termini di volume che in termini di quote di mercato. Gli aumenti in termini di volume e quota di mercato delle importazioni totali e delle importazioni totali immatricolate, come illustrato nelle tabelle 2a e 2b del regolamento provvisorio, sono stati simili. L’argomentazione è stata pertanto respinta. (1026) In seguito alla divulgazione provvisoria delle informazioni, la CCCME e il governo della RPC hanno inoltre affermato che la Commissione non ha analizzato separatamente gli aumenti in termini di volume e di quota di mercato delle importazioni di veicoli elettrici a batteria con marchio cinese e che la Commissione ha combinato le importazioni di veicoli elettrici a batteria di produzione propria e con marchio cinese nell’analisi degli effetti in termini di volume e di prezzo per avvalorare l’aumento dei volumi delle importazioni e della quota di mercato delle importazioni di veicoli elettrici a batteria cinesi, in quanto i) le importazioni di veicoli elettrici a batteria con marchio cinese sono rimaste sostanzialmente al di sotto delle importazioni dei veicoli di produzione propria dell’industria dell’Unione durante tutto il periodo in esame, ii) la quota di mercato assoluta e il tasso di aumento della quota di mercato delle importazioni di veicoli elettrici a batteria con marchio cinese erano notevolmente inferiori a quelli delle importazioni di veicoli di produzione propria dei produttori dell’Unione di veicoli elettrici a batteria e iii) le importazioni totali da paesi terzi sono state costantemente superiori alle importazioni di veicoli elettrici a batteria con marchio cinese nell’Unione nel periodo in esame e la relativa quota di mercato era il doppio di quella delle importazioni di veicoli elettrici a batteria con marchio cinese nel periodo dell’inchiesta. VDA ha inoltre affermato che la Commissione dovrebbe esaminare le importazioni dalla Cina al livello dei singoli produttori. (1027) La suddetta argomentazione della CCCME e del governo della RPC era in contraddizione con la loro argomentazione formulata prima dell’istituzione delle misure provvisorie, secondo cui al fine di valutare il volume delle importazioni di veicoli elettrici a batteria cinesi e la probabilità che tali importazioni aumentino in futuro, sarebbe opportuno valutare tutte le importazioni di veicoli elettrici a batteria dalla Cina, e in particolare le importazioni dei veicoli di produzione propria da parte dell’industria dei veicoli elettrici a batteria dell’Unione, come indicato al considerando 1130 del regolamento provvisorio. Come illustrato al considerando 1131 del regolamento provvisorio, tutte le importazioni sovvenzionate di veicoli elettrici a batteria originari della Cina sono oggetto della presente inchiesta, indipendentemente dalla proprietà di una società specifica. Il fatto che le importazioni dei veicoli elettrici a batteria con marchio cinese o la loro quota di mercato fossero inferiori alle importazioni di veicoli di produzione propria dell’industria dell’Unione o siano aumentate solo tra il 2022 e il periodo dell’inchiesta è pertanto irrilevante. Inoltre non era chiaro in che misura si dovessero considerare le importazioni da paesi terzi nella determinazione dell’incidenza delle importazioni dalla Cina ai fini della valutazione della minaccia di pregiudizio. Nelle sezioni relative al pregiudizio e alla minaccia di pregiudizio, la Commissione ha quindi valutato tutte le importazioni di veicoli elettrici a batteria dalla Cina. La presunta incidenza delle importazioni da altri paesi terzi è stata tuttavia analizzata al considerando 1191 del presente regolamento, in cui la Commissione ha concluso che la quota di mercato di tali importazioni ha evidenziato una tendenza al ribasso tra il 2020 e il periodo dell’inchiesta, mentre i prezzi medi delle importazioni hanno mostrato una tendenza al rialzo durante tutto il periodo in esame. I prezzi delle importazioni da altri paesi terzi inoltre erano notevolmente superiori al prezzo medio all’importazione delle importazioni cinesi durante il periodo dell’inchiesta. Su tale base non sembrano contribuire alla minaccia di pregiudizio per l’industria dell’Unione. Questa conclusione è stata confermata anche dai dati relativi al periodo successivo al PI, come spiegato ai considerando da 1178 a 1186 del presente regolamento. Al considerando 1138 del regolamento provvisorio, inoltre, la Commissione ha concluso che nel prossimo futuro era probabile un aumento delle quote di mercato riguardanti principalmente i marchi cinesi in risposta a una richiesta avanzata dalla CCCME e dal governo della RPC, come spiegato al considerando 1130 del regolamento provvisorio, e tale conclusione è stata raggiunta sulla base della valutazione di cui ai considerando 1136 e 1137 del regolamento provvisorio. Le argomentazioni sono state pertanto respinte. (1028) In seguito alla divulgazione definitiva delle informazioni, la CCCME e il governo della RPC hanno affermato che la Commissione si è limitata a concludere che la quota di mercato dei veicoli elettrici a batteria con marchio cinese aumenterebbe nel prossimo futuro e che di conseguenza aumenterebbero tutte le importazioni di veicoli elettrici a batteria cinesi, ma la Commissione non ha tenuto conto delle proprie risultanze relative al calo delle importazioni di veicoli di produzione propria dell’industria dell’Unione e della loro quota di mercato dopo il periodo dell’inchiesta. (1029) Tale argomentazione è errata in punto di fatto. Al considerando 1138 del regolamento provvisorio, la Commissione ha concluso che era probabile un incremento delle quote di mercato riguardanti soprattutto i marchi cinesi nel prossimo futuro. Contrariamente a quanto sostenuto dalla CCCME e dal governo della RPC, la Commissione non ha concluso che tutte le importazioni di veicoli elettrici a batteria cinesi aumenterebbero nel prossimo futuro. L’argomentazione è stata pertanto respinta. (1030) Le conclusioni di cui ai considerando 1111 e 1112 del regolamento provvisorio sono state pertanto confermate. Misure che indicano la probabilità di un ulteriore cospicuo aumento delle importazioni (1031) In seguito alla divulgazione provvisoria delle informazioni, la CCCME e il governo della RPC hanno affermato che la valutazione della Commissione in merito al probabile aumento delle esportazioni di veicoli elettrici a batteria cinesi verso l’Unione a causa delle presunte politiche del governo della RPC non si basava su elementi di prova positivi. In particolare, la CCCME e il governo della RPC hanno sostenuto che il riferimento alla capacità produttiva della Cina non può essere inteso come un riferimento alle esportazioni e che non esistevano elementi di prova/indicazioni di un aumento delle esportazioni verso l’Unione o del mercato dell’Unione come obiettivo specifico in nessuno dei documenti su cui si è basata la Commissione. La CCCME e il governo della RPC hanno sostenuto altresì che la Commissione ha attribuito un’importanza notevole alle dichiarazioni della Cina (ossia del presidente della Cina), ma ha trascurato le dichiarazioni dei produttori dell’industria dell’Unione che affermavano di essere in crescita e di non essere esposti ad alcuna minaccia di pregiudizio derivante dalle importazioni di veicoli elettrici a batteria cinesi e stavano stabilendo/espandendo la loro produzione in Cina. Tale argomentazione è stata ribadita anche dopo la divulgazione definitiva delle informazioni. (1032) In primo luogo, al considerando 1113 del regolamento provvisorio la Commissione ha affermato che vari elementi di prova confermavano che le politiche del governo della RPC erano mirate alla produzione e in particolare alle esportazioni di veicoli elettrici a batteria. Secondo quanto constatato dalla Commissione al considerando 1115 del regolamento provvisorio, i veicoli alimentati da energie nuove (veicoli elettrici a batteria e veicoli elettrici ibridi ricaricabili) erano molto importanti per l’economia cinese e nel suo messaggio di Capodanno del 2024 il presidente della Cina ha dichiarato che i veicoli alimentati da energie nuove costituiscono «l’ennesima prova della capacità produttiva della Cina». Il riferimento alla capacità produttiva cinese quindi si riferiva alla produzione e non alle esportazioni. Sempre al considerando 1115 del regolamento provvisorio, la Commissione espone le sue risultanze secondo cui i produttori cinesi di veicoli elettrici a batteria non si limitavano ad agire entro i limiti del proprio mercato interno, in quanto il governo della RPC incoraggiava i produttori cinesi di veicoli elettrici a batteria a esplorare mercati esteri e li sosteneva in molti modi al fine di espandere le loro vendite all’esportazione, anche sviluppando solidi sistemi di consulenza legale, collaudo e certificazione. A tale riguardo, la Commissione ha fatto riferimento al piano 2021-2035, che definisce cinque compiti strategici per l’industria cinese dei veicoli alimentati da energie nuove per i prossimi 15 anni, e al piano della città cinese di Shenzhen per stimolare le esportazioni di automobili, come spiegato in dettaglio al considerando 1116 del regolamento provvisorio. Come illustrato al considerando 428 del regolamento provvisorio, lo statuto della banca EXIM afferma inoltre che la banca EXIM è dedita a sostenere lo sviluppo del commercio estero e della cooperazione economica, degli investimenti transfrontalieri, dell’iniziativa «Nuova via della seta», della cooperazione in materia di capacità internazionale e fabbricazione di apparecchiature. Il suo ambito di attività commerciale comprende prestiti a breve, medio e lungo termine approvati e in linea con le politiche in materia di commercio estero e di «internazionalizzazione» dello Stato, quali il credito all’esportazione e all’importazione, prestiti contratti all’estero relativi a progetti di ingegneria, prestiti per investimenti internazionali, prestiti sotto forma di aiuti all’estero da parte del governo cinese e prestiti all’esportazione per gli acquirenti. Nei considerando da 1119 a 1129 del regolamento provvisorio, inoltre, la Commissione ha spiegato dettagliatamente la sua valutazione del motivo per cui, tra tutti i mercati di esportazione disponibili per gli esportatori cinesi, il mercato dell’Unione fosse il mercato di esportazione più attraente per i produttori esportatori cinesi. (1033) Per quanto riguarda le dichiarazioni rese alla stampa dai produttori dell’Unione, menzionate dalla CCCME e dal governo della RPC, tali dichiarazioni sono state rese da società esposte a ritorsioni dalla Cina e si è ritenuto che non avessero la stessa rilevanza delle dichiarazioni del presidente della Cina con riferimento alla politica industriale cinese per quanto riguarda i veicoli elettrici a batteria. Le argomentazioni sono state pertanto respinte. (1034) In seguito alla divulgazione provvisoria delle informazioni, la CCCME e il governo della RPC hanno inoltre affermato che l’espansione della produzione di veicoli elettrici a batteria in Cina non era una prova di un aumento delle esportazioni verso l’Unione. (1035) La Commissione non ha tratto una simile conclusione nel regolamento provvisorio. La considerazione che la produzione della Cina e le esportazioni verso l’Unione siano aumentate si basava su fatti evidenziati nelle tabelle 14 e 16 del regolamento provvisorio. L’argomentazione è stata pertanto respinta. (1036) In seguito alla divulgazione provvisoria delle informazioni, la CCCME e il governo della RPC hanno inoltre affermato che l’aumento della produzione in Cina era dovuto in gran parte ai produttori di veicoli elettrici a batteria dell’Unione che producono in Cina. La CCCME e il governo della RPC hanno ribadito tale argomentazione dopo la divulgazione definitiva delle informazioni, sostenendo inoltre che la Commissione non poteva aspettarsi che le parti interessate fornissero dati sulla produzione dei produttori dell’Unione in Cina, quando di fatto la Commissione presumibilmente agiva per proteggere i produttori di veicoli elettrici a batteria dell’Unione. (1037) La Commissione ha osservato che la CCCME e il governo della RPC non hanno presentato dati concreti sul volume di produzione di veicoli elettrici a batteria dei produttori dell’Unione in relazione alla produzione degli altri produttori cinesi. La CCCME, il governo della RPC o altre parti interessate inoltre non potevano sollevare qualsiasi tipo di argomentazione speculativa e aspettarsi che la Commissione raccogliesse informazioni in proposito. La CCCME o qualsiasi altra parte interessata hanno l’obbligo giuridico di presentare elementi di prova a sostegno delle argomentazioni presentate. La Commissione inoltre non è tenuta a svolgere di propria iniziativa ulteriori indagini basate su affermazioni speculative e non dettagliate delle parti interessate, tanto più quando la Commissione dispone già di dati sufficientemente affidabili, come nel caso delle misure che indicano la probabilità di un ulteriore e sostanziale aumento delle importazioni. Tale argomentazione è stata pertanto respinta in quanto priva di fondamento. (1038) In seguito alla divulgazione provvisoria delle informazioni, la CCCME e il governo della RPC hanno affermato altresì che la valutazione delle esportazioni cinesi effettuata dalla Commissione non era corretta e che tali esportazioni sarebbero inferiori del 42 % rispetto ai dati forniti dalla Commissione nella tabella 16 del regolamento provvisorio. (1039) Come spiegato al considerando 738 del presente regolamento, i dati di cui alla tabella 16 del regolamento provvisorio relativi alle esportazioni di veicoli elettrici a batteria dalla Cina si basavano sulla banca dati GTA utilizzando il codice di prodotto 8703 80 . La CCCME non ha specificato il codice di prodotto utilizzato per ricavare i dati sulle esportazioni di veicoli elettrici a batteria cinesi. L’argomentazione è stata pertanto respinta in quanto priva di fondamento. (1040) In seguito alla divulgazione provvisoria delle informazioni, la CCCME e il governo della RPC hanno inoltre affermato che le navi per il trasporto di automobili dalla Cina ordinate da BYD e Chery menzionate dalla Commissione al considerando 1117 del regolamento provvisorio non erano rilevanti per le potenziali esportazioni nell’Unione, in quanto i) non era la prima volta che un’industria acquistava navi per ridurre i costi e alleviare le strozzature nel trasporto, ii) sia BYD che Chery stavano stabilendo la produzione nell’Unione e iii) tali navi potrebbero non essere utilizzate per esportare veicoli elettrici a batteria dalla Cina verso l’Unione, bensì dall’Unione nel resto del mondo. Tale argomentazione è stata ribadita anche dopo la divulgazione definitiva delle informazioni. (1041) Al considerando 1117 del regolamento provvisorio, la Commissione non ha fatto riferimento solo alle navi di BYD e Chery, ma anche di altre società cinesi. La Commissione in effetti ha affermato che i cantieri navali cinesi potrebbero consegnare più di 200 navi tra il 2023 e il 2026, ossia il doppio del numero di navi consegnate tra il 2015 e il 2022. Il fatto che queste società ordinassero un numero così elevato di navi dimostrava chiaramente la loro intenzione di esportare. Inoltre il fatto che BYD e Chery potrebbero stabilire la produzione nell’Unione non significava che determinati modelli di veicoli elettrici a batteria non continuerebbero a essere esportati dalla Cina e la CCCME non aveva presentato alcun elemento di prova a dimostrazione di potenziali destinazioni di esportazione a tale riguardo. La Commissione ha fatto riferimento anche alle sue risultanze sull’attrattiva del mercato dell’Unione nei considerando da 1119 a 1129 del regolamento provvisorio e nei considerando da 1045 e 1060 del presente regolamento. Le argomentazioni sono state pertanto respinte. (1042) In seguito alla divulgazione provvisoria delle informazioni, la CCCME e il governo della RPC hanno inoltre affermato che la Commissione ha riconosciuto che alcuni produttori cinesi hanno in programma di avviare la produzione nell’Unione e, contrariamente alla valutazione della Commissione, tale circostanza non era un indicatore di maggiori esportazioni, bensì di minori esportazioni verso l’Unione. (1043) I piani di espansione dei produttori cinesi nei principali paesi dell’Unione sono descritti nei considerando 1126 e 1127 del regolamento provvisorio, che elencano gli annunci di alcuni produttori esportatori cinesi dell’intenzione di lanciare alcuni nuovi modelli di veicoli elettrici a batteria sul mercato dell’Unione e di espandere la propria presenza sul mercato dell’Unione, entrando nel breve termine nel mercato di un maggior numero di Stati membri con veicoli elettrici a batteria dalla Cina. Tale circostanza dimostra l’attrattiva del mercato dell’Unione per i produttori cinesi, ma non può discostarsi dalle risultanze relative alla massiccia sovraccapacità di veicoli elettrici a batteria in Cina, all’elevata sovraccapacità dei produttori esportatori cinesi e al forte aumento delle importazioni cinesi di veicoli elettrici a batteria durante il periodo dell’inchiesta confermato dai dati raccolti in relazione agli sviluppi successivi al periodo dell’inchiesta, come indicato nella sezione 5.2 del presente regolamento. L’argomentazione è stata pertanto respinta. (1044) Le conclusioni di cui ai considerando da 1113 a 1118 del regolamento provvisorio sono state pertanto confermate. Il mercato dell’Unione: un obiettivo attraente (1045) La Commissione ha osservato che, oltre ai paesi di cui al considerando 1121 del regolamento provvisorio, il Canada istituirà un dazio del 100 % sulle importazioni di veicoli elettrici a batteria dalla Cina a partire dal 1 o ottobre 2024 ( 143 ) . (1046) In seguito alla divulgazione provvisoria delle informazioni, la CCCME e il governo della RPC hanno affermato che la Commissione avrebbe dovuto esaminare l’aumento del mercato dei veicoli elettrici a batteria in altri paesi terzi e non solo le dimensioni di tali mercati durante il periodo in esame. A tale riguardo, la CCCME e il governo della RPC hanno affermato che i veicoli elettrici a batteria in ultima analisi sono il futuro in tutto il mondo e non solo nell’Unione. La CCCME e il governo della RPC hanno osservato in particolare che il mercato dei veicoli elettrici a batteria nel Regno Unito, in Australia, in Canada e in Giappone era previsto in crescita in futuro. La CCCME e il governo della RPC hanno inoltre sostenuto che la Commissione non ha considerato il mercato dei veicoli elettrici a batteria in Africa, in Medio Oriente e in altre economie emergenti. Tale argomentazione è stata ribadita dopo la divulgazione definitiva delle informazioni. (1047) La Commissione ha convenuto che i veicoli elettrici a batteria saranno il futuro in molti luoghi del mondo e non solo nell’Unione, insieme ad altre tecnologie. Nella tabella 11 del regolamento provvisorio la Commissione ha presentato il maggiore mercato mondiale dei veicoli elettrici a batteria e la percentuale di tali veicoli sul mercato totale delle autovetture. Sulla base di questi dati è possibile calcolare le dimensioni del mercato totale delle autovetture. La Commissione ha espresso disaccordo sul fatto che la crescita di un dato mercato fosse più importante delle dimensioni dello stesso mercato e della percentuale dei veicoli elettrici a batteria nel mercato totale delle autovetture. Ad esempio, se le dimensioni del mercato delle autovetture sono pari a 10 000 veicoli e il mercato dei veicoli elettrici a batteria cresce del 15 % all’anno, ciò non si traduce in una forte domanda di veicoli elettrici a batteria se il mercato totale delle autovetture è limitato. Le dimensioni del mercato totale delle autovetture, le dimensioni del mercato dei veicoli elettrici a batteria e la percentuale di questi ultimi nel mercato totale delle autovetture mostrano il potenziale futuro del mercato dei veicoli elettrici a batteria una volta che le automobili ICE saranno sostituite da veicoli elettrici a batteria e lo stato della transizione del mercato delle autovetture. La Commissione inoltre non disponeva di alcuna informazione in merito all’aumento del mercato dei veicoli elettrici a batteria negli altri paesi terzi e né CCCME né il governo della RPC hanno fornito tali informazioni. La Commissione ha osservato altresì che la CCCME ha fornito solo alcune informazioni aneddotiche riguardanti l’aumento del mercato dei veicoli elettrici nel Regno Unito, in Australia, in Canada e in Giappone, che non potevano essere considerate elementi di prova validi sulla base dei quali le risultanze della Commissione potevano essere svalutate. Le argomentazioni sono state pertanto respinte. (1048) In seguito alla divulgazione provvisoria delle informazioni, la CCCME e il governo della RPC hanno affermato che, per quanto riguarda l’accesso al mercato, la Commissione ha esaminato i mercati degli Stati Uniti e della Turchia che in passato non erano mercati chiave per i veicoli elettrici a batteria cinesi, mentre ha ignorato altri mercati chiave in crescita per i veicoli elettrici a batteria cinesi in Asia, come la Thailandia e le Filippine, nonché il Regno Unito, gli EAU, l’Africa e l’America latina, dove i dazi all’importazione sono bassi. La CCCME ha inoltre sostenuto che, per quanto riguarda l’India, la Commissione non ha tenuto conto del fatto che l’India ha introdotto una nuova politica di riduzione dei dazi all’importazione al 15 % per le società che avviano la produzione in India nel breve periodo e che SAIC aveva costituito una joint venture in India, a dimostrazione del fatto che il mercato indiano non è chiuso alle esportazioni di veicoli elettrici a batteria cinesi. (1049) Il fatto che in passato alcuni mercati non fossero mercati di esportazione fondamentali per i veicoli elettrici a batteria cinesi non significa che non possano diventarlo in futuro. Alcuni mercati asiatici, nonché Regno Unito, EAU, Africa e America latina non hanno istituito dazi elevati sulle importazioni di veicoli elettrici a batteria dalla Cina, ma si tratta di mercati piccoli rispetto ai mercati dell’Unione e degli Stati Uniti, come risulta dalla tabella 11 del regolamento provvisorio. La CCCME e il governo della RPC non hanno presentato alcun elemento di prova che dimostri che il mercato dei veicoli elettrici a batteria negli EAU e in Africa fosse più attraente del mercato dell’Unione per gli esportatori cinesi e nel fascicolo dell’inchiesta non erano disponibili informazioni che confermerebbero tale affermazione; al contrario, l’inchiesta ha dimostrato che il mercato dell’Unione era il più attraente per i produttori esportatori cinesi. Il fatto che in India SAIC non sia soggetto a dazi inoltre non è stato ritenuto un elemento sufficiente a tale riguardo, in quanto tali dazi possono comunque applicarsi ad altri produttori esportatori cinesi. L’argomentazione è stata pertanto respinta. (1050) In seguito alla divulgazione provvisoria delle informazioni, la CCCME e il governo della RPC hanno affermato altresì che il confronto tra i volumi delle esportazioni dei produttori di veicoli elettrici a batteria dell’Unione e dei loro mercati e quelli dei produttori cinesi di veicoli elettrici a batteria non dimostrava che i veicoli elettrici a batteria con marchio cinese fossero destinati al mercato dell’Unione. La CCCME ha inoltre affermato che l’industria dell’Unione non esportava veicoli elettrici a batteria in Cina in quanto disponeva di impianti di produzione in Cina. La CCCME ha affermato altresì che anche i produttori dell’Unione erano interessati dai dazi applicati in India, ma che ciò non significava che l’industria dell’Unione non esportasse verso altri paesi terzi. (1051) La Commissione non ha compreso la pertinenza di tale argomentazione. Il fatto che i produttori dell’Unione esportino in altri paesi o che i produttori di veicoli elettrici a batteria dell’Unione importino alcuni modelli dalla Cina non mette in discussione le risultanze della Commissione in merito all’attrattiva del mercato dell’Unione. L’argomentazione è stata pertanto respinta in quanto poco chiara. (1052) In seguito alla divulgazione provvisoria delle informazioni, la CCCME e il governo della RPC hanno inoltre affermato che il confronto effettuato dalla Commissione tra i prezzi dei veicoli elettrici a batteria cinesi per determinati modelli sul mercato cinese e dell’Unione era irrilevante ai fini delle proiezioni di aumento delle importazioni, in quanto i due mercati non erano uguali. La CCCME e il governo della RPC hanno affermato altresì che la valutazione della Commissione i) si basava su esempi selettivi successivi al periodo dell’inchiesta, ii) non teneva conto, tra l’altro, dei minori costi di trasporto e di vendita in Cina né iii) della concorrenza sul mercato cinese, essenziale per la crescita di qualsiasi industria. (1053) Il fatto che alcuni degli esempi relativi ai prezzi riguardassero periodi successivi al periodo dell’inchiesta è irrilevante, in quanto l’analisi della minaccia di pregiudizio è un’analisi prospettica. Il fatto che i costi di trasporto e i costi di vendita siano inferiori in Cina o che vi sia un’elevata concorrenza sul mercato cinese inoltre non inficia la risultanza secondo cui i produttori esportatori cinesi erano più redditizi sul mercato dell’Unione che sul loro mercato interno. L’argomentazione è stata pertanto respinta. (1054) In seguito alla divulgazione provvisoria delle informazioni, la CCCME e il governo della RPC hanno inoltre affermato che il mercato cinese era in crescita e che il mercato dell’Unione era molto piccolo rispetto al mercato cinese. (1055) Nei considerando da 1145 a 1148 del regolamento provvisorio la Commissione ha analizzato la crescita del mercato cinese e ha concluso che la capacità inutilizzata totale in Cina supera notevolmente la domanda cinese. Non è chiaro, inoltre, per quale motivo il fatto che il mercato dell’Unione sia più piccolo di quello cinese lo renda meno attraente per i produttori esportatori cinesi. Le argomentazioni sono state pertanto respinte. (1056) In seguito alla divulgazione provvisoria delle informazioni, la CCCME e il governo della RPC hanno affermato altresì che la Commissione non ha considerato che i veicoli elettrici a batteria non possono essere imposti ai clienti dell’Unione e possono essere venduti sul mercato dell’Unione solo se i clienti li acquistano e che pertanto erano la domanda e la volontà dei clienti dell’Unione di acquistare i veicoli elettrici a batteria cinesi e non i presunti prezzi inferiori a indurre il consumatore ad acquistare i veicoli elettrici a batteria cinesi. (1057) Tale argomentazione è priva di fondamento. Il prezzo è uno dei fattori chiave per il consumatore nel decidere di acquistare i veicoli elettrici a batteria. (1058) In seguito alla divulgazione provvisoria delle informazioni, la CCCME e il governo della RPC hanno inoltre affermato che la semplice presenza di società cinesi sul mercato dell’Unione non era un elemento di prova sufficiente per concludere che in futuro le esportazioni sarebbero aumentate. La CCCME ha affermato altresì che l’annuncio di alcune società cinesi dell’intenzione di lanciare nuovi modelli di veicoli elettrici a batteria nell’Unione non era indicativo di un aumento delle esportazioni verso l’Unione in quanto, come osservato anche dal panel in Repubblica dominicana — AD sulle barre di acciaio (Costa Rica) ( 144 ) , la presunta «intenzione» dei produttori esportatori di esportare e conquistare quote di mercato non era sufficiente a suffragare la conclusione che sono imminenti e probabili ulteriori esportazioni. (1059) La Commissione non ha concluso che le importazioni dalla Cina sarebbero aumentate unicamente sulla base dell’annuncio di alcune società cinesi di lanciare nuovi modelli di veicoli elettrici a batteria nell’Unione. Tale conclusione è stata formulata sulla base di una valutazione i) della natura della sovvenzione o delle sovvenzioni in questione e delle probabili conseguenze sugli scambi, ii) di un sensibile tasso di incremento delle importazioni sovvenzionate sul mercato dell’Unione, tale da far prevedere un sostanziale aumento delle importazioni, iii) di una sufficiente disponibilità di capacità da parte dell’esportatore, ovvero l’imminente e sensibile aumento della medesima, che denotino un probabile e sostanziale incremento delle esportazioni sovvenzionate nell’Unione, tenendo conto della disponibilità di altri mercati d’esportazione con capacità residua di assorbimento, iv) del fatto che le importazioni siano effettuate a prezzi tali da provocare una significativa diminuzione dei prezzi oppure impedirne gli aumenti che altrimenti si verificherebbero e tali da stimolare la domanda di altre importazioni; e v) del livello delle scorte, come spiegato ai considerando da 1106 a 1159 del regolamento provvisorio. L’argomentazione è stata pertanto respinta. (1060) Le conclusioni di cui ai considerando da 1119 a 1029 del regolamento provvisorio, integrate dal considerando 1045 del presente regolamento sono state pertanto confermate. Probabile evoluzione delle quote di mercato delle importazioni cinesi sul mercato dell’Unione (1061) In seguito alla divulgazione provvisoria delle informazioni, la CCCME e il governo della RPC hanno inoltre affermato che la Commissione non ha esaminato e preso in considerazione le importazioni dalla Cina di Tesla, che fa parte dell’industria dell’Unione, e pertanto non ha tenuto conto delle importazioni totali dell’industria dell’Unione nella sua valutazione della probabile evoluzione delle quote di mercato delle importazioni cinesi sul mercato dell’Unione. (1062) Tale argomentazione è errata in punto di fatto. Al considerando 1137 del regolamento provvisorio, la Commissione ha spiegato che non si prevedeva un aumento significativo delle importazioni di Tesla dalla Cina, in quanto l’eventuale capacità produttiva inutilizzata di Tesla era molto bassa. Secondo le informazioni disponibili al pubblico, Tesla intendeva aumentare la propria capacità produttiva in Cina. Sembrava però che non avesse ancora ricevuto i necessari permessi regolamentari e non è chiaro se li otterrà ( 145 ) . La CCCME non ha fornito alcun elemento di prova del fatto che la valutazione della Commissione non fosse corretta e non ha formulato osservazioni. L’argomentazione è stata pertanto respinta. (1063) In seguito alla divulgazione provvisoria delle informazioni, la CCCME e il governo della RPC hanno inoltre affermato che la conclusione della Commissione secondo cui le importazioni degli OEM dell’Unione non sarebbero aumentate non era suffragata da elementi di prova in quanto i) Volkswagen ha iniziato a produrre ed esportare nell’Unione un nuovo modello, Cupra Tavascan, dal dicembre 2023 e tali importazioni non sono state prese in considerazione nei dati relativi al periodo dell’inchiesta, ii) la Commissione ha affermato che BMW non esporterà il suo modello iX3 dalla Cina nell’Unione a partire dal 2025, ma ha ignorato che BMW esporterà la Mini dalla Cina nell’Unione. La CCCME e il governo della RPC hanno anche sostenuto che il 7 luglio 2024 BMW ha dichiarato pubblicamente che avrebbe chiesto all’UE un riesame accelerato per ottenere dazi all’importazione inferiori per l’esportazione nell’UE dei suoi veicoli elettrici a batteria cinesi, e hanno pertanto concluso che tale richiesta sarebbe superflua se i volumi delle esportazioni fossero modesti e non aumentassero. (1064) Contrariamente a quanto sostenuto dalla CCCME e dal governo della RPC, al considerando 1136 del regolamento provvisorio la Commissione ha spiegato che il gruppo BMW intendeva importare dalla Cina il marchio MINI Cooper e che il gruppo Volkswagen avrebbe importato il marchio Cupra. Le importazioni del marchio Cupra del gruppo Volkswagen di fatto non hanno potuto essere incluse nel periodo dell’inchiesta, in quanto non sono state effettuate durante tale periodo. Inoltre l’argomentazione secondo cui le importazioni di BMW dalla Cina non potevano essere modeste se BMW intende chiedere un riesame accelerato è puramente speculativa. Le argomentazioni sono state pertanto respinte. (1065) In seguito alla divulgazione provvisoria delle informazioni, la CCCME e il governo della RPC hanno affermato altresì che la Commissione non ha effettuato proiezioni degli scenari previsti in merito all’aumento delle importazioni dei veicoli elettrici a batteria cinesi e con marchio cinese e del relativo mercato. Tale argomentazione è stata ribadita anche dopo la divulgazione definitiva delle informazioni. (1066) A norma dell’articolo 8, paragrafo 8, del regolamento di base, la Commissione non è tenuta a effettuare proiezioni degli scenari previsti in merito all’aumento delle importazioni di veicoli elettrici a batteria cinesi e con marchio cinese e della relativa quota di mercato. Nei considerando da 1130 a 1138 la Commissione ha tuttavia illustrato la probabile evoluzione delle quote di mercato delle importazioni cinesi sul mercato dell’Unione. L’argomentazione è stata pertanto respinta. (1067) In seguito alla divulgazione provvisoria delle informazioni, la CCCME e il governo della RPC hanno inoltre sostenuto che la Commissione non ha valutato le importazioni di veicoli elettrici a batteria cinesi nel contesto della crescente domanda dell’Unione e della crescita prevista in futuro. Tale argomentazione è stata ribadita anche dopo la divulgazione definitiva delle informazioni. (1068) Tale argomentazione è errata in punto di fatto. L’analisi della Commissione relativa alle importazioni di veicoli elettrici a batteria cinesi è stata effettuata anche sulla base di quote di mercato che tengono conto della crescita della domanda. A titolo di esempio, al considerando 1128 del regolamento provvisorio la Commissione ha affermato che secondo le stime di Transport &Environment la quota di mercato dei marchi cinesi e dei marchi europei acquistati da società cinesi raggiungerebbe l’11 % nel 2024, il 14 % nel 2025 e il 20 % entro il 2027. L’argomentazione è stata pertanto respinta. (1069) In seguito alla divulgazione provvisoria delle informazioni, VDA ha sostenuto che la conclusione della Commissione nel regolamento provvisorio, secondo cui la quota di mercato dei marchi cinesi aumenterebbe nel prossimo futuro, era fuorviante e ignorava punti pertinenti. VDA ha affermato in particolare che i) tale conclusione si basava sui considerando da 1130 a 1137 del regolamento provvisorio, in cui la Commissione ha dimostrato che le importazioni di marchi cinesi sono aumentate, ii) nella sua valutazione la Commissione ha ignorato il fatto che la quota di mercato delle importazioni da OEM europei è aumentata di un fattore di 18,3 tra il 2020 e il 2022 secondo la tabella 12a del regolamento provvisorio, mentre la quota di mercato delle importazioni da OEM cinesi è aumentata solo di un fattore di 2,7 nello stesso periodo, iii) contrariamente a quanto affermato dalla Commissione al considerando 1137 del regolamento provvisorio, secondo cui la quota di mercato delle importazioni di Tesla dalla Cina è diminuita in quanto la capacità produttiva in Cina era bassa, la quota di mercato delle importazioni di Tesla è diminuita perché Tesla ha aperto un impianto di produzione in Germania che rifornisce il mercato dell’Unione, iv) al considerando 1136 del regolamento provvisorio la Commissione ha illustrato il previsto lancio di modelli nuovi e specifici da parte di produttori dell’Unione in Cina e ha concluso che non avrebbe comportato un aumento significativo della quota di mercato delle importazioni collegate all’Unione a brevissimo termine, né nel prossimo futuro, senza spiegare in che modo è giunta a tale conclusione, mentre al considerando 1138 del regolamento provvisorio la valutazione secondo cui gli OEM cinesi conquisteranno quote di mercato è stata formulata senza nominare modelli specifici, per cui tali conclusioni non potevano essere ricavate dai dati presentati e sono state tratte arbitrariamente. (1070) Il punto i) è errato in punto di fatto. I considerando da 1130 a 1137 del regolamento provvisorio non spiegano solo che la quota di mercato dei marchi cinesi è aumentata tra il 2020 e il periodo dell’inchiesta, ma anche il motivo per cui la loro quota di mercato dovrebbe aumentare nel prossimo futuro. (1071) Per quanto riguarda il punto ii), la Commissione non ha ignorato l’entità dell’aumento della quota di mercato delle importazioni effettuate dagli OEM europei rispetto all’aumento della quota di mercato delle importazioni riguardanti marchi cinesi. Come spiegato tuttavia ai considerando da 1136 a 1138 del regolamento provvisorio, per quanto riguarda il prossimo futuro la Commissione ha concluso che era probabile un aumento delle quote di mercato riguardanti principalmente marchi cinesi. Tale conclusione è stata confermata anche dai dati relativi al periodo successivo al PI, dai quali è emerso che le importazioni dei marchi cinesi sono aumentate notevolmente, fino al 14 % nel secondo trimestre del 2024, mentre le importazioni dagli OEM europei sono diminuite, come indicato nella tabella 13 del presente regolamento. (1072) Anche il punto iii) è errato in punto di fatto. Al considerando 1137 la Commissione ha affermato che non si prevedeva un aumento significativo delle importazioni di Tesla dalla Cina in quanto la capacità produttiva inutilizzata di Tesla era molto bassa, ma non che le importazioni erano diminuite. Nonostante l’apertura della fabbrica in Germania, inoltre, Tesla continua a importare dalla Cina persino lo stesso modello di veicolo elettrico a batteria che produce in Germania. (1073) Anche il punto iv) è errato in punto di fatto. I modelli dei marchi cinesi sono stati indicati ai considerando 1126 e 1127 del regolamento provvisorio. Al considerando 1136 del regolamento provvisorio, inoltre, la Commissione ha affermato che, contrariamente all’elevato numero di annunci fatti dai produttori esportatori cinesi, gli OEM di veicoli ICE dell’Unione in fase di transizione alla produzione di veicoli elettrici a batteria non hanno annunciato alcun progetto importante di importazione di veicoli elettrici a batteria dalla Cina. Come spiegato al considerando 1071 del presente regolamento, tale conclusione è stata confermata anche dai dati relativi al periodo successivo al PI, dai quali è emerso che le importazioni dei marchi cinesi sono aumentate notevolmente, fino al 14 % nel secondo trimestre del 2024, mentre le importazioni dagli OEM europei sono diminuite, come illustrato nella tabella 13 del presente regolamento. (1074) Le argomentazioni sono state pertanto respinte. (1075) Per quanto riguarda Tesla e la sua produzione in Germania, in seguito alla divulgazione definitiva delle informazioni VDA ha affermato che le previsioni di Transport &Environment indicavano che la quota di mercato dei veicoli elettrici a batteria Tesla prodotti in Cina è diminuita nel 2023, in conseguenza della produzione avviata da Tesla in Germania. Alla luce di quanto precede, VDA ha sostenuto che gli adeguamenti della rete internazionale di produzione dei costruttori hanno effetti sui flussi internazionali di importazione ed esportazione dei loro prodotti e che la risposta della Commissione ha omesso questo punto. (1076) La Commissione non ha contestato il fatto che gli adeguamenti della rete internazionale di produzione dei costruttori abbiano avuto effetti sui flussi internazionali di importazione ed esportazione dei loro prodotti. Inoltre VDA non ha spiegato quali conclusioni concrete si dovrebbero trarre da questa premessa generale per il caso in esame e non ha chiarito quale punto sia stato omesso nella risposta della Commissione. Le argomentazioni sono state pertanto respinte. (1077) In seguito alla divulgazione provvisoria delle informazioni, VDA ha affermato che la produzione dei produttori tedeschi di veicoli elettrici a batteria è aumentata tra il 2020 e il 2023 e che la prospettiva dei produttori europei, che hanno costruito la loro produzione di veicoli elettrici a batteria per rifornire il mercato dell’Unione, è stata ignorata nelle risultanze, quando di fatto ha guidato lo sviluppo di quote di mercato. (1078) Tale argomentazione è priva di fondamento. Il fatto che i produttori dell’Unione avessero costruito impianti di produzione di veicoli elettrici a batteria per rifornire il mercato dell’Unione non garantiva loro di vendere sul mercato dell’Unione. L’argomentazione è stata pertanto respinta. (1079) In seguito alla divulgazione provvisoria delle informazioni, VDA ha affermato altresì che le quote di mercato delle società cinesi erano troppo modeste per causare un pregiudizio o una minaccia di pregiudizio. (1080) A giudizio della Commissione una quota di mercato del 7,3 % non è modesta, soprattutto in considerazione del fatto che tale quota di mercato è stata ottenuta in un periodo di tempo molto breve, come indicato nella tabella 12a del regolamento provvisorio. Come spiegato inoltre al considerando 1138 del regolamento provvisorio, la Commissione ha concluso che era probabile un incremento delle quote di mercato riguardanti soprattutto i marchi cinesi nel prossimo futuro. Tale conclusione è stata confermata dai dati relativi al periodo successivo al PI, dai quali è emerso che entro il secondo trimestre del 2024 la quota di mercato dei marchi cinesi è aumentata in misura significativa fino al 14,1 %, come indicato nella tabella 13 del presente regolamento. L’argomentazione è stata pertanto respinta. (1081) In seguito alla divulgazione provvisoria delle informazioni, VDA ha anche affermato che la Commissione ha tratto conclusioni sui futuri sviluppi delle quote di mercato sulla base di precedenti quote di mercato, secondo un metodo speculativo che non teneva conto in misura sufficiente delle future gamme di modelli e delle reti di produzione internazionali dei costruttori (europei). (1082) Anche questa affermazione è priva di fondamento. Come spiegato al considerando 1022 del presente regolamento, la Commissione non ha concluso nel regolamento provvisorio che le importazioni dalla Cina e la loro quota di mercato sarebbero aumentate sulla base delle tendenze precedenti. La Commissione ha infatti concluso che le importazioni dalla Cina sarebbero aumentate dopo aver analizzato diversi fattori che indicano la probabilità di un ulteriore aumento sostanziale delle importazioni di cui ai considerando da 1113 a 1118 del regolamento provvisorio, l’attrattiva dell’industria dell’Unione di cui ai considerando da 1119 a 1129 del regolamento provvisorio, la probabile evoluzione delle quote di mercato delle importazioni cinesi sul mercato dell’Unione di cui ai considerando da 1130 a 1137 del regolamento provvisorio. La Commissione ha inoltre concluso al considerando 1138 del regolamento provvisorio che nel prossimo futuro era probabile un incremento delle quote di mercato riguardanti soprattutto i marchi cinesi, valutando l’elevato numero di annunci dei produttori esportatori cinesi relativi al lancio di nuovi modelli di veicoli elettrici a batteria sul mercato dell’Unione, come spiegato ai considerando 1126 e 1127 del regolamento provvisorio, mentre gli OEM di veicoli ICE dell’Unione in fase di transizione alla produzione di veicoli elettrici a batteria non hanno annunciato alcun progetto importante di importazione di veicoli elettrici a batteria dalla Cina e la maggior parte di essi disponeva di un modello o marchio di veicolo elettrico a batteria importato dalla Cina in volumi notevolmente inferiori rispetto alla loro produzione nell’Unione. Le scorte di veicoli elettrici a batteria cinesi nell’Unione di cui ai considerando da 1157 a 1159 del regolamento provvisorio inoltre sono un indicatore pertinente della pressione futura esercitata dai veicoli elettrici a batteria cinesi sull’industria dell’Unione, in quanto tali quantitativi sono chiaramente destinati principalmente alla vendita sul mercato dell’Unione. L’argomentazione è stata pertanto respinta. (1083) In seguito alla divulgazione provvisoria delle informazioni, VDA ha inoltre affermato che nei prossimi anni il mercato dei veicoli elettrici a batteria dell’Unione subirebbe cambiamenti significativi, in quanto diversi produttori dell’Unione introdurrebbero modelli di veicoli elettrici a batteria a prezzi più accessibili, esercitando un’ulteriore pressione sulla quota di mercato delle importazioni cinesi nell’Unione. (1084) Un’argomentazione analoga presentata dalla società 24 è stata sintetizzata al considerando 1165 del regolamento provvisorio e affrontata al considerando 1166 dello stesso regolamento. Sebbene l’industria dell’Unione intenda lanciare altri modelli di veicoli elettrici a batteria per il mercato dell’Unione a prezzi diversi, si prevede che i produttori esportatori cinesi si adatteranno a questi nuovi modelli di veicoli elettrici a batteria, offrendone di simili a prezzi ancora inferiori, analogamente a quanto è avvenuto durante il periodo dell’inchiesta. L’argomentazione è stata pertanto respinta. (1085) In seguito alla divulgazione provvisoria delle informazioni, VDA ha affermato che la quota di mercato dei marchi cinesi non aumenterebbe in modo significativo nel prossimo futuro, in quanto secondo S&P (AutoInsight) per il 2030 la quota di mercato dei produttori cinesi sul mercato complessivo delle autovetture in Europa sarebbe compresa tra il 5 e il 10 %. (1086) La Commissione ha osservato che la minaccia di pregiudizio deve essere imminente e pertanto nella sua analisi ha ritenuto che il «prossimo futuro» fosse un periodo di tempo più breve rispetto al 2030. La Commissione ha esaminato gli sviluppi prevedibili nel periodo 2025-2026. I dati relativi al periodo successivo al PI mostrano inoltre che la quota di mercato dei veicoli elettrici a batteria con marchio cinese è aumentata notevolmente nel secondo trimestre del 2024, raggiungendo il 14 %, come indicato nella tabella 13 del presente regolamento. L’argomentazione è stata pertanto respinta. (1087) In seguito alla divulgazione definitiva delle informazioni, e con riferimento ai considerando 1072, 1085 e 1086 del presente regolamento, VDA ha sostenuto che la Commissione non aveva dimostrato che il pregiudizio si sarebbe concretizzato in futuro. (1088) La Commissione ha ricordato che il criterio giuridico pertinente non consiste nel dimostrare che il pregiudizio si concretizzerà. Il criterio giuridico consiste nel dimostrare l’esistenza di una minaccia di pregiudizio ed è stato rispettato. L’argomentazione è stata pertanto respinta. (1089) VDA ha inoltre ritenuto poco chiaro il motivo per cui la Commissione ha utilizzato le previsioni di Transport&Environment anziché le previsioni di S&P Data Mobility. In particolare, VDA si è chiesta se la metodologia applicata nelle previsioni di Transport & Environment, che presuppone una crescita lineare delle quote di mercato dei costruttori cinesi, fosse adeguata e perché sia stata utilizzata per determinare le minacce future. VDA ha inoltre affermato che, secondo le previsioni globali per i veicoli ibridi ed elettrici di GlobalData, nel 2027 i costruttori cinesi raggiungerebbero singolarmente una quota di mercato del 6 % nel mercato europeo dei veicoli elettrici a batteria, rimanendo quindi notevolmente al di sotto del 20 % nel 2027. (1090) La Commissione non ha accesso a una stima delle quote di mercato di S&P Mobility, né di GlobalData, e VDA non ha presentato tali dati. Inoltre VDA non ha spiegato perché le previsioni di S&P Mobility sarebbero più affidabili. In ogni caso, la Commissione ha osservato che la sua valutazione della minaccia di pregiudizio non si basava sulle previsioni di Transport & Environment. Come spiegato al considerando 1082 del presente regolamento, la Commissione è giunta alle sue conclusioni dopo aver valutato diversi fattori che indicavano la probabilità di un ulteriore e sostanziale aumento delle importazioni. Per quanto riguarda il riferimento di VDA alla relazione di GlobalData, la Commissione ha osservato che, dato l’elevato numero di costruttori cinesi, non era chiaro come possano raggiungere singolarmente una quota di mercato del 6 %, mentre la loro quota di mercato totale rimarrebbe al di sotto del 20 %. Le argomentazioni sono state pertanto respinte. (1091) Con riferimento ai considerando 1126, 1127 e 1129 del regolamento provvisorio, VDA ha inoltre affermato che gli annunci di lanci di prodotti non costituivano una minaccia di pregiudizio, anche perché talvolta i relativi piani non si concretizzano pienamente, e ha fornito alcuni esempi al riguardo. (1092) La Commissione ha osservato che, sebbene non costituiscano di per sé una minaccia di pregiudizio, gli annunci rappresentano un fattore pertinente di cui tenere conto nella valutazione della minaccia di pregiudizio. In questo caso, anche se non tutti gli annunci dei costruttori cinesi si concretizzano pienamente, nel loro insieme evidenziano una chiara tendenza a una notevole espansione della loro presenza nel mercato dell’Unione, sia in termini di portata geografica che di definizione del prodotto. L’argomentazione è stata pertanto respinta. (1093) Infine VDA ha fatto riferimento al considerando 1122 del regolamento provvisorio, che descrive le differenze di prezzo tra il mercato cinese e quello dell’Unione per i veicoli elettrici a batteria prodotti dalla Cina. VDA ha osservato che tali differenze non sono insolite e ne ha messo in discussione la pertinenza ai fini della valutazione della minaccia di pregiudizio. VDA ha inoltre sostenuto che i modelli elencati come esempi dalla Commissione in termini di volume non raggiungono le 30 000 unità sul mercato dell’Unione e dovrebbero acquisire una quota di mercato molto piccola, per cui non possono arrecare pregiudizio all’industria dell’Unione. (1094) La Commissione non ha contestato il fatto che, per molti prodotti, le differenze di prezzo tra i mercati nazionali sono comuni e si spiegano con una molteplicità di fattori. Come spiegato alla fine del considerando 1122 del regolamento provvisorio, tali differenze e tendenze di prezzo sono indicative della forte attrattiva del mercato dell’Unione per i produttori cinesi di veicoli elettrici a batteria. Le differenze di prezzo e le differenze di profitto ad esse correlate forniscono forti incentivi ai produttori cinesi di veicoli elettrici a batteria ad espandere la loro presenza sul mercato dell’Unione. La Commissione ha inoltre chiarito che la minaccia di pregiudizio per l’industria dell’Unione, per la quale uno dei fattori pertinenti è l’attrattiva del mercato dell’Unione, non proveniva solo dai modelli utilizzati a titolo di esempio, ma dalle importazioni cinesi nella loro totalità. Le argomentazioni sono state pertanto respinte. (1095) In seguito alla divulgazione provvisoria delle informazioni, la società 18 ha affermato di non essere d’accordo con le stime della quota di mercato dei marchi cinesi fornite da Transport & Environment di cui al considerando 1128 del regolamento provvisorio e che sui tre maggiori mercati dell’Unione S&P Global Mobility prevede una quota di mercato del 10 % per i marchi cinesi entro il 2030. (1096) Come indicato al considerando 1086, l’orizzonte temporale considerato per la minaccia di pregiudizio è inferiore al 2030, ossia il 2025-2026. Come indicato inoltre nella tabella 13 del presente regolamento, la quota di mercato dei marchi cinesi nel secondo trimestre del 2024 ha già raggiunto il 14,1 %. L’argomentazione è stata pertanto respinta. (1097) Le conclusioni di cui ai considerando da 1130 a 1134 del regolamento provvisorio sono state pertanto confermate. 5.3.3. Sufficiente disponibilità di capacità e capacità di assorbimento dei mercati dei paesi terzi a)   Capacità, capacità inutilizzata e produzione in Cina (1098) In seguito alla divulgazione provvisoria delle informazioni, la CCCME e il governo della RPC hanno inoltre sostenuto che i dati relativi a capacità totale e capacità inutilizzata per i veicoli elettrici a batteria cinesi calcolati dalla Commissione come descritto ai considerando da 1140 a 1143 del regolamento provvisorio non erano esatti i) in quanto i dati sul volume di produzione comunicati dalla CAAM su cui si è basata la Commissione avevano una copertura molto più ampia poiché riguardavano tutti i veicoli elettrici a batteria e comprendevano prodotti non inclusi nella definizione del prodotto della presente inchiesta, quali veicoli commerciali, furgoni per il trasporto di merci ecc., e furgoni con capacità superiore a nove persone, e ii) a causa di un errore materiale e dell’uso di un dato di produzione errato della CAAM per il periodo dell’inchiesta. (1099) La Commissione ha espresso disaccordo con tale argomentazione. I dati utilizzati dalla Commissione si riferivano alla produzione di autovetture elettriche a batteria. I dati sulla produzione dei veicoli commerciali sono comunicati separatamente dalla CAAM e non sono stati utilizzati dalla Commissione. Inoltre non esistono elementi di prova che dimostrino che i dati relativi alle autovetture elettriche a batteria includano furgoni per il trasporto di merci e furgoni con una capacità superiore a nove persone. La Commissione inoltre ha nuovamente controllato i dati sulla produzione dei veicoli elettrici a batteria comunicati dalla CAAM per il periodo dell’inchiesta e ha confermato che i dati riportati nella tabella 14 del regolamento provvisorio erano corretti. Il calcolo della capacità e della capacità inutilizzata per il periodo dell’inchiesta inoltre non presentava alcun errore materiale. La potenziale differenza rilevata dalla CCCME deriva dall’arrotondamento, in quanto l’esatto tasso di utilizzo degli impianti per il periodo dell’inchiesta era del 63,6 %, mentre la Commissione ha indicato l’importo arrotondato del 64 % nella tabella 13 del regolamento provvisorio. Tale argomentazione è stata pertanto respinta. (1100) In seguito alla divulgazione provvisoria delle informazioni, la CCCME e il governo della RPC hanno inoltre affermato che la metodologia e l’estrapolazione dei dati e il calcolo della Commissione si basavano su ipotesi errate e infondate secondo cui a) sul mercato cinese erano presenti 100 produttori cinesi di veicoli elettrici a batteria e b) le capacità produttive di tutte queste società si sono evolute allo stesso ritmo di quelle dei 21 produttori cinesi di veicoli elettrici a batteria che hanno collaborato. La CCCME e il governo della RPC hanno inoltre affermato che la Commissione non avrebbe dovuto presumere che tutti i produttori cinesi di veicoli elettrici cui fa riferimento Bloomberg producessero veicoli elettrici a batteria e che i 21 gruppi di produttori esportatori cinesi che hanno presentato una risposta al campionamento nell’inchiesta non fossero rappresentativi. La CCCME e il governo della RPC hanno sostenuto altresì che la Commissione dovrebbe utilizzare il tasso di utilizzo degli impianti dei produttori cinesi di veicoli elettrici a batteria inseriti nel campione e di Tesla, che è stato verificato dalla Commissione al fine di valutare il tasso di utilizzo degli impianti delle società cinesi. Tale argomentazione è stata ribadita anche dopo la divulgazione definitiva delle informazioni. (1101) Come spiegato al considerando 1139 del regolamento provvisorio, il governo della RPC non ha fornito un elenco dei costruttori di veicoli elettrici a batteria in Cina e pertanto la Commissione ha dovuto ricorrere a informazioni pubblicamente disponibili a tale riguardo. Il fatto che in Cina vi siano 100 o 50 produttori di veicoli elettrici a batteria era comunque irrilevante, come spiegato al considerando 1141 del regolamento provvisorio. I dati sulla produzione, sulla capacità e sulla capacità inutilizzata basati sulle informazioni fornite dai produttori esportatori che hanno collaborato erano pertanto incompleti, come confermato dalle informazioni pubblicate dalla CAAM. Da queste ultime è emerso che il volume totale di produzione di veicoli elettrici a batteria in Cina era di 5,8 milioni, rispetto ai 3,9 milioni indicati come volume totale di produzione dei produttori esportatori cinesi che hanno presentato un modulo di campionamento. In assenza di altre informazioni, la Commissione non ha avuto altra scelta se non quella di presumere che i produttori cinesi di veicoli elettrici a batteria che non si sono manifestati nell’inchiesta avessero lo stesso tasso di utilizzo degli impianti dei produttori esportatori cinesi che si sono manifestati al fine di calcolare la capacità totale e la capacità inutilizzata dei veicoli elettrici a batteria in Cina. Per quanto riguarda inoltre l’argomentazione della CCCME e del governo della RPC secondo cui la Commissione dovrebbe utilizzare il tasso di utilizzo degli impianti dei produttori cinesi di veicoli elettrici a batteria inseriti nel campione e di Tesla, ignorando in tal modo i rispettivi dati comunicati dai produttori esportatori non inseriti nel campione, la Commissione ha osservato che non vi era alcuna giustificazione o motivazione oggettiva per respingere i dati disponibili nel fascicolo e sostituirli con stime. La Commissione ha infine osservato che né la CCCME né il governo della RPC hanno presentato dati più accurati in merito alla capacità totale e alla capacità inutilizzata di veicoli elettrici a batteria in Cina. Le argomentazioni sono state pertanto respinte. (1102) In seguito alla divulgazione provvisoria delle informazioni, la CCCME e il governo della RPC hanno inoltre sostenuto che la risultanza della Commissione secondo cui la capacità cinese di veicoli ICE era significativa e poteva essere trasferita alla produzione di veicoli elettrici a batteria era semplicemente un’ipotesi. Le parti hanno sostenuto che la Commissione ha basato la sua stima della capacità cinese di veicoli ICE su una combinazione di comunicati stampa, mentre non erano disponibili elementi di prova del fatto che la capacità di veicoli ICE sarebbe stata trasferita ai veicoli elettrici a batteria, né vi era motivo di credere che ciò sarebbe avvenuto. La CCCME e il governo della RPC hanno inoltre affermato che gran parte della capacità produttiva di veicoli elettrici a batteria in Cina era di proprietà dei produttori dell’Unione, che la utilizzavano per fabbricare veicoli elettrici a batteria per il mercato cinese e dell’Unione, nonché per i mercati di altri paesi terzi. (1103) Al considerando 1142 del regolamento provvisorio, in assenza di altre fonti più attendibili, per determinare la capacità produttiva in Cina per veicoli alimentati da energie nuove e autovetture ICE la Commissione ha utilizzato le informazioni pubblicate dal China Daily sulla base di informazioni fornite dalla China Passenger Car Association e pertanto ritenute sufficientemente attendibili, in particolare considerando che non erano disponibili altre informazioni. Ancora una volta, la CCCME e il governo della RPC si sono limitati a criticare la fonte di informazioni utilizzata dalla Commissione, senza presentare dati più accurati. Il fatto che la produzione di ICE potesse essere trasferita alla produzione di veicoli elettrici a batteria è stato illustrato dai produttori dell’Unione durante la verifica in loco. Non è rilevante se i produttori esportatori cinesi alla fine trasferiranno la capacità dai veicoli ICE ai veicoli elettrici a batteria, bensì se tale trasferimento sia realisticamente fattibile, come di fatto è. Anche il fatto che una parte della capacità produttiva in Cina sia di proprietà dell’industria dell’Unione è irrilevante, in quanto tutte le importazioni sovvenzionate di veicoli elettrici a batteria originari della Cina sono oggetto della presente inchiesta, indipendentemente dalla proprietà di una società specifica, come spiegato al considerando 1131 del regolamento provvisorio. L’argomentazione è stata pertanto respinta. (1104) In seguito alla divulgazione provvisoria delle informazioni, la CCCME e il governo della RPC hanno inoltre sostenuto che, nel calcolo della capacità inutilizzata, la Commissione non ha considerato che i) nel settore della fabbricazione di veicoli i produttori non possono raggiungere un tasso di utilizzo degli impianti del 100 % a causa, ad esempio, di strozzature nella produzione e di vincoli della catena di approvvigionamento, ii) il tasso di utilizzo degli impianti dei principali produttori di veicoli elettrici a batteria, secondo i dati pubblicamente disponibili, è quasi del 90 %, iii) molti obblighi normativi relativi alla vendita nell’Unione impedivano che un produttore di veicoli elettrici a batteria possa vendere anche sul mercato dell’Unione e che un veicolo elettrico a batteria fabbricato in Cina possa essere immesso sul mercato dell’Unione, iv) la capacità inutilizzata stimata per i veicoli elettrici a batteria in Cina era in diminuzione a causa dell’aumento della domanda interna, v) poiché diversi produttori hanno chiuso la produzione/abbandonato i piani di produzione esistevano chiari indicatori di una riduzione della capacità. Tali parti hanno affermato altresì che il governo della RPC ha attuato per i permessi normativi un regime di licenze più rigoroso che ha un impatto sulle società per quanto riguarda la realizzazione di nuove produzioni di veicoli elettrici in Cina e hanno osservato che anche la Commissione ne ha preso atto nel considerando 1143 del regolamento provvisorio. (1105) Come spiegato ai considerando 1140 e 1141 del regolamento provvisorio, la Commissione ha calcolato il tasso di utilizzo degli impianti di tutti i 21 produttori esportatori cinesi che hanno presentato un modulo di campionamento sulla base dei dati da essi forniti. Il fatto che il tasso di utilizzo degli impianti di alcuni produttori di veicoli elettrici a batteria sia quasi del 90 % era irrilevante a tale riguardo. La Commissione inoltre non ha concluso che l’intera capacità inutilizzata dei produttori esportatori cinesi sarebbe diretta verso l’Unione, ma si è limitata a calcolare la potenziale capacità inutilizzata disponibile sulla base delle informazioni a sua disposizione. Le argomentazioni di cui ai punti i) e iii) pertanto erano irrilevanti. Come già in precedenza, la CCCME e il governo della RPC hanno criticato le fonti e la metodologia utilizzate dalla Commissione, ma non hanno presentato dati più accurati, né altri dati. Per quanto riguarda il punto iv), la Commissione ha valutato la domanda interna in Cina ai considerando da 1145 a 1148 del regolamento provvisorio e ha concluso che il mercato interno cinese non sarebbe in grado di assorbire la grande capacità inutilizzata. Quindi, contrariamente a quanto sostenuto dalla CCCME e dal governo della RPC, la Commissione non ha concluso che la capacità inutilizzata non sarà assorbita dalla domanda interna, ma che la capacità inutilizzata disponibile superava di gran lunga la domanda interna in Cina. Per quanto riguarda il punto v), la CCCME non ha presentato alcun elemento di prova a sostegno delle sue argomentazioni. Il regime di concessione di licenze più rigoroso per i permessi normativi di cui al considerando 1143 del regolamento provvisorio inoltre è collegato alla capacità futura in Cina, per cui potrebbe non aver esercitato alcun impatto sulla capacità cinese stimata per il periodo in esame. Nello stesso considerando la Commissione ha inoltre affermato che, indipendentemente dal regime normativo più rigoroso, in Cina si stanno ancora insediando nuovi produttori di veicoli elettrici a batteria, come il produttore cinese di elettronica di consumo intelligente Xiaomi, e né la CCCME né il governo della RPC hanno contestato tali informazioni, il che indica che le norme più rigorose di per sé non impediscono che la capacità produttiva in Cina continui ad aumentare. Le argomentazioni sono state pertanto respinte. (1106) In seguito alla divulgazione provvisoria delle informazioni, la CCCME e il governo della RPC hanno asserito inoltre che era «ironico e paradossale» il modo in cui la Commissione «ha accusato» i produttori esportatori cinesi di sovraccapacità e asserito la minaccia di un aumento delle importazioni dalla Cina quando, di fatto, i) la capacità inutilizzata dei produttori di veicoli elettrici a batterie dell’Unione è persino più significativa rispetto alla domanda nel mercato dell’Unione e considerando che il mercato cinese è quasi tre volte superiore alle dimensioni del mercato dell’Unione, ii) la capacità inutilizzata nell’Unione in termini assoluti era simile a quella calcolata dalla Commissione per la Cina e iii) la capacità inutilizzata in Cina era in calo, mentre era in aumento nell’Unione. (1107) La Commissione non ha «accusato» la Cina di sovraccapacità nel quadro dell’inchiesta. Essa si è limitata a valutare la capacità produttiva e la capacità inutilizzata in Cina, conformemente all’articolo 8, paragrafo 8, lettera c), del regolamento di base, come condizione giuridica per accertare l’esistenza di una minaccia di pregiudizio nel quadro della presente inchiesta. La constatazione della sovraccapacità in Cina è quindi meramente fattuale. La capacità inutilizzata dell’industria dell’Unione inoltre è irrilevante ai fini dell’accertamento della minaccia di pregiudizio causata dalle importazioni sovvenzionate di veicoli elettrici a batteria dalla Cina. Analogamente, la minaccia di un aumento delle importazioni dalla Cina è stata stabilita sulla base dei fatti e degli elementi di prova raccolti nel corso della presente inchiesta, come spiegato nella sezione 5.3 del regolamento provvisorio e nella sezione 5.3.2 del presente regolamento. Le argomentazioni sono state pertanto respinte. (1108) In seguito alla divulgazione provvisoria delle informazioni, VDA ha dissentito dalla conclusione della Commissione contenuta nel regolamento provvisorio, secondo cui la sovraccapacità in Cina sarà destinata ad aumentare le importazioni nell’Unione, in quanto l’esistenza di una sovraccapacità in Cina non implica che i clienti nell’Unione acquisteranno automaticamente tali importazioni. (1109) Tale argomentazione è priva di fondamento. Nel regolamento provvisorio la Commissione non ha affermato che l’esistenza di una sovraccapacità in Cina implicava che i clienti nell’Unione avrebbero automaticamente assorbito le sovraccapacità cinesi. Di fatto, nei considerando da 1119 a 1128 del regolamento provvisorio, la Commissione ha valutato l’attrattiva del mercato dell’Unione rispetto ad altri potenziali mercati di esportazione per i produttori esportatori cinesi e ha concluso al considerando 1129 del regolamento provvisorio che, alla luce della politica del governo della RPC volta a incoraggiare i produttori cinesi a esportare veicoli elettrici a batteria, dell’elevata attrattiva del mercato dell’Unione, della massiccia sovraccapacità della Cina, nonché del sensibile aumento del volume delle importazioni di veicoli elettrici a batteria dalla RPC a partire dal 2020, è probabile che tali importazioni continuino a registrare un notevole incremento nel breve termine, senza arrestarsi negli anni successivi; la Commissione ha concluso inoltre che tale incremento delle importazioni sarebbe dovuto soprattutto ai marchi nazionali cinesi e ai marchi europei acquistati da società cinesi, a spese dell’industria dell’Unione, che probabilmente continuerà a perdere quote di mercato. Tale conclusione è confermata anche dai dati relativi al periodo successivo al PI, come illustrato nella sezione 5.2.1, che mostrano che la quota di mercato dei veicoli elettrici a batteria con marchio cinese è aumentata notevolmente nel secondo trimestre del 2024, raggiungendo il 14 %, mentre la quota di mercato delle importazioni dell’industria dell’Unione è in calo, come illustrato nella tabella 13 del presente regolamento. L’argomentazione è stata pertanto respinta. (1110) In seguito alla divulgazione definitiva delle informazioni, la CCCME e il governo della RPC hanno sostenuto che i dati sulla produzione comunicati dalla CAAM e utilizzati dalla Commissione per il periodo dell’inchiesta contenevano un errore materiale minore (ossia la produzione era pari a 5 818 000 veicoli elettrici a batteria e non a 5 836 000 unità). (1111) La Commissione ha rilevato che tale errore materiale in realtà si trovava nel sito web della CAAM. Il volume di produzione da gennaio a settembre 2023 comunicato dalla CAAM su base aggregata non corrispondeva alla somma della produzione individuale su base mensile durante tale periodo. La discrepanza riguardava i mesi di agosto e settembre. Poiché non sapeva quali dati fossero corretti e la differenza era comunque trascurabile, la Commissione non ha rivisto i dati di cui alla tabella 14 del regolamento provvisorio. (1112) In seguito alla divulgazione definitiva delle informazioni, la CCCME ha affermato che da un confronto tra le vendite di veicoli elettrici a batteria in Cina indicate dalla Commissione nella tabella 15 del presente regolamento e la produzione totale di veicoli elettrici a batteria di cui alla tabella 14 del regolamento provvisorio è emerso che le scorte erano limitate o nulle in ogni anno del periodo dell’inchiesta e che l’intera produzione cinese di veicoli elettrici a batteria era destinata alla vendita. La CCCME e il governo della RPC hanno inoltre sostenuto che tale circostanza sembrava anche suggerire che nel periodo dell’inchiesta non poteva esistere una capacità inutilizzata del valore di 3,2 milioni di veicoli elettrici a batteria come calcolato dalla Commissione. (1113) La Commissione non ha affermato che la Cina disponesse di scorte di veicoli elettrici a batteria. Inoltre, contrariamente a quanto sostenuto dalla CCCME e dal governo della RPC, la capacità inutilizzata è calcolata come differenza tra la capacità produttiva e la produzione e non ha nulla a che vedere con le scorte. Tale argomentazione è stata pertanto respinta. (1114) Le conclusioni di cui ai considerando da 1139 a 1144 del regolamento provvisorio sono state pertanto confermate. b)   Domanda in Cina (1115) In seguito alla divulgazione provvisoria delle informazioni, la CCCME e il governo della RPC hanno inoltre affermato che i dati relativi alla domanda totale di veicoli elettrici a batteria in Cina, sui quali si è basata la Commissione nel regolamento provvisorio, erano sottostimati e hanno fornito a tale riguardo il consumo di veicoli elettrici a batteria in Cina indicato da PwC ( 146 ) . (1116) Nel questionario destinato al governo della RPC la Commissione ha chiesto a quest’ultimo di fornire i dati sulle immatricolazioni dei veicoli elettrici a batteria in Cina. Il governo della RPC non ha tuttavia presentato alcun dato al riguardo, affermando di non disporre di tali informazioni. La Commissione ha pertanto cercato altre fonti per determinare le immatricolazioni/la domanda di veicoli elettrici a batteria in Cina durante il periodo in esame, come indicato ai considerando 1145 e 1146 del regolamento provvisorio. La Commissione ha quindi basato la sua analisi su fonti verificabili pubblicamente disponibili, tra cui la CAAM. (1117) La Commissione ha osservato che nella relazione PwC non vi era alcun riferimento al fatto che i dati sui veicoli elettrici a batteria riguardassero solo le autovetture. Su richiesta della Commissione, PwC ha confermato che i dati comunicati comprendevano sia le autovetture che i veicoli commerciali ( 147 ) . Sulla base di tali informazioni, la Commissione ha confrontato i dati comunicati dalla CAAM e dal governo della RPC per le vendite di autovetture e veicoli commerciali con i dati indicati nella relazione PwC. È risultato che nel periodo 2020-2022 si registra solo una piccola differenza tra i dati comunicati da PwC e le vendite totali di veicoli elettrici a batteria (autovetture e veicoli commerciali) come indicato nella tabella 14 che segue. La Commissione ha inoltre osservato che, per il periodo dell’inchiesta, la CCCME e il governo della RPC hanno fornito i dati per il 2023, il che è stato considerato fuorviante in quanto il periodo dell’inchiesta va da ottobre 2022 a settembre 2023. Inoltre la quantità esatta di immatricolazioni nel periodo dell’inchiesta non può essere calcolata sulla base dei dati comunicati da PWC. (1118) La Commissione ha pertanto potuto basarsi ragionevolmente sui dati resi disponibili dalla CAAM nella sua determinazione provvisoria. Tabella 14 Vendite di veicoli elettrici a batteria in Cina 2020 2021 2022 Periodo dell’inchiesta Vendite di autovetture elettriche a batteria comunicate dalla CAAM 1 000 000 2 734 000 5 033 000 5 854 000 Vendite di veicoli commerciali elettrici a batteria comunicate dalla CAAM 116 000 182 000 331 000 410 000 Totale 1 116 000 2 916 000 5 364 000 6 264 000 Immatricolazioni di veicoli elettrici a batteria comunicate da PWC 1 065 557 2 901 000 5 351 000 NA (1119) In assenza di altre informazioni disponibili più attendibili, la Commissione ha comunque sostituito i dati della tabella 15 del regolamento provvisorio con i dati della tabella 15 che segue, in cui ha calcolato la domanda di veicoli elettrici a batteria in Cina sulla base delle vendite di autovetture elettriche a batteria comunicate dalla CAAM e delle importazioni di veicoli elettrici a batteria, ritenendo che fornisse un quadro più preciso della domanda in Cina. Poiché inoltre non era chiaro se le vendite di veicoli elettrici a batteria comunicate dalla CAAM non includessero le esportazioni di veicoli elettrici a batteria, la Commissione, al fine di evitare qualsiasi sovrastima della domanda in Cina, ha calcolato anche la domanda di veicoli elettrici a batteria in Cina sulla base delle vendite di autovetture elettriche a batteria comunicate dalla CAAM e delle importazioni di veicoli elettrici a batteria, sottraendo il volume delle esportazioni. Tabella 15 Domanda di veicoli elettrici a batteria in Cina Unità 2020 2021 2022 Periodo dell’inchiesta Vendite di autovetture elettriche a batteria comunicate dalla CAAM 1 000 000 2 734 000 5 033 000 5 854 000 Importazioni di veicoli elettrici a batteria 8 201 2 215 3 499 13 930 Vendite totali (domanda) 1 008 201 2 736 215 5 036 499 5 867 000 Esportazioni di veicoli elettrici a batteria 33 731 171 822 328 391 486 550 Vendite senza esportazione (domanda) 974 470 2 564 393 4 708 108 5 380 450 Fonte: CAAM e GTA (codice SA 8703 80 ). (1120) La domanda cinese di veicoli elettrici a batteria nel periodo dell’inchiesta è stata pertanto stimata tra 5,4 e 5,9 milioni di unità. (1121) Ne consegue che la prima frase del considerando 1148 del regolamento provvisorio è sostituita dal considerando seguente. (1122) Un aumento del 20 % registrato nel 2024 nel mercato dei veicoli elettrici a batteria in Cina si è tradotto in 6,5-7,0 milioni di veicoli elettrici a batteria, rispetto a una capacità di oltre nove milioni di tali veicoli. (1123) In seguito alla divulgazione provvisoria delle informazioni, la CCCME e il governo della RPC hanno inoltre sostenuto che il mercato cinese dei veicoli elettrici a batteria era molto più ampio del mercato dell’Unione in termini assoluti e che anche il tasso di crescita era notevolmente superiore a quello del mercato dell’Unione, circostanza di cui la Commissione non ha tenuto conto nelle sue conclusioni provvisorie. Secondo la CCCME e il governo della RPC, la Commissione non ha tenuto conto neppure del tasso di crescita previsto in Cina. Tali parti hanno pertanto sostenuto che, da un punto di vista commerciale, il mercato cinese è molto più attraente e molto più importante per i produttori cinesi di veicoli elettrici a batteria. Tale argomentazione è stata reiterata dopo la divulgazione definitiva delle informazioni. (1124) Nei considerando da 1119 a 1129 del regolamento provvisorio la Commissione ha descritto nel dettaglio il motivo per cui riteneva che il mercato dell’Unione fosse attraente per gli esportatori cinesi. Tali risultanze sono state confermate ai considerando da 1045 a 1060 del presente regolamento. In tale contesto è irrilevante se il mercato cinese sia più grande del mercato dell’Unione in termini di dimensioni, in quanto è stato dimostrato che ciononostante la sovraccapacità in Cina supera di gran lunga la domanda interna (prevista) e le capacità disponibili saranno probabilmente indirizzate in gran parte verso il mercato dell’Unione. L’argomentazione è stata pertanto respinta. (1125) In seguito alla divulgazione provvisoria delle informazioni, la CCCME e il governo della RPC hanno affermato altresì che la Commissione non ha valutato la crescita prevista della domanda interna cinese, sebbene fosse tenuta a condurre un’analisi prospettica. Tale argomentazione è stata reiterata dopo la divulgazione definitiva delle informazioni. (1126) Tale affermazione è errata in punto di fatto. Ai considerando 1146 e 1148 del regolamento provvisorio, la Commissione ha stimato che nel 2024 la domanda di veicoli elettrici a batteria in Cina aumenterà del 20 %. (1127) Le conclusioni di cui ai considerando da 1145 a 1148 del regolamento provvisorio modificati dai considerando da 1119 a 1122 del presente regolamento sono state pertanto confermate. c)   Esportazioni della Cina e disponibilità di altri mercati di esportazione (1128) In seguito alla divulgazione provvisoria delle informazioni, la CCCME e il governo della RPC hanno affermato che il volume totale delle esportazioni della Cina e il volume delle esportazioni verso l’Unione indicati dalla Commissione nella tabella 16 del regolamento provvisorio erano sovrastimati. Le parti hanno comunicato dati inferiori, sostenendo che la fonte di tali dati era rappresentata dalle statistiche doganali cinesi, che sarebbero più precise rispetto al GTA, la fonte utilizzata dalla Commissione. (1129) Come spiegato al considerando 737 del presente regolamento, nella sua risposta al questionario il governo della RPC ha presentato dati sulle esportazioni molto simili a quelli utilizzati dalla Commissione nella tabella 16 del regolamento provvisorio. Pertanto non era chiaro il motivo per cui il governo della RPC contestasse tali dati. La Commissione ha rilevato inoltre che la CCCME e il governo della RPC non hanno indicato il codice di prodotto cinese utilizzato per i dati forniti. È opportuno rilevare che anche il GTA utilizza come fonte dati ricavati dalle statistiche doganali cinesi. Come indicato al considerando 738 del presente regolamento, nell’estrarre i dati sulle esportazioni dal GTA la Commissione ha utilizzato il codice SA 8703 80 . Confrontando i dati presentati dalla CCCME e dal governo della RPC con i veicoli elettrici a batteria cinesi effettivamente venduti e immatricolati di cui alla tabella 2b del regolamento provvisorio, si può osservare inoltre che il numero di veicoli elettrici a batteria cinesi immatricolati secondo AEA e S&P Global Mobility era sempre notevolmente superiore a quello dei veicoli elettrici a batteria importati, per cui il volume dei veicoli elettrici a batteria cinesi esportati nell’Unione indicato dalla CCCME e dal governo della RPC era notevolmente sottostimato. Tabella 16 Esportazioni cinesi nell’Unione rispetto ai veicoli elettrici a batteria immatricolati importati dalla Cina 2020 2021 2022 Periodo dell’inchiesta Esportazioni cinesi verso l’UE comunicate dalla CCCME 16 930 66 079 200 096 296 637 Veicoli elettrici a batteria cinesi immatricolati di cui alla tabella 2b del regolamento provvisorio 18 934 132 768 246 090 346 345 Differenza 12  % 101  % 23  % 17  % (1130) Le conclusioni di cui ai considerando da 1149 a 1152 del regolamento provvisorio sono state pertanto confermate. d)   Conclusioni (1131) Le conclusioni di cui al considerando 1153 del regolamento provvisorio sono state pertanto confermate. 5.3.4. Livello dei prezzi delle importazioni sovvenzionate (1132) In seguito alla divulgazione provvisoria delle informazioni, la CCCME e il governo della RPC hanno sostenuto che i) la Commissione non ha valutato i prezzi delle importazioni di produzione propria nonostante la loro rilevanza sul totale delle importazioni di veicoli elettrici a batteria dalla Cina nell’intero periodo in esame, ii) le risultanze della Commissione relative all’undercutting per un anno del periodo in esame, ossia il periodo dell’inchiesta, sulla base dei dati dei produttori di veicoli elettrici a batteria con marchio cinese inseriti nel campione erano sbagliate e poco rappresentative e l’analisi della contrazione dei prezzi si basava su un confronto con i prezzi di trasferimento delle importazioni di veicoli elettrici a batteria cinesi e a un diverso stadio commerciale, iii) poiché la Commissione ha constatato che i concorrenti sul mercato influenzano i prezzi dei veicoli elettrici a batteria sul mercato dell’Unione e che i principali marchi e modelli di veicoli elettrici a batteria sul mercato dell’Unione sono quelli fabbricati dai produttori dell’Unione, ne consegue che i prezzi dei veicoli elettrici a batteria con marchio cinese erano influenzati da quelli dei loro concorrenti per i principali modelli e non viceversa, iv) poiché non è stata effettuata una valutazione del prezzo futuro delle importazioni di veicoli elettrici a batteria cinesi e delle vendite dell’industria dell’Unione, né dell’andamento dei costi dell’industria dell’Unione, non esistevano le basi per future proiezioni a tale proposito. (1133) Per quanto riguarda il punto i), come spiegato al considerando 1131 del regolamento provvisorio tutte le importazioni sovvenzionate di veicoli elettrici a batteria originari della Cina erano oggetto della presente inchiesta, indipendentemente dalla proprietà di una società specifica. Per quanto riguarda il punto ii), le osservazioni sull’undercutting e sulla contrazione dei prezzi sono già state trattate nei considerando da 764 a 811 del presente regolamento. Per quanto riguarda il punto iii), si ricorda che nel periodo dell’inchiesta i prezzi di vendita dei veicoli elettrici a batteria cinesi erano inferiori in media del 12,7 % ai prezzi di vendita dei veicoli elettrici a batteria dell’industria dell’Unione, come indicato al considerando 1029 del regolamento provvisorio. Per quanto riguarda infine il punto iv), non esistevano simili requisiti giuridici per determinare l’undercutting e la contrazione dei prezzi durante il periodo dell’inchiesta. Per quanto riguarda il futuro andamento delle importazioni, la Commissione ha valutato tutti i criteri di cui all’articolo 8, paragrafo 8, del regolamento di base, che costituisce il criterio giuridico applicabile. Le argomentazioni sono state pertanto respinte. (1134) In seguito alla divulgazione definitiva delle informazioni, la CCCME e il governo della RPC hanno affermato che l’inchiesta ha stabilito che non esistevano dati sui prezzi delle importazioni di veicoli elettrici a batteria cinesi a un livello comparabile a quello dei produttori di veicoli elettrici a batteria dell’Unione per ogni anno del periodo in esame, tali da constatare che i) i prezzi delle importazioni di veicoli elettrici a batteria cinesi sono stati bassi durante tutto il periodo in esame e ii) i prezzi bassi hanno consentito a tali importazioni di rilevare la quota di mercato dei produttori dell’Unione nel periodo in esame. La CCCME ha pertanto sostenuto che solo su tale base la valutazione della minaccia di pregiudizio effettuata dalla Commissione era incompatibile con gli articoli 15.1, 15.2 e 15.7 dell’accordo sulle sovvenzioni e sulle misure compensative. (1135) La Commissione ha espresso disaccordo con tale argomentazione. Come spiegato al considerando 793 del presente regolamento, per l’analisi degli effetti sui prezzi la Commissione ha effettuato due valutazioni alternative, prendendo in esame i) l’undercutting dei prezzi e ii) la contrazione dei prezzi (le importazioni impediscono all’industria dell’Unione di aumentare il prezzo di vendita, con una conseguente perdita di redditività). L’undercutting dei prezzi è stato accertato per il periodo dell’inchiesta, con prezzi inferiori almeno del 12,7 %. (1136) La contrazione dei prezzi è stata valutata per l’intero periodo in esame, come indicato al considerando 1033 del regolamento provvisorio. L’andamento dei prezzi di vendita e dei costi unitari di produzione nell’Unione durante il periodo esaminato nella tabella 7 del regolamento provvisorio ha evidenziato una notevole contrazione dei prezzi. L’industria dell’Unione non è stata in grado di aumentare i prezzi fino a coprire i propri costi. In altre parole l’industria dell’Unione ha subito perdite finanziarie sulle vendite di veicoli elettrici a batteria durante tutto il periodo in esame. Inoltre, come spiegato al considerando 1080 del regolamento provvisorio, il mercato dei veicoli elettrici a batteria è un mercato altamente competitivo e in rapida evoluzione con prezzi molto trasparenti, il che rende il mercato dei veicoli elettrici a batteria molto sensibile ai prezzi. I veicoli elettrici a batteria a basso prezzo provenienti dalla Cina sono stati pertanto in grado di esercitare una notevole pressione sui prezzi delle vendite dell’industria dell’Unione. In assenza delle importazioni dalla Cina, l’industria dell’Unione sarebbe stata in grado di aumentare la produzione e le vendite sul mercato dell’Unione e di coprire i costi fissi, riducendo così il costo unitario di produzione dei veicoli elettrici a batteria, con il risultato di ridurre le perdite finanziarie o addirittura diventare redditizia. Tale pressione sui prezzi si è aggravata nel periodo dell’inchiesta, quando la quota di mercato dei veicoli elettrici a batteria cinesi era al livello massimo e le perdite finanziarie dell’industria dell’Unione hanno iniziato ad aumentare, invertendo così l’andamento positivo registrato nel 2020 e 2022. Le perdite dell’industria dell’Unione sono ulteriormente aumentate dopo il periodo dell’inchiesta. L’argomentazione è stata pertanto respinta. (1137) Le conclusioni di cui ai considerando da 1154 a 1156 del regolamento provvisorio sono state pertanto confermate. 5.3.5. Livello delle scorte (1138) In seguito alla divulgazione provvisoria delle informazioni, la CCCME e il governo della RPC hanno affermato che la valutazione delle scorte effettuata dalla Commissione non era sufficiente per concludere che erano imminenti un aumento sostanziale delle importazioni e un pregiudizio grave in quanto i) la Commissione non ha valutato le scorte disponibili in Cina che potevano essere esportate nell’Unione e, poiché le scorte dei produttori esportatori inseriti nel campione erano già nell’Unione e contabilizzate nel volume delle importazioni, non potevano essere conteggiate due volte, ii) le notizie di stampa relative a ingenti scorte di alcuni marchi cinesi di veicoli elettrici a batteria si basavano su voci e non rappresentavano elementi di prova concreti forniti dalle autorità doganali e dunque la Commissione avrebbe dovuto verificare questo aspetto presso le autorità doganali degli Stati membri dell’UE interessati, iii) la Commissione non ha fornito una spiegazione motivata della ragione per cui il principio commerciale fondamentale secondo cui i veicoli elettrici a batteria erano generalmente realizzati su ordinazione che si applicava all’industria dell’Unione non si applicava anche ai produttori cinesi. (1139) In primo luogo, nel regolamento provvisorio la Commissione ha concluso che le importazioni dalla Cina aumenteranno in modo significativo nel prossimo futuro sulla base di tutti gli elementi illustrati ai considerando da 1106 a 1164 e non semplicemente sulle base delle scorte di veicoli elettrici a batteria cinesi nell’Unione. In secondo luogo, per quanto riguarda il punto i), come spiegato ai considerando da 1010 a 1017 del regolamento provvisorio, la Commissione ha valutato sia le importazioni dalla Cina sia le importazioni dalla Cina vendute e dunque immatricolate nell’Unione. Le scorte di veicoli elettrici a batteria cinesi nell’Unione sono pertanto un indicatore pertinente della pressione futura esercitata dai veicoli elettrici a batteria cinesi sull’industria dell’Unione, in quanto tali quantitativi sono chiaramente destinati principalmente alla vendita sul mercato dell’Unione. In terzo luogo, per quanto riguarda il punto ii), le informazioni contenute nei comunicati stampa non erano voci, bensì informazioni riportate dai giornalisti, come affermato al considerando 1158 del regolamento provvisorio. In quarto luogo, per quanto riguarda il punto iii) concernente la spiegazione del motivo per cui il principio commerciale fondamentale secondo cui i veicoli elettrici a batteria erano generalmente realizzati su ordinazione si applicava all’industria dell’Unione e non all’industria cinese, la Commissione ha osservato che si tratta di un dato di fatto, di una caratteristica dell’industria, e che pertanto la Commissione non era tenuta spiegarne il motivo. La Commissione ha inoltre osservato che la CCCME e il governo della RPC non hanno fornito elementi di prova in proposito. Le argomentazioni sono state pertanto respinte. (1140) In seguito alla divulgazione provvisoria delle informazioni, VDA ha sostenuto che un confronto tra le scorte di importazioni cinesi nell’Unione e il livello basso delle scorte dell’industria dell’Unione era fuorviante, in quanto l’industria dell’Unione lavora su ordinazione e dispone pertanto di scorte inferiori, il che è una caratteristica del mercato automobilistico dell’Unione che avrebbe dovuto essere presa in considerazione. Essa ha inoltre sostenuto che la presenza di ingenti scorte nei porti europei di per sé era irrilevante, poiché tali quantitativi devono ancora trovare acquirenti. (1141) Contrariamente a quanto sostenuto da VDA, la Commissione non ha effettuato un simile confronto. Di fatto, al considerando 1157 del regolamento provvisorio, la Commissione ha affermato che le scorte di veicoli elettrici a batteria cinesi sul mercato dell’Unione erano disponibili per la vendita sul mercato dell’Unione. La Commissione rimanda inoltre alle sue conclusioni di cui al considerando 1139 del regolamento provvisorio, secondo cui la disponibilità di scorte elevate confermava la natura imminente della minaccia di pregiudizio per i produttori dell’Unione. A tale riguardo è irrilevante che per tali scorte esistano già o debbano ancora essere trovati degli acquirenti, in particolare considerando la prevista crescita del mercato per i veicoli elettrici a batteria. Le argomentazioni sono state pertanto respinte. (1142) In seguito alla divulgazione provvisoria delle informazioni, la società 18 ha affermato che l’esistenza di scorte potrebbe essere dovuta a motivi diversi, come il limitato successo di mercato dei marchi cinesi, e che pertanto le conclusioni della Commissione al riguardo erano errate. (1143) Tale argomentazione è stata considerata speculativa, in quanto non suffragata da ulteriori elementi di prova e priva di fondamento. Secondo la Commissione, inoltre, i dati relativi al periodo successivo al PI dimostravano che la quota di mercato dei marchi cinesi è aumentata in misura significativa, come indicato nella tabella 13 del presente regolamento, e pertanto non si può ritenere che il successo di mercato sia stato limitato. L’argomentazione è stata pertanto respinta. (1144) In seguito alla divulgazione definitiva delle informazioni, la CCCME e il governo della RPC hanno sostenuto che durante il periodo successivo al periodo dell’inchiesta le scorte degli esportatori cinesi nell’Unione non erano eccessive, ma anzi erano estremamente limitate. (1145) La Commissione ha respinto tale argomentazione al considerando 973 del presente regolamento. (1146) Le conclusioni di cui ai considerando da 1157 a 1159 del regolamento provvisorio sono state pertanto confermate. 5.3.6. Prevedibilità e imminenza del mutamento di circostanze (1147) In seguito alla divulgazione provvisoria delle informazioni, la CCCME e il governo della RPC hanno sostenuto che la Commissione non ha i) specificato il mutamento di circostanze atto a creare una situazione nella quale la presunta sovvenzione sarebbe causa di pregiudizio in futuro, ii) fornito una spiegazione adeguata del mutamento di circostanze atto a creare una situazione nella quale la presunta sovvenzione sarebbe causa di un pregiudizio «chiaramente previsto e imminente» e iii) indicato su quale base il pregiudizio può essere considerato previsto e imminente considerando che la maggior parte delle importazioni erano di produzione propria dei produttori dell’Unione e che la Commissione non ha tenuto conto della prevista crescita della domanda nell’Unione, il che esclude l’ipotesi di una concretizzazione del pregiudizio. (1148) Per quanto riguarda i punti i) e ii), tali spiegazioni sono state fornite ai considerando 1162 e 1163 del regolamento provvisorio. Per quanto riguarda il punto iii), come spiegato al considerando 1131 del regolamento provvisorio tutte le importazioni sovvenzionate di veicoli elettrici a batteria originari della Cina sono oggetto della presente inchiesta, indipendentemente dalla proprietà di una società specifica. Al considerando 1162 del regolamento provvisorio la Commissione ha spiegato inoltre che nel contesto di un consumo in forte espansione, l’industria dell’Unione ha costantemente perso quote di mercato durante tutto il periodo in esame a scapito delle importazioni sovvenzionate provenienti dalla Cina, raggiungendo il livello minimo durante il periodo dell’inchiesta. Le argomentazioni sono state pertanto respinte. (1149) In seguito alla divulgazione provvisoria delle informazioni anche il gruppo Geely ha sostenuto che le risultanze della Commissione non indicano alcun mutamento di circostanze che suggerisca altrimenti. A tale riguardo, il gruppo Geely ha affermato che la Commissione ha ritenuto, al considerando 1169 del regolamento provvisorio, che il mutamento di circostanze fosse presente in quanto la redditività, l’utile sul capitale investito e il flusso di cassa sono peggiorati nel periodo dell’inchiesta; tali risultanze fattuali sono state tuttavia contraddette dalle risultanze della Commissione al considerando 1099 del regolamento provvisorio, secondo cui la redditività e l’utile sul capitale investito hanno evidenziato «tendenze positive» durante tutto il periodo in esame. (1150) La tabella 10 del regolamento provvisorio mostra chiaramente che tra il 2020 e il 2022 il margine di redditività dell’industria dell’Unione è aumentato da –22,3 % a –8,9 % per poi scendere a –10,8 % nel periodo dell’inchiesta. L’utile sul capitale investito e il flusso di cassa hanno seguito lo stesso andamento del margine di redditività, ossia una tendenza al rialzo tra il 2020 e il 2022, per poi peggiorare nel periodo dell’inchiesta. L’argomentazione è stata pertanto respinta. (1151) In seguito alla divulgazione provvisoria delle informazioni, il gruppo Geely ha anche sostenuto che la Commissione non ha spiegato in che modo avrebbe potuto individuare una minaccia di pregiudizio, constatando nel contempo che l’industria dell’Unione evidenziava tendenze positive in relazione a diversi indicatori chiave quali redditività, utile sul capitale investito, utilizzo degli impianti, produttività, volume delle vendite e volume delle esportazioni durante tutto il periodo in esame. Il gruppo Geely ha sostenuto che non vi era alcuna base per ritenere che tali tendenze positive si sarebbero invertite in futuro. Il gruppo Geely ha affermato altresì che, se durante il periodo dell’inchiesta non esisteva alcun pregiudizio nei confronti dell’industria dell’Unione, ne consegue che non è previsto né imminente alcun pregiudizio se il motivo all’origine delle tendenze positive durante il periodo dell’inchiesta rimarrà presente e probabilmente si rafforzerà dopo il periodo dell’inchiesta. (1152) La Commissione ha espresso disaccordo con tale argomentazione. Al considerando 996 la Commissione ha spiegato che la transizione del mercato dell’Unione dai veicoli ICE ai veicoli elettrici a batteria rappresentava un fattore rilevante nel caso di specie, che incideva su una serie di indicatori relativi alla situazione dell’industria. Ai considerando da 1095 a 1099 del regolamento provvisorio, la Commissione ha spiegato inoltre che la situazione dell’industria dell’Unione dev’essere analizzata nel contesto della transizione del mercato dell’Unione dai veicoli ICE ai veicoli elettrici a batteria e ha sintetizzato le risultanze sul consumo dell’Unione, sulle importazioni dalla Cina e nell’analisi degli indicatori di pregiudizio. Al considerando 1102 del regolamento provvisorio la Commissione ha spiegato inoltre che la transizione dai veicoli ICE ai veicoli elettrici a batteria ha iniziato a incontrare ostacoli verso la fine del periodo in esame e in particolare durante il periodo dell’inchiesta, quando si sono osservati i volumi massimi di importazioni dalla Cina e il calo più rilevante della quota di mercato dell’industria dell’Unione. Lo dimostra anche il fatto che, nonostante le tendenze in miglioramento di alcuni indicatori durante il periodo in esame, la maggior parte degli indicatori finanziari (tra cui la redditività, l’utile sul capitale investito e il flusso di cassa) era ancora negativa e ha anzi iniziato a deteriorarsi durante il periodo dell’inchiesta. Particolare ancor più significativo, durante tutto il periodo in esame le quote di mercato sono costantemente diminuite, raggiungendo il livello minimo alla fine del periodo dell’inchiesta. Nella sezione 5 del regolamento provvisorio, infine, la Commissione ha spiegato tutti gli elementi a sostegno della constatazione della minaccia di pregiudizio a norma dell’articolo 8, paragrafo 8, del regolamento di base. Le argomentazioni sono state pertanto respinte. 5.3.7. Altre osservazioni (1153) In seguito alla divulgazione provvisoria delle informazioni, il gruppo Geely ha affermato che la Commissione non ha tenuto conto degli elementi di prova che dimostravano che la transizione ai veicoli elettrici a batteria proseguirà, registrando una probabile accelerazione, anche a vantaggio dei produttori dell’Unione, in conseguenza di dinamiche di mercato e normative, come il divieto della vendita di veicoli con motore a combustione interna (ICE) a partire dal 2035 e gli obiettivi obbligatori per accelerare la realizzazione delle infrastrutture per i veicoli elettrici a batteria in tutta l’Unione ( 148 ) . (1154) La Commissione ha espresso disaccordo con tale argomentazione. Come spiegato al considerando 996 del regolamento provvisorio, la transizione del mercato dell’Unione dai veicoli ICE ai veicoli elettrici a batteria rappresenta in questo caso un fattore rilevante che incide su una serie di indicatori relativi alla situazione dell’industria. Il considerando 1009 del regolamento provvisorio spiegava inoltre che l’aumento del numero di veicoli elettrici a batteria immatricolati, come percentuale di tutte le immatricolazioni di autovetture, mostra una transizione progressiva del mercato dell’Unione dalle autovetture ICE ai veicoli elettrici a batteria, pari al 14,6 % nel periodo dell’inchiesta, come illustrato nella tabella 1 del regolamento provvisorio. Ai considerando 1222 e 1223 del regolamento provvisorio la Commissione ha illustrato inoltre l’impatto del Green Deal europeo ( 149 ) e gli obiettivi specifici per le emissioni relativi a tutte le nuove autovetture. Al considerando 1224 del regolamento provvisorio, la Commissione ha anche spiegato che gli obiettivi specifici per le emissioni si possono conseguire in particolare accrescendo la percentuale dei veicoli elettrici nel parco veicoli. L’industria dell’Unione, tuttavia, non sarà in grado di produrre e vendere un numero sufficiente di veicoli elettrici a batteria sul mercato dell’Unione a causa del rapido aumento delle importazioni di veicoli elettrici a batteria sovvenzionati dalla Cina venduti sul mercato dell’Unione a prezzi pregiudizievoli. L’argomentazione è stata pertanto respinta. (1155) In seguito alla divulgazione provvisoria delle informazioni, la CCCME, il governo della RPC e il gruppo Geely hanno sostenuto che la Commissione non ha tenuto conto del sostegno all’industria dei veicoli elettrici a batteria dell’Unione, attualmente e in futuro, a livello dell’Unione e degli Stati membri. (1156) Il sostegno che l’industria dei veicoli elettrici a batteria dell’Unione riceverebbe o riceverà in futuro non ha alcuna incidenza sull’inchiesta in quanto non è paragonabile alle sovvenzioni compensabili ricevute dai produttori esportatori cinesi di veicoli elettrici a batteria, che causano una minaccia di pregiudizio all’industria dell’Unione. Qualsiasi sostegno ricevuto dall’industria dell’Unione non è in ogni caso compensabile e non arreca pregiudizio ai produttori cinesi di veicoli elettrici a batteria, in quanto l’industria dell’Unione esporta in Cina solo volumi molto modesti di tali veicoli. Il fatto che l’industria dell’Unione riceva sostegno inoltre non significa che debba competere a condizioni sleali sul mercato dell’Unione. I veicoli elettrici a batteria cinesi sovvenzionati venduti a basso prezzo minacciano di arrecare un pregiudizio grave all’industria dell’Unione, falsando così la parità di condizioni sul mercato dell’Unione. L’argomentazione è stata pertanto respinta. (1157) In seguito alla divulgazione provvisoria delle informazioni, il gruppo Geely ha affermato che dal regolamento provvisorio risultava evidente che la minaccia percepita nei confronti dell’industria dell’Unione derivava dai veicoli elettrici a batteria con marchio cinese, come il gruppo Geely, ma la Commissione ha offuscato il fatto che la quota di mercato di tali importazioni fosse solo del 7,3 % nel periodo dell’inchiesta, mentre la maggior parte delle importazioni dalla Cina era effettuata dai produttori dell’Unione e da Tesla. Il gruppo Geely ha affermato altresì che la scelta dei produttori dell’Unione di istituire catene di approvvigionamento globali in Cina non poteva giustificare la risultanza che questi stessi produttori dell’Unione si trovino in una situazione di vulnerabilità. Il gruppo Geely ha affermato inoltre che, nel concedere l’anonimato ai produttori dell’Unione, la Commissione ha ulteriormente offuscato tale fattore. (1158) La Commissione ha espresso disaccordo con tale argomentazione. Ai considerando da 1135 a 1138 la Commissione ha dimostrato che nel prossimo futuro si assisterà a un incremento delle quote di mercato riguardanti soprattutto i marchi cinesi. Come spiegato al considerando 1071 del presente regolamento, tale conclusione è stata confermata anche dai dati relativi al periodo successivo al PI, dai quali è emerso che le importazioni dei marchi cinesi sono aumentate notevolmente, fino al 14 % nel secondo trimestre del 2024, mentre le importazioni dagli OEM europei sono diminuite, come illustrato nella tabella 13 del presente regolamento. L’argomentazione è stata pertanto respinta. (1159) In seguito alla divulgazione provvisoria delle informazioni, NIO ha sostenuto che le conclusioni della Commissione secondo cui l’industria dell’Unione si trova in una situazione di minaccia di pregiudizio grave si basavano su congetture e remote possibilità e non su fatti, in quanto i) l’industria dell’Unione ha aumentato notevolmente il volume di produzione, la capacità e le vendite durante il periodo in esame e ii) l’unico fattore che evidenziava una tendenza negativa era la quota di mercato dell’industria dell’Unione, insufficiente per dimostrare l’imminenza di tale pregiudizio grave. (1160) Tale argomentazione è priva di fondamento. Contrariamente a quanto sostenuto da NIO, nel regolamento provvisorio la Commissione ha concluso che esisteva una minaccia di pregiudizio grave per l’industria dell’Unione che è chiaramente prevedibile e imminente sulla base di tutti gli elementi illustrati nella sezione 5 del regolamento provvisorio e come confermato dal presente regolamento. Tale argomentazione è stata pertanto respinta. 5.4. Conclusioni (1161) La Commissione ha pertanto confermato le sue conclusioni sull’esistenza di una minaccia di pregiudizio chiaramente prevedibile e imminente per l’industria dell’Unione alla fine del periodo dell’inchiesta di cui ai considerando da 1167 a 1169 del regolamento provvisorio. 6. NESSO DI CAUSALITÀ 6.1. Valutazione (1162) Nelle sue risultanze provvisorie, la Commissione ha distinto e separato gli effetti di tutti i fattori noti (importazioni da altri paesi terzi, andamento delle esportazioni dell’industria dell’Unione, fattori connessi alla domanda, competitività dell’industria dei veicoli elettrici a batteria dell’Unione, concorrenza tra le automobili ICE e i veicoli elettrici a batteria, mancanza di economie di scala e di start-up, questioni relative all’offerta, politica dell’UE in materia di biocarburanti e importazioni dalla Cina effettuate dall’industria dell’Unione) sulla situazione dell’industria dell’Unione dagli effetti pregiudizievoli delle importazioni sovvenzionate. La Commissione ha stabilito che l’effetto di questi altri fattori non ha attenuato il nesso di causalità tra le importazioni sovvenzionate e la minaccia di pregiudizio, né individualmente né collettivamente. (1163) In seguito alla raccolta dei dati relativi al periodo successivo al PI dopo l’istituzione delle misure provvisorie, i dati trimestrali relativi ai costi di produzione e ai prezzi di vendita dei produttori dell’Unione nel quarto trimestre del 2023 (indicati nella tabella 10 del presente regolamento) mostrano che la redditività dell’industria dell’Unione ha continuato a deteriorarsi, come spiegato al considerando 961 del presente regolamento, a sostegno delle risultanze provvisorie della Commissione. (1164) I dati più recenti sulle importazioni dalla Cina basati sulle immatricolazioni (dal quarto trimestre 2023 al secondo trimestre 2024) hanno evidenziato un continuo incremento, come indicato nella tabella 7b e spiegato al considerando 951 del presente regolamento, con le importazioni di marchi cinesi che in base alle immatricolazioni hanno acquisito una quota di mercato significativa, pari al 14,1 % nel secondo trimestre del 2024, rispetto all’8,5 % dell’ultimo trimestre del periodo dell’inchiesta (ossia il terzo trimestre del 2023), come indicato nella tabella 12 del presente regolamento, e i produttori dell’Unione hanno continuato a risentire degli effetti della mancata attenuazione della contrazione dei prezzi da parte dei produttori esportatori cinesi e della costante penetrazione del mercato, che ha impedito ai produttori dell’Unione di migliorare la propria redditività. Nel luglio 2024 inoltre il gruppo SAIC ha attuato una promozione di vendita molto aggressiva in Germania, concedendo al consumatore uno sconto di 8 592 EUR per l’acquisto in contanti di un veicolo elettrico a batteria MG4 stipulando nel contempo un contratto di leasing ( 150 ) per un altro MG4. (1165) Alla luce di quanto precede e in linea con la sezione 6 del regolamento provvisorio, la Commissione ha confermato la sua conclusione secondo cui le importazioni sovvenzionate cinesi incidevano negativamente sulla situazione dell’industria dell’Unione e rappresentavano una minaccia di pregiudizio grave per l’industria dell’Unione, mentre altri fattori non erano in grado di attenuare tale nesso di causalità, singolarmente o collettivamente. 6.2. Osservazioni delle parti interessate in seguito alle divulgazioni provvisoria e definitiva delle informazioni (1166) In seguito alla divulgazione provvisoria delle informazioni sono pervenute osservazioni dal governo della RPC, dalla CCCME, dal gruppo Geely, dal gruppo SAIC, dalla società 24 e da NIO. Il gruppo SAIC era generalmente in disaccordo con la valutazione della Commissione, senza riferirsi ad alcuna risultanza specifica e senza fornire ulteriori dettagli, ma semplicemente facendo riferimento alle comunicazioni della CCCME, del governo della RPC e di altre parti interessate nella misura in cui le osservazioni contenute in tali comunicazioni non contraddicono le argomentazioni del gruppo SAIC presentate in altre parti della valutazione. (1167) In seguito alla divulgazione definitiva delle informazioni sono pervenute osservazioni dalla CCCME, dal governo della RPC e dalla società 24. (1168) La società 24 ha formulato osservazioni generali sul nesso di causalità della minaccia di pregiudizio. Tali rilievi riguardavano questioni discusse di seguito, come l’accesso alle materie prime critiche e alle batterie. La società 24 ha anche citato la pressione sui prezzi dei veicoli ICE e l’effetto della riduzione o della graduale eliminazione dei programmi di sovvenzioni per i consumatori degli Stati membri. Poiché non contenevano nuove argomentazioni, e tenuto conto delle osservazioni dettagliate della CCCME e del governo della RPC, tali osservazioni non sono generalmente ripetute in questa sede. Per quanto riguarda i programmi di sovvenzioni per i consumatori, tuttavia, la Commissione osserva che la riduzione o la graduale eliminazione di tali programmi si applica solo in alcuni Stati membri e inciderebbe su tutte le imprese che vendono veicoli elettrici a batteria sul mercato dell’Unione e non solo sull’industria dell’Unione. 6.2.1. Effetti delle importazioni sovvenzionate (1169) In seguito alla divulgazione provvisoria delle informazioni, la CCCME e il governo della RPC hanno ribadito diverse osservazioni relative agli effetti delle importazioni sovvenzionate in relazione al pregiudizio, alla minaccia di pregiudizio, alla contrazione dei prezzi e alle risultanze relative all’undercutting del regolamento provvisorio. Tali osservazioni sono state confutate nella sezione pertinente del presente regolamento e non saranno pertanto ripetute in questa sede. (1170) La CCCME e il governo della RPC hanno ribadito che l’analisi della Commissione sugli effetti delle importazioni cinesi si baserebbe su conclusioni errate in merito agli effetti in termini di volume e di prezzo e alla minaccia di pregiudizio. Secondo tali parti, la Commissione non ha esaminato se vi fosse una sovrapposizione concorrenziale tra le importazioni cinesi e le vendite effettuate dall’industria dell’Unione sul mercato dell’Unione e una possibile sostituibilità tra di esse. Le parti hanno fatto riferimento alla relazione dell’organo d’appello nella controversia China — HP-SSST (Giappone e UE) ( 151 ) . Esse hanno inoltre sostenuto che l’analisi del nesso di causalità si basava sulla congettura di un ulteriore aumento prevedibile delle importazioni cinesi. Hanno quindi concluso che l’analisi era insufficiente e non soddisfaceva il criterio giuridico di cui all’articolo 15.5 dell’accordo sulle sovvenzioni e sulle misure compensative e all’articolo 8, paragrafo 5, del regolamento di base. (1171) Per quanto riguarda gli effetti in termini di volume e di prezzo, la Commissione ha esaminato le argomentazioni formulate nelle sezioni 4.4.1 e 4.4.2; le osservazioni di tali parti in merito alla minaccia di pregiudizio sono trattate nella sezione 5 e il probabile aumento futuro delle importazioni cinesi è esaminato nei considerando da 1061 a 1097 del presente regolamento. Tali argomentazioni sono state pertanto respinte. (1172) In seguito alla divulgazione definitiva delle informazioni, la CCCME e il governo della RPC hanno sostenuto che il divario tra i costi di produzione e i prezzi di vendita dei produttori dell’Unione nel periodo dell’inchiesta non configurava una contrazione dei prezzi. (1173) La Commissione ha rilevato che tale osservazione semplicistica travisava le risultanze della Commissione sulla contrazione dei prezzi illustrate nella sezione 4.4.2 del regolamento provvisorio. Tale analisi riguarda molti altri aspetti, quali l’undercutting dei prezzi, i prezzi degli esportatori cinesi, i volumi di vendita e la redditività dell’industria dell’Unione. Questa argomentazione è stata pertanto respinta. (1174) La CCCME e il governo della RPC hanno inoltre affermato che i dati relativi al periodo successivo al PI non indicavano che la contrazione dei prezzi era continuata. (1175) La Commissione ha sottolineato che non era necessario esaminare ulteriormente la contrazione dei prezzi nel periodo successivo al periodo dell’inchiesta. Dall’esame dei dati relativi al periodo successivo al PI non è emerso che la situazione dell’industria dell’Unione stava migliorando. Tutti i dati disponibili, in particolare quelli relativi all’aumento delle vendite di veicoli elettrici a batteria fabbricati in Cina, indicavano un peggioramento della situazione dell’industria dell’Unione piuttosto che un miglioramento. Questa argomentazione è stata pertanto respinta. (1176) La CCCME e il governo della RPC hanno inoltre affermato che l’esempio di cui al considerando 1164 del presente regolamento relativo a MG non era rilevante ai fini delle risultanze del caso in esame poiché riguardava il leasing. (1177) La Commissione ha respinto tale argomentazione, in quanto l’esempio citato era un esempio significativo dei metodi di vendita aggressivi utilizzati dai produttori esportatori cinesi, che hanno esercitato una continua pressione sui prezzi dell’industria dell’Unione. 6.2.2. Altri fattori 6.2.2.1. Importazioni da paesi terzi (1178) In risposta a un’argomentazione della CCCME e del governo della RPC di cui al considerando 730 del presente regolamento, la Commissione ha calcolato la quota di mercato delle importazioni da tutti gli altri paesi terzi sulla base del consumo effettivo anche per il periodo in esame, sebbene non abbia tratto conclusioni basate su tali quote di mercato. Tabella 17a Quota di mercato delle importazioni da tutti gli altri paesi terzi in base al consumo effettivo 2020 2021 2022 Periodo dell’inchiesta Corea del Sud Quota di mercato 8,7  % 7,3  % 7,0  % 5,8  % Indice 100 84 80 67 Regno Unito Quota di mercato 5,5  % 2,6  % 4,1  % 2,7  % Indice 100 47 75 49 Messico Quota di mercato 0  % 1,1  % 1,2  % 0,9  % Indice NA 100 109 82 Giappone Quota di mercato 2,0  % 3,5  % 0,7  % 0,8  % Indice 100 175 35 40 Stati Uniti Quota di mercato 10,0  % 3,9  % 0  % 1,9  % Indice 100 39 0 19 Altri paesi Quota di mercato 0  % 0  % 0  % 0  % Indice NA NA NA Na Totale di tutti i paesi esclusa la RPC Quota di mercato 26,1  % 18,4  % 12,3  % 12,0  % Indice 100 70 47 46 (1179) La Commissione ha raccolto anche i dati per il quarto trimestre del 2023 e per il primo trimestre del 2024 (T1 2024) sulle importazioni (volume e prezzi) di veicoli elettrici a batteria originari di paesi terzi e sulla relativa quota di mercato, indicati nella tabella 17b del presente regolamento. Nella tabella 17b del presente regolamento sono presentati anche i dati trimestrali per il periodo dell’inchiesta per contestualizzare i dati trimestrali relativi al periodo successivo al PI. Tabella 17b Importazioni da paesi terzi Paese Periodo dell’inchiesta Periodo successivo al PI T4 2022 T1 2023 T2 2023 T3 2023 T4 2023 T1 2024 T2 2024 Corea del Sud Quantità (unità) 17 928 22 139 22 777 27 167 23 955 24 093 NA Indice 100 123 127 152 134 134 NA Quota di mercato basata sul consumo apparente 4,2  % 5,9  % 5,3  % 6,5  % 5,5  % 6,7  % NA Indice 100 141 125 153 132 159 NA Quota di mercato basata sul consumo effettivo 4,9  % 5,9  % 6,0  % 6,5  % 5,5  % 4,8  % 4,4  % Indice 100 120 123 133 112 98 90 Prezzo medio (EUR/unità) 34 083 35 432 36 597 37 351 39 747 34 482 NA Indice 100 104 107 110 116 101 NA Regno Unito Quantità (unità) 18 542 23 528 18 457 16 828 20 128 9 813 NA Indice 100 127 100 91 109 53 NA Quota di mercato basata sul consumo apparente 4,4  % 6,3  % 4,3  % 4,0  % 4,7  % 2,7  % NA Indice 100 144 98 92 107 63 NA Quota di mercato basata sul consumo effettivo 3,5  % 2,7  % 2,4  % 2,3  % 2,9  % 0,6  % 0,3  % Indice 100 76 68 67 82 18 9 Prezzo medio (EUR/unità) 26 943 25 448 25 992 26 958 27 454 26 496 NA Indice 100 94 96 100 102 98 NA Messico Quantità (unità) 5 881 8 361 7 275 9 793 3 326 2 787 NA Indice 100 142 124 167 57 47 NA Quota di mercato basata sul consumo apparente 1,4  % 2,2  % 1,7  % 2,3  % 0,8  % 0,8  % NA Indice 100 162 121 169 56 56 NA Quota di mercato basata sul consumo effettivo 1,0  % 0,8  % 0,9  % 0,9  % 0,9  % 0,9  % 0,9  % Indice 100 78 89 90 90 94 91 Prezzo medio (EUR/unità) 42 791 42 869 45 536 45 381 42 850 39 595 NA Indice 100 100 106 106 100 93 NA Giappone Quantità (unità) 7 445 4 471 5 355 8 090 7 230 9 539 NA Indice 100 60 72 109 97 128 NA Quota di mercato basata sul consumo apparente 1,8  % 1,2  % 1,2  % 1,9  % 1,7  % 2,7  % NA Indice 100 68 71 110 96 151 NA Quota di mercato basata sul consumo effettivo 0,8  % 1,5  % 1,7  % 1,6  % 1,2  % 1,9  % 1,6  % Indice 100 186 211 203 153 238 204 Prezzo medio (EUR/unità) 30 776 31 152 31 081 32 274 32 601 33 421 NA Indice 100 101 101 105 106 109 NA Stati Uniti Quantità (unità) 4 683 5 611 8 372 5 238 6 064 5 025 NA Indice 100 120 179 112 129 107 NA Quota di mercato basata sul consumo apparente 1,1  % 1,5  % 1,9  % 1,2  % 1,4  % 1,4  % NA Indice 100 136 175 113 127 127 NA Quota di mercato basata sul consumo effettivo 0,9  % 2,2  % 2,5  % 2,0  % 2,3  % 1,3  % 1,0  % Indice 100 256 281 231 259 151 112 Prezzo medio (EUR/unità) 67 489 64 954 54 271 56 198 60 428 54 471 NA Indice 100 96 80 83 90 81 NA Altri paesi Quantità (unità) 525 350 435 142 137 139 NA Indice 100 67 83 27 26 26 NA Quota di mercato basata sul consumo apparente 0,1  % 0,1  % 0,1  % 0,0  % 0,0  % 0,0  % NA Indice 100 76 81 27 26 31 NA Quota di mercato basata sul consumo effettivo 2,0  % 0  % 0  % 0  % 0,6  % 0,8  % 0,8  % Indice 100 0 0 2 30 40 40 Prezzo medio (EUR/unità) 34 409 38 407 40 717 57 159 38 287 52 596 NA Indice 100 112 118 166 111 152 NA Totale di tutti i paesi esclusa la RPC Quantità (unità) 55 004 64 460 62 671 67 258 60 840 51 396 NA Indice 100 117 114 122 111 93 NA Quota di mercato basata sul consumo apparente 12,9  % 17,3  % 14,5  % 16,0  % 14,1  % 14,3  % NA Indice 100 133 112 124 109 110 NA Quota di mercato basata sul consumo effettivo 13,1  % 9,9  % 11,3  % 13,4  % 13,3  % 10,4  % 9,0  % Indice 100 76 87 103 102 74 63 Prezzo medio (EUR/unità) 35 007 35 042 36 430 36 819 34 893 32 762 NA Indice 100 100 104 105 100 94 NA Fonte: dati doganali degli Stati membri. (1180) Le importazioni dalla Corea del Sud sono diminuite nei due trimestri successivi al periodo dell’inchiesta rispetto all’ultimo trimestre del periodo dell’inchiesta. La loro quota di mercato è leggermente aumentata nel primo trimestre del 2024 rispetto all’ultimo trimestre del periodo dell’inchiesta. Nel primo trimestre successivo al periodo dell’inchiesta, il prezzo medio delle importazioni dalla Corea del Sud era superiore ai prezzi di vendita dell’industria dell’Unione, come indicato nella tabella 10 del presente regolamento, e superiore ai prezzi medi delle importazioni dalla Cina in entrambi i trimestri successivi al periodo dell’inchiesta, come indicato nella tabella 8 del presente regolamento. (1181) Le importazioni dal Regno Unito sono diminuite nel primo trimestre del 2024, raggiungendo una quota di mercato del 2,7 %. Nel primo trimestre successivo al periodo dell’inchiesta, il prezzo medio delle importazioni dal Regno Unito era inferiore ai prezzi di vendita dell’industria dell’Unione, come indicato nella tabella 10 del presente regolamento, ma superiore ai prezzi medi delle importazioni dalla Cina in entrambi i trimestri successivi al periodo dell’inchiesta, come indicato nella tabella 8 del presente regolamento. (1182) Le importazioni dal Messico sono diminuite nei due trimestri successivi al periodo dell’inchiesta, raggiungendo una quota di mercato solo dello 0,8 %. (1183) Le importazioni dal Giappone sono aumentate nel secondo trimestre successivo al periodo dell’inchiesta, raggiungendo una quota di mercato del 2,7 %. Il prezzo medio delle importazioni dal Giappone era superiore al prezzo medio dell’industria dell’Unione nel primo trimestre successivo al periodo dell’inchiesta e ai prezzi medi delle importazioni dalla Cina in entrambi i trimestri successivi al periodo dell’inchiesta. (1184) Le importazioni dagli Stati Uniti sono leggermente aumentate dopo il periodo dell’inchiesta, raggiungendo una quota di mercato dell’1,4 % in entrambi i trimestri successivi al periodo dell’inchiesta. Il prezzo medio all’importazione era notevolmente superiore al prezzo medio dell’industria dell’Unione nel primo trimestre successivo al periodo dell’inchiesta e notevolmente superiore al prezzo medio all’importazione dalla Cina in entrambi i trimestri successivi al periodo dell’inchiesta. (1185) Le importazioni da tutti gli altri paesi sono rimaste trascurabili nel periodo successivo al periodo dell’inchiesta. (1186) In seguito alla divulgazione provvisoria delle informazioni, la CCCME e il governo della RPC hanno affermato che la Commissione non ha valutato adeguatamente le importazioni da paesi terzi nella sua analisi del nesso di causalità. In primo luogo, come già indicato al considerando 724 del presente regolamento, la CCCME e il governo della RPC hanno sostenuto che la Commissione avrebbe dovuto calcolare le quote di mercato di tutte le fonti di importazione sulla stessa base, ossia sul consumo apparente. (1187) Questo è in realtà quanto ha fatto la Commissione, dato che le importazioni da paesi terzi sono state esaminate sulla base del consumo apparente (tabella 17b) e le importazioni cinesi sono state esaminate sulla stessa base nella tabella 2a del regolamento provvisorio. Il rapido aumento delle importazioni cinesi illustrato nella tabella 2b (utilizzando il consumo effettivo) mostra inoltre una tendenza molto simile a quella indicata nella tabella 2a del regolamento provvisorio. Tale argomentazione è stata pertanto respinta. (1188) La CCCME e il governo della RPC hanno affermato altresì che le importazioni dalla Corea del Sud e dal Regno Unito non sono state valutate adeguatamente in quanto i) tra il 2022 e il periodo dell’inchiesta i volumi delle importazioni dalla Corea del Sud e dal Regno Unito da soli sono aumentati più delle importazioni dalla Cina nello stesso periodo; ii) i prezzi all’importazione dal Regno Unito erano comparabili ai prezzi delle importazioni cinesi e sono stati costantemente inferiori a quelli dell’industria dell’Unione e inferiori ai costi unitari dell’industria dell’Unione durante il periodo in esame; iii) i volumi delle importazioni dalla Corea del Sud sono aumentati e si sono avvicinati ai volumi delle importazioni dalla Cina durante il periodo dell’inchiesta, mentre i prezzi all’importazione erano inferiori ai costi di produzione dei produttori dell’Unione. (1189) Le argomentazioni di cui sopra non hanno potuto svalutare le risultanze della Commissione di cui ai considerando 1178 e 1179 del regolamento provvisorio. Per quanto riguarda il punto i), la Commissione ha osservato che l’aumento dei volumi delle importazioni dalla Corea del Sud e dal Regno Unito nel 2022 e nel periodo dell’inchiesta è rimasto notevolmente inferiore all’aumento dei volumi delle importazioni dalla Cina, contrariamente a quanto affermato dalle parti interessate. Per quanto riguarda il punto ii), e come rilevato al considerando 1179 del regolamento provvisorio, sebbene i prezzi medi all’importazione fossero leggermente inferiori al prezzo medio all’importazione dalla Cina nel 2020 e nel 2022, erano superiori al prezzo medio delle importazioni cinesi nel 2021 e nel periodo dell’inchiesta. Inoltre, benché si sia registrata una tendenza generale al ribasso del prezzo medio delle importazioni dal Regno Unito (– 4 %), tale ribasso è stato meno pronunciato che per le importazioni cinesi (– 10 %). La quota di mercato delle importazioni britanniche infine è aumentata solo di 0,5 punti percentuali tra il 2022 e il periodo dell’inchiesta (e complessivamente di 1,1 punti percentuali nel periodo in esame), mentre la quota di mercato cinese è aumentata di 2,7 punti percentuali (e complessivamente di 21,1 punti percentuali durante il periodo in esame). Per quanto riguarda il punto iii), concernente le importazioni dalla Corea del Sud, come indicato al considerando 1178 del regolamento provvisorio la loro quota di mercato è scesa dal 10,2 % nel 2020 al 5,5 % nel periodo dell’inchiesta, mentre i prezzi all’importazione hanno evidenziato una tendenza al rialzo e sono stati mediamente superiori al prezzo delle importazioni cinesi. Tali argomentazioni sono state pertanto respinte. (1190) La CCCME e il governo della RPC hanno inoltre sostenuto che la Commissione non ha analizzato cumulativamente l’impatto delle importazioni da tutti i paesi terzi e che tali importazioni probabilmente hanno avuto un effetto negativo sulla situazione pregiudizievole dell’industria dell’Unione. (1191) La Commissione ha osservato che non era chiaro quale fosse la questione di diritto sollevata dalla CCCME e dal governo della RPC, in quanto la Commissione non ha concluso, nel regolamento provvisorio, che l’industria dell’Unione aveva subito un pregiudizio grave durante il periodo dell’inchiesta. Inoltre, considerando cumulativamente le importazioni da tutti gli altri paesi terzi, la Commissione ha osservato che la loro quota di mercato ha evidenziato una tendenza al ribasso tra il 2020 e il periodo dell’inchiesta, passando dal 27,3 % al 15,1 % (pur registrando un lieve aumento di 1,8 punti percentuali dal 2022 al periodo dell’inchiesta). Il loro prezzo medio all’importazione ha evidenziato una tendenza al rialzo durante tutto il periodo in esame (+ 23 %) ed è stato notevolmente superiore al prezzo medio all’importazione delle importazioni cinesi durante il periodo dell’inchiesta. Le argomentazioni sono state pertanto respinte. (1192) In seguito alla divulgazione definitiva delle informazioni, la CCCME e il governo della RPC hanno sostenuto che la Commissione non ha adeguatamente separato e distinto l’impatto delle importazioni da paesi terzi sull’industria dell’Unione dagli effetti delle importazioni asseritamente oggetto di sovvenzioni provenienti dalla Cina. La CCCME ha affermato in particolare che la Commissione non ha separato e distinto l’impatto cumulativo delle importazioni da tutti gli altri paesi terzi sulla situazione economica dell’industria dell’Unione. A tale riguardo, la CCCME ha affermato che i) il confronto tra il prezzo all’importazione dalla Cina e i prezzi all’importazione da tutti gli altri paesi terzi non era obiettivo, in quanto i prezzi all’importazione dalla Cina erano prezzi di trasferimento; ii) la Commissione ha ignorato l’importanza dell’impatto cumulativo delle importazioni da tutti gli altri paesi terzi in quanto tra il 2020 e il periodo dell’inchiesta si è registrata una tendenza al ribasso della quota di mercato delle importazioni da tutti gli altri paesi terzi, mentre i dati forniti nella tabella 17 del presente regolamento indicavano che la quota di mercato delle importazioni da tutti gli altri paesi terzi sono aumentate su base trimestrale tra il quarto trimestre del 2022 e il terzo trimestre del 2023, in corrispondenza del deterioramento della quota di mercato e della redditività dei produttori dell’Unione (nel terzo trimestre del 2023, quando la redditività dell’industria dell’Unione era pari a –20,5 %, la quota di mercato cinese era stabile, ma le importazioni da paesi terzi detenevano una quota di mercato del 16 %), iii) rispetto all’inizio del periodo dell’inchiesta, i dati relativi al periodo successivo al PI hanno confermato il persistere della tendenza all’aumento delle importazioni da tutti gli altri paesi terzi, iv) nel primo trimestre del 2024, la quota di mercato delle importazioni da tutti gli altri paesi terzi ha raggiunto il 14,3 %, molto superiore alla quota di mercato delle importazioni di veicoli elettrici a batteria con marchio cinese, pari al 10,4 %, v) rispetto all’inizio del periodo dell’inchiesta, i dati relativi al periodo successivo al PI indicavano che i prezzi medi delle importazioni da tutti gli altri paesi terzi erano diminuiti del 6 % e seguivano una tendenza al ribasso, vi) data la loro quota di mercato crescente e i prezzi in calo, le importazioni da tutti gli altri paesi terzi avrebbero probabilmente esercitato una pressione al ribasso sui prezzi dell’industria dell’Unione, conquistando quote di mercato a spese dell’industria dell’Unione, vii) la quota di mercato della principale fonte di importazioni dopo la Cina, ossia le importazioni dalla Corea del Sud, è aumentata del 59 % tra l’inizio del periodo dell’inchiesta e il primo trimestre del 2024, quando le importazioni dalla Corea del Sud detenevano una quota di mercato del 6 %, mentre le importazioni di veicoli elettrici a batteria cinesi rappresentavano il 7,3 % nel periodo dell’inchiesta e pertanto, data la loro presenza comparabile sul mercato, la Commissione avrebbe dovuto dedicare maggiore attenzione all’analisi degli effetti pregiudizievoli delle importazioni sudcoreane. (1193) Per quanto riguarda il punto i), la Commissione ha osservato che, sulla base dei modelli di veicoli elettrici a batteria importati da altri paesi terzi, non si può escludere che anche i prezzi delle importazioni da paesi terzi fossero prezzi di trasferimento e pertanto il confronto dei prezzi all’importazione era obiettivo. (1194) Per quanto riguarda il punto ii), nei punti sollevati dalla CCCME e dal governo della RPC non è spiegato né dimostrato in che modo influirebbero sulla valutazione del nesso di causalità tra le importazioni sovvenzionate e la minaccia di pregiudizio. Dall’inchiesta non è emerso che le importazioni da paesi terzi rappresentino una minaccia per l’industria dell’Unione, né la CCCME e il governo della RPC hanno presentato informazioni di questo tipo. Inoltre, anche se la quota di mercato delle importazioni cinesi era «stabile» nel terzo trimestre del 2023, quando la redditività dell’industria dell’Unione era di –20,5 %, la quota di mercato delle importazioni cinesi era comunque superiore alla quota di mercato delle importazioni da tutti gli altri paesi terzi (21 % contro il 16 %), mentre i prezzi all’importazione cinesi (23 887 EUR) erano inferiori ai prezzi all’importazione da tutti gli altri paesi terzi (36 819 EUR). Tale argomentazione è stata pertanto respinta. (1195) Per quanto riguarda il punto iii), la Commissione non è d’accordo con questa valutazione semplicistica. Secondo la stessa linea, la Commissione avrebbe potuto sostenere che, rispetto agli altri tre trimestri del periodo dell’inchiesta, il volume totale delle importazioni da altri paesi terzi dopo il periodo dell’inchiesta era in calo. Tale argomentazione è stata pertanto respinta. (1196) Per quanto riguarda il punto iv), l’argomentazione è priva di fondamento, in quanto la CCCME avrebbe dovuto confrontare la quota di mercato delle importazioni da tutti gli altri paesi terzi con le importazioni totali dalla Cina, pari al 25,4 % e quindi superiori alla quota di mercato delle importazioni da tutti gli altri paesi terzi. (1197) Per quanto riguarda il punto v), come spiegato ai considerando 1021 e 1076 del regolamento provvisorio la media ponderata dei prezzi è stata influenzata dal mix di prodotti e pertanto qualsiasi diminuzione o aumento dei prezzi medi dovrebbe essere considerato in relazione a una variazione del mix di prodotti. Ciò vale per i prezzi delle importazioni cinesi, i prezzi di vendita dell’Unione e i prezzi all’importazione da altri paesi terzi. Si ricorda che anche i prezzi delle importazioni cinesi sono diminuiti dell’8 % nel primo trimestre del 2024 rispetto all’ultimo trimestre del 2022. (1198) Per quanto riguarda il punto vi), la Commissione ha contestato tale argomentazione in quanto la quota di mercato delle importazioni da paesi terzi in realtà ha registrato fluttuazioni su base trimestrale senza evidenziare una chiara tendenza all’aumento, era inferiore alla quota di mercato delle importazioni dalla Cina e quando i prezzi all’importazione erano in diminuzione anche il prezzo all’importazione dalla Cina era in calo ed era inferiore ai prezzi all’importazione da altri paesi terzi. (1199) Per quanto riguarda il punto vii), la quota di mercato delle importazioni dalla Corea del Sud ha registrato fluttuazioni su base trimestrale, come indicato nella tabella 17b del presente regolamento, ed era inferiore alla quota di mercato di tutte le importazioni dalla Cina e anche alla quota di mercato dei veicoli elettrici a batteria cinesi. Nel fascicolo non figuravano elementi di prova del fatto che le importazioni dalla Corea del Sud costituissero una minaccia per l’industria dell’Unione, né sono stati presentati dalla CCCME. Il prezzo medio all’importazione dalla Corea del Sud inoltre era superiore al prezzo di vendita dell’industria dell’Unione su base trimestrale (cfr. tabelle 10 e 17 del presente regolamento). Tale argomentazione è stata pertanto respinta. (1200) Sulla base di quanto precede, la Commissione ha quindi concluso che le importazioni da altri paesi terzi non contribuiscono alla minaccia di pregiudizio nei confronti dell’industria dell’Unione. 6.2.2.2. Competitività dell’industria dei veicoli elettrici a batteria dell’Unione (1201) In seguito alla divulgazione provvisoria delle informazioni, la CCCME e il governo della RPC hanno ribadito l’argomentazione sollevata al considerando 1197 del regolamento provvisorio, secondo cui l’industria dei veicoli elettrici a batteria dell’Unione non era competitiva a causa della mancanza di integrazione verticale, sostenendo che tale argomentazione non era stata trattata adeguatamente nel regolamento provvisorio. A tale riguardo, le parti hanno sostenuto che la Commissione aveva erroneamente suddiviso l’argomentazione in diversi sotto-fattori, «fuorviando» così la questione. La CCCME e il governo della RPC hanno sostenuto che tutti i fattori (quali le perturbazioni della catena di approvvigionamento, l’aumento dei costi delle materie prime ecc.) devono essere considerati nella loro interezza e hanno ribadito che la mancanza di integrazione verticale comporta costi più elevati per l’acquisto di batterie e altri componenti critici, rendendo i produttori più vulnerabili nei confronti delle perturbazioni della catena di approvvigionamento, il che a sua volta aumenta anche i costi fissi a causa dei minori volumi di produzione, che non possono essere considerati separatamente. Le parti hanno inoltre affermato che i gruppi Geely e SAIC erano produttori integrati verticalmente, contrariamente a quanto affermato dalla Commissione al considerando 1198 del regolamento provvisorio. (1202) Per quanto riguarda l’argomentazione secondo cui la Commissione ha suddiviso in sotto-fattori le argomentazioni delle parti sulla «competitività dell’industria», la CCCME e il governo della RPC non hanno spiegato in che misura ciò avrebbe potuto fuorviare la questione. La Commissione resta pertanto del parere che il suo approccio per valutare le informazioni contenute nel fascicolo concernenti le presunte inefficienze e la competitività dell’industria dell’Unione sia stato sufficiente ed equo. Per quanto riguarda l’affermazione secondo cui anche i gruppi Geely e SAIC erano integrati verticalmente, come spiegato al considerando 692 del regolamento provvisorio, dall’inchiesta è emerso che il gruppo BYD era l’unico produttore esportatore di veicoli elettrici a batteria inserito nel campione integrato verticalmente, che produceva batterie LFP per veicoli elettrici a batteria. Come indicato inoltre al considerando 694 del regolamento provvisorio, dall’inchiesta è emerso che gli altri due gruppi (SAIC e Geely) acquistavano le loro batterie da fornitori indipendenti e collegati, nonché da joint venture con Contemporary Amperex Technology Company Limited («CATL»). L’argomentazione è stata pertanto respinta. (1203) In seguito alla divulgazione definitiva delle informazioni, la CCCME e il governo della RPC hanno ribadito l’argomentazione secondo cui la mancanza di competitività dell’industria dell’Unione doveva essere valutata in modo olistico perché tali fattori (mancanza di integrazione verticale, elevati costi di produzione dovuti, tra l’altro, agli elevati costi delle batterie, costi fissi e del lavoro e perturbazioni della catena di approvvigionamento) sono interconnessi e funzionano in combinazione. La CCCME e il governo della RPC hanno inoltre sostenuto che la mancanza di integrazione verticale e il fatto di acquistare batterie e materie prime da produttori indipendenti non solo hanno contribuito direttamente ai costi di produzione, ma hanno anche limitato la capacità dei produttori dell’Unione di aumentare la produzione e le vendite, e inoltre espongono maggiormente l’industria dell’Unione alle perturbazioni della catena di approvvigionamento che hanno inciso sui costi e sulla produzione. (1204) La Commissione ha contestato tale affermazione, osservando che era priva di fondamento e confutata dalla realtà del mercato. La Commissione ha considerato che, sebbene l’integrazione verticale possa offrire dei vantaggi, può essere vantaggioso anche concentrarsi su parti specifiche della catena del valore e sull’approvvigionamento di altri fattori produttivi da imprese specializzate. Questo anche perché tali imprese specializzate possono realizzare efficienze di scala e portata e trasferirle ai loro clienti. La questione di quale sia l’approccio più vantaggioso (la cosiddetta decisione «make-or-buy» nell’economia industriale) è uno dei problemi più complessi con cui si confrontano le imprese manifatturiere e la risposta può essere specifica per impresa, prodotto, modello e componente. La CCCME e il governo della RPC non hanno spiegato quali fossero le caratteristiche uniche dell’industria dei veicoli elettrici a batteria che non sono presenti in altri settori e che fanno della piena integrazione verticale un requisito indispensabile per la sopravvivenza. Alla luce di quanto precede, se le argomentazioni della CCCME e del governo della RPC fossero corrette, solo le imprese integrate verticalmente sopravviverebbero in qualsiasi settore, in virtù di una maggiore efficienza e competitività, mentre tutte le altre uscirebbero dal mercato. La realtà è che nella maggior parte dei settori, se non in tutti, compresa l’industria dei veicoli elettrici a batteria e persino quella cinese, esistono notevoli variazioni nel livello di integrazione verticale delle imprese di successo. A titolo di esempio, Tesla, il maggior costruttore mondiale di veicoli elettrici a batteria, si è avvalsa di imprese esterne per la fornitura delle sue batterie e continua a farvi affidamento ( 152 ) ( 153 ) ( 154 ) . Le argomentazioni della CCCME sono state pertanto respinte. (1205) In seguito alla divulgazione provvisoria delle informazioni, la CCCME e il governo della RPC hanno inoltre sostenuto che gli investimenti nella produzione di batterie da parte di alcuni produttori di veicoli elettrici a batteria dell’Unione non compenserebbero la mancanza di competitività. Essi hanno sostenuto che, anche se i produttori di veicoli elettrici a batteria nell’Unione aumentassero la loro capacità produttiva di batterie, continuerebbero a dipendere dalle importazioni di materie prime per la produzione di batterie, ossia nichel, litio e cobalto, nonché di altri componenti delle batterie. A tale riguardo, hanno fatto riferimento a varie fonti pubbliche (come la relazione speciale 15/2023 della Corte dei conti europea ( 155 ) e la relazione «Trasporti e ambiente» ( 156 ) ecc.). Tali parti hanno inoltre sostenuto che le conclusioni della Commissione di cui al considerando 1199 del regolamento provvisorio, concernenti i vantaggi cinesi nell’approvvigionamento di batterie e materie prime fondamentali, non erano suffragate da elementi di prova e ignorano il fatto che anche l’industria dell’Unione riceve sovvenzioni per i suoi investimenti nella produzione di batterie. (1206) Per quanto riguarda l’accesso alle materie prime e ai componenti, la Commissione non ha contestato il fatto che tali fattori costituissero vantaggi per i produttori cinesi. Tali vantaggi, tuttavia, sono stati ottenuti tramite da sovvenzioni, come spiegato nella sezione 3.7.2 del regolamento provvisorio. In effetti, la sezione 3.7.2 del regolamento provvisorio fornisce elementi di prova completi del grado di sovvenzione relativo all’approvvigionamento di materie prime e componenti in Cina. La Commissione resta pertanto del parere che tali vantaggi si riferiscano a pratiche commerciali sleali piuttosto che a normali vantaggi concorrenziali. Come indicato al considerando 851 del presente regolamento, la Commissione ha ritenuto inoltre che la CCCME e il governo della RPC non abbiano dimostrato che l’accesso alle materie prime impone un vincolo significativo ed effettivo alla capacità produttiva di veicoli elettrici a batteria dell’Unione e ha osservato che la CCCME e il governo della RPC non hanno nemmeno tentato di quantificare tale vincolo. Per quanto riguarda il fatto che anche l’industria dei veicoli elettrici a batteria dell’Unione ha ricevuto sovvenzioni dell’UE o nazionali, la Commissione osserva che non tutte le sovvenzioni sono compensabili e che la CCCME e il governo della RPC non hanno fornito elementi di prova del fatto che le sovvenzioni ricevute dall’industria dell’Unione per le batterie fossero compensabili e avessero arrecato pregiudizio all’industria cinese. Le argomentazioni sono state pertanto respinte. (1207) Con riferimento al considerando 1200 del regolamento provvisorio, la CCCME e il governo della RPC hanno sostenuto che, nell’analisi del nesso di causalità, era irrilevante se le perturbazioni della catena di approvvigionamento e altri fattori che hanno determinato un aumento dei costi delle materie prime costituissero problemi di portata mondiale e quindi non riguardassero solo i produttori dell’Unione, in quanto occorre valutare l’effetto di tali fattori sulla situazione dell’industria dell’Unione. Il gruppo Geely ha anche affermato che nel 2022 e nel 2023 i prezzi delle materie prime per la produzione di batterie (cobalto, litio e nichel) erano eccezionalmente elevati. Il livello di inflazione nell’Unione inoltre era elevato (8,83 % nel 2022 e 6,29 % nel 2023), mentre in Cina l’inflazione era molto inferiore nello stesso periodo (rispettivamente 1,96 % e 0,24 %), per cui i produttori esportatori cinesi non sono stati colpiti allo stesso modo da questi fattori e le conclusioni della Commissione al riguardo sarebbero viziate. (1208) La Commissione ha osservato che il considerando 1200 del regolamento provvisorio riguardava l’argomentazione secondo cui l’industria dell’Unione subirebbe uno svantaggio competitivo. Per i motivi esposti in tale considerando, la Commissione ha concluso che i fattori menzionati dalla CCCME e dal governo della RPC non costituivano uno svantaggio specifico per l’industria dell’Unione, che di per sé non è stato contestato dalla CCCME e dal governo della RPC. (1209) Per quanto riguarda l’affermazione del gruppo Geely secondo cui i produttori dell’Unione sono stati più colpiti dai tassi di inflazione nel 2022 e nel 2023 rispetto ai produttori esportatori cinesi, tale circostanza di per sé non avrebbe potuto spiegare il sostanziale aumento delle importazioni sovvenzionate a prezzi notevolmente inferiori ai prezzi di vendita delle industrie dell’Unione. Secondo la fonte pubblica citata dal gruppo Geely, la differenza tra i tassi di inflazione è stata di 6,87 punti percentuali nel 2022 e di 6,06 punti percentuali nel 2023, a fronte di un margine di undercutting medio del 12,7 % stabilito durante il periodo dell’inchiesta, come indicato al considerando 1029 del regolamento provvisorio. Le argomentazioni sono state pertanto respinte. (1210) La CCCME e il governo della RPC hanno inoltre sostenuto che, non essendo integrata verticalmente, l’industria dell’Unione era ancora più vulnerabile nei confronti delle perturbazioni della catena di approvvigionamento, con la conseguente incapacità dei produttori dell’Unione di aumentare la produzione, il che a sua volta comportava costi fissi più elevati. Le parti hanno fornito diversi esempi di casi in cui i produttori dell’Unione sono stati costretti a sospendere, rallentare o addirittura cessare la produzione e hanno fatto riferimento a dichiarazioni pubbliche di altri produttori dell’Unione che riconoscevano che le catene di approvvigionamento costituivano un rischio fondamentale per l’industria dei veicoli elettrici a batteria. Le parti hanno inoltre ribadito che altri fattori, quali i costi elevati dell’energia, del lavoro e di componenti diversi dalle batterie, hanno inciso negativamente sulla competitività dell’industria dell’Unione. (1211) La CCCME e il governo della RPC hanno sostenuto infine che un ulteriore impatto negativo sulla competitività dell’industria dell’Unione sarebbe derivato da una serie di chiusure e scioperi, fornendo alcuni articoli di stampa in proposito. A tale riguardo, la CCCME e il governo della RPC hanno affermato che la Commissione non ha tenuto conto di diverse dichiarazioni pubbliche di dirigenti e organizzazioni rappresentative dell’industria dei veicoli elettrici a batteria dell’Unione attestanti la mancanza di competitività dell’industria dell’Unione. (1212) Durante l’inchiesta la Commissione è stata in grado di stabilire le cause dell’aumento dei costi sulla base delle informazioni fornite dalle società dell’industria dell’Unione inserite nel campione. I principali fattori determinanti per gli aumenti dei costi sono stati indicati al considerando 1078 del regolamento provvisorio, benché l’evoluzione dei costi unitari per i veicoli elettrici a batteria sia resa più complessa dai cambiamenti nel mix di prodotti e dalla transizione dalle automobili ICE ai veicoli elettrici a batteria. Il costo di materie prime e componenti (comprese le batterie) e dell’energia ha raggiunto un picco nel 2022 e successivamente il costo della maggior parte delle materie prime equivalenti e delle batterie è effettivamente diminuito nel periodo dell’inchiesta. Non è stato pertanto dimostrato in che modo l’andamento di tali costi avrebbe potuto incidere sulla causa della minaccia di pregiudizio. (1213) Per quanto riguarda le chiusure temporanee di impianti, è opportuno rilevare che il solo fatto che talvolta gli impianti devono essere temporaneamente fermati a causa dell’inattesa mancanza di determinate materie prime o a causa di problemi globali (COVID-19, conflitto Israele-Hamas, attacchi di Houthi contro le navi nel Mar Rosso ecc.) non rende l’industria dell’Unione meno competitiva, bensì dimostra il complesso contesto in cui opera. (1214) Benché l’aumento dei costi unitari sia stato causato da molti fattori, tra cui le perturbazioni dell’approvvigionamento e, in una certa misura, l’aumento dei costi delle materie prime e dei componenti, ciò non attenua l’incidenza delle importazioni sovvenzionate sull’industria dell’Unione. (1215) Non era chiaro, inoltre, quale fosse la questione di diritto sollevata dalla CCCME e dal governo della RPC, poiché nel regolamento provvisorio la Commissione non ha concluso che l’industria dell’Unione subiva un pregiudizio grave durante il periodo dell’inchiesta. Come spiegato nella sezione 6.2.4 del regolamento provvisorio, le presunte inefficienze dell’industria dell’Unione illustrate dalle parti interessate non sono un fattore importante per l’analisi del nesso di causalità della minaccia di pregiudizio. La CCCME e il governo della RPC, quindi, non hanno dimostrato la pertinenza delle loro argomentazioni. Tali argomentazioni sono state pertanto respinte. 6.2.2.3. Importazioni dalla Cina effettuate dall’industria dell’Unione (1216) In seguito alla divulgazione provvisoria delle informazioni, la CCCME, il governo della RPC e la società 24 hanno sostenuto che la Commissione non ha valutato adeguatamente le importazioni degli OEM dell’Unione (le cosiddette «importazioni di veicoli di produzione propria») nella sua analisi del nesso di causalità. Tale argomentazione è stata ribadita anche dopo la divulgazione definitiva delle informazioni. La CCCME e il governo della RPC hanno affermato che la Commissione dovrebbe analizzare la concorrenza tra tali importazioni di produzione propria, da un lato, e i veicoli elettrici a batteria prodotti nell’Unione, dall’altro, e che le importazioni di produzione propria dovrebbero essere esaminate come un fattore di causalità distinto. La società 24 ha asserito che le esportazioni delle società collegate ai produttori OEM dell’Unione non sarebbero l’«obiettivo reale» della presente inchiesta e che la Commissione avrebbe preso atto di tale circostanza, fornendo una disaggregazione delle importazioni per tipo di produttore esportatore nel regolamento provvisorio. Secondo quanto affermato, la Commissione non avrebbe dovuto esaminare se le esportazioni dei produttori OEM cinesi non collegati ai produttori OEM dell’Unione potessero aumentare più delle importazioni da società collegate a produttori OEM dell’Unione, ma piuttosto se le importazioni di produttori OEM cinesi non collegati a produttori dell’Unione pongano l’industria dell’Unione in una situazione di «vulnerabilità» e «causino un pregiudizio grave all’industria dell’Unione in assenza di misure di difesa commerciale». (1217) Infine la CCCME e il governo della RPC hanno anche affermato che non esistevano elementi di prova del fatto che i volumi delle importazioni di veicoli elettrici a batteria con marchio cinese abbiano esercitato o possano esercitare pressioni sulle vendite dell’industria dei veicoli elettrici a batteria dell’Unione e che i marchi cinesi di veicoli elettrici a batteria abbiano acquisito quote di mercato dall’industria dei veicoli elettrici a batteria dell’Unione, in quanto i) la perdita della quota di mercato dell’industria dell’Unione nell’Unione ha coinciso con l’aumento delle importazioni proprie dalla Cina, ii) le vendite sul mercato dell’industria dell’Unione sommate alla quota di mercato delle importazioni di produzione propria dell’industria dell’Unione vendute nell’Unione hanno dimostrato che l’industria dell’Unione ha ottenuto una quota di mercato dell’8,6 % e non ha perso quote di mercato nel periodo in esame. (1218) Sebbene tale argomentazione sia stata avanzata dalla CCCME e dal governo della RPC nella sezione «minaccia di pregiudizio», la Commissione ha ritenuto più opportuno confutarla in questa sezione. (1219) La Commissione ha effettuato un’analisi delle cosiddette importazioni di veicoli di produzione propria cui ai considerando da 1212 a 1214 del regolamento provvisorio e ha effettivamente fornito una ripartizione della quota di mercato delle importazioni tra i) produttori esportatori cinesi collegati agli OEM di veicoli ICE dell’Unione in fase di transizione alla produzione di veicoli elettrici a batteria, ii) Tesla e iii) tutte le altre importazioni cinesi nelle tabelle 12a e 12b del regolamento provvisorio, rispettivamente ai considerando 1132 e 1134. Tale analisi dovrebbe essere esaminata congiuntamente alla tabella 13 del presente regolamento. In primo luogo, il criterio giuridico relativo al nesso di causalità richiede che tutte le importazioni originarie del paese interessato siano valutate collettivamente. Questo è in realtà quanto ha fatto la Commissione nella sezione 6.1 del regolamento provvisorio. Inoltre, come indicato sopra, la Commissione ha disaggregato le importazioni cinesi utilizzando, tra l’altro, le tabelle 12a e 12b del regolamento provvisorio e la tabella 13 che precede, al fine di determinare l’evoluzione del profilo delle importazioni cinesi. La Commissione ha concluso che l’importanza delle importazioni di marchi cinesi era in aumento e che le vendite sul mercato dell’Unione erano destinate ad aumentare, in considerazione della disponibilità di scorte e degli annunci relativi all’aumento delle importazioni sul mercato dell’Unione nel periodo successivo al PI e negli anni successivi. Tale conclusione è stata confermata anche dai dati relativi al periodo successivo al PI, dai quali è emerso che le importazioni di marchi cinesi sono aumentate in misura significativa, fino al 14,1 % nel secondo trimestre del 2024, mentre tutte le altre importazioni dalla Cina sono diminuite, come indicato nella tabella 10 del presente regolamento. La Commissione ha quindi effettuato un’analisi corretta delle cosiddette importazioni di veicoli di produzione propria e ha concluso che era improbabile che tali importazioni contribuissero alla minaccia di pregiudizio grave. (1220) Per quanto riguarda l’argomentazione specifica della società 24, la Commissione ha ribadito che l’ambito della presente inchiesta è costituito da tutti i veicoli elettrici a batteria originari della Cina e che pertanto l’affermazione secondo cui essa non riguardava le importazioni da società collegate ai produttori di veicoli elettrici a batteria dell’Unione non era corretta. Non è neppure corretto affermare che la disaggregazione nelle tabelle 12a e 12b del regolamento provvisorio confermerebbe tale ipotesi. La disaggregazione nelle tabelle 12a e 12b, come indicato al considerando 1131 del regolamento provvisorio, era in risposta a un’argomentazione specifica della CCCME al riguardo, come descritto al considerando 1130 del regolamento provvisorio. Questa argomentazione è stata pertanto respinta. (1221) In seguito alla divulgazione definitiva delle informazioni, la CCCME e il governo della RPC hanno sostenuto che i produttori dell’industria dei veicoli elettrici a batteria dell’Unione continuavano a trasferire la produzione in Cina, con la conseguenza che non si poteva escludere che le importazioni di veicoli di produzione propria potessero aumentare. Le parti hanno fatto riferimento a un articolo di stampa del 30 luglio 2024 in cui Stellantis annunciava che Leapmotor International, una joint venture tra Stellantis e il produttore cinese Leapmotor, ha spedito il primo lotto di veicoli elettrici Leapmotor dalla Cina all’Europa ( 157 ) . (1222) La Commissione ha osservato che tale articolo si riferiva all’esportazione dalla Cina dei modelli C10 SUV e T03, che sono marchi Leapmotor e quindi marchi cinesi, per cui non si è verificato uno spostamento della produzione dall’Unione alla Cina, come suggerito dalla CCCME. Ciò dimostra soltanto che le importazioni di veicoli elettrici a batteria dalla Cina aumenteranno nell’immediato futuro. (1223) Tutte le argomentazioni secondo cui le importazioni dall’industria dell’Unione non erano state adeguatamente considerate nell’analisi del nesso di causalità della minaccia di pregiudizio sono state pertanto respinte. 6.2.2.4. Concorrenza all’interno dell’industria dell’Unione (1224) In seguito alla divulgazione provvisoria delle informazioni, la CCCME e il governo della RPC hanno affermato che esisteva una forte concorrenza all’interno dell’industria dell’Unione, che probabilmente ha inciso negativamente sui produttori di veicoli elettrici a batteria dell’Unione, che è stata accentuata da incentivi come l’eco-bonus francese per i veicoli elettrici e che ha impedito all’industria dell’Unione di aumentare i prezzi. Le parti hanno affermato che questo fattore avrebbe dovuto essere esaminato dalla Commissione. L’unico elemento di prova fornito dalla CCCME e dal governo della RPC a tale riguardo è costituito da diversi articoli di stampa che trattano della normale concorrenza esistente in qualsiasi mercato in cui operano diversi produttori ( 158 ) . (1225) La Commissione ha ritenuto che tale concorrenza fosse basata sui principi del commercio equo e non attenuasse l’effetto della concorrenza sovvenzionata delle importazioni cinesi a prezzi notevolmente inferiori a quelli dei produttori di veicoli elettrici a batteria dell’Unione. Questa argomentazione è stata pertanto respinta. (1226) In seguito alla divulgazione definitiva delle informazioni, la CCCME e il governo della RPC hanno sostenuto che nel fascicolo non vi era alcuna indicazione del fatto che la Commissione abbia esaminato elementi di prova per giungere alle sue conclusioni in merito alla concorrenza leale tra i produttori dell’Unione. (1227) La Commissione ha osservato che la CCCME e il governo della RPC non hanno presentato ulteriori elementi di prova su come la concorrenza all’interno dell’industria dell’Unione esercitasse o potesse esercitare un effetto negativo sui produttori dell’Unione. In ogni caso, lo scopo dell’inchiesta è valutare se le importazioni di veicoli elettrici a batteria dalla Cina siano sovvenzionate, costituiscano una minaccia per l’industria dell’Unione e se sia nell’interesse dell’Unione istituire misure compensative qualora le condizioni giuridiche siano soddisfatte. Dall’inchiesta è emerso che per l’industria dell’Unione il deterioramento della sua situazione è il risultato della concorrenza sleale esterna delle importazioni cinesi sovvenzionate, che costituiscono una minaccia di pregiudizio grave per l’industria dell’Unione. La presente inchiesta non valuta la concorrenza tra i produttori dell’Unione sul mercato dell’Unione, in quanto le risultanze riguardano l’industria dell’Unione nel suo complesso. La CCCME e il governo della RPC non hanno presentato alcun elemento di prova del fatto che la concorrenza all’interno dell’industria dell’Unione stia attenuando il legame tra le importazioni sovvenzionate dalla Cina e la minaccia di pregiudizio. L’argomentazione è stata pertanto respinta. 6.2.2.5. Eccesso di regolamentazione (1228) In seguito alla divulgazione provvisoria delle informazioni, la CCCME e il governo della RPC hanno inoltre osservato che l’onere normativo nell’Unione ha inciso negativamente sull’industria dei veicoli elettrici a batteria dell’Unione, in particolare perché la conformità richiede notevoli risorse finanziarie. La CCCME e il governo della RPC hanno citato diverse dichiarazioni di dirigenti dell’Unione a riprova della loro argomentazione. Tale argomentazione è stata ribadita anche dopo la divulgazione definitiva delle informazioni. (1229) L’argomentazione era molto generica. La Commissione ha ritenuto che eventuali aumenti dei costi dovuti a questioni normative avrebbero interessato le decisioni di investimento dell’industria dell’Unione in passato. Non sono stati forniti elementi di prova del fatto che questo aspetto costituirebbe una minaccia di pregiudizio per l’industria dell’Unione negli anni successivi al periodo dell’inchiesta. La transizione verso l’elettrificazione è richiesta per legge, ma questo non rappresenta di per sé una minaccia per l’industria dell’Unione ai sensi dell’articolo 8, paragrafo 8, del regolamento di base, poiché i produttori di veicoli elettrici a batteria devono adattarsi al quadro normativo esistente come qualsiasi industria. Di fatto il quadro normativo costituisce l’ambito nel quale effettuare la valutazione della minaccia di pregiudizio ai sensi dell’articolo 8, paragrafo 8, del regolamento di base. Inoltre, sebbene la conformità a varie normative sia richiesta anche dopo il periodo dell’inchiesta, la CCCME e il governo della RPC non hanno individuato nuove disposizioni importanti che minaccino di arrecare pregiudizio all’industria dell’Unione ai sensi dell’articolo 8, paragrafo 8, del regolamento di base. La Commissione ha invece stabilito che sono le importazioni sovvenzionate a minacciare la redditività dell’industria dei veicoli elettrici a batteria dell’Unione. In assenza di condizioni di mercato eque, i produttori dell’Unione non saranno in grado di realizzare le necessarie economie di scala. Tale argomentazione pertanto non era suffragata da elementi di prova ed è stata respinta. 6.2.2.6. Industria in fase di transizione (1230) In seguito alla divulgazione provvisoria delle informazioni, la CCCME e il governo della RPC hanno inoltre affermato che la Commissione non aveva valutato adeguatamente l’impatto della transizione dalle automobili ICE ai veicoli elettrici a batteria sulla minaccia di pregiudizio. Le parti hanno sostenuto che questa circostanza eserciterà un impatto sui produttori dell’Unione nel prossimo futuro. (1231) La CCCME e il governo della RPC hanno anche affermato che la Commissione ha ignorato le tendenze positive per la maggior parte degli indicatori di pregiudizio, incolpando le importazioni cinesi di veicoli elettrici a batteria per la situazione dell’industria dell’Unione senza alcuna valutazione adeguata della transizione in questione. La Commissione, inoltre, si è limitata a evocare la transizione, senza considerare oggettivamente i suoi effetti sui costi e sui profitti dell’industria dell’Unione, nonché sulla sua capacità di aumentare i prezzi. Tale transizione è stata pertanto ritenuta solo un fattore favorevole per l’industria dell’Unione, ma non è stata presa in considerazione nel valutare l’impatto delle importazioni di veicoli elettrici a batteria cinesi. Tale argomentazione è stata ribadita dalla CCCME e dal governo della RPC anche in seguito alla divulgazione definitiva delle informazioni. (1232) Tali osservazioni ignorano e travisano l’analisi della Commissione relativa alla situazione dell’industria dell’Unione di cui alla sezione 4 del regolamento provvisorio. L’analisi della Commissione ha riconosciuto che alcuni indicatori erano positivi nel periodo dell’inchiesta. Tali indicatori, quindi, non sono stati «ignorati». Più precisamente, sono stati collocati nel giusto contesto della transizione dai veicoli ICE ai veicoli elettrici a batteria e sono stati presi in considerazione insieme a tutti gli altri fattori pertinenti, quali la situazione di perdita e la pressione sui prezzi delle crescenti quantità di importazioni sovvenzionate dalla Cina, in particolare durante il periodo dell’inchiesta, e il probabile potenziale aumento successivo. (1233) La transizione dai veicoli ICE ai veicoli elettrici a batteria costituisce un contesto fondamentale per l’intera analisi della minaccia di pregiudizio, del nesso di causalità e dell’interesse dell’Unione. Tale transizione è in corso e dovrebbe proseguire fino al 2035. La transizione è un elemento fondamentale del Green Deal della Commissione al fine di conseguire gli obiettivi in materia di emissioni di CO 2 . I produttori dell’Unione hanno elaborato strategie dettagliate, che prevedono l’attuazione di massicci piani di investimento, al fine di conformarsi alla legislazione pertinente per conseguire tali obiettivi. La transizione è pertanto essenziale per il futuro dell’industria dell’Unione. (1234) La transizione del mercato dell’Unione dai veicoli ICE ai veicoli elettrici a batteria inoltre rientra nel quadro normativo dell’industria automobilistica dell’Unione. I produttori di veicoli dell’Unione devono rispettare tale quadro normativo e altre legislazioni. Tale quadro normativo non si può considerare causa di una minaccia di pregiudizio ai sensi dell’articolo 8, paragrafo 8, del regolamento di base. Al contrario, esso costituisce l’ambito nel quale effettuare la valutazione della minaccia di pregiudizio ai sensi dell’articolo 8, paragrafo 8, del regolamento di base. In realtà la minaccia imminente per l’industria dell’Unione non è rappresentata dalla transizione in sé, bensì dalle importazioni cinesi sovvenzionate, che minacciano la realizzazione del processo di transizione. Tale argomentazione è stata pertanto respinta. 6.2.2.7. Sovraccapacità dell’industria dell’Unione (1235) In seguito alla divulgazione provvisoria delle informazioni, la CCCME e il governo della RPC hanno affermato che l’industria dell’Unione era gravata da sovraccapacità sulla base dei dati di cui alla tabella 4 del regolamento provvisorio. Tale argomentazione è stata ribadita dalla CCCME e dal governo della RPC in seguito alla divulgazione definitiva delle informazioni, sostenendo inoltre che la Commissione non aveva fornito alcun elemento di prova a sostegno della sua tesi secondo cui la capacità inutilizzata era disponibile per la produzione di veicoli ICE. (1236) Come indicato al considerando 842 del presente regolamento, la Commissione ha rilevato che i dati sulla capacità produttiva sono stati stimati sulla base dei produttori dell’Unione inseriti nel campione, sottolineando che, in un mercato in crescita, la capacità deve essere installata prima di poter realizzare aumenti della produzione. La capacità inutilizzata disponibile è ampiamente teorica a causa della transizione dai veicoli ICE ai veicoli elettrici a batteria, nel senso che la capacità non utilizzata per la produzione di veicoli elettrici a batteria come previsto sarebbe disponibile per produrre veicoli ICE, anziché rimanere inutilizzata. Come indicato inoltre al considerando 1058 del regolamento provvisorio, alcuni produttori dell’Unione producevano veicoli elettrici a batteria nei propri impianti di assemblaggio insieme ai veicoli ICE, utilizzando essenzialmente lo stesso processo di produzione al fine di sfruttare le risorse, i processi e le competenze esistenti e offrire flessibilità in termini di volume. La Commissione ha discusso il calcolo della capacità con i produttori dell’Unione inseriti nel campione durante le visite di verifica in loco. Come già indicato al considerando 844 del presente regolamento, l’elevata capacità inutilizzata dell’industria dell’Unione inoltre è in linea con la transizione del mercato dell’Unione dai veicoli ICE ai veicoli elettrici a batteria. Questa argomentazione è stata pertanto respinta. 6.2.2.8. Decisioni di investimento dell’industria dei veicoli elettrici a batteria dell’Unione (1237) In seguito alla divulgazione provvisoria delle informazioni, il governo della RPC e la CCCME hanno affermato che la Commissione non ha considerato il fatto che i produttori cinesi hanno innovato per anni e ora sono altamente efficienti, a differenza dei produttori dell’Unione che, nonostante il loro passaggio tardivo ai veicoli elettrici a batteria, hanno ricevuto sovvenzioni dall’Unione e dai suoi Stati membri. Benché tale argomentazione sia stata formulata nella sezione «interesse dell’Unione» delle loro osservazioni, la Commissione ha ritenuto più opportuno confutarla in questa sezione. Analogamente, NIO ha affermato che in passato l’industria dei veicoli elettrici a batteria dell’Unione ha adottato decisioni di investimento sbagliate, mentre ha iniziato la transizione verso la tecnologia dei veicoli elettrici solo di recente e ha pertanto dimostrato una mancanza di pianificazione a lungo termine, contrariamente a quanto avviene per l’industria cinese dei veicoli elettrici a batteria, con conseguenti ripercussioni negative sulla sua situazione. (1238) La Commissione non ha compreso la pertinenza di tale confronto. Il fatto che i produttori cinesi possano aver innovato o possano essere efficienti non inficia le risultanze relative alla minaccia di pregiudizio o al nesso di causalità. Tale argomentazione è stata pertanto respinta. 6.3. Conclusioni (1239) Sulla base delle risultanze definitive di cui sopra, è confermata la conclusione di cui al considerando 1218 del regolamento provvisorio. 7. INTERESSE DELL’UNIONE (1240) In seguito alla divulgazione provvisoria delle informazioni, sono pervenute osservazioni sull’interesse dell’Unione dal governo della RPC, dalla CCCME, dalla CAAM, dal gruppo SAIC, dal gruppo Geely, da NIO, dalla società 18, dalla società 24, dalla società 27 e da VDA. (1241) In seguito alla divulgazione definitiva delle informazioni, sono pervenute osservazioni sull’interesse dell’Unione dal governo della RPC, dalla CCCME, dalla CAAM, dal gruppo Geely, dalla società 22, dalla società 24, dalla società 27 e da Polestar, VDA ed Eurofer. 7.1. Interesse dell’industria dell’Unione (1242) In seguito alla divulgazione provvisoria delle informazioni, il governo della RPC e la CCCME hanno affermato che la Commissione non ha esaminato diverse dichiarazioni pubbliche, tra l’altro dei produttori dell’Unione, delle loro associazioni e di diversi Stati membri, che dimostrano i risultati positivi dei produttori dell’Unione e la loro opposizione alle misure compensative. In particolare, il governo della RPC e la CCCME hanno sottolineato il lancio di nuovi modelli da parte dei produttori dell’Unione, a riprova del fatto che i produttori dell’Unione sono stati in grado di effettuare gli investimenti necessari, e gli investimenti dell’industria dell’Unione per la produzione nei mercati di paesi terzi, a riprova del fatto che i produttori dell’Unione saranno in grado di seguire la transizione del mercato dell’Unione dalla produzione di automobili ICE ai veicoli elettrici a batteria. (1243) In via preliminare, la Commissione ha osservato di aver basato le sue risultanze sugli elementi di prova fattuali raccolti nel corso della presente inchiesta. La Commissione ha esaminato solo le argomentazioni formulate nel contesto della presente inchiesta. La stessa Commissione ha inoltre rilevato al considerando 1047 del regolamento provvisorio che i produttori dell’Unione stavano espandendo ogni anno il proprio portafoglio di veicoli elettrici a batteria con nuovi lanci e ha ricordato al considerando 1092 del regolamento provvisorio alcuni degli investimenti previsti dai produttori dell’Unione. Benché siano stati annunciati, tali lanci e investimenti sono fortemente a rischio in caso di mancata istituzione delle misure, come indicato al considerando 1228 del regolamento provvisorio, e in futuro l’industria dell’Unione potrebbe non essere in grado di realizzare tali progetti come annunciato. L’analisi dell’interesse dell’Unione infine comprende una valutazione dell’impatto delle misure, tra l’altro sui produttori dell’Unione nel mercato dell’Unione, e non prende in esame i risultati dell’industria dell’Unione nei mercati dei paesi terzi. Le argomentazioni sono state pertanto respinte. (1244) In seguito alla divulgazione definitiva delle informazioni, il governo della RPC e la CCCME hanno ribadito tali dichiarazioni pubbliche aggiungendone altre, senza ulteriori argomentazioni. (1245) La Commissione ha pertanto ritenuto che non fosse necessario esaminarle ulteriormente. (1246) In seguito alla divulgazione definitiva delle informazioni, VDA ha ritenuto che il rischio per gli investimenti dell’industria dell’Unione in caso di mancata istituzione delle misure fosse compensato da altri rischi prevalenti, come la perdita dell’accesso a importanti mercati esteri come la Cina o l’aumento dei dazi sui veicoli elettrici a batteria imposto anche da altri mercati. VDA ha inoltre affermato che gli investimenti nell’espansione della mobilità elettrica e della produzione di batterie erano sostenuti da investitori cinesi ed erano ancora necessarie materie prime dalla Cina. (1247) La Commissione ha esaminato la pertinenza dell’accesso dell’industria dell’Unione ai mercati di esportazione nel contesto dell’inchiesta nel considerando 1310 del presente regolamento e la necessità di materie prime provenienti dalla Cina nel considerando 1293 del presente regolamento. Lo stesso potrebbe valere per il sostegno degli investitori cinesi nell’Unione, in quanto le misure non sono intese a ostacolare l’afflusso di investimenti dalla Cina. Nel complesso VDA ha confrontato i rischi sui quali l’istituzione delle misure non ha alcun impatto diretto con l’unico rischio che le misure compensative possono attenuare direttamente, ossia la perdita di investimenti già realizzati e pianificati nell’Unione. La Commissione ha pertanto contestato l’esito della ponderazione effettuata da VDA e ha respinto tale argomentazione. (1248) In seguito alla divulgazione provvisoria delle informazioni, il governo della RPC e la CCCME hanno inoltre fatto riferimento alle argomentazioni contrarie alle misure formulate dalla società 24 che, a loro avviso, sono state respinte dalla Commissione senza un esame adeguato. (1249) La Commissione ha osservato di aver esaminato le argomentazioni della società 24 sull’interesse dell’Unione nei considerando 1250 e 1251, da 1255 a 1258, 1266 e 1267 del regolamento provvisorio e che la stessa società 24, nelle sue osservazioni sulla divulgazione provvisoria delle informazioni, non ha affermato che le sue argomentazioni sull’interesse dell’Unione non erano state adeguatamente esaminate dalla Commissione. Tale argomentazione è stata pertanto respinta. (1250) Il governo della RPC e la CCCME hanno inoltre affermato che l’istituzione delle misure non avvantaggerà l’industria dell’Unione, in quanto i produttori dell’Unione importano la maggior parte dei veicoli elettrici a batteria cinesi in termini di volume e dagli annunci pubblici non risulta che tale situazione cambierà. Le parti hanno fatto specifico riferimento alle informazioni pubbliche sulle importazioni da parte di BMW di veicoli elettrici a batteria con il marchio Mini dalla Cina a partire dal 2024, agli accordi tra Volkswagen e il gruppo SAIC per lo sviluppo congiunto di veicoli elettrici e a una joint venture tra Stellantis e Leapmotor per la vendita di veicoli elettrici a batteria di Leapmotor nell’Unione. A loro avviso, la Commissione non ha esaminato questo aspetto, anche omettendo di considerare le importazioni di Tesla e affermando che le importazioni degli OEM dell’Unione non aumenteranno al considerando 1136 del regolamento provvisorio. (1251) La Commissione ha osservato che, contrariamente a quanto affermato, le importazioni di Tesla sono state trattate al considerando 1137 del regolamento provvisorio, concludendo che non è previsto un aumento significativo di tali importazioni in futuro, in quanto l’eventuale capacità inutilizzata di Tesla era molto bassa. Analogamente la Commissione ha rilevato, nella tabella 12b e al considerando 1135 del regolamento provvisorio, che nell’ultimo trimestre del periodo dell’inchiesta le importazioni di marchi cinesi superavano le importazioni degli OEM dell’Unione. Questa recente evoluzione è in netto contrasto con gli annunci pubblici dei produttori esportatori cinesi secondo cui gli OEM dell’Unione hanno effettuato importazioni significative. Come osservato al considerando 1136 del regolamento provvisorio, gli OEM dell’Unione inoltre non hanno annunciato alcun progetto importante di importazione di veicoli elettrici a batteria dalla Cina. Le dichiarazioni pubbliche riportate dal governo della RPC e dalla CCCME non hanno contraddetto tali conclusioni. Le importazioni di BMW con il marchio Mini, quindi, erano già state prese in considerazione al considerando 1136 del regolamento provvisorio. Inoltre non vi erano indicazioni del fatto che l’accordo tra Volkswagen e SAIC fosse destinato alle esportazioni nell’Unione e la fonte utilizzata dalla CCCME e dal governo della RPC riguardo alla vendita dei veicoli elettrici a batteria di Leapmotor da parte di Stellantis ha riferito che «Stellantis e Leapmotor, una start-up per veicoli elettrici, non hanno fornito dettagli su dove sarebbero stati prodotti i veicoli elettrici» ( 159 ) . Questa tendenza è ulteriormente confermata dalla disaggregazione delle importazioni nel periodo successivo al periodo dell’inchiesta nella tabella 13, che dimostra che le importazioni di marchi cinesi sono aumentate notevolmente, fino al 14 % nel secondo trimestre del 2024, mentre tutte le altre importazioni sono diminuite. Tale argomentazione è stata pertanto respinta. (1252) In seguito alla divulgazione definitiva delle informazioni, il governo della RPC e la CCCME hanno affermato che, benché nell’ultimo trimestre del periodo dell’inchiesta le importazioni dei marchi cinesi abbiano superato le importazioni dell’industria dell’Unione, resta comunque il fatto che le importazioni di veicoli di produzione propria dell’industria dell’Unione siano rimaste significative e fossero consistenti durante il periodo in esame, rappresentando la maggioranza delle importazioni dalla Cina nel periodo successivo al PI. Il governo della RPC e la CCCME hanno inoltre fornito ulteriori elementi di prova a dimostrazione del fatto che la joint venture tra Stellantis e Leapmotor esportava nell’Unione e hanno ricordato che anche Volkswagen (Anhui) ha iniziato a esportare nel periodo successivo al PI, in contraddizione con la risultanza della Commissione secondo cui in futuro gli OEM dell’Unione non importerebbero in misura significativa dalla Cina. (1253) La Commissione ha osservato che l’andamento delle importazioni dei marchi cinesi descritto al considerando 1251 del presente regolamento non è stato contraddetto dalle osservazioni del governo della RPC e della CCCME e non si basava solo sulla constatazione che nell’ultimo trimestre del periodo dell’inchiesta le importazioni di marchi cinesi hanno superato le importazioni degli OEM dell’Unione. Al considerando 1251 del presente regolamento in effetti la Commissione ha rilevato che, nel corso del periodo successivo al PI, le importazioni di marchi cinesi sono state l’unica categoria di importazioni in costante aumento rispetto alle importazioni degli OEM dell’Unione e di Tesla, che sono state invece in costante diminuzione. Inoltre, come indicato nella tabella 13 del presente regolamento, nell’ultimo trimestre del periodo successivo al periodo dell’inchiesta le importazioni di marchi cinesi hanno rappresentato la maggior parte delle importazioni dalla Cina. Come affermato inoltre al considerando 1222 del presente regolamento, le importazioni di Stellantis da Leapmotor sono di marchi Leapmotor cinesi e non di marchi europei. È stato ricordato che l’istituzione delle misure compensative non era intesa a impedire le importazioni di veicoli elettrici a batteria da parte degli OEM dell’Unione o di qualsiasi altro esportatore dalla Cina, ma a creare condizioni di parità sul mercato dell’Unione. Le importazioni degli OEM dell’Unione continueranno, ma la loro ridotta rilevanza sul totale delle importazioni dalla Cina implica che le misure non possono essere ritenute contrarie all’interesse dei produttori dell’Unione solo perché incidono su una quota minore delle importazioni totali, effettuata dagli OEM dell’Unione e destinata a diminuire ulteriormente. Le argomentazioni sono state pertanto respinte. (1254) In seguito alla divulgazione provvisoria delle informazioni, la società 18 e VDA hanno affermato che i) alcuni produttori dell’Unione, attraverso joint venture con produttori cinesi, importavano veicoli elettrici a batteria dalla Cina e pertanto dovranno pagare dazi compensativi su tali importazioni, ii) in alcuni casi tali dazi erano superiori ai dazi sui marchi cinesi e iii) tali costi maggiori comporteranno minori investimenti per la transizione verso l’elettrificazione nell’Unione. (1255) La Commissione ha osservato che l’ambito dell’inchiesta comprende tutti i veicoli elettrici a batteria originari della Cina, indipendentemente dalla proprietà del marchio. Alcuni OEM dell’Unione importavano dalla Cina modelli specifici di veicoli elettrici a batteria, come descritto ai considerando 998 e 1136 del regolamento provvisorio, ma si trattava solo di importazioni di volume modesto rispetto al consumo totale dell’Unione durante l’inchiesta. Tale argomentazione è stata pertanto respinta. (1256) In seguito alla divulgazione definitiva delle informazioni, VDA ha replicato che la confutazione della Commissione era insufficiente, in quanto le eventuali misure incidevano su un importante settore commerciale dell’industria dell’Unione. (1257) La Commissione ha riconosciuto l’importanza del settore dei veicoli elettrici a batteria nell’industria dell’Unione. Allo stesso tempo, tuttavia, il regolamento di base prevede che la valutazione della minaccia di pregiudizio causata dalle importazioni cinesi debba essere effettuata tenendo conto di tutte le importazioni, comprese, ma non solo, le importazioni da parte di OEM dell’Unione. VDA inoltre non ha contestato la valutazione secondo cui si tratta di un volume modesto rispetto al consumo totale dell’Unione. Infine, come indicato nella tabella 13 del presente regolamento, le importazioni da parte degli OEM dell’Unione sono in constante diminuzione durante il periodo successivo al PI, mentre le importazioni di marchi cinesi acquistano una crescente rilevanza. Tale argomentazione è stata pertanto respinta. (1258) In seguito alla divulgazione provvisoria delle informazioni, la società 24 ha affermato che molti produttori dell’Unione, se non tutti, si sono opposti all’istituzione delle misure. In un contesto in cui il ritmo della transizione elettrica è imposto dalle disposizioni del Green Deal, la società 24 ha affermato che i produttori di veicoli elettrici a batteria dell’Unione in generale temono un rallentamento della domanda dei consumatori dovuto ai prezzi crescenti dei veicoli elettrici a batteria. (1259) La Commissione ha osservato che, contrariamente a quanto sostenuto dalla società 24, in seguito alla divulgazione provvisoria delle informazioni solo le società 24 e 18 si sono dichiarate contrarie all’istituzione di misure. Tale opposizione, tuttavia, va vista alla luce del rischio di ritorsioni cinesi ( 160 ) e, come concluso ai considerando da 1255 a 1258 del regolamento provvisorio e ai considerando da 1309 a 1313 del presente regolamento, il presunto rischio di ritorsioni non costituiva un elemento contrario all’istituzione di misure compensative. L’opinione — implicita nell’argomentazione della società 24 — secondo cui le misure faranno aumentare i prezzi dei veicoli elettrici a batteria nell’Unione e limiteranno l’accesso dei consumatori è stata avanzata anche da altre parti ed è stata trattata nei considerando 1280 e 1286 del presente regolamento. Tali argomentazioni sono state pertanto respinte. (1260) In seguito alla divulgazione definitiva delle informazioni, la società 24 ha ribadito la sua opposizione all’istituzione delle misure compensative, mentre il governo della RPC e la CCCME hanno sostenuto che anche la società 22, la società 27, VDA e European Association of Automotive Suppliers («CLEPA») hanno espresso la loro contrarietà. (1261) Poiché il governo della RPC e la CCCME non hanno fatto riferimento a osservazioni specifiche di tali parti, la Commissione ha rilevato che, nella sua confutazione di cui al considerando 1259 del presente regolamento, si riferiva alle osservazioni relative alla divulgazione provvisoria delle informazioni e non a tutte le osservazioni presentate nel corso dell’inchiesta. CLEPA inoltre è un’associazione di fornitori, mentre l’argomentazione iniziale della società 24 riguardava i produttori dell’Unione. Tale argomentazione è stata pertanto respinta. (1262) In seguito alla divulgazione definitiva delle informazioni, VDA ha dichiarato di esprimere la posizione degli OEM tedeschi e dei fornitori, per cui la società 24 e la società 18 non sono state le sole a dichiararsi contrarie alle misure. (1263) La Commissione ha riconosciuto che in effetti anche VDA si è dichiarata contraria all’inchiesta, ma ha osservato che, per quanto a sua conoscenza, tutti i produttori dell’Unione agivano individualmente nell’inchiesta, e pertanto VDA esprimeva la sua posizione nell’inchiesta in quanto associazione e non per conto dei produttori dell’Unione. L’osservazione della Commissione si è limitata a riportare le posizioni dei produttori dell’Unione nelle osservazioni sulle misure provvisorie. Tale argomentazione è stata pertanto respinta. (1264) In seguito alla divulgazione definitiva delle informazioni, il governo della RPC e la CCCME hanno inoltre affermato che la Commissione ha ridotto l’opposizione dei produttori dell’Unione al timore di ritorsioni, mentre il governo della RPC e la CCCME hanno segnalato altre argomentazioni tratte da dichiarazioni pubbliche e la società 24 nella sua argomentazione iniziale ha sottolineato che le misure rallenterebbero la domanda già scarsa di veicoli elettrici a batteria, con ripercussioni sui lanci e sugli investimenti previsti dell’industria dell’Unione, e potrebbero compromettere l’incentivo all’innovazione, indebolendo in tal modo la competitività dell’industria dell’Unione. (1265) La Commissione ha osservato di aver già respinto le dichiarazioni pubbliche riportate dal governo della RPC al considerando 1243 del presente regolamento. Ha anche contestualizzato l’eventuale limitato aumento dei prezzi per i consumatori, e i conseguenti effetti sulla domanda di veicoli elettrici a batteria, ai considerando 1280 e 1286 del presente regolamento e ha respinto l’argomentazione secondo cui le misure ridurrebbero la pressione concorrenziale sui produttori dell’Unione e quindi il loro incentivo a innovare al considerando 1284 del presente regolamento. (1266) In seguito alla divulgazione definitiva delle informazioni, la società 27 ha infine invitato la Commissione a ponderare e bilanciare adeguatamente gli effetti dei dazi compensativi sui produttori, sugli utilizzatori, sugli importatori e sui consumatori di veicoli elettrici a batteria dell’Unione e sugli interessi politici in modo più completo nella sua determinazione definitiva. (1267) La società 27 non ha fornito ulteriori dettagli o spiegazioni a sostegno di tale argomentazione, in particolare quali aspetti precisi dell’analisi dell’interesse dell’Unione debbano essere esaminati ulteriormente e in modo più approfondito, o quali interessi non siano stati adeguatamente presi in considerazione o ponderati. La Commissione non è pertanto in grado di fornire ulteriori valutazioni al riguardo e ha respinto tale argomentazione generale. (1268) In seguito alla divulgazione definitiva delle informazioni, la società 27 ha contestato la confutazione della Commissione di cui al considerando 1267 del presente regolamento in quanto, nella versione sensibile della sua comunicazione, ha fornito ampie argomentazioni ed elementi di prova per stabilire se l’istituzione delle misure fosse nell’interesse dell’Unione. La società 27 ha inoltre sostenuto di non aver potuto includere tali informazioni nella versione consultabile delle sue osservazioni a causa dei vincoli derivanti dalla necessità di garantirne l’anonimato. La società 27 ha pertanto chiesto alla Commissione una divulgazione di informazioni sensibili concernente la versione sensibile delle sue osservazioni. (1269) La Commissione ha preso atto delle osservazioni della società 27 e ha provveduto a una divulgazione di informazioni sensibili concernente la versione sensibile delle sue osservazioni. (1270) In assenza di altre osservazioni riguardanti l’interesse dei produttori dell’Unione in seguito alla divulgazione provvisoria delle informazioni, la Commissione ha confermato le proprie conclusioni di cui ai considerando da 1221 a 1234 del regolamento provvisorio. 7.2. Interesse degli importatori indipendenti (1271) In assenza di osservazioni riguardanti l’interesse degli importatori indipendenti in seguito alla divulgazione provvisoria delle informazioni, la Commissione ha confermato le proprie conclusioni di cui al considerando 1235 del regolamento provvisorio. 7.3. Interesse degli utilizzatori (1272) In assenza di osservazioni riguardanti l’interesse degli utilizzatori in seguito alla divulgazione provvisoria delle informazioni, la Commissione ha confermato le proprie conclusioni di cui ai considerando da 1236 a 1243 del regolamento provvisorio. 7.4. Interesse dei fornitori (1273) In seguito alla divulgazione provvisoria delle informazioni, VDA ha ribadito che la Cina era il maggiore mercato di esportazione per i fornitori del settore automobilistico tedesco e ha espresso le proprie preoccupazioni sul fatto che un conflitto commerciale con la Cina avrebbe certamente colpito anche i fornitori tedeschi e dell’Unione, ad esempio limitando l’accesso al mercato cinese. (1274) L’interesse dei fornitori e dei costruttori del settore automobilistico è stato esaminato ai considerando da 1244 a 1249 del regolamento provvisorio. In particolare, sulla base dei motivi di cui al considerando 1245 del regolamento provvisorio, la Commissione ha respinto l’argomentazione secondo cui le misure danneggerebbero in modo sproporzionato i fornitori a causa di possibili misure di ritorsione della Cina e ha respinto tale argomentazione. Poiché nessuna delle parti di cui sopra ha fornito ulteriori informazioni o elementi di prova al riguardo, la Commissione ha respinto le argomentazioni formulate a tale proposito. (1275) In seguito alla divulgazione definitiva delle informazioni, VDA ha contestato la mancanza di un’analisi di come le potenziali contromisure della Cina inciderebbero sui fornitori e ha ribadito le sue argomentazioni, già affrontate dalla Commissione al considerando precedente. VDA ha anche sottolineato che la sua posizione era condivisa da CLEPA nella comunicazione di cui al considerando 1245 del regolamento provvisorio. (1276) In seguito alla divulgazione definitiva delle informazioni, Eurofer ha ribadito il proprio sostegno all’istituzione delle misure. In particolare ha affermato, in primo luogo, che l’industria automobilistica dell’Unione, compresi i produttori di veicoli elettrici a batteria, era un’importante industria a valle per il settore siderurgico dell’Unione, in quanto assorbiva un quinto del consumo di acciaio dell’Unione e copriva quasi tutto il suo fabbisogno di acciaio acquistandolo dai produttori di acciaio dell’Unione. Gli eventuali effetti pregiudizievoli delle importazioni cinesi sul settore automobilistico dell’Unione avrebbero pertanto effetti di ricaduta sui produttori di acciaio a monte. In secondo luogo Eurofer riteneva che per garantire la buona salute dell’industria automobilistica dell’Unione fosse necessaria l’istituzione delle misure. In terzo luogo ha sottolineato che la domanda di speciali prodotti di acciaio da parte del settore automobilistico ha guidato l’attività di R&S e gli investimenti nel settore siderurgico dell’Unione, come dimostrato da vari recenti investimenti effettuati dai produttori di acciaio dell’Unione per soddisfare esigenze specifiche dei costruttori di automobili dell’Unione, anche per i veicoli elettrici a batteria. In quarto luogo, Eurofer ha osservato che era importante che l’Unione agisse per evitare che le sovvenzioni di paesi terzi (in particolare sovvenzioni di entità pari a quelle riscontrate nella presente inchiesta) incidessero negativamente sulle industrie dell’Unione e, a loro volta, sui posti di lavoro dell’Unione. (1277) La Commissione ha preso debitamente atto del sostegno di Eurofer all’istituzione delle misure e delle relative motivazioni. (1278) In assenza di altre osservazioni riguardanti l’interesse dei fornitori in seguito alla divulgazione provvisoria delle informazioni, la Commissione ha confermato le proprie conclusioni di cui ai considerando da 1244 a 1249 del regolamento provvisorio. 7.5. Impatto sui consumatori (1279) In seguito alla divulgazione provvisoria delle informazioni, il governo della RPC, la CCCME, il gruppo Geely e VDA hanno affermato che l’aumento dei prezzi per i consumatori in seguito all’istituzione delle misure sarebbe certo. A tale riguardo, secondo il governo della RPC e la CCCME la Commissione ha erroneamente confrontato tale aumento certo dei prezzi con il rischio solo potenziale di scomparsa dell’industria dell’Unione. Il governo della RPC e la CCCME hanno osservato che le misure compensative comporterebbero una maggiore mancanza di accessibilità economica e disponibilità dei veicoli elettrici a batteria sul mercato dell’Unione. In particolare hanno asserito che, da un lato, l’eliminazione graduale dei veicoli ICE entro il 2035 priverebbe i consumatori dell’alternativa di veicoli ICE più economici, mentre dall’altro i veicoli elettrici a batteria resterebbero troppo costosi per un periodo di tempo più lungo a causa delle misure compensative. Le misure limiterebbero la gamma di modelli di veicoli elettrici a batteria disponibili sul mercato dell’Unione e renderebbero più costose le importazioni di veicoli elettrici a batteria cinesi, il che a sua volta limiterebbe la scelta dei consumatori. La CCCME ha anche ribadito il suo riferimento all’analisi economica di due professori della Katholieke Universiteit Leuven e del Centre of Economic Policy Research di cui al considerando 1252 del regolamento provvisorio, sostenendo che i produttori dell’Unione non offrivano una gamma completa di modelli di veicoli elettrici a batteria, non avevano la capacità di offrire modelli in tutti i segmenti e che la sovrapposizione dei modelli fabbricati dai produttori dell’Unione con quelli fabbricati dai produttori cinesi era molto limitata. (1280) La Commissione ha chiarito che il considerando 1251 del regolamento provvisorio non concludeva che non vi sarebbe alcun aumento dei prezzi per i consumatori, ma che tale aumento dei prezzi sarebbe probabilmente limitato e compenserebbe solo l’indebito vantaggio dei produttori esportatori cinesi. L’aumento dei prezzi al dettaglio per i consumatori dipenderà inoltre dalla struttura dei canali di vendita dei produttori esportatori e dalla decisione commerciale dei singoli gruppi di esportatori su come i dazi si rifletteranno in ultima analisi nei loro prezzi ai consumatori. Per quanto riguarda l’argomentazione secondo cui a partire dal 2035 non saranno disponibili alternative di veicoli ICE più economiche per i consumatori, la CCCME non ha spiegato in che misura tale aspetto fosse pertinente nella valutazione dell’interesse degli utilizzatori nel contesto della presente inchiesta relativa ai veicoli elettrici a batteria. Per quanto riguarda la disponibilità di veicoli elettrici a batteria a prezzi accessibili prodotti nell’Unione, la Commissione ha ricordato che, come osservato al considerando 1078 del regolamento provvisorio, l’industria dei veicoli elettrici a batteria era un’industria ad alta intensità di capitale e necessitava ancora di tempo per realizzare economie di scala per coprire gli elevati costi fissi. Le società cinesi hanno già realizzato economie di scala grazie alle ingenti sovvenzioni concesse dal governo della RPC. Le misure compensative consentiranno all’industria dell’Unione di realizzare tali economie di scala e di ridurre così il costo unitario di produzione, il che a sua volta consentirà all’industria dell’Unione di ridurre potenzialmente i suoi prezzi di vendita. Se la Commissione non istituisse misure compensative, l’industria dell’Unione non sarebbe in grado di produrre e vendere veicoli elettrici a batteria in misura sufficiente per ottenere tali economie di scala e diminuire i prezzi in futuro. Analogamente, le economie di scala consentiranno ai produttori dell’Unione, grazie alla transizione verso l’elettrificazione, di lanciare nuovi modelli, compresi modelli a prezzi accessibili, il che dovrebbe consentire la disponibilità di un’ampia gamma di modelli di veicoli elettrici a batteria nell’Unione, contrariamente a quanto sostenuto dal governo della RPC e dalla CCCME. In questo scenario l’industria dell’Unione sarebbe persino in grado di coprire l’intera gamma dei veicoli elettrici a batteria. Si prevede inoltre che le importazioni dalla Cina continueranno ad affluire, anche se a prezzi equi e in condizioni di parità. La Commissione ha constatato infine ai considerando 1031 e da 1044 a 1048 del regolamento provvisorio che la corrispondenza tra gli NCP cinesi e gli NCP dell’Unione era superiore al 90 % per ciascuno dei produttori esportatori, cosicché la sovrapposizione tra la produzione dell’Unione e le importazioni cinesi è significativa. Tali argomentazioni sono state pertanto respinte. (1281) In seguito alla divulgazione definitiva delle informazioni, il governo della RPC e la CCCME hanno contestato la risultanza della Commissione secondo cui i dazi compensativi consentiranno all’industria dell’Unione di realizzare economie di scala, in quanto ciò comportava la volontà dei produttori dell’Unione di conseguire il più rapidamente possibile la transizione ai veicoli elettrici a batteria. La CCCME ha inoltre sostenuto che i produttori dell’Unione hanno continuato a investire in veicoli ICE e ibridi (Porsche ha abbandonato l’obiettivo di raggiungere l’80 % delle vendite di veicoli elettrici a batteria entro il 2030 ( 161 ) e Stellantis ha annunciato che avrebbe interrotto la produzione della Fiat 500 elettrica per investire maggiormente nei veicoli ibridi ( 162 ) ). Separatamente, il governo della RPC e la CCCME hanno condiviso la valutazione della Commissione secondo cui il calo dei prezzi di vendita dell’industria dell’Unione è potenziale, poiché in passato i produttori dell’Unione hanno privilegiato la vendita di automobili di fascia alta anziché modelli di mercato di massa. La CCCME ha anche ribadito l’importanza della scomparsa dell’alternativa più economica rappresentata dai veicoli ICE, lasciando ai consumatori solo veicoli elettrici a batteria più costosi. (1282) La Commissione ha osservato che la transizione verso l’elettrificazione nell’Unione è soggetta al termine del 2035, a partire dal quale tutte le vendite di veicoli nuovi nell’Unione saranno di veicoli a emissioni zero, in particolare veicoli elettrici a batteria (ad eccezione dei veicoli che funzionano esclusivamente con elettrocarburanti). Pertanto, indipendentemente dalle strategie individuate dai singoli produttori dell’Unione, tali produttori sono ancora vincolati agli obiettivi intermedi e finali per le emissioni individuati nel regolamento (UE) 2019/631, successivamente modificato dal regolamento (UE) 2023/851. Inoltre la preferenza per una strategia incentrata sulle autovetture di fascia alta in passato non riguarda l’intera industria dell’Unione, che è composta sia da produttori di fascia alta che da produttori di mercato di massa. Può anche darsi che le importazioni dalla Cina abbiano influito su tale scelta strategica, mentre le misure compensative consentiranno di introdurre o rafforzare l’offerta nel mercato di massa. La Commissione ha inoltre osservato che i produttori dell’Unione stavano già annunciando veicoli elettrici a batteria di livello base prodotti nell’Unione, come nel caso dell’annuncio da parte di Volkswagen di un veicolo elettrico a batteria da 20 000 EUR e del lancio, da parte di Renault, di una nuova generazione di Twingo elettriche a batteria nel 2026 ad un prezzo indicativo inferiore a 20 000 EUR ( 163 ) . Infine, per quanto riguarda la scomparsa dei veicoli ICE meno costosi a partire dal 2035, la Commissione ha osservato che non si tratta di un effetto dell’istituzione delle misure compensative, bensì della scadenza del 2035. Come affermato al considerando 1280 del presente regolamento, le misure compensative consentiranno invece all’industria dell’Unione di realizzare economie di scala e dunque di ridurre il costo unitario di produzione, il che a sua volta consentirà all’industria dell’Unione di ridurre potenzialmente i suoi prezzi di vendita. In assenza di condizioni di mercato eque, i produttori dell’Unione risulterebbero danneggiati in questo processo. Le argomentazioni sono state pertanto respinte. (1283) In seguito alla divulgazione provvisoria delle informazioni, il governo della RPC e la CCCME hanno affermato che i veicoli elettrici a batteria nell’Unione resteranno più costosi per un periodo di tempo più lungo, anche perché i dazi disincentiveranno l’industria dell’Unione dall’essere competitiva e fornire veicoli elettrici a batteria a prezzi convenienti. A tale riguardo, il governo della RPC e la CCCME hanno sostenuto che, in inchieste precedenti ( 164 ) , la Commissione ha valutato l’impatto delle misure sulla concorrenza nel mercato dell’Unione, analizzando se si manterrebbe una pressione concorrenziale sufficiente. Le parti hanno inoltre affermato che l’industria dell’Unione si è concentrata sui modelli di veicoli elettrici a batteria di fascia alta e che tale preferenza costituiva un elemento di prova del fatto che l’industria era protetta da una concorrenza significativa. (1284) La Commissione ha osservato che, come indicato al considerando 995 del regolamento provvisorio, sul mercato dei veicoli elettrici a batteria dell’Unione sono presenti circa 10 gruppi di produttori dell’Unione in concorrenza tra loro. Secondo la tabella 17a del regolamento provvisorio, inoltre, le importazioni da tutti i paesi tranne la RPC detenevano una quota di mercato del 15,1 % nel periodo dell’inchiesta. Come già ricordato al considerando 1251 del regolamento provvisorio, le misure compensative non bloccheranno le importazioni dalla Cina, che continueranno ad affluire. La Commissione ha pertanto ritenuto che nell’Unione sia presente un’elevata pressione concorrenziale, che continuerà anche dopo l’istituzione delle misure compensative. La Commissione ha inoltre ritenuto che l’argomentazione secondo cui i produttori dell’Unione si sono concentrati sui modelli di fascia alta di veicoli elettrici a batteria fosse confutata dall’elevato livello di corrispondenza, come spiegato ai considerando 1031 e da 1044 a 1048 del regolamento provvisorio, e che, se anche fosse vera, tale argomentazione non dimostrerebbe che i produttori dell’Unione erano protetti dalla concorrenza cinese. Le parti di cui sopra non hanno presentato alcun elemento di prova a sostegno della loro argomentazione. I precedenti citati devono essere considerati nel merito e la situazione di fatto in tali casi non era paragonabile a quella del caso in esame, in quanto non sono stati addotti elementi di prova di un abuso di posizione dominante o di qualsiasi altro comportamento anticoncorrenziale dei produttori dell’Unione, come quelli oggetto dei precedenti menzionati dalla CCCME e dal governo della RPC. Tale argomentazione è stata pertanto respinta. (1285) In seguito alla divulgazione provvisoria delle informazioni, il governo della RPC e la CCCME hanno inoltre sostenuto che la valutazione della Commissione secondo cui il potenziale aumento dei prezzi sarebbe limitato e dovrebbe essere assorbito almeno in parte dagli importatori non era suffragata da elementi di prova, in quanto la Commissione non ha valutato la situazione degli importatori e l’impatto dei dazi sugli interessi dei consumatori. A tale riguardo, anche la società 18 ha affermato che i dazi non saranno interamente assorbiti dalle società (anche se nelle sue osservazioni non era chiaro se si trattasse dei produttori o degli importatori), ma alla fine saranno pagati dagli acquirenti dell’Unione. A riprova di quanto affermato, la società 18 ha fatto presente che Tesla ha aumentato di 1 500 EUR il prezzo del suo veicolo elettrico a batteria Modello 3 sui mercati di alcuni Stati membri in risposta all’istituzione dei dazi compensativi provvisori e che altri marchi, quali MG e NIO, stavano prendendo in considerazione misure analoghe. La CCCME ha inoltre fatto riferimento a un’affermazione contenuta nell’analisi economica di cui al considerando 1252 del regolamento provvisorio e al considerando 1279 del presente regolamento, secondo cui la limitazione delle importazioni di veicoli elettrici a batteria comporterebbe una riduzione della concorrenza e una pressione al rialzo sui prezzi. (1286) La Commissione ha osservato che, a norma dell’articolo 12, paragrafo 2, del regolamento di base, i dazi compensativi provvisori prevedono la costituzione di una garanzia, anziché il pagamento effettivo del dazio. Inoltre, la riscossione della garanzia è possibile ma non certa, in quanto è soggetta a una valutazione nella fase definitiva, che può comportare lo svincolo della garanzia, come nel caso di specie. Di conseguenza, in linea di principio, gli aumenti di prezzo decisi dalle società in questione non avrebbero dovuto essere collegati all’istituzione di dazi compensativi provvisori in quanto tali. In secondo luogo, la Commissione ha ricordato che nessun importatore indipendente o organizzazione rappresentativa dei consumatori ha collaborato all’inchiesta e che pertanto la Commissione ha dovuto basare la sua valutazione sulle informazioni disponibili. In seguito al periodo di comunicazione preventiva, tuttavia, l’Ufficio europeo delle unioni dei consumatori (BEUC) ha pubblicato un comunicato stampa, sottolineando che le misure compensative erano necessarie per creare condizioni di mercato più eque e che la concorrenza leale rimaneva il modo più efficace per aumentare la scelta e l’innovazione ( 165 ) . Sulla base delle informazioni disponibili nel fascicolo dell’inchiesta, si può pertanto concludere ragionevolmente che gli aumenti di prezzo per i consumatori sarebbero limitati per i seguenti motivi: i) qualsiasi aumento di prezzo sarebbe giustificato e limitato alle sovvenzioni sleali accertate; ii) le misure compensative definitive sono calcolate sulla base del prezzo all’importazione cif che è inferiore al prezzo per il consumatore finale e pertanto l’importo assoluto del dazio pagato è limitato ai dazi pagati a livello cif; iii) benché sia possibile che i dazi non siano interamente assorbiti dagli importatori, si può ragionevolmente presumere che almeno una parte dell’aumento di prezzo sarebbe assorbita dagli importatori. Questo è il risultato economico tipico di un canale di vendita che comprende, tra il produttore esportatore e il consumatore, una rete di esportatori, operatori commerciali, importatori, distributori e concessionari. Più numerosi sono i livelli, maggiore è la probabilità che l’aumento dei prezzi sia almeno parzialmente diluito nei passaggi da uno all’altro, anche se tali attori sono collegati, in particolare al livello degli importatori, in quanto il dazio è applicato sul valore cif dei veicoli elettrici a batteria importati. Al contrario, in un modello commerciale in cui il consumatore è più vicino al produttore esportatore, ad esempio quando il consumatore acquista veicoli elettrici a batteria online sulla piattaforma web del produttore, come avviene per alcuni produttori esportatori, tra cui Tesla (cfr. considerando 1027, 1166 e 1231 del regolamento provvisorio), è più probabile che il produttore sia in grado di trasferire l’aumento dei prezzi direttamente sul prezzo al dettaglio. Ad eccezione di Tesla, comunque, il canale di vendita online rimane solo uno dei canali di vendita; iv) in ogni caso, qualsiasi aumento di prezzo garantirebbe che l’Unione e i produttori cinesi competano in condizioni di parità e impedirebbe che si concretizzi un pregiudizio per i produttori dell’Unione. I dazi compensativi compenseranno solo le sovvenzioni distorsive; v) come indicato al considerando 1280 del presente regolamento, i dazi, benché inizialmente abbiano l’effetto di aumentare i prezzi, dovrebbero consentire ai produttori dell’Unione di realizzare economie di scala e quindi ridurre il costo unitario di produzione nel tempo, con un effetto di riduzione dei prezzi; e vi) come indicato anche al considerando 1280 del presente regolamento, l’industria dell’Unione produrrà una gamma più ampia di modelli aumentando la concorrenza reciproca, con un ulteriore effetto di riduzione dei prezzi sul mercato. Tale argomentazione è stata pertanto respinta. (1287) In seguito alla divulgazione definitiva delle informazioni, il governo della RPC e la CCCME hanno ribadito l’argomentazione della società 18 sui prezzi di Tesla, MG e NIO, che è già stata affrontata dalla Commissione al considerando 1286 del presente regolamento. Il governo della RPC e la CCCME hanno inoltre affermato che all’istituzione di dazi compensativi provvisori erano certamente legati aumenti dei prezzi, in quanto le società devono prevedere la possibilità che tali dazi siano riscossi. Il governo della RPC e la CCCME hanno affermato infine che la Commissione non ha fornito la base per la sua determinazione secondo cui gli aumenti dei prezzi per i consumatori sarebbero limitati. (1288) La Commissione ha rilevato che, nell’annuncio pubblico della divulgazione delle sue risultanze definitive, ha anche annunciato la sua intenzione di non riscuotere i dazi compensativi provvisori ( 166 ) , cosicché ha correttamente affermato al considerando 1286 del presente regolamento che la loro riscossione era possibile ma non certa. Pertanto, se collegato ai dazi compensativi provvisori, qualsiasi aumento di prezzo applicato o considerato non sarebbe stato giustificato. Ciò vale per i dazi compensativi provvisori, ma per quanto riguarda i dazi definitivi la Commissione ha svolto la presente inchiesta nel pieno rispetto delle norme dell’OMC e dell’Unione, affinché nessun effetto su un eventuale aumento dei prezzi effettivo o potenziale possa essere attribuito alle misure definitive anche prima della loro istituzione. Infine, la Commissione ha anche rilevato di aver ampiamente spiegato al considerando 1286 del presente regolamento il motivo per cui ha concluso che l’eventuale aumento dei prezzi per i consumatori sarebbe limitato. Le argomentazioni sono state pertanto respinte. (1289) In seguito alla divulgazione provvisoria delle informazioni, il governo della RPC e la CCCME hanno affermato che la Commissione dovrebbe chiudere l’inchiesta, come avvenuto in un caso precedente ( 167 ) , a causa della carenza di offerta di alcuni segmenti del prodotto oggetto dell’inchiesta, vale a dire veicoli elettrici a batteria di piccole dimensioni e a prezzi accessibili, e della mancanza di capacità dell’industria dell’Unione di rifornire tutti i segmenti di mercato. (1290) Con riferimento ai considerando 1060 e 1208 del regolamento provvisorio, la Commissione ha affermato che dall’inchiesta è emerso che l’industria dell’Unione dispone di capacità sufficienti per fabbricare veicoli elettrici a batteria e soddisfare la domanda sul mercato dell’Unione. Come indicato al considerando 1280 del presente regolamento, le misure compensative inoltre consentiranno all’industria dell’Unione di realizzare le opportune economie di scala e quindi ridurre il costo unitario di produzione, il che a sua volta consentirà all’industria dell’Unione di ridurre potenzialmente i suoi prezzi di vendita e di aumentare in modo significativo la produzione di veicoli elettrici a batteria a prezzi accessibili. L’argomentazione è stata pertanto respinta. (1291) In assenza di altre osservazioni riguardanti l’impatto sui consumatori in seguito alla divulgazione provvisoria delle informazioni, la Commissione ha confermato le proprie conclusioni di cui ai considerando 1250 e 1251 del regolamento provvisorio. 7.6. Effetti sugli obiettivi climatici (1292) In seguito alla divulgazione provvisoria delle informazioni, il governo della RPC, la CCCME, il gruppo Geely e la società 18 hanno affermato che le misure avrebbero un impatto negativo sugli obiettivi climatici dell’UE, poiché i veicoli elettrici a batteria diventerebbero meno accessibili, in quanto i produttori esportatori trasferirebbero almeno una parte dei dazi sui consumatori dell’Unione. Il governo della RPC e la CCCME hanno affermato altresì che i veicoli elettrici a batteria a prezzi accessibili erano essenziali per la transizione dell’UE alla mobilità elettrica e che l’industria dell’Unione non disponeva della capacità per soddisfare la domanda necessaria per conseguire gli obiettivi di decarbonizzazione entro il 2035. A tale proposito, il governo della RPC e la CCCME hanno affermato che le risultanze relative alla capacità dell’industria dell’Unione nella tabella 4 del regolamento provvisorio non erano suffragate da elementi di prova verificabili e che la Commissione non ha valutato se l’industria dell’Unione disponesse della capacità sufficiente per soddisfare la domanda necessaria per conseguire l’obiettivo per il 2035. Secondo il governo della RPC e la CCCME, una relazione della Corte dei conti europea e le dichiarazioni pubbliche di un membro della Corte dei conti europea avvalorerebbero l’opinione secondo cui non era così ( 168 ) . A loro avviso, e secondo la società 24, nella valutazione della capacità dell’industria dell’Unione la Commissione non ha tenuto conto degli elementi seguenti: i) le strozzature nella catena di approvvigionamento, in particolare la dipendenza dell’industria dell’Unione dalle importazioni di batterie (un aspetto evidenziato anche da VDA) e materie prime e la limitata capacità di produzione di batterie nell’Unione e, solo per il governo della RPC e la CCCME, ii) il fatto che la capacità produttiva dedicata ai veicoli ICE non sarebbe trasferita completamente ai veicoli elettrici a batteria nell’Unione, giacché gli altri mercati non soggetti al divieto del 2035 presenterebbero un’enorme domanda di ICE per il prossimo futuro e la riassegnazione della capacità dedicata ai veicoli ICE alla produzione di veicoli elettrici a batteria potrebbe incontrare ostacoli che la complicherebbero e rallenterebbero. Per la società 24, la Commissione non ha considerato iii) l’insufficienza dell’infrastruttura di ricarica nell’Unione. (1293) In risposta a tali argomentazioni, la Commissione ha fatto riferimento ai considerando 1280 e 1286 del presente regolamento per il trasferimento dei dazi ai consumatori e la costante disponibilità di veicoli elettrici a batteria cinesi e ha ribadito che, come indicato al considerando 1280 del presente regolamento, le misure compensative consentiranno all’industria dell’Unione di realizzare le opportune economie di scala e dunque di ridurre il suo costo unitario di produzione, il che a sua volta consentirà all’industria dell’Unione di ridurre potenzialmente i suoi prezzi di vendita. La transizione dell’UE alla mobilità elettrica potrebbe pertanto fare affidamento su veicoli elettrici a batteria a prezzi accessibili prodotti dall’industria dell’Unione. Inoltre, come spiegato al considerando 1057 del regolamento provvisorio, in assenza di altri dati più attendibili la Commissione ha verificato il tasso di utilizzo degli impianti dei produttori dell’Unione inseriti nel campione, sulla base del quale ha calcolato la capacità produttiva dell’industria dell’Unione, che è stata considerata una stima ragionevole. Nessuna delle parti interessate ha presentato altri elementi di prova più ragionevoli relativi al tasso di utilizzo degli impianti dell’industria dell’Unione. Infine, i dazi compensativi compenseranno soltanto le sovvenzioni accertate e le importazioni continueranno a affluire. La relazione della Corte dei conti europea, essendo intesa a valutare l’efficacia delle politiche dell’Unione nel conseguimento dell’obiettivo per il 2035, non è direttamente pertinente per valutare se l’istituzione delle misure non sia contraria all’interesse dell’Unione. Tale relazione inoltre non tiene conto dell’istituzione di dazi compensativi sui veicoli elettrici a batteria, che dovrebbe agevolare la transizione e aiutare l’industria dell’UE ad aumentare la propria capacità. Lo stesso vale per le dichiarazioni pubbliche del membro della Corte dei conti europea. Contrariamente a quanto sostenuto, la Commissione inoltre ha esaminato le strozzature nell’approvvigionamento di cui al considerando 1225 del regolamento provvisorio nel contesto dell’analisi dell’interesse dell’Unione, e ha confutato un’argomentazione analoga sulla capacità di produzione di batterie al considerando 1267 del regolamento provvisorio. L’industria dell’Unione dipendeva effettivamente dalle importazioni di batterie, ma ha impegnato investimenti significativi nella capacità di produzione di batterie nell’Unione, come specificato anche al considerando 1092 del regolamento provvisorio. In ogni caso, lo scopo della presente inchiesta è solo quello di ripristinare condizioni di parità sul mercato dell’Unione. L’istituzione di misure compensative non esclude che l’UE possa adottare altre iniziative politiche per affrontare le diverse questioni che si pongono all’industria dell’Unione. Per quanto riguarda il fatto che la capacità dedicata ai veicoli ICE non sarà trasferita completamente ai veicoli elettrici a batteria, la Commissione ha osservato che, sebbene la conversione delle linee di produzione, o la loro flessibilità, fosse un elemento sottolineato al considerando 1058 del regolamento provvisorio, non è stato mai ipotizzato il completo trasferimento della capacità dell’Unione dedicata ai veicoli ICE alla capacità dedicata ai veicoli elettrici a batteria, rilevando che il calcolo della sua capacità produttiva era basato sulla produzione di veicoli elettrici a batteria e sul tasso verificato di utilizzo degli impianti dei produttori dell’Unione inseriti nel campione per i veicoli elettrici a batteria. Il calcolo della capacità non è stato pertanto influenzato da questa considerazione, ma ha tenuto conto solo della capacità produttiva durante il periodo in esame. Per quanto riguarda infine la presunta insufficienza dell’infrastruttura di ricarica, la Commissione ha fatto riferimento alle proprie risultanze di cui ai considerando 1191 e 1192 del regolamento provvisorio, che indicavano rapidi progressi nella risoluzione di eventuali strozzature legate alle infrastrutture di ricarica, affinché non rappresentassero una limitazione della capacità produttiva dell’industria dell’Unione. Tali argomentazioni sono state pertanto respinte. (1294) In seguito alla divulgazione definitiva delle informazioni, il governo della RPC e la CCCME hanno ribadito che la Commissione non ha preso in considerazione le strozzature nella produzione, in particolare i problemi di espansione e la carenza di materie prime, e che pertanto l’industria dell’Unione stava abbandonando gli obiettivi annunciati e auspicava un rinvio e una maggiore flessibilità per quanto riguarda l’eliminazione graduale dei nuovi veicoli ICE nel 2035. A tale riguardo, le parti hanno menzionato una serie di dichiarazioni alla stampa dei produttori dell’Unione. Esse hanno inoltre ribadito la dipendenza degli obiettivi climatici dell’UE dalle importazioni dalla Cina, sulla base di comunicati stampa e di osservazioni della società 24. Le parti hanno anche contestato la valutazione della Commissione sugli ingenti investimenti impegnati nella capacità di produzione di batterie nell’Unione sulla base di un comunicato stampa e sostenendo che alcuni progetti in materia di batterie erano in corso di annullamento o in ritardo (ACC ha annunciato di aver sospeso i suoi piani relativi agli impianti in Germania e Italia ( 169 ) , Northvolt ha annunciato che avrebbe rallentato i suoi progetti in materia di batterie a causa di problemi in termini di espansione ( 170 ) , Mercedes-Benz ha dichiarato che avrebbe rallentato i suoi piani per gli impianti di produzione di batterie ( 171 ) e LG Energy Solution ha annunciato che stava valutando la possibilità di passare allo stoccaggio di energia degli edifici ( 172 ) ). Le parti hanno affermato infine che i progetti in materia di batterie nell’Unione incontrerebbero proteste e opposizioni a causa di preoccupazioni ambientali e che l’espansione della produzione di batterie è stata messa in discussione a causa di problemi di sicurezza, in particolare la possibilità di incendio delle batterie. (1295) La Commissione ha osservato di aver esaminato le strozzature nella produzione al considerando 1293 del presente regolamento. La Commissione ha inoltre osservato che la CCCME e il governo della RPC non hanno quantificato gli effetti delle presunte strozzature sulla capacità di produzione dell’industria dell’Unione. L’esistenza di tali strozzature inoltre non suffragava la conclusione secondo cui l’istituzione delle misure compensative non era nell’interesse dell’Unione. Come ribadito nel presente regolamento, l’istituzione delle misure compensative ha lo scopo di ripristinare la parità di condizioni. Inoltre, nonostante gli annunci di alcuni produttori dell’Unione, questi ultimi sono ancora vincolati agli obiettivi per le emissioni stabiliti nel regolamento (UE) 2019/631, successivamente modificato dal regolamento (UE) 2023/851. La Commissione, pur rilevando che le misure dovrebbero agevolare la transizione e aiutare l’industria dell’Unione ad aumentare la propria capacità, ha osservato che le misure non sono intese a sviluppare la produzione di veicoli elettrici a batteria nell’Unione in modo da sostituire completamente le importazioni cinesi asseritamente necessarie per il conseguimento dell’obiettivo del 2035. La presente inchiesta ha esclusivamente lo scopo di ripristinare condizioni di parità sul mercato dell’Unione. Le importazioni continueranno ad affluire. Per quanto riguarda gli annunci di progetti in materia di batterie annullati o ritardati nell’Unione, la Commissione ha ribadito il parere espresso al considerando 851 del presente regolamento, secondo cui l’industria dei veicoli elettrici a batteria dell’Unione, che attualmente dipende fortemente dalle importazioni di batterie cinesi, non si limiterà comunque a utilizzare batterie prodotte nell’Unione e continuerà a importare dalla Cina e da altre fonti anche dopo l’istituzione delle misure. La Commissione infine ha ritenuto che le preoccupazioni ambientali relative alla produzione di batterie e le preoccupazioni in materia di sicurezza nell’uso delle batterie si applichino indipendentemente dal paese di produzione, per cui non riguardano solo la produzione di batterie nell’Unione. Le argomentazioni sono state pertanto respinte. (1296) In seguito alla divulgazione provvisoria delle informazioni, il governo della RPC e la CCCME hanno inoltre affermato che nella valutazione al considerando 1060 del regolamento provvisorio, secondo cui l’industria dell’Unione disponeva della capacità di soddisfare la domanda in uno scenario successivo alle misure, la Commissione non ha tenuto conto delle esportazioni dell’industria dell’Unione, non solo di veicoli elettrici a batteria, ma anche di veicoli ICE, che continueranno a occupare parte della capacità dell’industria dell’Unione, dato che i paesi terzi non hanno lo stesso obiettivo di decarbonizzazione dell’Unione entro il 2035. (1297) La Commissione ha osservato di aver tenuto conto delle esportazioni di veicoli elettrici a batteria effettuate dall’industria dell’Unione nei considerando da 1183 a 1186 del regolamento provvisorio, nel contesto dell’analisi del nesso di causalità. Alla luce dell’attrattiva del mercato dei veicoli elettrici a batteria dell’Unione descritta ai considerando da 1119 a 1123 del regolamento provvisorio e considerando che le dimensioni del mercato, e in particolare la chiara tabella di marcia verso l’elettrificazione, sono valide anche per i produttori dell’Unione, questi ultimi si concentreranno sul mercato dell’Unione data la prevista crescita della domanda. Le esportazioni dei produttori dell’Unione in effetti comprendono principalmente veicoli ICE. Come indicato infine al considerando 1293 del presente regolamento, il calcolo della capacità di cui alla tabella 4 del regolamento provvisorio non era basato sulla capacità relativa ai veicoli ICE, e pertanto l’argomentazione secondo cui la Commissione non aveva tenuto conto delle esportazioni dell’industria dell’Unione, comprese le esportazioni di veicoli ICE, non è valida. Le argomentazioni sono state pertanto respinte. (1298) Analogamente, il governo della RPC e la CCCME hanno sostenuto che, nel considerare la capacità produttiva dei produttori dell’Unione e la loro capacità di rifornire il mercato dell’Unione, la Commissione non ha tenuto conto delle recenti chiusure di siti di produzione da parte dell’industria dei veicoli elettrici a batteria dell’Unione e dei fornitori di batterie, facendo riferimento in particolare al fallimento di Fisker, alla riduzione della produzione di veicoli elettrici a batteria da parte di Volkswagen e al ritardo nel lancio di nuovi modelli da parte di Jaguar e Land Rover, nonché ad altri esempi. (1299) Per quanto riguarda la procedura fallimentare concernente il produttore dell’Unione Fisker, come spiegato al considerando 675 del presente regolamento Fisker non era indicato come produttore dell’Unione nell’elenco dei 10 produttori dell’Unione menzionato dalla Commissione al considerando 674 del presente regolamento. La riduzione della produzione di veicoli elettrici a batteria da parte di Volkswagen e il ritardo nel lancio di nuovi modelli da parte di Jaguar Land Rover non incidono sul calcolo della capacità. Lo stesso vale per il ritardo nella produzione di veicoli elettrici a batteria di Ineos, che non aveva neppure iniziato la produzione, secondo la fonte invocata dal governo della RPC e dalla CCCME ( 173 ) . Anche la modifica dei piani di Northvolt e SVOLT Europe non ha inciso sulla stima degli investimenti di cui al considerando 1092 del regolamento provvisorio, che includeva solo gli investimenti dei produttori di veicoli elettrici a batteria dell’Unione e non anche quelli dei fornitori di batterie. Tale argomentazione è stata pertanto respinta. (1300) Infine, secondo il governo della RPC e la CCCME, la Commissione non ha preso in considerazione la segmentazione del mercato nell’Unione e l’eventualità che l’industria dell’Unione fosse in grado di rifornire tutti i segmenti di mercato. Analogamente, è stato affermato che la Commissione non ha preso in considerazione le differenze significative nel mix di prodotti tra le importazioni cinesi e la produzione dell’Unione. Tali parti hanno affermato, tenuto conto di tali elementi, che l’industria dell’Unione non sarà in grado di contribuire in misura sufficiente all’elettrificazione del mercato dell’Unione. (1301) Per i motivi illustrati al considerando 1042 del regolamento provvisorio, la segmentazione del mercato da parte della Commissione non era appropriata in questo caso. Né il governo della RPC né la CCCME hanno fornito ulteriori informazioni o elementi di prova al riguardo che avrebbero invertito tale conclusione. Per quanto riguarda le differenze nel mix di prodotti tra le importazioni cinesi e la produzione dell’Unione, la Commissione ha riscontrato ai considerando 1031 e da 1044 a 1048 del regolamento provvisorio che la corrispondenza tra gli NCP cinesi e gli NCP dell’Unione era superiore al 90 % per ciascuno dei produttori esportatori. Infine, come spiegato al considerando 1280 del presente regolamento, la Commissione ha concluso che l’industria dell’Unione potrebbe essere in grado di aumentare la propria gamma una volta che avrà realizzato sufficienti economie di scala e ridotto il costo unitario di produzione, il che consentirebbe all’industria dell’Unione di produrre veicoli elettrici a batteria a prezzi più accessibili. Tali argomentazioni sono state pertanto respinte. (1302) Il gruppo Geely, da parte sua, ha contestato la risultanza della Commissione secondo cui gli sforzi volti a combattere i cambiamenti climatici non possono basarsi sulla concorrenza sleale di veicoli elettrici a batteria sovvenzionati a basso prezzo. La parte ha affermato che la Commissione è stata indotta in errore in quanto il gruppo Geely era impegnato a promuovere l’innovazione e la crescita nell’industria dei veicoli elettrici a batteria dell’Unione e l’istituzione delle misure sarebbe controproducente per la transizione verde dell’Unione. (1303) La Commissione ha basato le sue risultanze sul fatto che le importazioni a prezzi sleali dalla Cina verso l’Unione stanno conquistando quote di mercato significative e costituiscono una minaccia per l’industria dell’Unione, come esposto in dettaglio nella sezione 5 del regolamento provvisorio e del presente regolamento. Poiché il gruppo Geely non ha contestato tali cifre non è opportuno sostenere che la Commissione sia stata indotta in errore. Il fatto che il gruppo Geely abbia dichiarato di essere impegnato nella promozione dell’innovazione e della crescita nell’Unione non è suffragato da alcun elemento di prova, né è verificabile e può svalutare le risultanze della Commissione. Tale argomentazione è stata pertanto respinta. (1304) In seguito alla divulgazione definitiva delle informazioni, il gruppo Geely ha suffragato la sua argomentazione secondo cui ha assunto un ruolo guida nella transizione verso i veicoli elettrici a batteria, ricordando che: Volvo, appartenente al gruppo Geely, figurava tra le prime marche che vendevano veicoli elettrici a batteria nell’Unione anche prima del 2012 e ha acquistato Polestar, riposizionato come costruttore di veicoli elettrici a batteria a partire dal 2017; il gruppo Geely ha costituito insieme a Volvo la joint venture Lynk &Co., con sede in Svezia, che è un marchio destinato a perturbare l’industria tradizionale dei veicoli ICE; il gruppo Geely e Daimler hanno costituito la joint venture Smart, trasferendo il marchio a un’offerta completamente elettrica; e Volvo si è impegnata a elettrificare completamente la sua offerta entro il 2030 ed è stato il primo marchio di veicoli ICE ad annunciare che tutti i suoi modelli sarebbero stati elettrificati. Su tale base il gruppo Geely ha dichiarato di essere dedito alla transizione climatica e di voler guidare la transizione verso la produzione di veicoli elettrici a batteria nell’Unione. (1305) La Commissione ha preso atto degli elementi presentati dal gruppo Geely e del fatto che il gruppo Geely si era effettivamente impegnato a guidare la transizione verso la produzione di veicoli elettrici a batteria nell’Unione. Ciononostante permangono le risultanze relative alla minaccia di pregiudizio causata dalle importazioni cinesi, che non possono essere affrontate sulla base della posizione del gruppo Geely rispetto alla transizione verde. Tale argomentazione è stata pertanto respinta. (1306) In seguito alla divulgazione provvisoria delle informazioni, la società 18 e VDA hanno sostenuto che, a seguito delle misure, i produttori esportatori cinesi potrebbero decidere di non offrire veicoli elettrici a batteria sul mercato dell’Unione, riducendo la scelta e la disponibilità e ostacolando gli obiettivi climatici dell’Unione. Secondo la società 18, il conseguente rallentamento della crescita dei veicoli elettrici nell’Unione può comportare il rischio che i produttori dell’Unione siano soggetti ad ammende per il mancato rispetto degli obiettivi in materia di emissioni nel percorso verso la completa decarbonizzazione entro il 2035. (1307) La Commissione ha ritenuto che il rischio di un arresto definitivo delle importazioni non sia realistico, in virtù delle risultanze relative all’attrattiva del mercato dell’Unione per i produttori esportatori cinesi, di cui ai considerando da 1119 a 1129 del regolamento provvisorio. Per quanto riguarda le possibili ammende per il mancato rispetto degli obiettivi in materia di emissioni, la Commissione ha osservato che, a causa della transizione verso la mobilità elettrica, le dimensioni del mercato dei veicoli elettrici a batteria dell’Unione aumenteranno e i produttori dell’Unione saranno in grado di realizzare le economie di scala necessarie per cogliere le opportunità offerte dal mercato in crescita. Tale scenario sarebbe minacciato in caso di mancata imposizione di misure. Tale argomentazione è stata pertanto respinta. (1308) In assenza di altre osservazioni riguardanti gli effetti sugli obiettivi climatici in seguito alla divulgazione provvisoria delle informazioni, la Commissione ha confermato le proprie conclusioni di cui ai considerando da 1250 a 1254 del regolamento provvisorio. 7.7. Rischio di ritorsioni (1309) In seguito alla divulgazione provvisoria delle informazioni, la società 18 e VDA hanno affermato che l’approccio della Commissione, secondo cui l’inchiesta non riguarda l’accesso delle società dell’Unione al mercato cinese e non considera l’impatto delle ritorsioni cinesi a seguito dell’istituzione di misure compensative, non terrebbe conto della realtà del mercato. Secondo quanto sostenuto, la Cina è importante per molti produttori dell’Unione non solo in termini di vendite e produzione, ma anche per l’innovazione e la catena di approvvigionamento, cosicché, secondo la società 24, la protezione dell’industria dell’Unione all’interno dell’Unione può andare a scapito della sua competitività altrove. Secondo le società 18 e 24 e VDA, le misure creerebbero incertezza e attriti anche in altri settori economici che non sarebbero nell’interesse dell’Unione, mentre è nell’interesse dell’Unione mantenere la capacità di esportazione dell’Unione. Per la società 18 e VDA, senza l’accesso alla Cina come mercato di esportazione i produttori dell’Unione disporrebbero di minori risorse per investire nella mobilità elettrica. VDA ha ricordato infine che la Germania registra un’eccedenza significativa nel commercio automobilistico con la Cina. (1310) La Commissione ha riconosciuto l’importanza della Cina come mercato di esportazione e fonte di innovazione e approvvigionamento per i produttori dell’Unione, ma ha ribadito che l’esito della presente inchiesta non dovrebbe comportare un accesso al mercato meno favorevole per i fornitori e i produttori dell’Unione in Cina. Per quanto riguarda la possibilità che la Cina intraprenda atti di ritorsione in seguito all’istituzione delle misure, la Commissione ha fatto riferimento ai considerando da 1256 a 1258 del regolamento provvisorio, in cui ha chiarito che la Cina e i produttori esportatori cinesi hanno goduto di ampi diritti di difesa e di partecipazione all’inchiesta, nonché di un ricorso giudiziario imparziale nei confronti della decisione finale, senza la necessità di ricorrere a ritorsioni. Il presunto rischio di ritorsioni non costituisce pertanto un elemento contrario all’istituzione di misure compensative. Sebbene la Commissione continui a vigilare su qualsiasi ritorsione nel settore automobilistico o in altri settori, la minaccia di potenziali ritorsioni non può impedire alla Commissione di adottare misure compensative legittime, misurate e giustificate. Tale argomentazione è stata pertanto respinta. (1311) In seguito alla divulgazione definitiva delle informazioni, la società 24 ha ribadito le sue osservazioni, che erano già state esaminate dalla Commissione, mentre VDA ha espresso preoccupazioni per il fatto che la Commissione non abbia considerato in maggiore dettaglio la possibilità e l’impatto di contromisure da parte della Cina. (1312) La Commissione ha chiarito che, nel quadro di un’inchiesta di difesa commerciale, non poteva impegnarsi in congetture in merito ad azioni di ritorsione non previste dal procedimento e dalle pertinenti norme dell’OMC e dell’Unione che lo disciplinano. Come indicato al considerando 1310, la Cina e le società cinesi dispongono di mezzi legittimi per presentare ricorso contro la decisione adottata nell’ambito della presente inchiesta. Tale argomentazione è stata pertanto respinta. (1313) In assenza di altre osservazioni riguardanti il rischio di ritorsioni in seguito alla divulgazione provvisoria delle informazioni, la Commissione ha confermato le proprie conclusioni di cui ai considerando da 1255 a 1258 del regolamento provvisorio. 7.8. Incentivi governativi nell’Unione (1314) In seguito alla divulgazione provvisoria delle informazioni, il governo della RPC e la CCCME hanno asserito che l’industria dell’Unione era già protetta dall’intensa pressione concorrenziale attraverso sovvenzioni ai consumatori come l’eco-bonus in Francia, che promuovevano le vendite dei veicoli elettrici a batteria dell’industria dell’Unione escludendo i veicoli elettrici a batteria di fabbricazione cinese dall’elenco dei veicoli ammissibili. (1315) Come indicato al considerando 1262 del regolamento provvisorio, la Commissione ha ribadito che eventuali potenziali sovvenzioni nell’Unione non sono oggetto della presente inchiesta e non incidono sulla risultanza secondo cui il governo della RPC ha fornito sovvenzioni compensabili ai produttori esportatori cinesi. Conformemente al regolamento di base, la Commissione è pertanto autorizzata a istituire misure compensative definitive sulle importazioni di veicoli elettrici a batteria originari della Cina. Il fatto che nell’Unione siano state concesse sovvenzioni ai consumatori non ha influito sulla risultanza secondo cui, in assenza di misure compensative, l’industria dell’Unione è esposta a una minaccia grave e imminente di un aumento sostanziale dei veicoli elettrici a batteria a basso prezzo a scapito della produzione e delle vendite di veicoli elettrici a batteria dell’industria dell’Unione. In particolare, l’eco-bonus istituito in Francia non esclude, come asserito, i veicoli elettrici a batteria in base al loro paese di produzione, come ad esempio i veicoli elettrici a batteria di fabbricazione cinese, ma i suoi criteri di ammissibilità si basano su criteri ambientali oggettivi. Tale argomentazione è stata pertanto respinta. (1316) In assenza di altre osservazioni riguardanti gli incentivi governativi nell’Unione in seguito alla divulgazione provvisoria delle informazioni, la Commissione ha confermato le proprie conclusioni di cui ai considerando 1261 e 1262 del regolamento provvisorio. 7.9. Protezionismo (1317) In seguito alla divulgazione provvisoria delle informazioni, la CAAM ha affermato che, con l’istituzione di misure provvisorie, la Commissione ha attuato il protezionismo commerciale con mezzi esagerati con il pretesto della conformità, a scapito del libero scambio e della concorrenza leale. (1318) La Commissione ha espresso forte disaccordo con tale argomentazione. L’istituzione di misure compensative quando sono soddisfatte le condizioni giuridiche non è protezionismo. L’argomentazione è stata pertanto respinta. (1319) La CAAM ha inoltre affermato, partendo dal presupposto che i produttori tedeschi di veicoli elettrici a batteria che non sostengono l’inchiesta godrebbero di vantaggi competitivi, che i produttori dell’Unione inseriti nel campione invece non godevano degli stessi vantaggi competitivi ed erano pertanto «in ritardo». Sulla base di tale presupposto, la CAAM ha inoltre sostenuto che l’UE è stata «costretta» da alcuni monopoli, in particolare quelli che si trovano in una posizione concorrenziale inferiore, a tutelare i loro interessi a costi elevati, ostacolando la normale concorrenza sul mercato e sacrificando gli interessi dei consumatori. (1320) Le affermazioni della CAAM erano puramente speculative, senza alcuna prova a sostegno. Le argomentazioni sono state pertanto respinte. (1321) La CAAM ha inoltre affermato che VDA e la società 29 si sono opposte all’inchiesta e nonostante la scarsa disponibilità di dati su concessionari e utilizzatori indipendenti la Commissione ha stabilito un nesso di causalità tra le importazioni sovvenzionate e il pregiudizio subito dall’industria dell’Unione. La CAAM ha sostenuto che, secondo una «legge oggettiva dello sviluppo industriale», nella fase iniziale della trasformazione i prodotti importati dalle regioni pioniere godono di vantaggi competitivi a breve termine e di una rapida crescita e motivano le imprese locali a recuperare rapidamente il ritardo e a riprendere la loro quota di mercato. La CAAM ha affermato che il regolamento provvisorio ha ignorato tale legge industriale e creato artificialmente una minaccia di pregiudizio. (1322) La Commissione ha osservato che la società 29 era schierata a favore dell’inchiesta, come spiegato al considerando 1247 del regolamento provvisorio, contrariamente a quanto affermato dalla CAAM. Inoltre, come descritto ai considerando 1170 e 1218 del regolamento provvisorio, la Commissione ha basato la sua valutazione del nesso di causalità tra le sovvenzioni e la minaccia di pregiudizio sugli effetti dei volumi e dei prezzi delle importazioni dei veicoli elettrici a batteria cinesi sulla situazione dell’industria dell’Unione e valutando (ed escludendo) altri possibili fattori che avrebbero potuto contribuire al nesso di causalità stabilito o attenuarlo, quali le importazioni da altri paesi terzi, l’andamento delle esportazioni dei produttori dell’Unione, i fattori connessi alla domanda, la competitività dell’industria dei veicoli elettrici a batteria e altri fattori individuati. Tale valutazione si basa su fatti raccolti nel corso dell’inchiesta, verificati ogniqualvolta possibile. Le informazioni raccolte presso i distributori e gli utilizzatori sono utilizzate per valutare l’impatto delle misure sulla loro situazione e stabilire così se esistano validi motivi in termini di interesse dell’Unione contrari all’istituzione di misure. Le informazioni fornite dai distributori e dagli utilizzatori sono pertanto irrilevanti ai fini della determinazione del nesso di causalità e l’omessa collaborazione di tali parti non ha avuto alcuna incidenza sulla determinazione del nesso di causalità. L’argomentazione della CAAM è stata pertanto respinta. (1323) Per quanto riguarda la legge industriale cui fa riferimento la CAAM, la Commissione ha osservato che la situazione dell’industria dell’Unione e la minaccia di pregiudizio di cui sopra si basano su informazioni dettagliate raccolte e verificate dei produttori dell’Unione inseriti nel campione, da un lato, e su altri fatti verificabili raccolti durante l’inchiesta. La valutazione della Commissione al riguardo è illustrata in dettaglio nei considerando 1050 e 1169 del regolamento provvisorio. L’argomentazione secondo cui i produttori dell’Unione recupereranno rapidamente la loro quota di mercato dopo averla perduta a favore delle imprese pioniere non è tuttavia suffragata da ulteriori informazioni o elementi di prova e non ha potuto essere accolta. Tale argomentazione è stata pertanto respinta. (1324) La CAAM infine ha affermato che l’UE dovrebbe mantenere una concorrenza aperta, che in passato si è dimostrata molto vantaggiosa sia per i produttori cinesi che per quelli dell’Unione. La parte ha sostenuto che i progressi futuri richiedono anche la libera concorrenza sul mercato e la cooperazione tra imprese cinesi ed europee. (1325) L’UE è impegnata a favore del libero scambio e riconosce i vantaggi di un’economia aperta. Il libero scambio, tuttavia, deve essere equo e se paesi terzi concedono sovvenzioni compensative che danneggiano l’industria dell’Unione o minacciano di arrecarle pregiudizio, l’UE ha il diritto di adottare misure adeguate, come avviene nel caso in esame. 7.10. Regola del dazio inferiore e livello dei dazi (1326) In seguito alla divulgazione provvisoria delle informazioni, il gruppo Geely e il gruppo SAIC hanno chiesto alla Commissione di considerare l’applicazione della regola del dazio inferiore. A tale proposito, il gruppo Geely ha sostenuto che, data l’urgenza di favorire il successo del settore dei veicoli elettrici a batteria, esistevano validi motivi per fissare i livelli del dazio al margine di pregiudizio, per offrire all’industria dell’Unione una protezione sufficiente, garantendo nel contempo che la concorrenza internazionale continui a stimolare l’innovazione per i veicoli elettrici a batteria a prezzi accessibili. Il gruppo Geely ha inoltre sostenuto che l’istituzione di dazi elevati sulle importazioni di veicoli elettrici a batteria dalla Cina non era nell’interesse dell’Unione. Il gruppo SAIC ha osservato che la Commissione non ha calcolato un livello di eliminazione del pregiudizio (ossia l’importo di underselling per produttore esportatore inserito nel campione) come avrebbe dovuto, anche in un caso che comportava una minaccia di pregiudizio grave, e pertanto non avrebbe potuto concludere con chiarezza, a norma dell’articolo 12, paragrafo 1, del regolamento di base, che era nell’interesse dell’Unione istituire dazi provvisori al livello corrispondente all’importo totale delle sovvenzioni compensabili. (1327) Il gruppo SAIC ha pertanto chiesto alla Commissione, in primo luogo, di calcolare un margine di underselling individuale per ciascun produttore esportatore inserito nel campione e, in secondo luogo, di valutare se l’istituzione di dazi al livello di eliminazione del pregiudizio fosse contraria all’interesse dell’Unione. A tale riguardo, il gruppo SAIC ha sostenuto che non si dovrebbe derogare alla regola del dazio inferiore e NIO ha affermato che sarebbe nell’interesse dell’Unione istituire dazi compensativi basati sul margine di pregiudizio. (1328) Anche la società 24 ha affermato che, qualora decida di istituire dazi definitivi, la Commissione deve riconoscere la necessità di bilanciare la natura della minaccia di pregiudizio con il danno molto probabile che ne risulterà per l’interesse generale dell’Unione, tenendo conto anche della diversa natura dei produttori esportatori coinvolti nell’inchiesta, e che la Commissione potrebbe conseguire tale risultato fissando i dazi al livello minimo adeguato per eliminare il pregiudizio, che potrebbe essere concepito come un’aliquota del dazio uniforme applicata a tutti i livelli. La società 24 ha inoltre affermato che, nel contesto di un’industria in fase di avviamento, la base di tale dazio non può essere il margine di underselling. Secondo la società 24 un approccio più opportuno consisterebbe invece nel tenere conto della differenza di prezzo prevista tra le vendite dei produttori dell’Unione e le importazioni cinesi di veicoli elettrici a batteria al livello del distributore, alla fine della fase di avviamento. In virtù delle continue riduzioni dei costi conseguite dai produttori dell’Unione e delle crescenti economie di scala derivanti dal passaggio di un numero sempre maggiore di consumatori ai veicoli elettrici a batteria, era probabile che il costo unitario dei veicoli elettrici a batteria prodotti nell’Unione diminuisse rapidamente. Questa circostanza, unitamente alla continua pressione al ribasso esercitata dai modelli ICE e ibridi, era destinata a determinare prezzi inferiori, riducendo in tal modo la differenza di prezzo tra i modelli degli OEM cinesi e i produttori dell’Unione. (1329) La Commissione ha osservato che il criterio giuridico per la determinazione del livello dei dazi è stabilito all’articolo 12, paragrafo 1, e all’articolo 15, paragrafo 1, del regolamento di base. L’articolo 15, paragrafo 1, terzo comma, del regolamento di base stabilisce che l’importo del dazio compensativo non deve superare l’importo delle sovvenzioni compensabili accertato. Il quarto comma dello stesso articolo prevede un’esenzione da tale norma e dovrebbe essere interpretato restrittivamente. Di conseguenza, solo nei casi in cui la Commissione può concludere con chiarezza, alla luce di tutte le informazioni presentate, che non è nell’interesse dell’Unione determinare l’importo delle misure al livello delle sovvenzioni compensabili accertate, l’importo del dazio compensativo è inferiore qualora un dazio inferiore sia sufficiente per eliminare il pregiudizio arrecato all’industria dell’Unione. Nel caso di specie, dopo aver esaminato tutte le informazioni presentate, la Commissione non ha potuto concludere con chiarezza che non era nell’interesse dell’Unione stabilire l’importo delle misure al livello delle sovvenzioni compensabili accertate. Il livello dei dazi compreso tra il 9,0 % e il 36,3 % inoltre non poteva essere considerato elevato. Come spiegato inoltre al considerando 1253 del regolamento provvisorio, lo scopo dei dazi compensativi non era quello di bloccare le importazioni di veicoli elettrici a batteria dalla Cina, bensì quello di ripristinare sul mercato dell’Unione le condizioni di parità falsate dai bassi prezzi delle importazioni sovvenzionate provenienti dalla Cina. L’industria dell’Unione sarà quindi in grado di competere a condizioni eque con le importazioni di veicoli elettrici a batteria dalla Cina sul mercato dell’Unione, il che stimolerà l’innovazione. Le argomentazioni sono state pertanto respinte. (1330) In seguito alla divulgazione definitiva delle informazioni, il gruppo Geely e la società 24 hanno ribadito le loro osservazioni, che sono state esaminate dalla Commissione nel considerando 1329 del presente regolamento. La società 24 ha anche affermato che il regolamento di base non prescrive alcuna norma o metodologia sulle modalità di calcolo del dazio inferiore, poiché l’unico requisito è il fatto che dovrebbe essere adeguato per eliminare la minaccia di pregiudizio all’interesse dell’Unione. La società 24 ha inoltre sostenuto che non vi era alcuna base per l’interpretazione restrittiva della Commissione nel contesto dell’applicazione della regola del dazio inferiore e che la Commissione non poteva ritenere che l’istituzione di dazi a un livello superiore a quanto necessario per eliminare la minaccia percepita di pregiudizio sia nell’interesse dell’Unione. (1331) La Commissione ha osservato che l’interpretazione restrittiva della regola del dazio inferiore deriva dalla sua natura di eccezione e ha ribadito che comunque nel caso in esame non poteva concludere con chiarezza che non era nell’interesse dell’Unione determinare l’importo delle misure al livello delle sovvenzioni compensabili stabilito. (1332) In seguito alla divulgazione definitiva delle informazioni, Polestar ha sostenuto che la valutazione volta a stabilire se non sia nell’interesse dell’Unione ricorrere alla regola del dazio inferiore per determinare il livello dei dazi non ha alcuna incidenza sull’accettazione di un impegno in materia di prezzi. Secondo Polestar, il regolamento di base non prevede nulla che colleghi l’articolo 13, paragrafo 1, all’articolo 15, paragrafo 1, e nulla che subordini l’uno all’altro. I due articoli dovrebbero essere letti separatamente. Tale lettura sarebbe confermata dalla comunicazione della Commissione al Parlamento europeo e al Consiglio sulla regola del dazio inferiore riveduta nelle inchieste antidumping e antisovvenzioni nell’UE ( 174 ) . In tale comunicazione, il modello di relazione della Commissione distingueva, da un lato, la regola del dazio inferiore nelle inchieste antisovvenzioni a norma dell’articolo 12, paragrafo 1, e dell’articolo 15, paragrafo 1, del regolamento di base (punto 3) e, dall’altro, la regola del dazio inferiore di cui all’articolo 13, paragrafo 1, del regolamento di base (punto 4). (1333) La Commissione ha preso atto delle osservazioni di Polestar, ma ha ritenuto che di fatto l’analisi dell’interesse dell’Unione non abbia evidenziato motivi validi per cui non sarebbe nell’interesse dell’Unione istituire dazi compensativi definitivi corrispondenti all’importo totale delle sovvenzioni compensabili accertate. 7.11. Soluzioni alternative (1334) In seguito alla divulgazione provvisoria delle informazioni, VDA ha sostenuto che, senza istituire misure, l’Unione potrebbe proteggere i propri interessi legittimi e affrontare le sfide avviando discussioni con la Cina, il che è consentito dalle norme antisovvenzioni e conforme all’OMC. VDA ha sollevato un’argomentazione analoga in seguito alla divulgazione definitiva delle informazioni. (1335) La Commissione ha osservato che l’istituzione di misure compensative, anch’essa conforme all’OMC, e le discussioni con il paese esportatore non si escludono a vicenda. Tale argomentazione è stata pertanto respinta. (1336) In seguito alla divulgazione definitiva delle informazioni, il governo della RPC e la CCCME hanno osservato che l’istituzione di misure compensative non era giustificata nel caso di specie e che l’impegno offerto dalla CCCME per conto dei suoi membri doveva essere accettato, poiché la CCCME aveva spiegato in dettaglio che l’impegno non provoca difficoltà, può essere facilmente monitorato, è gestibile e applicabile nella pratica. Il gruppo Geely ha inoltre chiesto alla Commissione di equilibrare meglio le misure proposte accettando l’impegno offerto. Polestar ha inoltre esortato la Commissione ad accettare l’impegno in materia di prezzi presentato dal gruppo Geely, che costituiva un’offerta estremamente ragionevole ed era nell’interesse dell’Unione. (1337) La Commissione ha preso in esame le offerte di impegno nella sezione 8.4 del presente regolamento. 7.12. Conclusioni sull’interesse dell’Unione (1338) Sulla base di quanto precede, le conclusioni di cui al considerando 1268 del regolamento provvisorio sono state confermate. 8. MISURE COMPENSATIVE DEFINITIVE 8.1. Misure definitive (1339) In seguito alla divulgazione provvisoria delle informazioni, diversi produttori che hanno collaborato hanno chiesto l’inclusione di altri produttori collegati nel dispositivo. La Commissione ha analizzato parametri quali l’esistenza di un rapporto con un produttore che ha collaborato, la produzione di veicoli elettrici a batteria o elementi di prova dimostrati di piani e investimenti per la produzione di veicoli elettrici a batteria durante il periodo dell’inchiesta, nonché imminenti esportazioni nell’Unione. Dopo un esame dettagliato delle circostanze delle entità specificate nelle richieste, in assenza di elementi di prova di livelli di sovvenzione diversi rispetto alle loro società collegate, la Commissione ha stabilito che molte di queste società erano ammissibili all’inclusione nel dispositivo, che è stata debitamente eseguita. Analogamente, la Commissione ha respinto una di tali richieste adducendo la mancanza di una motivazione sufficiente a giustificare l’inclusione. (1340) In seguito alla divulgazione definitiva delle informazioni Volkswagen (Anhui) Automotive Company, Ltd. ha chiesto un codice addizionale TARIC separato da Anhui Jianghuai Automobile Group Corp., Ltd («gruppo JAC»). Secondo quanto sostenuto, le società agiscono in modo indipendente e non esiste alcuna influenza di fatto. La Commissione ha osservato che l’inchiesta aveva stabilito un rapporto tra la società e il gruppo JAC. In particolare, JAC ha contribuito a un recente aumento di capitale di Volkswagen (Anhui) Automotive Company, Ltd. a seguito del quale le sue azioni rappresentano il 25 % del capitale totale ( 175 ) . Tale rapporto tramite partecipazione azionaria è confermato anche dal gruppo Volkswagen China ( 176 ) . Tuttavia, considerata la possibilità di accettare offerte di impegno al di là dell’istituzione di misure definitive, come indicato al considerando 1422, la Commissione ha deciso di identificare ciascun produttore esportatore con un codice addizionale TARIC specifico nel dispositivo e nell’allegato del presente regolamento. I codici addizionali TARIC specifici consentiranno inoltre alla Commissione di monitorare le importazioni del prodotto in esame per ciascun produttore esportatore. (1341) In seguito alla divulgazione definitiva delle informazioni, il gruppo Geely ha chiesto l’inclusione di altri produttori collegati nel dispositivo. (1342) La Commissione ha respinto le richieste adducendo la mancanza di una motivazione sufficiente a giustificare l’inclusione. (1343) Alla luce delle conclusioni della Commissione in merito alla sovvenzione, al pregiudizio, al nesso di causalità e all’interesse dell’Unione, e a norma dell’articolo 15 del regolamento di base, è opportuno istituire misure compensative definitive volte a impedire che le importazioni sovvenzionate del prodotto in esame arrechino un ulteriore pregiudizio all’industria dell’Unione. (1344) Sulla base di quanto precede, le aliquote del dazio compensativo definitivo espresse in percentuale del prezzo cif franco frontiera dell’Unione, dazio doganale non corrisposto, dovrebbero essere le seguenti: Società Dazio compensativo definitivo Gruppo BYD: — BYD Auto Company Limited — BYD Auto Industry Company Limited — Changsha BYD Auto Company Limited — Changsha Xingchao Auto Company Limited — Changzhou BYD Auto Company Limited — Fuzhou BYD Industrial Company Limited — Hefei BYD Auto Company Limited — Jinan BYD Auto Company Limited 17,0  % Gruppo Geely: — Asia Euro Automobile Manufacture (Taizhou) Company Limited — Chongqing Lifan Passenger Vehicle Co., Ltd. — Fengsheng Automobile (Jiangsu) Co., Ltd. — Shanxi New Energy Automobile Industry Co., Ltd. — Zhejiang Geely Automobile Company Limited — Zhejiang Haoqing Automobile Manufacturing Company Limited — Zhongjia Automobile Manufacturing (Chengdu) Co., Ltd. 18,8  % Gruppo SAIC: — SAIC MAXUS Automotive Company Limited — SAIC Motor Corporation Limited — Nanjing Automobile (Group) Corporation — SAIC Volkswagen Automotive Co., Ltd. — SAIC GM Wuling Automobile Co., Ltd. — SAIC General Motors Co., Ltd. 35,3  % Tesla (Shanghai) Co., Ltd 7,8  % Altre imprese che hanno collaborato (allegato) 20,7  % Tutte le altre società 35,3  % (1345) Le aliquote individuali del dazio compensativo applicate a titolo individuale alle società e specificate nel presente regolamento sono state istituite in base alle risultanze della presente inchiesta. Esse rispecchiano quindi la situazione constatata durante l’inchiesta in relazione alle società in questione. Tali aliquote del dazio si applicano esclusivamente alle importazioni del prodotto in esame originario del paese interessato e fabbricato dai soggetti giuridici citati. Le importazioni del prodotto in esame fabbricato da qualsiasi altra società non specificamente menzionata nel dispositivo del presente regolamento, compresi i soggetti collegati a quelli espressamente menzionati, dovrebbero essere soggette all’aliquota del dazio applicabile a «tutte le altre società». Esse non dovrebbero essere assoggettate ad alcuna delle aliquote individuali del dazio compensativo. (1346) Una società può chiedere l’applicazione di tali aliquote individuali del dazio compensativo in caso di successiva modifica della propria ragione sociale. La domanda deve essere trasmessa alla Commissione ( 177 ) . La domanda deve contenere tutte le informazioni pertinenti atte a dimostrare che la modifica non pregiudica il diritto della società di beneficiare dell’aliquota del dazio ad essa applicabile. Se la modifica del nome non pregiudica il diritto della società di beneficiare dell’aliquota del dazio a essa applicabile, un regolamento relativo alla modifica del nome sarà pubblicato nella Gazzetta ufficiale dell’Unione europea . (1347) Al fine di ridurre al minimo i rischi di elusione dovuti alla differenza delle aliquote del dazio sono necessarie misure speciali per garantire la corretta applicazione dei dazi compensativi individuali. Le società soggette a dazi compensativi individuali devono presentare una fattura commerciale valida alle autorità doganali degli Stati membri. La fattura deve rispettare le prescrizioni di cui all’articolo 1, paragrafo 3, del presente regolamento. Le importazioni non accompagnate da tale fattura dovrebbero essere soggette al dazio compensativo applicabile a «tutte le altre società». (1348) Sebbene la presentazione della fattura sia necessaria per consentire alle autorità doganali degli Stati membri di applicare alle importazioni le aliquote del dazio compensativo individuali, essa non costituisce l’unico elemento che le autorità doganali devono prendere in considerazione. Di fatto, anche qualora sia presentata loro una fattura che soddisfa tutte le prescrizioni di cui all’articolo 1, paragrafo 3, del presente regolamento, le autorità doganali degli Stati membri devono effettuare i consueti controlli e possono, come in tutti gli altri casi, esigere documenti supplementari (documenti di spedizione ecc.) al fine di verificare l’esattezza delle informazioni dettagliate contenute nella dichiarazione e garantire che la successiva applicazione dell’aliquota del dazio sia giustificata conformemente al diritto doganale. (1349) Nel caso di un aumento significativo del volume delle esportazioni di una delle società che beneficiano di aliquote individuali del dazio inferiori, in particolare dopo l’istituzione delle misure in esame, tale aumento potrebbe essere considerato di per sé una modificazione della configurazione degli scambi dovuta all’istituzione di misure ai sensi dell’articolo 23, paragrafo 1, del regolamento di base. In tali circostanze può essere aperta un’inchiesta antielusione, se sono soddisfatte le condizioni necessarie. Con tale inchiesta può, tra l’altro, essere esaminata la necessità di sopprimere le aliquote del dazio individuali e istituire di conseguenza un dazio su scala nazionale. (1350) Per garantire la corretta applicazione dei dazi compensativi, il dazio compensativo per tutte le altre società dovrebbe applicarsi non solo ai produttori esportatori che non hanno collaborato alla presente inchiesta, ma anche ai produttori che non hanno esportato nell’Unione nel periodo dell’inchiesta. (1351) In seguito alla divulgazione provvisoria delle informazioni, la società DFSK Motor Co. Ltd ha chiesto la modifica della ragione sociale in Seres Auto (Hubei) Co., Ltd. La richiesta è stata accolta e il nuovo nome di tale società è stato incluso nell’allegato. 8.2. Svincolo dei dazi provvisori (1352) L’articolo 16, paragrafo 2, del regolamento di base stabilisce che spetta alla Commissione decidere in quale misura debba essere definitivamente riscosso il dazio provvisorio. (1353) L’articolo 16, paragrafo 2, dispone inoltre che in caso di minaccia di pregiudizio grave non si debbano riscuotere i dazi provvisori, a meno che non si accerti che, in mancanza di misure provvisorie, tale minaccia si sia trasformata in un pregiudizio grave. (1354) Alla luce delle risultanze del caso in esame e dato che non è stato possibile accertare positivamente che, in assenza di misure provvisorie, la minaccia di pregiudizio si sarebbe trasformata in un pregiudizio grave, la Commissione ha ritenuto che, a norma dell’articolo 16, paragrafo 2, del regolamento di base, gli importi depositati a titolo di dazio compensativo provvisorio, istituito dal regolamento provvisorio, debbano essere svincolati e non riscossi. (1355) In seguito alla divulgazione provvisoria delle informazioni, NIO ha sostenuto che i dazi provvisori non dovrebbero essere riscossi in via definitiva perché la Commissione non ha rispettato il periodo di comunicazione preventiva di quattro settimane. Il gruppo SAIC ha inoltre sostenuto che i dazi provvisori non dovrebbero essere riscossi a causa della pubblicazione tardiva del regolamento provvisorio. Anche Polestar ha sostenuto che la Commissione non dovrebbe riscuotere i dazi provvisori in quanto non ha accertato un pregiudizio grave. (1356) Alla luce della conclusione di cui al considerando 1353 del presente regolamento, tali argomentazioni sono risultate non pertinenti. 8.3. Istituzione retroattiva di dazi compensativi (1357) Come indicato al considerando 8 del presente regolamento, la Commissione ha disposto con regolamento di registrazione l’obbligo di registrazione delle importazioni del prodotto oggetto dell’inchiesta, ai fini della possibile applicazione retroattiva di misure compensative a norma dell’articolo 24, paragrafo 5, del regolamento di base. (1358) A norma dell’articolo 16, paragrafo 4, del regolamento di base, possono essere riscossi dazi con effetto retroattivo «sui prodotti immessi in consumo nei novanta giorni precedenti la data di applicazione delle misure provvisorie». (1359) Alla luce delle risultanze del caso in esame e dato che non è stato possibile stabilire positivamente che un pregiudizio difficilmente rimediabile abbia iniziato a concretizzarsi prima della fine dell’inchiesta, la Commissione ha ritenuto che una delle condizioni giuridiche di cui all’articolo 16, paragrafo 4, del regolamento di base non fosse soddisfatta e che, pertanto, i dazi non dovessero essere riscossi con effetto retroattivo sulle importazioni registrate. 8.4. Impegni (1360) In seguito alla divulgazione definitiva delle informazioni, la CCCME ha presentato, per conto dei 12 produttori esportatori seguenti, un’offerta di impegno in materia di prezzi entro il termine di cui all’articolo 13, paragrafo 2, del regolamento di base: — SAIC Motor Corporation Limited — Zhejiang Geely Automobile Company Limited — BYD Auto Industry Company Limited — BMW Brilliance Automotive Ltd. — Great Wall Motor Company Limited — NIO Holding Co., Ltd — Chery Automobile Co., Ltd — China FAW Corporation Limited — Dongfeng Motor Group Co., Ltd. — XPeng Inc. — Seres Auto Co., Ltd. — Anhui Jianghuai Automobile Group Corp., Ltd. (esclusa Volkswagen (Anhui) Automotive Co., Ltd). (1361) Tre produttori esportatori (di cui due del gruppo Geely) hanno inoltre offerto impegni alternativi in materia di prezzi nel caso in cui l’offerta della CCCME non fosse accettata. Gli impegni alternativi sono stati offerti dai produttori esportatori seguenti: — gruppo SAIC — Smart Automobile Co., Ltd. («Smart») (gruppo Geely) — Volvo Car Asia Pacific Investment Holding Co. (gruppo Geely). (1362) A norma dell’articolo 13 del regolamento di base, le offerte di impegno sui prezzi devono essere sufficienti per eliminare gli effetti pregiudizievoli delle sovvenzioni e non devono necessariamente essere accettate se si ritiene che la loro accettazione provochi difficoltà. La Commissione ha valutato le offerte alla luce di tali criteri e ha ritenuto che le offerte non fossero adeguate e che la loro accettazione provocherebbe difficoltà per i motivi illustrati di seguito. 8.4.1. CCCME (1363) La Commissione ha osservato che l’offerta proposta era inadeguata per quanto riguarda il prezzo minimo all’importazione proposto. La CCCME ha infatti offerto un prezzo minimo all’importazione unico per un’ampia gamma di modelli di prodotto, che copre tutti gli NCP e i prodotti di produttori esportatori con aliquote del dazio diverse. Il prezzo minimo all’importazione rifletteva un’aliquota del dazio del 21,3 % e non teneva conto del fatto che il gruppo SAIC sarebbe soggetto a un’aliquota del dazio più elevata. (1364) La CCCME ha anche offerto un’indicizzazione del prezzo minimo all’importazione, sulla base delle quotazioni dell’indice dei prezzi delle batterie agli ioni di litio. L’indicizzazione proposta è stata considerata inadeguata, tenuto conto del fatto che la restante parte significativa dei costi di produzione non solo è esposta alla volatilità dei prezzi, ma manca anche di parametri di riferimento e strumenti di monitoraggio utilizzabili. (1365) La CCCME ha anche proposto la possibilità della vendita al prezzo minimo all’importazione non soggetta a un’aliquota del dazio inferiore al livello di sovvenzione pregiudizievole stabilito nell’inchiesta. In particolare ha proposto l’applicazione di un contingente annuale per un periodo iniziale di tre anni, durante il quale le importazioni effettuate nell’ambito del contingente potrebbero essere vendute a un prezzo inferiore al prezzo minimo all’importazione e beneficerebbero di uno sconto sul livello del dazio. La Commissione ha pertanto ritenuto che un simile accordo non sarebbe sufficiente per eliminare l’effetto pregiudizievole delle sovvenzioni. (1366) La Commissione ha anche concluso che l’accettazione di tale impegno provocherebbe difficoltà ai sensi dell’articolo 13 del regolamento di base, per i motivi illustrati di seguito. (1367) Un veicolo elettrico a batteria è un prodotto altamente sofisticato, che comprende numerosi modelli con molteplici configurazioni, che comportano notevoli differenze di prezzo tra tipi di prodotto e modelli, anche in relazione alle opzioni adottate. L’elevato numero di tipi di prodotto comporta un forte rischio di compensazione incrociata tra i diversi tipi di prodotto. (1368) Inoltre la maggior parte dei produttori esportatori cinesi oggetto dell’offerta di impegno presenta strutture societarie estremamente complesse, con centinaia di società all’interno di ciascun gruppo e molteplici canali di vendita in Cina, nell’Unione e nel resto del mondo. Tale complessità, aggiunta al fatto che diversi produttori esportatori inclusi nell’offerta producono e vendono vari altri prodotti (automobili a combustione, veicoli ibridi ecc.) e servizi attraverso gli stessi molteplici canali di vendita e agli stessi clienti, comporta un forte rischio di compensazione incrociata. Per tali motivi l’impegno non è applicabile e provoca difficoltà ai sensi dell’articolo 13 del regolamento di base, anche tenuto conto del fatto che alcuni membri non hanno collaborato pienamente all’inchiesta. 8.4.2. Offerte di impegni alternativi (1369) Considerando che l’impegno offerto dalla CCCME per conto di 12 produttori esportatori non era adeguato e provocava difficoltà e pertanto non poteva essere accettato, la Commissione ha valutato gli impegni offerti in alternativa da quattro produttori esportatori. 8.4.2.1. Gruppo SAIC (1370) Il gruppo SAIC ha offerto un impegno alternativo molto simile a quello offerto con la CCCME. Diversamente dalla CCCME però SAIC ha proposto vari prezzi minimi all’importazione per diversi NCP che non coprono tutti i modelli venduti dal gruppo. Come già indicato al considerando 1367 di cui sopra, la complessità del prodotto in esame e l’elevato numero di tipi di prodotto comportano un rischio di compensazione incrociata. L’offerta proposta dal gruppo SAIC non conteneva alcun impegno a eliminare tale rischio. L’offerta comprendeva un adeguamento del prezzo minimo all’importazione sulla base del prezzo delle batterie. I prezzi dei veicoli elettrici a batteria, tuttavia, sono influenzati da sostanziali voci di costo aggiuntive a prezzi volatili che non sono state considerate nell’offerta, né lo sono stati i relativi parametri di riferimento e i mezzi per monitorarle. (1371) L’applicazione e il monitoraggio degli impegni inoltre richiedono una forte collaborazione e trasparenza tra la Commissione e il produttore esportatore. A tale riguardo, e come descritto nella sezione 3.3.2, il gruppo SAIC non ha collaborato pienamente con la Commissione durante l’inchiesta. Questa mancanza di collaborazione solleva forti dubbi sulla futura capacità del gruppo SAIC di fornire le informazioni necessarie che consentirebbero alla Commissione di monitorare e attuare adeguatamente l’impegno. Qualsiasi impegno offerto dalla società potrebbe pertanto provocare difficoltà e non essere applicabile. (1372) Le osservazioni relative all’impegno offerto dalla CCCME di cui ai considerando da 1364 a 1368 del presente regolamento erano ugualmente applicabili all’impegno offerto da SAIC. (1373) Alla luce di quanto precede, la Commissione ha concluso che l’offerta presentata dal gruppo SAIC non era adeguata e provocava difficoltà. 8.4.2.2. SMART (1374) L’impegno offerto da Smart consisteva in un prezzo minimo all’importazione per ciascuno dei tipi di prodotto (NCP) fabbricati e venduti durante il periodo dell’inchiesta. I prezzi minimi all’importazione si basavano sul prezzo medio cif dei tipi di prodotto durante il periodo dell’inchiesta, adeguato al ribasso deducendo i costi successivi all’importazione e riducendo il costo delle materie prime. Di conseguenza il livello di tali prezzi minimi all’importazione non comportava un aumento del prezzo a un livello sufficiente ad eliminare l’effetto pregiudizievole delle sovvenzioni. (1375) Inoltre il gruppo Geely, al quale appartiene il produttore esportatore, non ha collaborato pienamente (cfr. sezione 3.3.3 del presente regolamento) con la Commissione, e pertanto sono ugualmente applicabili le risultanze di cui al considerando 1371 del presente regolamento. (1376) Infine, come già indicato al considerando 1367 del presente regolamento in merito ad altre offerte, la complessità del prodotto in esame, i numerosi tipi di prodotto e modelli (anche all’interno di un NCP per il quale è stato proposto un prezzo minimo all’importazione), la complessa struttura societaria e i complessi canali commerciali comportano un forte rischio di compensazione incrociata. (1377) Alla luce di quanto precede, la Commissione ha concluso che l’offerta presentata da Smart non era adeguata e provocava difficoltà. 8.4.2.3. Volvo Car Asia Pacific Investment Holding Co. (1378) Volvo Car Asia Pacific Investment Holding Co. ha presentato due offerte, ciascuna relativa a un marchio specifico. 8.4.2.3.1.   Offerta 1: Volvo Car Asia Pacific Investment Holding Co. (1379) L’offerta comprendeva due impegni alternativi in materia di prezzi per un marchio specifico. L’opzione A prevedeva prezzi minimi all’importazione corrispondenti a tutti gli NCP pertinenti proposti al livello del prezzo cif stabilito per il gruppo Geely durante il periodo dell’inchiesta. Anche l’opzione B si basava sul livello del prezzo cif, con l’aggiunta del margine di sovvenzione determinato nell’inchiesta per il gruppo Geely. I restanti impegni erano simili in entrambe le varianti proposte dell’offerta. (1380) Si proponeva di limitare l’applicazione dell’impegno a un periodo di 26 mesi e a un determinato volume. (1381) La Commissione ha osservato che i prezzi minimi all’importazione proposti erano allo stesso livello del prezzo accertato durante l’inchiesta e pertanto non eliminavano l’effetto pregiudizievole delle sovvenzioni. (1382) La Commissione ha poi analizzato l’opzione B, che proponeva prezzi minimi all’importazione al livello cif maggiorati del tasso di sovvenzione determinato per il gruppo Geely. Sia l’opzione A che l’opzione B, tuttavia, comprendevano un adeguamento al ribasso del valore cif dovuto alla riduzione dei prezzi delle batterie. Le proposte comprendevano anche un’indicizzazione dei prezzi minimi all’importazione basata sul prezzo delle batterie, che è stata ritenuta inadeguata dato che la restante parte sostanziale dei costi di produzione non solo è esposta alla volatilità dei prezzi, ma manca anche di parametri di riferimento affidabili e di strumenti di monitoraggio efficaci. La Commissione ha concluso altresì che l’impegno non è adeguato per gli stessi motivi già menzionati ai considerando 1375 e 1376 del presente regolamento. (1383) L’offerta conteneva anche la proposta di valutare la conformità al prezzo minimo all’importazione non per ogni singola operazione di vendita, ma in base ai prezzi medi trimestrali, dato che in un NCP rientrano vari modelli appartenenti a diverse fasce di prezzo. Tale meccanismo consentirebbe tuttavia al produttore esportatore di esportare nell’Unione alcuni prodotti al di sotto del prezzo minimo all’importazione e alcuni al di sopra, il che è contrario all’obiettivo principale del prezzo minimo all’importazione e dell’impegno, vale a dire aumentare il prezzo a un livello tale da eliminare l’effetto pregiudizievole delle sovvenzioni. Il meccanismo proposto non solo comportava un rischio di compensazione incrociata, ma addirittura la legalizzava. (1384) Inoltre il gruppo Geely, al quale appartiene il produttore esportatore, non ha collaborato pienamente con la Commissione (cfr. sezione 3.3.3 del presente regolamento) e pertanto sono ugualmente applicabili le risultanze già menzionate al considerando 1371 del presente regolamento. (1385) Alla luce di quanto precede, la Commissione ha concluso che l’offerta presentata da Polestar non era adeguata e provocava difficoltà. 8.4.2.3.2.   Offerta 2: Volvo Car Asia Pacific Investment Holding Co. (1386) Il secondo impegno sui prezzi «offerta 2» era limitato a un altro marchio specifico e simile all’«offerta 1» descritta sopra, sempre in due opzioni che tuttavia erano limitate a un periodo di tempo ancora più breve, fino alla fine del 2025. (1387) L’opzione A non poteva essere accettata per gli stessi motivi descritti al considerando 1381 del presente regolamento. (1388) Nell’offerta si proponeva di valutare la conformità dei prezzi di vendita con il prezzo minimo all’importazione sulla base dei prezzi medi trimestrali, poiché in un NCP rientrano vari modelli appartenenti a diverse fasce di prezzo. Tale meccanismo consentirebbe tuttavia alla società di esportare nell’Unione alcuni prodotti al di sotto del prezzo minimo all’importazione e alcuni al di sopra, il che è contrario all’obiettivo principale dell’impegno in materia di prezzi, vale a dire aumentare il prezzo a un livello tale da eliminare l’effetto pregiudizievole delle sovvenzioni. Il meccanismo proposto non solo comportava un rischio di compensazione incrociata, ma piuttosto la legalizzava. (1389) Nell’opzione A si proponeva un prezzo minimo all’importazione al livello del prezzo cif durante il periodo dell’inchiesta. Il prezzo minimo all’importazione proposto non eliminava alcun livello di sovvenzione. Al contrario, si proponeva un adeguamento al ribasso del valore cif stabilito per il gruppo Geely a causa del calo dei prezzi delle batterie e delle differenze tecniche dei modelli rispetto ad altri modelli venduti da Geely. L’offerta prevedeva anche vari prezzi minimi all’importazione per diversi NCP all’interno di un modello, ma non copriva tutti gli NCP venduti dal gruppo né tutti gli NCP che avrebbero dovuto essere venduti con riferimento al modello specifico. (1390) Nell’opzione B, al valore cif adeguato (compreso un adeguamento al ribasso dovuto a un calo dei prezzi delle batterie nonché a differenze tecniche dei modelli rispetto ad altri modelli venduti da Geely) si aggiungeva il margine di sovvenzione, ma l’offerta di impegno riguardava un solo NCP e un numero limitato di prodotti venduti nell’Unione. Il rischio di compensazione incrociata era quindi elevato. (1391) Nessuna delle opzioni prendeva in considerazione il numero totale di modelli venduti dal gruppo Geely nell’ambito degli NCP inclusi nell’offerta. In generale un veicolo elettrico a batteria è un prodotto altamente sofisticato, che comprende numerosi modelli con molteplici configurazioni, che comportano notevoli differenze di prezzo tra tipi di prodotto e modelli, anche in relazione alle opzioni adottate. L’elevato numero di tipi di prodotto comporta un forte rischio di compensazione incrociata tra i diversi tipi di prodotto. (1392) Inoltre il gruppo Geely presenta una struttura societaria estremamente complessa, con diverse centinaia di società collegate e molteplici canali di vendita in Cina, nell’UE e nel resto del mondo. Tale complessità, aggiunta al fatto che il gruppo Geely produce e vende vari altri prodotti (automobili a combustione, veicoli ibridi ecc.) e servizi attraverso gli stessi molteplici canali di vendita e agli stessi clienti, comportava un forte rischio di compensazione incrociata. (1393) Inoltre il gruppo Geely, al quale appartiene il produttore esportatore, non ha collaborato pienamente con la Commissione (cfr. sezione 3.3.3 del presente regolamento) e pertanto sono ugualmente applicabili le risultanze già menzionate al considerando 1371 del presente regolamento. Alla luce di quanto precede, la Commissione ha concluso che l’offerta presentata da Volvo non era adeguata e provocava difficoltà. (1394) La Commissione ha inviato una lettera a tutti i richiedenti, illustrando i suddetti motivi alla base del rifiuto delle loro offerte di impegno. Tutti i richiedenti, nonché il gruppo Geely, hanno presentato osservazioni al riguardo. Tali osservazioni sono state rese disponibili alle parti interessate all’interno del fascicolo. CCCME (1395) Per quanto riguarda la proposta di prezzo minimo all’importazione, considerata inadeguata dalla Commissione perché prevedeva un prezzo minimo all’importazione unico per vari tipi e modelli di veicoli elettrici a batteria, la CCCME ha affermato che il suo approccio era in linea con precedenti pratiche dell’UE e mirava a semplificare l’attuazione dell’impegno in materia di prezzi. La CCCME ha però presentato una proposta riveduta che comprendeva un prezzo minimo all’importazione per ogni NCP e un contingente annuo di vendite ai prezzi minimi all’importazione. (1396) Per quanto riguarda la compensazione incrociata, la CCCME ha affermato che le preoccupazioni della Commissione in merito alla compensazione incrociata tra veicoli elettrici a batteria erano infondate, in quanto la nuova proposta conteneva un prezzo minimo all’importazione per ogni NCP, affrontando così efficacemente la questione. La CCCME ha inoltre sostenuto che la trasparenza del mercato dei veicoli elettrici a batteria dell’UE e il numero limitato di produttori esportatori rinomati attenuano ulteriormente tale rischio. La CCCME ha proposto di includere nell’impegno una clausola che imponga ai produttori esportatori rientranti nella sua offerta di impegno di fornire i dati sulle rispettive esportazioni totali verso l’UE, compresi veicoli elettrici a batteria, ibridi e alimentati a benzina, a fini di verifica. (1397) Per quanto riguarda il monitoraggio e la conformità, la CCCME ha affermato che la Commissione ha la capacità di monitorare le vendite e i prezzi dei veicoli elettrici a batteria attraverso una serie di banche dati, garantendo in tal modo la conformità e scoraggiando la compensazione incrociata. (1398) Per quanto riguarda l’inadeguatezza dell’indicizzazione del prezzo minimo all’importazione solo in relazione ai prezzi delle batterie, la CCCME ha sostenuto che la sua proposta dipendeva dal fatto che le batterie sono la componente di costo più importante dei veicoli elettrici a batteria. Analogamente la CCCME ha sostenuto che esistono precedenti, giacché in altri casi l’indicizzazione del prezzo minimo all’importazione è stata collegata alla principale materia prima o alla principale componente di prezzo del prodotto oggetto dell’inchiesta. (1399) Per quanto riguarda gli accordi quantitativi, la CCCME si è dichiarata disposta a discutere e adeguare l’aliquota ridotta del dazio compensativo con riferimento all’accordo quantitativo. La CCCME ha osservato che la Commissione aveva riscontrato una minaccia di pregiudizio, ma non un pregiudizio effettivo, nei confronti dell’industria dell’Unione e che il prezzo minimo all’importazione proposto rifletteva le presunte sovvenzioni ed era inteso a compensarle conformemente alla valutazione della Commissione. Analogamente la CCCME ha sostenuto che la sua proposta includeva sia una componente di prezzo sia una componente quantitativa, rispondendo in tal modo alle preoccupazioni della Commissione. Il quantitativo coperto dalle aliquote del dazio compensativo era inferiore alle esportazioni cinesi di veicoli elettrici a batteria nell’UE nel 2022, il che non dovrebbe arrecare pregiudizio all’industria dell’UE. (1400) La Commissione ha analizzato attentamente le osservazioni formulate, ma non ha riscontrato motivi per modificare le proprie conclusioni di cui alla sezione 8.4.1. La CCCME ha cercato di superare alcuni motivi di rifiuto presentando una nuova offerta di impegno. Tale offerta è stata tuttavia presentata dopo la scadenza del termine e già per questo poteva essere respinta. Ciononostante, alla luce delle specificità del caso, la Commissione l’ha analizzata e ha constatato che benché la nuova offerta non contenesse più un solo prezzo minimo all’importazione, ma uno per ogni NCP, e fosse più accurata, essa non rispondeva comunque a una serie di preoccupazioni della Commissione in merito all’adeguatezza dell’offerta. In particolare i prezzi minimi all’importazione aggiornati per NCP erano ancora basati sulla media del dazio ponderato, senza tenere conto dei livelli specifici del dazio, in particolare il livello superiore per il gruppo SAIC. Di conseguenza i prezzi minimi all’importazione proposti non elimineranno gli effetti pregiudizievoli delle sovvenzioni relative a un gran numero di vendite all’esportazione. La proposta prevedeva comunque un contingente annuo di vendite al di sotto del prezzo minimo all’importazione, che potrebbe beneficiare di un dazio inferiore a quello stabilito nell’inchiesta. Anche l’offerta aggiornata pertanto non è stata considerata adeguata. (1401) Per quanto riguarda le possibili difficoltà di attuazione, la Commissione ha ritenuto che, anche in uno scenario di piena collaborazione di tutti i produttori esportatori, diversamente da quanto avvenuto nel corso dell’inchiesta, l’impegno sembrerebbe provocare comunque difficoltà in questa fase, in termini di monitoraggio e applicazione, in considerazione del numero elevato di operazioni, della struttura e dei canali di vendita complessi dei produttori esportatori, della presenza di società non incluse nel campione che non sono state oggetto dell’inchiesta, e dell’ampia varietà di modelli, tipi di prodotto e opzioni da includere. Gruppo SAIC (1402) Il gruppo SAIC era favorevole all’offerta di impegno della CCCME e si è dichiarato disposto ad adeguare i prezzi minimi all’importazione basati sugli NCP per eliminare le sovvenzioni riscontrate nell’inchiesta e a esaminare con la Commissione la possibilità di prezzi minimi all’importazione alternativi. Il gruppo SAIC ha anche proposto di includere una clausola che imponga la comunicazione di tutte le vendite all’esportazione verso l’UE al fine di garantire la trasparenza e l’effettiva attuazione dell’impegno. (1403) Il gruppo SAIC ha sostenuto che il contingente annuo previsto nella sua offerta di impegno è fissato a un livello non pregiudizievole, notevolmente inferiore al volume delle esportazioni di veicoli elettrici a batteria del gruppo durante il periodo dell’inchiesta e pertanto non ha effetti pregiudizievoli sull’industria dell’UE. Il gruppo ha inoltre sostenuto che il meccanismo di adeguamento del prezzo minimo all’importazione basato sui prezzi delle batterie è funzionale, in quanto le batterie sono il principale fattore di costo per i veicoli elettrici a batteria. (1404) La Commissione ha esaminato le argomentazioni del gruppo SAIC, ma ha confermato, in assenza di una proposta nuova o aggiornata, le proprie conclusioni di cui alla sezione 8.4.2.1. In particolare, in considerazione del fatto che il gruppo SAIC ha collaborato solo parzialmente all’inchiesta, la Commissione ha contestato la sua affermazione secondo cui è possibile garantire la trasparenza e l’effettiva attuazione dell’impegno. Il contingente annuo di vendite al di sotto del prezzo minimo all’importazione che potrebbe beneficiare di un livello di dazio ridotto inoltre non consentirebbe di eliminare completamente l’effetto pregiudizievole delle sovvenzioni. Smart Automobile Co., Ltd. («Smart») (gruppo Geely) (1405) Smart ha chiesto alla Commissione di riesaminare l’offerta, tenendo conto del fatto che la società opera indipendentemente dal gruppo Geely e non dovrebbe esserne considerata parte. La società ha inoltre sostenuto di poter garantire la piena trasparenza per quanto riguarda i suoi canali di vendita e i suoi prezzi, assicurando in tal modo la piena conformità e la piena attuabilità dell’impegno. La società ha inoltre osservato che i suoi prezzi di vendita correnti sul mercato dell’Unione europea erano allineati o superiori a quelli dei suoi diretti concorrenti ed era disposta a discutere eventuali adeguamenti necessari al prezzo minimo all’importazione. (1406) La Commissione ha esaminato attentamente le argomentazioni presentate da Smart, ma ha confermato le proprie conclusioni di cui alla sezione 8.4.2.2. In particolare, il livello dei prezzi minimi all’importazione proposti non comportava un aumento del prezzo a un livello sufficiente per eliminare l’effetto pregiudizievole delle sovvenzioni. Un’offerta di impegno di una società inoltre non può essere valutata indipendentemente dal gruppo o dalla società che possiede e gestisce il sito di produzione in cui i prodotti in esame sono fabbricati prima di essere esportati nell’Unione. Volvo Car Asia Pacific Investment Holding Co. (gruppo Geely) — Offerta 1 (1407) La società ha sostenuto che non esiste alcun rischio di compensazione incrociata tra il gruppo Geely e il marchio a cui si riferiva l’offerta, poiché i prezzi delle autovetture sono fissati sulla base di principi consolidati in materia di prezzi di trasferimento, garantendo la trasparenza e il rispetto di varie leggi e regolamenti. Il sistema contabile della società del marchio è in grado di tracciare il prezzo pagato dagli acquirenti per ciascuna autovettura, impedendo in tal modo la compensazione incrociata. Inoltre, in quanto società indipendente quotata in borsa, la società è soggetta ad ampi obblighi di informativa e a rigorosi principi contabili, e le operazioni tra la società e le parti collegate sono disciplinate da leggi e politiche che garantiscono principi di libera concorrenza. La società prevede inoltre orientamenti e politiche interni per prevenire la compensazione incrociata. Analogamente, la sua struttura societaria e i suoi canali di vendita sono lineari e non coinvolgono il gruppo Geely in generale. I documenti finanziari della società consentono alla Commissione di verificare il rispetto dell’impegno in materia di prezzi. (1408) Per quanto riguarda il livello adeguato dell’offerta di impegno, la società ha affermato che i prezzi proposti nell’opzione A eliminano effettivamente qualsiasi minaccia di pregiudizio, come stabilito all’articolo 13, paragrafo 1, ultimo comma, del regolamento di base. Tali prezzi non sono concepiti per compensare le sovvenzioni. Inoltre, poiché i prezzi del modello del marchio sono già elevati, l’aggiunta del margine di sovvenzione (opzione B) calcolato dalla Commissione a tali prezzi già elevati comporterebbe prezzi minimi all’importazione di livello eccessivo. Gli adeguamenti apportati ai prezzi minimi all’importazione proposti erano necessari, in particolare per tenere conto delle notevoli differenze tra il prezzo delle batterie durante il periodo dell’inchiesta e i prezzi correnti, e non influirebbero sull’eliminazione della minaccia di pregiudizio. (1409) La società ha sostenuto che la mancanza di collaborazione del gruppo Geely era irrilevante ai fini della sua offerta di impegno in materia di prezzi. Il rispetto dell’impegno in materia di prezzi non richiede il coinvolgimento del gruppo Geely, salvo per la firma di fatture certificate. La società ha inoltre sostenuto che la verifica della conformità alle condizioni dell’impegno poteva essere effettuata interamente attraverso la sede centrale del marchio nell’UE, che ha collaborato pienamente durante l’inchiesta. (1410) La Commissione ha esaminato attentamente tali osservazioni, ma ha confermato le proprie conclusioni di cui alla sezione 8.4.2.3. Per quanto riguarda in particolare l’attuabilità dell’impegno, la Commissione ha contestato l’affermazione secondo cui l’esecuzione dell’impegno in materia di prezzi non richiede il coinvolgimento del gruppo Geely. Un’offerta di impegno di una società non può essere valutata, monitorata e applicata indipendentemente dal gruppo o dalla società che possiede e gestisce il sito di produzione in cui i prodotti in esame sono fabbricati prima di essere esportati nell’Unione. (1411) Per quanto riguarda l’adeguatezza dell’offerta, la Commissione ha osservato che alcuni dei modelli interessati dai prezzi minimi all’importazione non erano ancora stati esportati nell’Unione durante il periodo dell’inchiesta, per cui la fissazione di un prezzo minimo all’importazione adeguato risultava già particolarmente difficile. Inoltre, poiché i livelli di prezzo minimo all’importazione proposti nell’opzione A erano inferiori ai prezzi cif nel periodo dell’inchiesta su cui si basavano i prezzi minimi all’importazione, la Commissione ha ribadito che tale offerta non era adeguata in quanto non eliminava l’effetto pregiudizievole delle sovvenzioni. L’opzione B comprendeva l’importo delle sovvenzioni riscontrato durante il PI, ma anche un adeguamento al ribasso in base all’andamento dei prezzi delle batterie dopo il periodo dell’inchiesta. Quest’ultimo ha diluito l’effetto della revisione al rialzo del prezzo necessario per eliminare l’effetto pregiudizievole delle sovvenzioni, con il risultato di un prezzo minimo all’importazione che non eliminava completamente il livello di sovvenzioni riscontrato nel PI. La Commissione ha inoltre osservato, sulla base dei dati disponibili ( 178 ) , che il calo dei prezzi delle batterie non si rifletteva nei prezzi di vendita del prodotto in esame agli acquirenti finali. Non è stato neppure preso in considerazione l’andamento dei prezzi di altri fattori produttivi diversi dalle batterie con un impatto sostanziale sul costo totale di produzione. Infine, per quanto riguarda l’argomentazione secondo cui non occorre che un prezzo minimo all’importazione compensi le sovvenzioni, ma dovrebbe essere considerato adeguato se elimina un’eventuale minaccia di pregiudizio, la Commissione ha espresso disaccordo e ha sottolineato che, di norma, la regola del dazio inferiore non è applicata nelle inchieste antisovvenzioni. La Commissione ritiene pertanto che, in termini generali, l’effetto pregiudizievole delle sovvenzioni possa essere annullato solo eliminando completamente il livello di sovvenzione riscontrato nell’inchiesta. Inoltre non esisteva alcuna base fattuale per limitare il prezzo minimo all’importazione all’eliminazione di un’eventuale minaccia di pregiudizio, in quanto la Commissione non ha formulato risultanze in merito a livelli di prezzo non pregiudizievoli nella presente inchiesta. Volvo Car Asia Pacific Investment Holding Co. (gruppo Geely) — Offerta 2 (1412) La società ha affermato che la valutazione della Commissione in merito al rischio di compensazione incrociata non era corretta. Essa ha sostenuto che i prezzi per i modelli di veicoli elettrici a batteria in questione sono fissati in modo trasparente sulla base di principi consolidati in materia di prezzi di trasferimento e che ciascun cliente acquista un veicolo elettrico a batteria, rendendo impossibile una compensazione incrociata al livello del cliente. In quanto società indipendente quotata in borsa, la società rispetta le leggi che vietano la compensazione incrociata. Ha sottolineato la propria conformità a leggi e regolamenti di ampia portata. La cultura aziendale improntata al rispetto delle direttive e delle politiche interne impedisce ulteriormente la compensazione incrociata. Tutte le operazioni sono registrate meticolosamente nei documenti finanziari, consentendo alla Commissione di verificare la conformità. (1413) La società ha anche sostenuto che la portata dell’impegno è limitata, con il prezzo minimo all’importazione vicino al prezzo di mercato, limitando così il potenziale per margini artificialmente elevati. La durata e il volume dell’impegno inoltre erano limitati, riducendo ulteriormente il rischio di compensazione incrociata. L’esclusione di alcuni NCP dall’impegno in materia di prezzi mirava a garantire il rispetto del prezzo minimo all’importazione e la verifica della compensazione incrociata tra gli NCP era possibile in virtù delle notevoli differenze fisiche e dei numeri di serie individuali. (1414) La società ha sostenuto che la Commissione può verificare che il prezzo del modello in questione non presenti variazioni tra diversi tipi di dettaglianti. Nonostante la complessità della struttura del gruppo Geely, la struttura societaria e i canali di vendita del marchio restano lineari e indipendenti dal gruppo Geely in generale. (1415) La società ha inoltre affermato che il prezzo minimo all’importazione proposto nell’ambito dell’opzione A era concepito per eliminare la minaccia di pregiudizio e non per eliminare le sovvenzioni e che l’elevato livello di sovvenzione riscontrato per il gruppo Geely si basava in parte sull’utilizzo dei dati disponibili a norma dell’articolo 28 del regolamento di base. Il modello in questione era quotato al prezzo più alto del suo segmento e i prezzi cif utilizzati per determinare i prezzi minimi all’importazione erano già molto elevati. L’aggiunta dell’elevato margine di sovvenzione calcolato dalla Commissione a questi prezzi già elevati comporterebbe prezzi minimi all’importazione di livello eccessivo. Gli adeguamenti del prezzo minimo all’importazione si sono resi necessari per riflettere le differenze nei prezzi delle batterie e nelle caratteristiche fisiche tra il modello in esame e i modelli venduti dal gruppo durante il periodo dell’inchiesta. Tali adeguamenti non incidono sull’eliminazione della minaccia di pregiudizio. (1416) La società ha affermato infine che la valutazione della Commissione in merito all’inapplicabilità dell’impegno in materia di prezzi a causa della mancanza di collaborazione del gruppo Geely era irrilevante. La società ha sostenuto che l’applicazione richiede una partecipazione minima del gruppo Geely e che la conformità può essere verificata interamente attraverso la sede centrale del marchio nell’UE, che ha collaborato pienamente durante l’inchiesta. (1417) La Commissione ha analizzato attentamente le argomentazioni presentate, ma ha confermato le proprie conclusioni di cui alla sezione 8.4.2.4. Per quanto riguarda in particolare l’attuabilità dell’impegno, la Commissione ha contestato l’affermazione secondo cui l’esecuzione dell’impegno in materia di prezzi non richiede il coinvolgimento del gruppo Geely. Un’offerta di impegno di una società non può essere valutata, monitorata e applicata indipendentemente dal gruppo o dalla società che possiede e gestisce il sito di produzione in cui il modello in esame è stato prodotto prima di essere esportato nell’Unione. (1418) Per quanto riguarda l’adeguatezza dell’offerta, la Commissione ha osservato che il modello in questione non è stato esportato nell’Unione durante il periodo dell’inchiesta, per cui la fissazione di un prezzo minimo all’importazione adeguato risultava già particolarmente difficile. Inoltre, poiché i livelli di prezzo minimo all’importazione proposti nell’opzione A erano inferiori ai prezzi cif nel periodo dell’inchiesta su cui si basavano i prezzi minimi all’importazione, la Commissione ha ribadito che tale offerta non era adeguata in quanto non eliminava l’effetto pregiudizievole delle sovvenzioni. L’opzione B comprendeva l’importo delle sovvenzioni riscontrato durante il periodo dell’inchiesta, ma adeguato al ribasso in base all’evoluzione dei prezzi delle batterie dopo il periodo dell’inchiesta e alle differenze fisiche tra il modello in questione e i modelli venduti dal gruppo durante il periodo dell’inchiesta in base ai quali sono stati stabiliti i prezzi minimi all’importazione. Tali adeguamenti al ribasso hanno attenuato l’effetto della revisione al rialzo del prezzo necessaria per eliminare l’effetto pregiudizievole delle sovvenzioni stabilito nell’inchiesta. Come già indicato al considerando 1411, la Commissione ha inoltre osservato che il calo dei prezzi delle batterie indicato dalla società non si rifletteva nei prezzi di vendita del prodotto in esame agli acquirenti finali. Non è stato neppure preso in considerazione l’andamento dei prezzi di altri fattori produttivi diversi dalle batterie. L’indicizzazione proposta era pertanto considerata inadeguata. (1419) Infine, per quanto riguarda l’argomentazione secondo cui non occorre che un prezzo minimo all’importazione compensi le sovvenzioni, ma dovrebbe essere considerato adeguato se elimina un’eventuale minaccia di pregiudizio, la Commissione ha espresso disaccordo e ha sottolineato che, di norma, la regola del dazio inferiore non è applicata nelle inchieste antisovvenzioni. La Commissione ritiene pertanto che, in termini generali, l’effetto pregiudizievole delle sovvenzioni possa essere annullato solo eliminando completamente il livello di sovvenzione riscontrato nell’inchiesta. Inoltre non esisteva alcuna base fattuale per limitare il prezzo minimo all’importazione all’eliminazione di un’eventuale minaccia di pregiudizio, in quanto la Commissione non ha formulato risultanze in merito a livelli di prezzo non pregiudizievoli nella presente inchiesta. Gruppo Geely (1420) Pur non avendo presentato un’offerta per conto del gruppo, il gruppo Geely ha espresso il proprio disappunto per il fatto che la Commissione considerasse insufficienti le offerte di impegno. Il gruppo Geely ha ribadito di sostenere pienamente le sue società di portafoglio e di mantenere il suo impegno volto a trovare una soluzione che soddisfi la Commissione. Il gruppo Geely ha espresso disaccordo con l’affermazione secondo cui una parziale omessa collaborazione avrebbe un impatto negativo sull’impegno. Il gruppo ha affermato di aver collaborato pienamente a quello che è stato un caso senza precedenti in termini di portata, complessità e scadenze ravvicinate. 8.4.2.4. Conclusioni sulle offerte di impegno in materia di prezzi (1421) Dopo aver analizzato le offerte alla luce delle osservazioni delle parti, la Commissione ha ritenuto che non soddisfacessero i necessari requisiti di adeguatezza, efficacia e applicabilità. La Commissione ha pertanto concluso che le offerte di impegno in materia di prezzi non potevano essere accettate. (1422) Tuttavia, in considerazione delle specificità del mercato dei veicoli elettrici a batteria, che è in fase di transizione e in rapida evoluzione, della complessità del prodotto e delle circostanze eccezionali di cui all’articolo 13, paragrafo 2, del regolamento di base, sono in corso consultazioni al fine di individuare impegni in materia di prezzi che siano efficaci e applicabili. Una soluzione concordata con il governo della RPC sotto forma di impegno con la CCCME e/o con singoli produttori esportatori può essere individuata e attuata anche dopo l’istituzione di misure definitive. Qualora tale soluzione fosse individuata e attuata, i dazi compensativi non saranno riscossi per i produttori esportatori interessati, in base alle disposizioni giuridiche applicabili, compreso l’articolo 13 del regolamento di base. 8.5. Sospensione delle misure (1423) In seguito alla divulgazione definitiva delle informazioni, il governo della RPC, la CCCME, la società 22 e Polestar hanno affermato che la Commissione dovrebbe sospendere le eventuali misure istituite, a norma dell’articolo 24, paragrafo 4, del regolamento di base. (1424) Secondo il governo della RPC e la CCCME, la Commissione ha riconosciuto che il mercato dei veicoli elettrici a batteria dell’Unione era in fase di transizione e in continua evoluzione. Tali parti hanno inoltre ritenuto che le condizioni di mercato siano cambiate a causa del forte calo della domanda di veicoli elettrici a batteria, che sarebbe aggravato dalle misure compensative, che a loro volta comporterebbero un aumento dei prezzi che limiterebbe ulteriormente l’offerta di veicoli elettrici a batteria a prezzi accessibili sul mercato dell’Unione. Le parti hanno affermato infine che tale situazione ha compromesso la fattibilità del piano di eliminazione graduale dei veicoli ICE entro il 2035 e che pertanto la sospensione delle misure era nell’interesse dell’Unione. (1425) La Commissione ha constatato che la richiesta di sospensione a norma dell’articolo 24, paragrafo 4, del regolamento di base era generica e priva di fondamento per quanto riguarda il forte calo della domanda di veicoli elettrici a batteria (basato unicamente su un articolo di stampa relativo al mercato tedesco nel luglio 2024 ( 179 ) ). (1426) Polestar ha inoltre osservato che le condizioni di mercato erano cambiate dopo il periodo dell’inchiesta e che l’industria dei veicoli elettrici a batteria si trovava in una spirale negativa. Secondo Polestar, questa tendenza negativa si è manifestata solo nel 2024, per cui era troppo presto adottare misure di protezione, che in questa fase avrebbero l’effetto opposto rispetto a quello desiderato, rallentando la crescita dell’industria dell’Unione e rendendola meno competitiva. La sospensione delle misure per un breve periodo inoltre renderebbe meno probabile la concretizzazione della minaccia di pregiudizio in un pregiudizio effettivo. Le misure potrebbero offrire un momento di respiro ai produttori dell’Unione solo dopo la ripresa dello slancio positivo nella transizione verso l’elettrificazione. Polestar ha specificato di sostenere l’obiettivo dell’inchiesta in vista della transizione dell’Unione verso l’elettrificazione in condizioni eque, ma ha chiesto una sospensione di nove mesi, da prorogare ulteriormente per un periodo massimo di un anno, in quanto a Polestar e agli OEM dell’Unione occorreva più tempo della durata dell’inchiesta per adeguarsi alla nuova situazione. Tale sospensione sarebbe pertanto nell’interesse dell’Unione. (1427) La Commissione ha osservato che l’industria dell’Unione ha un forte bisogno di realizzare economie di scala per ridurre il costo unitario di produzione, il che a sua volta consentirà all’industria dell’Unione di ridurre potenzialmente i suoi prezzi di vendita. Se la Commissione non istituisse misure compensative, l’industria dell’Unione non sarebbe in grado di produrre e vendere veicoli elettrici a batteria in misura sufficiente per ottenere tali economie di scala e diminuire i prezzi in futuro. In una situazione di questo tipo quindi una sospensione delle misure immediatamente dopo la loro istituzione, anche per un breve periodo, le priverebbe di qualsiasi effetto positivo e ritarderebbe ulteriormente il ripristino di condizioni di mercato eque nell’UE, affinché i produttori dell’Unione possano beneficiare di economie di scala che riducano il loro costo unitario di produzione. La Commissione ha inoltre rilevato che la richiesta di sospensione di Polestar sembrava rispondere alla sua situazione e alle sue esigenze specifiche in quanto importatore collegato. Non si applicava tuttavia alla totalità dell’industria dell’Unione, composta da OEM dell’Unione che importano e che non importano dalla Cina, nonché da OEM preesistenti in fase di transizione all’elettrificazione e da costruttori di veicoli elettrici a batteria originali. (1428) La Commissione ha pertanto respinto la richiesta di sospensione. 8.6. Durata delle misure (1429) Il gruppo Geely ha chiesto alla Commissione di equilibrare meglio le misure proposte limitandone la durata. (1430) La Commissione ha osservato che tale richiesta era priva di fondamento e non spiegava perché una durata limitata sarebbe sufficiente per affrontare la minaccia di pregiudizio rappresentata dalle importazioni cinesi sovvenzionate a basso prezzo. Tale richiesta è stata pertanto respinta. 9. DISPOSIZIONI FINALI (1431) A norma dell’articolo 109 del regolamento (UE, Euratom) 2018/1046 del Parlamento europeo e del Consiglio ( 180 ) , quando un importo deve essere rimborsato a seguito di una sentenza della Corte di giustizia dell’Unione europea, il tasso d’interesse da applicare dovrebbe essere quello applicato dalla Banca centrale europea alle sue principali operazioni di rifinanziamento, pubblicato nella Gazzetta ufficiale dell’Unione europea , serie C, il primo giorno di calendario di ciascun mese. (1432) Il comitato istituito dall’articolo 15, paragrafo 1, del regolamento (UE) 2016/1036 non ha espresso alcun parere sulle misure di cui al presente regolamento, HA ADOTTATO IL PRESENTE REGOLAMENTO: Articolo 1 1.   È istituito un dazio compensativo definitivo sulle importazioni di veicoli elettrici a batteria nuovi, concepiti principalmente per il trasporto di un massimo di nove persone compreso il conducente, esclusi i veicoli della categoria L a norma del regolamento (UE) n. 168/2013 e i motocicli, azionati (indipendentemente dal numero di ruote mosse) esclusivamente da uno o più motori elettrici, compresi quelli dotati di un range extender a combustione interna (unità di potenza ausiliaria) attualmente classificati con il codice NC ex 8703 80 10 (codice TARIC 8703 80 10 10) e originari della Repubblica popolare cinese. 2.   Le aliquote del dazio compensativo definitivo applicabili al prezzo netto, franco frontiera dell’Unione, dazio non corrisposto, del prodotto descritto nel paragrafo 1 e fabbricato dalle società elencate di seguito sono le seguenti: Società Dazio compensativo definitivo Codice addizionale TARIC definitivo Gruppo BYD: 17,0  % BYD Auto Company Limited 89HH BYD Auto Industry Company Limited 89HI Changsha BYD Auto Company Limited 89HJ Changsha Xingchao Auto Company Limited 89HK Changzhou BYD Auto Company Limited 89HL Fuzhou BYD Industrial Company Limited 89HM Hefei BYD Auto Company Limited 89HN Jinan BYD Auto Company Limited 89HO Gruppo Geely: 18,8  % Asia Euro Automobile Manufacture (Taizhou) Company Limited 89HP Chongqing Lifan Passenger Vehicle Co., Ltd. 89HQ Fengsheng Automobile (Jiangsu) Co., Ltd. 89HR Shanxi New Energy Automobile Industry Co., Ltd. 89HS Zhejiang Geely Automobile Company Limited 89HT Zhejiang Haoqing Automobile Manufacturing Company Limited 89HU Zhongjia Automobile Manufacturing (Chengdu) Co., Ltd. 89HV Gruppo SAIC: 35,3  % SAIC MAXUS Automotive Company Limited 89HW SAIC Motor Corporation Limited 89HX Nanjing Automobile (Group) Corporation 89HY SAIC Volkswagen Automotive Co., Ltd. 89HZ SAIC GM Wuling Automobile Co., Ltd. 89IA SAIC General Motors Co., Ltd. 89IB Tesla (Shanghai) Co., Ltd 7,8  % 89BZ Altre imprese che hanno collaborato (allegato) 20,7  % Tutte le altre società 35,3  % 8999 3.   L’applicazione delle aliquote individuali del dazio specificate per le società citate al paragrafo 2 è subordinata alla presentazione alle autorità doganali degli Stati membri di una fattura commerciale valida, su cui figuri una dichiarazione datata e firmata da un responsabile del soggetto che rilascia tale fattura, identificato con nome e funzione, formulata come segue: «Il sottoscritto certifica che il (volume) di veicoli elettrici a batteria nuovi venduto per l’esportazione nell’Unione europea e oggetto della presente fattura è stato fabbricato da (nome e indirizzo della società) (codice addizionale TARIC) nella Repubblica popolare cinese. Il sottoscritto dichiara che le informazioni fornite nella presente fattura sono complete ed esatte». In caso di mancata presentazione di tale fattura, si applica il dazio applicabile a tutte le altre società. 4.   Salvo diversa indicazione, si applicano le disposizioni vigenti in materia di dazi doganali. Articolo 2 Gli importi depositati a titolo di dazi compensativi provvisori in conformità del regolamento di esecuzione (UE) 2024/1866 sono svincolati in via definitiva. Articolo 3 Il presente regolamento entra in vigore il giorno successivo alla pubblicazione nella Gazzetta ufficiale dell’Unione europea . Il presente regolamento è obbligatorio in tutti i suoi elementi e direttamente applicabile in ciascuno degli Stati membri. Fatto a Bruxelles, il 29 ottobre 2024 Per la Commissione La presidente Ursula VON DER LEYEN ( 1 ) GU L 176 del 30.6.2016, pag. 55 . ( 2 ) Avviso di apertura di un procedimento antisovvenzioni relativo alle importazioni di veicoli elettrici a batteria nuovi, concepiti per il trasporto di persone, originari della Repubblica popolare cinese ( GU C, C 2023/160, 4.10.2023, ELI: http://data.europa.eu/eli/C/2023/160/oj ). ( 3 ) Con il termine generico «pregiudizio» si intendono sia il pregiudizio grave sia la minaccia di pregiudizio grave oppure un grave ritardo nella costituzione di un’industria, come stabilito dall’articolo 2, lettera d), del regolamento di base. ( 4 ) Regolamento di esecuzione (UE) 2024/1866 della Commissione, del 3 luglio 2024, che istituisce un dazio compensativo provvisorio sulle importazioni di veicoli elettrici a batteria nuovi, concepiti per il trasporto di persone, originari della Repubblica popolare cinese ( GU L, 2024/1866, 4.7.2024, ELI: http://data.europa.eu/eli/reg_impl/2024/1866/oj ). ( 5 ) Regolamento di esecuzione (UE) 2024/785 della Commissione, del 5 marzo 2024, che dispone la registrazione delle importazioni di veicoli elettrici a batteria nuovi, concepiti per il trasporto di persone, originari della Repubblica popolare cinese ( GU L, 2024/785, 6.3.2024, ELI: http://data.europa.eu/eli/reg_impl/2024/785/oj ). ( 6 ) Regolamento di esecuzione (UE) 2022/1394 della Commissione, dell’11 agosto 2022, che istituisce un dazio antidumping definitivo sulle importazioni di silicio originario della Repubblica popolare cinese, esteso alle importazioni di silicio spedito dalla Repubblica di Corea e da Taiwan, indipendentemente dal fatto che sia dichiarato o no originario della Repubblica di Corea o di Taiwan, successivamente a un riesame in previsione della scadenza a norma dell’articolo 11, paragrafo 2, del regolamento (UE) 2016/1036 del Parlamento europeo e del Consiglio ( GU L 211 del 12.8.2022, pag. 86 ). ( 7 ) Come illustrato al considerando 9 del regolamento provvisorio, l’inchiesta relativa alle sovvenzioni e al pregiudizio ha riguardato il periodo compreso tra il 1 o ottobre 2022 e il 30 settembre 2023 («periodo dell’inchiesta» o «PI»). L’analisi delle tendenze utili per valutare il pregiudizio ha riguardato il periodo compreso tra il 1 o gennaio 2020 e la fine del periodo dell’inchiesta («periodo in esame»). ( 8 ) t24.004547. ( 9 ) Tali informazioni sono specificate nel modulo di campionamento dei produttori dell’Unione, reso disponibile sul sito web della DG TRADE all’apertura dell’inchiesta. ( 10 ) Cfr. documento di apertura, pagg. 2-4. ( 11 ) GU C, C/2023/160, 4.10.2023, ELI: http://data.europa.eu/eli/C/2023/160/oj , sezione 1. ( 12 ) Regolamento (CEE, Euratom) n. 1182/71 del Consiglio, del 3 giugno 1971, che stabilisce le norme applicabili ai periodi di tempo, alle date e ai termini ( GU L 124 dell’8.6.1971, pag. 1 ). ( 13 ) Lettera della Commissione agli esportatori inseriti nel campione «Commissione — Lettera agli esportatori inseriti nel campione AS689» del 25 ottobre 2024, con riferimento TRON t23.005030. ( 14 ) Risposta del gruppo Geely alla lettera della Commissione sull’utilizzo dei dati disponibili «AS689 — SENSIBILE — gruppo Geely — risposta alla lettera ex articolo 28» del 30 aprile 2024, con riferimento TRON t24.003464. ( 15 ) https://ev-database.org . ( 16 ) Regolamento (UE) 2019/631 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 17 aprile 2019, che definisce i livelli di prestazione in materia di emissioni di CO2 delle autovetture nuove e dei veicoli commerciali leggeri nuovi e che abroga i regolamenti (CE) n. 443/2009 e (UE) n. 510/2011 ( GU L 111 del 25.4.2019, pag. 13 ). ( 17 ) Regolamento (UE) 2023/851 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 19 aprile 2023, che modifica il regolamento (UE) 2019/631 per quanto riguarda il rafforzamento dei livelli di prestazione in materia di emissioni di CO 2 delle autovetture nuove e dei veicoli commerciali leggeri nuovi, in linea con la maggiore ambizione dell’Unione in materia di clima ( GU L 110 del 25.4.2023, pag. 5 ). ( 18 ) T24.007656 (fascicolo riservato visibile alle parti interessate nell’elenco dei documenti riservati). La Commissione ha creato una versione non riservata dell’e-mail che mostra il ricevimento del documento t24.007777. ( 19 ) t24.007652. ( 20 ) https://www.electrive.com/2023/09/08/seres-arrives-at-the-iaa-with-two-new-electric-suvs/ . ( 21 ) Regolamento (UE) n. 168/2013 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 15 gennaio 2013, relativo all’omologazione e alla vigilanza del mercato dei veicoli a motore a due o tre ruote e dei quadricicli ( GU L 60 del 2.3.2013, pag. 52 ). ( 22 ) Regolamento di base, articolo 28, paragrafo 1; accordo sulle sovvenzioni e sulle misure compensative, articolo 12.7; relazione dell’organo d’appello, Mexico — Anti-Dumping Measures on Rice, punto 291; relazione dell’organo d’appello, US — Carbon Steel (India), punto 4.416. ( 23 ) Relazione del panel, US –Anti-Dumping and Countervailing Duties (China), punto 15.23. ( 24 ) Regolamento di esecuzione (UE) 2018/1690 della Commissione, del 9 novembre 2018, che istituisce dazi compensativi definitivi sulle importazioni di determinati pneumatici, nuovi e ricostruiti, del tipo utilizzato per autobus o autocarri, con un indice di carico superiore a 121, originari della Repubblica popolare cinese e che modifica il regolamento di esecuzione (UE) 2018/1579 della Commissione che istituisce un dazio antidumping definitivo e dispone la riscossione definitiva del dazio provvisorio istituito sulle importazioni di determinati pneumatici, nuovi o ricostruiti, di gomma, del tipo utilizzato per autobus o autocarri, con un indice di carico superiore a 121 originari della Repubblica popolare cinese e che abroga il regolamento di esecuzione (UE) 2018/163 ( GU L 283 del 12.11.2018, pag. 1 ), considerando da 46 a 48; regolamento di esecuzione (UE) 2020/776 della Commissione, del 12 giugno 2020, che istituisce dazi compensativi definitivi sulle importazioni di alcuni prodotti in fibra di vetro tessuti e/o cuciti originari della Repubblica popolare cinese e dell’Egitto e che modifica il regolamento di esecuzione (UE) 2020/492 della Commissione che istituisce dazi antidumping definitivi sulle importazioni di alcuni prodotti in fibra di vetro tessuti e/o cuciti originari della Repubblica popolare cinese e dell’Egitto ( GU L 189 del 15.6.2020, pag. 1 ), considerando 110 e 112. ( 25 ) Regolamento di esecuzione (UE) 2015/2447 della Commissione del 24 novembre 2015 recante modalità di applicazione di talune disposizioni del regolamento (UE) n. 952/2013 del Parlamento europeo e del Consiglio che istituisce il codice doganale dell’Unione ( GU L 343 del 29.12.2015, pag. 558 ). ( 26 ) Comunicazione del 26.7.2024, numero di memorizzazione t24.006419. ( 27 ) Relazione dell’organo d’appello US-Anti-dumping and Countervailing Duties (China), punto 317; relazione dell’organo d’appello, US — Carbon Steel (India), punti 4.9 e 4.29; relazione del panel, US — Pipes and Tubes (Turchia), punto 7.11, relazione dell’organo d’appello, US — Countervailing measures (China) (articolo 21.5), punto 5.96 (che fa riferimento alla relazione dell’organo d’appello, US — Carbon Steel (India), punto 4.29), relazione dell’organo d’appello, US — Anti-Dumping and Countervailing Duties (China), punto 317., relazione dell’organo d’appello, US — Carbon Steel (India), punto 4.29. Anti-Dumping and Countervailing Duties (China), punto 317., relazione dell’organo d’appello, US — Carbon Steel (India), punto 4.29. ( 28 ) Relazione dell’organo d’appello, US-Anti-dumping and Countervailing Duties (China), punto 290; Relazione del panel, US — Countervailing Measures (China) (articolo 21.5 — Cina), punto 7.19. ( 29 ) Cfr. note 156 e 157 del regolamento provvisorio. ( 30 ) https://www.caixinglobal.com/2018-12-14/china-sets-up-new-forex-reserve-investment-arm-101358989.html . ( 31 ) Relazione dell’organo d’appello, US — Anti-dumping and Countervailing Duties (China), punto 310. ( 32 ) Cfr. t24.006247, Osservazioni del governo della RPC sulla divulgazione provvisoria delle informazioni, punto 92. ( 33 ) Regolamento di esecuzione (UE) 2017/969 della Commissione, dell'8 giugno 2017, che istituisce dazi compensativi definitivi sulle importazioni di determinati prodotti piatti laminati a caldo, di ferro, di acciai non legati o di altri acciai legati originari della Repubblica popolare cinese e che modifica il regolamento di esecuzione (UE) 2017/649 della Commissione che istituisce un dazio antidumping definitivo sulle importazioni di determinati prodotti piatti laminati a caldo, di ferro, di acciai non legati o di altri acciai legati originari della Repubblica popolare cinese ( GU L 146 del 9.6.2017, pag. 17 ); regolamento di esecuzione (UE) 2018/1690. ( 34 ) Relazione del panel, Korea — Commercial Vessels, punti 7.368-7.370. ( 35 ) Relazione del panel, US — Countervailing Measures (China), punti 7.396-7.402. ( 36 ) Relazione dell’organo d’appello, US — Countervailing Measures (China) (articolo 21.5 — Cina), punto 5.103. ( 37 ) guide_to_credit_rating_essentials_digital.pdf (spglobal.com) , ultima consultazione: 10 settembre 2024, pag. 7. ( 38 ) Ibidem, pag. 10. ( 39 ) Ibidem, pag. 9. ( 40 ) Cfr. t24.006247, Osservazioni del governo della RPC sulla divulgazione provvisoria delle informazioni, punto 92. ( 41 ) Relazione del panel, EC and certain member States — Large Civil Aircraft, punto 7.919. ( 42 ) Relazione del panel, EC and certain member States — Large Civil Aircraft, punto 7.919. ( 43 ) Relazione dell’organo d’appello, US — Carbon Steel (India), punto 4.244, e relazione dell’organo d’appello, US — Carbon Steel (India), punti 4.185-4.186, 4.208. Si veda anche: relazione dell’organo d’appello, US — Softwood Lumber IV, punto 106; relazione del panel, US — Anti-Dumping and Countervailing Duties (China), punto 10.187. ( 44 ) Regolamento di esecuzione (UE) 2018/1690, considerando 256 («caso sugli pneumatici»). ( 45 ) https://corporatefinanceinstitute.com/resources/commercial-lending/commitment-fee/#:~:text=The%20percentage%20fee%20generally%20varies,of%20the%20undisbursed%20loan%20amount . ( 46 ) Relazione dell’organo d’appello, US — Anti-dumping and Countervailing Measures (China), punto 489. ( 47 ) https://www.ca-cib.fr/sites/default/files/2023-12/China%20tariff%20change%20notification%2025%20December%202023%20%28EN%29.pdf e https://www.citi.com.cn/html/en/pdf/CITI_PricingGuide_SC_v9.pdf . ( 48 ) Regolamento di esecuzione (UE) 2019/72 della Commissione, del 17 gennaio 2019, che istituisce un dazio compensativo definitivo sulle importazioni di biciclette elettriche originarie della Repubblica popolare cinese ( GU L 16, 18.1.2019, pag. 5 ), considerando 299. Regolamento di esecuzione (UE) 2020/776, considerando 354. ( 49 ) https://pic.bankofchina.com/bocappd/report/202403/P020240328682010029214.pdf , pag. 266. ( 50 ) https://www.abchina.com/cn/businesses/financing/dsttradefinace/200909/t20090914_787491.htm . ( 51 ) Relazione dell’organo d’appello, US — Anti-dumping and Countervailing Duties (China), punto 354. ( 52 ) Cfr. i casi sulle biciclette elettriche, considerando 316, e il caso sui prodotti in fibra di vetro, considerando 407, entrambi citati rispettivamente nelle note 12 e 159 del regolamento provvisorio. ( 53 ) http://www.pbc.gov.cn/en/3688253/3689009/4180845/4821853/2023031716595159517.pdf . ( 54 ) https://www.gov.cn/gongbao/content/2011/content_1860734.htm . ( 55 ) Cfr. la nota 53. ( 56 ) Shen, W., Conceptualizing the Regulatory Thicket: China’s Financial Markets after the Global Financial Crisis, Routledge, London, New York, 2021, pag. 74. ( 57 ) Amstad, M., e He, Zh., Chinese Bond Market and Interbank Market, NBER, Working Paper 25549, febbraio 2019, pag. 10; disponibile all’indirizzo https://www.nber.org/system/files/working_papers/w25549/w25549.pdf (ultima consultazione: 24 agosto 2023). ( 58 ) 9 Things to know about China’s Bond Market, Allianz Global Investors, 15 ottobre 2021, pag. 3; disponibile all’indirizzo 9-things-to-know-about-chinas-bond-markets.pdf (allianzgi.com) (ultima consultazione: 24 agosto 2023). Fonte originale: CEIC, Wind, Citi Research. ( 59 ) 98/C 394/04 ( GU C 394 del 17.12.1998, pag. 6 ). ( 60 ) Regolamento (CE) n. 2026/97 del Consiglio del 6 ottobre 1997 relativo alla difesa contro le importazioni oggetto di sovvenzioni provenienti da paesi non membri della Comunità europea ( GU L 288 del 21.10.1997, pag. 1 ). ( 61 ) G/SCM/W/Rev.2*. ( 62 ) L’articolo 7 comprende le seguenti categorie: a) tasse di domanda e altre spese necessarie per avere accesso alla sovvenzione o per riceverla; e b) imposte d’esportazione, dazi o altri tributi prelevati all’esportazione di tale prodotto verso l’Unione, specificamente destinati a compensare la sovvenzione. ( 63 ) Articolo 5 della legge EIT. ( 64 ) Articolo 8 della legge EIT. ( 65 ) Articolo 1260 del Codice Civile. ( 66 ) Sentenza della Corte (Prima Sezione) del 3 aprile 2014, Repubblica francese/Commissione europea. ( 67 ) shanghai.gov.cn/english2019/pdf/2021-ShanghaiBasicFacts.pdf , ultima consultazione: 9 agosto 2024. ( 68 ) Cfr. il documento di lavoro dei servizi della Commissione, Significant Distortions in the Economy of the People’s Republic of China for the purposes of Trade Defence Investigations del 10 aprile 2024 [SWD(2024) 91 final] («relazione sulla Cina»), capitolo 4, sezione 4.3.1, pagg. 92-97. ( 69 ) Cfr. http://www.npc.gov.cn/englishnpc/constitution2019/201911/1f65146fb6104dd3a2793875d19b5b29.shtml . ( 70 ) Disponibile all’indirizzo http://www.npc.gov.cn/npc/kgfb/202203/0ff47fbc69b443e3b9a99bef91adcb26.shtml . ( 71 ) Disponibile all’indirizzo https://www.gov.cn/zhengce/zhengceku/2021-12/29/content_5665166.htm . ( 72 ) https://english.www.gov.cn/state_council/2014/08/23/content_281474983035940.htm . ( 73 ) Ministry set to stabilize price hikes affecting auto industry, Consiglio di Stato della Repubblica popolare cinese, 25 aprile 2022. Disponibile all’indirizzo https://english.www.gov.cn/statecouncil/ministries/202204/25/content_WS62664ddcc6d02e5335329e3a.html . ( 74 ) Cfr. https://www.cnmn.com.cn/ShowNews1.aspx?id=452307 . ( 75 ) Regolamento di esecuzione (UE) 2023/1618 della Commissione, dell’8 agosto 2023, che istituisce un dazio antidumping definitivo sulle importazioni di carburo di tungsteno, carburo di tungsteno fuso e carburo di tungsteno semplicemente miscelato a polvere metallica originari della Repubblica popolare cinese in seguito ad un riesame in previsione della scadenza ai sensi dell’articolo 11, paragrafo 2, del regolamento (UE) 2016/1036 del Parlamento europeo e del Consiglio ( GU L 199 del 9.8.2023, pag. 48 ). ( 76 ) «In primo luogo, [il comitato di partito dell’associazione] sottolinea che la leadership del partito sull’associazione può essere solo rafforzata, non indebolita, e integra esplicitamente il rispetto della leadership del partito e il rafforzamento dell’edificazione del partito nello statuto dell’associazione, chiarendo lo status giuridico dell’organizzazione del partito all’interno della struttura di governance dell’associazione; in secondo luogo, l’organizzazione del partito è integrata nella struttura di governance dell’associazione, la leadership del partito è integrata nei legami specifici della governance dell’associazione e tutte le attività di edificazione del partito sono concretizzate, standardizzate e istituzionalizzate; in terzo luogo, [il comitato di partito dell’associazione] istruisce e guida i membri, i quadri e i lavoratori del partito affinché comprendano fino in fondo che la leadership del partito comunista cinese è l’aspetto più significativo del socialismo con caratteristiche cinesi e costituisce il principale vantaggio del sistema socialista con caratteristiche cinesi. Dobbiamo confidare sempre nel partito, amare il partito e lavorare per il partito», fonte indicata alla nota 71. ( 77 ) https://www.lgchem.com/upload/file/introduce/2020_IntroductionofLGChem_ENG%5B7%5D.pdf . ( 78 ) Cfr. https://www.chinanews.com.cn/auto/2014/07-04/6350650.shtml . ( 79 ) https://www.businesskorea.co.kr/news/articleView.html?idxno=204581 ; https://jw.ijiwei.com/n/882555#:~:text=Chinese%20battery%20makers%20see%20European,in%20first%20half%20of%202023&text=(JW%20Insights)%20Oct%2030%20%2D%2D,SNE%20Research%20on%20October%2029 . ( 80 ) https://www.atlanticcouncil.org/blogs/energysource/what-us-tariffs-on-chinese-batteries-mean-for-decarbonization-and-taiwan/#:~:text=Chinese%20Lithium%2Dion%20Battery%20Exports%20to%20USMCA%20(Billion%20USD)&text=According%20to%20the%20US%20Census,2023%2C%20as%20measured%20in%20value . ( 81 ) https://english.www.gov.cn/services/doingbusiness/202102/24/content_WS6035f101c6d0719374af97b2.html . ( 82 ) Una traduzione in inglese è disponibile all’indirizzo https://www.industry.gov.au/sites/default/files/adc/public-record/exhibit_d8.2_-_central_government_pricing_catalogue_-_2020.pdf . ( 83 ) https://fgw-fujian-gov-cn.translate.goog/zfxxgkzl/zfxxgkml/bwgfxwj/202212/t20221215_6079792.htm?_x_tr_sch=http&_x_tr_sl=auto&_x_tr_tl=en&_x_tr_hl=en&_x_tr_pto=wapp . ( 84 ) Relazione dell’organo d’appello, United States — Final Countervailing Duty Determination with Respect to Certain Softwood Lumber from Canada , WT/DS257/AB/R, punto 102. ( 85 ) Cfr. considerando 492, e in particolare la nota 72, da cui risulta che la quota di mercato dei produttori di batterie cinesi nell’UE si avvicinava al 40 %. ( 86 ) Cfr. https://www.baiyinqu.gov.cn/XZJDBMDW/bmdw/byqgyhxxhj/fdzdgknr/lzyj/zcfg/art/2023/art_167c3aa7ceed4497a6cec6779167f187.html . ( 87 ) Ibidem. ( 88 ) Cfr. https://www.cnmn.com.cn/ShowNews1.aspx?id=452307 . ( 89 ) «In primo luogo, [il comitato di partito dell’associazione] sottolinea che la leadership del partito sull’associazione può essere solo rafforzata, non indebolita, e integra esplicitamente il rispetto della leadership del partito e il rafforzamento dell’edificazione del partito nello statuto dell’associazione, chiarendo lo status giuridico dell’organizzazione del partito all’interno della struttura di governance dell’associazione; in secondo luogo, l’organizzazione del partito è integrata nella struttura di governance dell’associazione, la leadership del partito è integrata nei legami specifici della governance dell’associazione e tutte le attività di edificazione del partito sono concretizzate, standardizzate e istituzionalizzate; in terzo luogo, [il comitato di partito dell’associazione] istruisce e guida i membri, i quadri e i lavoratori del partito affinché comprendano fino in fondo che la leadership del partito comunista cinese è l’aspetto più significativo del socialismo con caratteristiche cinesi e costituisce il principale vantaggio del sistema socialista con caratteristiche cinesi. Dobbiamo fidarci sempre del partito, amare il partito e lavorare per il partito», fonte indicata nella nota 9. ( 90 ) Cfr. https://www.xiangtan.gov.cn/427/428/25384/25890/content_1270225.html . ( 91 ) Ibidem. ( 92 ) Cfr. https://www-hunan-gov-cn.translate.goog/zqt/zcsd/202204/t20220415_22737172.html?_x_tr_sl=auto&_x_tr_tl=en&_x_tr_hl=en&_x_tr_pto=wapp . ( 93 ) Cfr. https://www-yn-gov-cn.translate.goog/ztgg/fdbnl/ynxd/202212/t20221211_251627.html?_x_tr_sl=auto&_x_tr_tl=en&_x_tr_hl=en&_x_tr_pto=wapp . ( 94 ) Ibidem. ( 95 ) Cfr. https://www.yn.gov.cn/ztgg/jdbytjwhjc/cyh/xgzx/202312/t20231208_291411.html . ( 96 ) Ibidem. ( 97 ) EU — Ripe Olives, EU First Written Submission, punti 190 e 193. ( 98 ) Relazione dell’organo d’appello, US — Aircraft (Second Complaint), punto 753. ( 99 ) Cfr. Risen Energy Co., Ltd, plaintiff, JA Solar Technology Yangzhou Co., Ltd., et al., consolidated plaintiffs, v. United States, Consol. Slip Op. 23-148, https://www.cit.uscourts.gov/sites/cit/files/23-148.pdf . ( 100 ) Caso #C-570-980, riesame amministrativo dell’ordinanza riguardante i dazi compensativi sulle celle fotovoltaiche in silicio cristallino, assemblate o non assemblate in moduli, provenienti dalla Repubblica popolare cinese, memorandum di decisione per i risultati finali. ( 101 ) Comunicazione dell’amministrazione tributaria dello Stato sulle questioni relative all’esenzione e alla riduzione dell’imposta sul reddito delle imprese sul reddito derivante dal trasferimento di tecnologia. ( 102 ) Un elenco delle imprese ammissibili è disponibile online all’indirizzo http://www.jiyu-ip.com/index.php/Index/newsDeil/id/767 . ( 103 ) https://shanghai.chinatax.gov.cn/zcfw/zcfgk/qysds/202012/t456327.html . ( 104 ) https://shanghai.chinatax.gov.cn/zcfw/zcfgk/qysds/202011/t455875.html . ( 105 ) Regolamento di esecuzione (UE) 2015/1519 della Commissione, del 14 settembre 2015, che istituisce un dazio compensativo definitivo sulle importazioni di biodiesel originario degli Stati Uniti d’America a seguito di un riesame in previsione della scadenza a norma dell’articolo 18 del regolamento (CE) n. 597/2009 del Consiglio ( GU L 239 del 15.9.2015, pag. 99 ); regolamento di esecuzione (UE) 2021/1267 della Commissione, del 29 luglio 2021, che istituisce un dazio compensativo definitivo sulle importazioni di biodiesel originario degli Stati Uniti d’America a seguito di un riesame in previsione della scadenza a norma dell’articolo 18 del regolamento (UE) 2016/1037 del Parlamento europeo e del Consiglio ( GU L 277 del 2.8.2021, pag. 62 ). ( 106 ) Relazioni dell’organo d’appello dell’OMC, US — Softwood Lumber IV, punti 140-143; US — Washing Machines, paragrafo 5.268. ( 107 ) t24.001622. ( 108 ) Cfr. anche, mutatis mutandis, WT/DS294/AB/RW, US-Zeroing (articolo 21, paragrafo 5, DSU), relazione dell’organo di appello del 14 maggio 2009, punto 453. ( 109 ) https://www.electrive.com/2024/05/08/fisker-faces-insolvency-in-austria/ . ( 110 ) t24.007103. ( 111 ) https://ec.europa.eu/eurostat/databrowser/view/ds-056120__custom_12487127/default/table?lang=en . ( 112 ) Regolamento di esecuzione (UE) 2024/1896 della Commissione, dell’11 luglio 2024, che istituisce un dazio antidumping provvisorio sulle importazioni di determinato cloruro di polivinile (PVC) originario dell’Egitto e degli Stati Uniti d’America ( GU L, 2024/1896, 12.7.2024, ELI: http://data.europa.eu/eli/reg_impl/2024/1896/oj ). Regolamento di esecuzione (UE) 2024/493 della Commissione, del 12 febbraio 2024, che istituisce un dazio antidumping definitivo sulle importazioni di piastrelle di ceramica originarie della Repubblica popolare cinese in seguito a un riesame in previsione della scadenza a norma dell’articolo 11, paragrafo 2, del regolamento (UE) 2016/1036 del Parlamento europeo e del Consiglio ( GU L, 2024/493, 13.2.2024, ELI: http://data.europa.eu/eli/reg_impl/2024/493/oj ). Regolamento di esecuzione (UE) 2023/265 della Commissione, del 9 febbraio 2023, che istituisce un dazio antidumping definitivo sulle importazioni di piastrelle di ceramica originarie dell’India e della Turchia ( GU L 41 del 10.2.2023, pag. 1 ). Regolamento di esecuzione (UE) n. 412/2013 del Consiglio, del 13 maggio 2013, che istituisce un dazio antidumping definitivo e dispone la riscossione definitiva dei dazi provvisori istituiti sulle importazioni di oggetti per il servizio da tavola e da cucina in ceramica originari della Repubblica popolare cinese ( GU L 131 del 15.5.2013, pag. 1 ). ( 113 ) Regolamento di esecuzione (UE) 2023/111 della Commissione, del 18 gennaio 2023, che istituisce un dazio antidumping definitivo sulle importazioni di acidi grassi originari dell’Indonesia ( GU L 18 del 19.1.2023, pag. 1 ) e regolamento (CE) n. 193/2009 della Commissione, dell’11 marzo 2009, che istituisce un dazio antidumping provvisorio sulle importazioni di biodiesel originario degli Stati Uniti d’America ( GU L 67 del 12.3.2009, pag. 22 ). ( 114 ) Regolamento di esecuzione (UE) 2022/72 della Commissione, del 18 gennaio 2022, che istituisce un dazio compensativo definitivo sulle importazioni di cavi di fibre ottiche originari della Repubblica popolare cinese e che modifica il regolamento di esecuzione (UE) 2021/2011 che istituisce dazi antidumping definitivi sulle importazioni di cavi di fibre ottiche originari della Repubblica popolare cinese ( GU L 12 del 19.1.2022, pag. 116 ). ( 115 ) t24.006738. ( 116 ) t24.005464. ( 117 ) t24.007104. ( 118 ) Relazione dell’organo d’appello, China — GOES , punto 141. ( 119 ) Relazione del panel, Russia — Commercial Vehicles , punto 7.61. ( 120 ) Regolamento (CE) n. 91/2009 del Consiglio, del 26 gennaio 2009, che istituisce un dazio antidumping definitivo sulle importazioni di determinati elementi di fissaggio in ferro o acciaio originari della Repubblica popolare cinese ( GU L 29 del 31.1.2009, pag. 1 ). ( 121 ) httpss//ev-database.org/#sort:path~type~order=.rank~number~desc|make-checkbox-dropdown:pathGroup=.mg|rs-price:prev~next=10000~100000|rs-range:prev~next=0~1000|rs-fastcharge:prev~next=0~1500|rs-acceleration:prev~next=2~23|rs-topspeed:prev~next=110~350|rs-battery:prev~next=10~200|rs-towweight:prev~next=0~2500|rs-eff:prev~next=100~350|rs-safety:prev~next=-1~5|paging:currentPage=0|paging:number=10 . ( 122 ) https://news.mgmotor.eu/press/the-exceptional-design-of-the-mg4-electric-in-detail/ . ( 123 ) Nei casi in cui non risultavano disponibili dalla risposta al questionario di BYD, le caratteristiche tecniche pertinenti per la classificazione degli NCP sono state ottenute da EV-database ( http://ev-database.org ). ( 124 ) https://www.byd.com/eu/news-list/BYD_DOLPHIN_Agile_and_Versatile.html . ( 125 ) https://www.transportenvironment.org/uploads/files/2024_06_EV_market_briefing.pdf . ( 126 ) Come i «beni di Veblen» e i «beni di Giffen». ( 127 ) Il tasso di crescita annuo composto è il tasso di crescita annuo medio su un periodo superiore a un anno. ( 128 ) https://ec.europa.eu/eurostat/databrowser/view/teilm140__custom_12792223/default/table?lang=en . ( 129 ) Nella denuncia era indicato 2024, tuttavia la Commissione ha ritenuto che si trattasse di errore di scrittura, in quanto il terzo trimestre del 2024 non rientrava nell’inchiesta. ( 130 ) Il coefficiente di correlazione è una misura della forza e della direzione della relazione di due variabili e può variare da +1 (correlazione positiva perfetta, ossia le due variabili si muovono perfettamente nella stessa direzione) a -1 (correlazione negativa perfetta, vale a dire che le due variabili si muovono perfettamente nella direzione opposta). Il coefficiente di correlazione tra la quota di mercato trimestrale dell’industria dell’Unione e la quota di mercato trimestrale delle importazioni cinesi basata sul consumo apparente è –0,78, il che suggerisce una forte correlazione negativa, ossia quando la quota di mercato dell’Unione aumenta, la quota di mercato cinese diminuisce. ( 131 ) https://www.reuters.com/business/autos-transportation/volkswagens-german-battery-plant-stay-half-capacity-amid-cost-pressures-2024-09-06/ ( 132 ) https://www.reuters.com/business/autos-transportation/volkswagen-warns-possible-plant-closures-germany-2024-09-02/ ( 133 ) https://www.reuters.com/business/autos-transportation/ev-battery-maker-acc-halts-german-factory-delays-italy-plant-2024-06-04/ ( 134 ) https://www.acea.auto/files/20230201_PRPC-fuel_Q4-2022_FINAL-1.pdf . https://www.acea.auto/files/20230419_PRPC_2303-FINAL.pdf . https://www.acea.auto/files/20230719_PRPC_2306-FINAL.pdf . https://www.acea.auto/files/Press_release_car_registrations_September_2023.pdf . https://www.acea.auto/files/Press_release_car_registrations_full_year_2023.pdf . https://www.acea.auto/files/Press_release_car_registrations_March_2024.pdf . https://www.acea.auto/files/Press_release_car_registrations_June_2024.pdf . Si osservi che i dati comunicati dall’ACEA differiscono leggermente da una fonte all’altra. ( 135 ) https://www.bbc.com/news/world-middle-east-67614911 . ( 136 ) I dati di S&P Global Mobility sono protetti dal diritto d’autore e pertanto non possono essere divulgati in dettaglio. Le parti interessate possono comunque acquistare tali dati. ( 137 ) https://www.reuters.com/business/autos-transportation/slump-electric-car-demand-hits-mercedes-sales-q2-2024-07-10/ ( 138 ) https://edition.cnn.com/2024/09/02/investing/volkswagen-factory-closure-germany/index.html . ( 139 ) t24.005473. ( *1 ) Poiché i dati per il primo e il secondo trimestre del 2024 non sono pubblicamente disponibili, per tutelare la riservatezza dei dati relativi a Tesla la Commissione ha dovuto comunicare sotto forma di intervalli di valori anche i rispettivi dati relativi a Tesla e alle importazioni dai produttori esportatori cinesi collegati agli OEM di veicoli ICE dell’Unione in fase di transizione verso la produzione di veicoli elettrici a batteria, in quanto altrimenti sarebbe stato possibile calcolare i dati di Tesla per deduzione. ( 140 ) Osservatorio europeo dei combustibili alternativi della Commissione europea, «Europe EV Sales Analysis: Key In-sights on June 2024 Registrations», 14 agosto 2024, disponibile all’indirizzo https://alternative-fuels-observatory.ec.europa.eu/general-information/news/europe-ev-sales-analysis-key-insights-june-2024-registrations#:~:text=In%20June%202024%2C%20the%20European,modest%20growth%20of%204%25%20YoY . ( 141 ) Osservatorio europeo dei combustibili alternativi della Commissione europea, «Europe EV Sales Analysis: Key In-sights on June 2024 Registrations», 14 agosto 2024, disponibile all’indirizzo https://alternative-fuels-observatory.ec.europa.eu/general-information/news/europe-ev-sales-analysis-key-insights-june-2024-registrations#:~:text=In%20June%202024%2C%20the%20European,modest%20growth%20of%204%25%20YoY . ( 142 ) PwC — Strategy &, «Electric Vehicles Sales Review Q2 2024» luglio 2024, disponibile all’indirizzo https://www.strategyand.pwc.com/de/en/industries/automotive/electric-vehicle-sales-review-2024-q2.html , pag. 6. ( 143 ) https://www.reuters.com/business/autos-transportation/trudeau-says-canada-impose-100-tariff-chinese-evs-2024-08-26/#:~:text=OTTAWA%2C%20Aug%2026%20(Reuters),steel%20and%20aluminum%20from%20China . ( 144 ) Relazione del panel, Repubblica dominicana — AD sulle barre di acciaio (Costa Rica), punto 7.290. ( 145 ) https://www.reuters.com/business/autos-transportation/teslas-china-made-ev-sales-jump-687-yy-december-2024-01-03/#:~:text=Tesla's%20ambitious%20plans%20to%20expand,the%20Reuters%20Auto%20File%20newsletter . ( 146 ) https://www.strategyand.pwc.com/de/en/industries/automotive/electric-vehicle-sales-review-2023-q4.html . ( 147 ) t24.007106. ( 148 ) Regolamento (UE) 2023/1804 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 13 settembre 2023, sulla realizzazione di un’infrastruttura per i combustibili alternativi, e che abroga la direttiva 2014/94/UE ( GU L 234 del 22.9.2023, pag. 1 ). ( 149 ) https://commission.europa.eu/strategy-and-policy/priorities-2019-2024/european-green-deal_it . ( 150 ) https://www.autobild.de/artikel/carwow-mg4-electric-kostenlos-leasen-26258097.html . ( 151 ) Relazione dell’organo d’appello, China — HP-SSST (Giappone-UE), punto 5.262. ( 152 ) https://cnevpost.com/2023/06/29/tesla-to-equip-revamped-model-3-catl-m3p-battery-report/ . ( 153 ) https://asia.nikkei.com/Business/Automobiles/Tesla-relies-on-China-for-40-of-battery-supply-chain-analysis/ . ( 154 ) https://news.az/news/tesla-supplier-panasonic-energy-set-to-launch-mass-production-of-high-capacity-ev-batteries . ( 155 ) Corte dei conti europea, Relazione speciale 15/2023: La politica industriale dell’UE in materia di batterie, 19 giugno 2023. ( 156 ) Trasporti &Ambiente, «Strike a balance: Trade agreements for resilient and responsible supply chains», 25 giugno 2023. ( 157 ) https://www.stellantis.com/en/news/press-releases/2024/july/leapmotor-international-ships-the-first-batch-of-leapmotor-electric-vehicles-from-china-to-europe-this-month . ( 158 ) https://europe.autonews.com/automakers/bmw-ev-sales-surge-while-mercedes-and-audi-struggle e https://electrek.co/2024/07/10/bmw-outpaces-luxury-rivals-porsche-audi-ev-sales-spike-q2/ . ( 159 ) https://www.euronews.com/business/2024/05/15/stellantis-and-leapmotor-to-sell-electric-cars-in-europe-from-september . ( 160 ) In particolare, le sezioni III.2 e III.3 delle osservazioni della società 18 e il punto 70 delle osservazioni della società 24. ( 161 ) https://europe.autonews.com/automakers/porsche-waters-down-ev-ambitions-says-transition-will-take-years- ( 162 ) https://europe.autonews.com/automakers/stellantis-boosts-gearbox-output-hybrids-ev-sales-slow . ( 163 ) https://europe.autonews.com/automakers/vw-plans-entry-level-bev-despite-collapsed-renault-talks . ( 164 ) Regolamento di esecuzione (UE) 2017/336 della Commissione, del 27 febbraio 2017, che istituisce un dazio antidumping definitivo e dispone la riscossione definitiva dei dazi provvisori istituiti sulle importazioni di alcuni tipi di lamiera pesante di acciai non legati o di altri acciai legati originari della Repubblica popolare cinese ( GU L 50 del 28.2.2017, pag. 18 ), considerando 163; regolamento di esecuzione (UE) 2016/388 della Commissione, del 17 marzo 2016, che istituisce un dazio antidumping definitivo sulle importazioni di tubi di ghisa duttile (detta anche ghisa a grafite sferoidale) originari dell’India ( GU L 73 del 18.3.2016, pag. 53 ), considerando 145 e 149; e regolamento (CE) n. 348/2000 del Consiglio, del 14 febbraio 2000, che istituisce un dazio antidumping definitivo sulle importazioni di alcuni tipi di tubi senza saldatura, di ferro o di acciai non legati, originari della Croazia e dell’Ucraina e recante riscossione definitiva del dazio provvisorio ( GU L 45 del 17.2.2000, pag. 1 ), considerando 30 e 39. ( 165 ) https://www.beuc.eu/press-releases/eu-tariffs-chinese-electric-cars-must-ultimately-lead-more-competitive-and . ( 166 ) https://ec.europa.eu/commission/presscorner/detail/en/qanda_24_4302 . ( 167 ) Decisione della Commissione, del 19 giugno 2007, che chiude il procedimento antidumping relativo alle importazioni di fibre sintetiche di poliesteri in fiocco (FPF) originarie della Malaysia e di Taiwan e che libera gli importi depositati a titolo di dazio provvisorio ( GU L 160 del 21.6.2007, pag. 30 ), considerando da 15 a 29 e 40. ( 168 ) Corte dei conti europea, Relazione speciale 15/2023: La politica industriale dell’UE in materia di batterie — Serve un nuovo slancio strategico, 2023, disponibile all’indirizzo https://www.eca.europa.eu/it/publications?ref=SR-2023-15 . ( 169 ) httpss// www.reuters.com/business/autos-transportation/ev-battery-maker-acc-halts-german-factory-delays-italy-plant-2024-06-04/ . ( 170 ) https://europe.autonews.com/suppliers/northvolt-may-slow-growth-plan-evs-sales-stumble . ( 171 ) https://europe.autonews.com/automakers/mercedes-cautious-battery-expansion-plans-ev-demand-slumps . ( 172 ) https://www.businesstimes.com.sg/companies-markets/europes-biggest-electric-car-battery-maker-mulls-new-products-demand-wanes . ( 173 ) https://www.theguardian.com/environment/article/2024/jul/03/jim-ratcliffes-ineos-pulls-launch-of-fusilier-electric-suv . ( 174 ) Comunicazione della Commissione al Parlamento europeo e al Consiglio sulla regola del dazio inferiore riveduta nelle inchieste antidumping e antisovvenzioni nell’UE — Riesame e valutazione dell’applicazione dell’articolo 7, paragrafo 2 bis , dell’articolo 8, paragrafo 1, e dell’articolo 9, paragrafo 4, del regolamento (UE) 2016/1036 del Parlamento europeo e del Consiglio dell’8 giugno 2016 e dell’articolo 12, paragrafo 1, terzo e quarto comma, dell’articolo 13, paragrafo 1, terzo e quarto comma, e dell’articolo 15, paragrafo 1, terzo e quarto comma, del regolamento (UE) 2016/1037 del Parlamento europeo e del Consiglio dell’8 giugno 2016, COM(2023) 294 final, disponibile all’indirizzo https://eur-lex.europa.eu/legal-content/IT/TXT/?uri=CELEX%3A52023DC0294 . ( 175 ) https://autonews.gasgoo.com/m/70031853.html . ( 176 ) https://volkswagengroupchina.com.cn/en/partner/volkswagenanhui . ( 177 ) Commissione europea, direzione generale del Commercio, direzione G, 170 Rue de la Loi/Wetstraat, 1040 Bruxelles/Brussel, BELGIQUE/BELGIË. ( 178 ) https://ev-database.org . ( 179 ) https://cleantechnica.com/2024/08/07/evs-at-19-1-share-in-germany-bevs-still-overpriced . ( 180 ) Regolamento (UE, Euratom) 2018/1046 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 18 luglio 2018, che stabilisce le regole finanziarie applicabili al bilancio generale dell’Unione, che modifica i regolamenti (UE) n. 1296/2013, (UE) n. 1301/2013, (UE) n. 1303/2013, (UE) n. 1304/2013, (UE) n. 1309/2013, (UE) n. 1316/2013, (UE) n. 223/2014, (UE) n. 283/2014 e la decisione n. 541/2014/UE e abroga il regolamento (UE, Euratom) n. 966/2012 ( GU L 193 del 30.7.2018, pag. 1 ). ALLEGATO PRODUTTORI ESPORTATORI CINESI CHE HANNO COLLABORATO NON INSERITI NEL CAMPIONE Produttori esportatori che hanno collaborato Produttori collegati Codice addizionale TARIC definitivo Aiways Automobile Co., Ltd. Aiways Automobile Co., Ltd. 89FW Jiangxi Yiwei Automobile Manufacturing Co., Ltd. 89FX Anhui Jianghuai Automobile Group Corp., Ltd. Anhui Jianghuai Automobile Group Co., Ltd. 89FY Volkswagen (Anhui) Automotive Co., Ltd 89FZ BMW Brilliance Automotive Ltd. BMW Brilliance Automotive Ltd. 89GA Brilliance Xinri New Energy Automobile Co., Ltd. 89GB Spotlight Automotive Ltd. 89GC Chery Automobile Co., Ltd. Chery Automobile Co., Ltd. 89GD Chery New Energy Automobile Co., Ltd 89GE China FAW Corporation Limited Audi FAW NEV Co., Ltd. 89GF Changan Mazda Automobile Corporation Ltd. 89GG China FAW Corporation Limited 89GH FAW Toyota Motor Co., Ltd. 89GI FAW-Volkswagen Automotive Co., Ltd 89GJ Jiangsu Guoxin New Energy Passenger Car Co., Ltd. 89GK Chongqing Changan Automobile Company Limited Chongqing Changan Automobile Company Limited 89GL Chongqing Lingyao Automobile Co., Ltd. 89GM Hefei Chang ‘an Automobile Co., Ltd. 89GN Nanjing Chang ‘an Automobile Co., Ltd. 89GO Dongfeng Motor Group Co., Ltd. Seres Auto (Hubei) Co., Ltd. 89GP Dongfeng Honda Automobile Co., Ltd. 89GQ Dongfeng Liuzhou Motor Co., Ltd. 89GR Dongfeng Motor Company Ltd. 89GS Dongfeng Motor Group Co., Ltd. 89GT Dongfeng Peugeot Citroen Automobile Company Ltd. 89GU eGT New Energy Automotive Co., Ltd. 89GV Seres Auto Co., Ltd. 89GW Voyah Automobile Technology Co., Ltd. 89GX Great Wall Motor Company Limited Great Wall Motor Company Limited Taizhou Branch 89GY Hebei Changzheng Automobile Manufacturing Co. LTD 89GZ Rizhao Weipai Automobile Co., Ltd. 89HA Leapmotor Automobile Co., Ltd. Leapmotor Automobile Co., Ltd. 89BW Nanjing Golden Dragon Bus Co., Ltd. Nanjing Golden Dragon Bus Co., Ltd. 89BX NIO Holding Co., Ltd. NIO (Anhui) Co., Ltd. 89HB NIO Co., Ltd. 89HC NIO Technology (Anhui) Co., Ltd. 89HD XPeng Inc. XPeng Inc. 89HE Zhaoqing Xiaopeng New Energy Investment Co., Ltd. 89HF Zhaoqing Xiaopeng New Energy Investment Co., Ltd. Guangzhou Branch 89HG ELI: http://data.europa.eu/eli/reg_impl/2024/2754/oj ISSN 1977-0707 (electronic edition)

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